Ayudas estatales a aerolíneas

AW | 2021 05 14 16:17 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Debate europeo a ayudas postpandémica en aviación

La pandemia ha llevado a la mayor crisis de la historia de la aviación comercial haciendo que las aerolíneas tuvieran pérdidas económicas enormes con consecuencias todavía no contempladas hacia el horizonte cercano. Las ayudas estatales inyectadas a transportistas nacionales de bandera ha generado diferentes frentes de reclamos: las aerolíneas low cost, los ecologistas, los gobiernos y organismos. Sin embargo, el apoyo gubernamental al sector de la aviación es un grave hueso de contención en la actualidad, desde múltiples perspectivas. La pandemia COVID-19 ha dado lugar a una agitación sin precedentes en la industria y las aerolíneas han perdido márgenes económicos de ingresos. La crisis ha dado lugar a un giro dramático después de años de privatización, con gobiernos bombeando cantidades cada vez mayores de ayuda estatal a los transportistas nacionales.

La tendencia ha sido especialmente fuerte en Europa. Italia nacionalizó Alitalia al principio de la crisis, mientras que el mes pasado, el gobierno francés aumentó su participación en Air France-KLM al 30%. En Alemania, el gobierno gastó € 9.000 millones de Euros/US$ 10.900 millones de Dólares en una participación del 20% en Lufthansa German Airlines, mientras que los gobiernos sueco y portugués también han tomado participaciones en SAS Airlines y TAP Air Portugal, respectivamente. No sólo los transportistas de bandera han tenido que aprovechar nuevos recursos, incluso Ryanair, el principal crítico de los rescates europeos, aceptó una financiación pandémica especial en forma de un préstamo de US$ 730 millones del gobierno del Reino Unido.

Sin embargo, mientras que decenas de aerolíneas en todo el continente europeo han aprovechado la liquidez a través de una serie de ofertas gubernamentales, hay una línea divisoria clara. Según el rastreador europeo de rescate de aerolíneas dirigido por Greenpeace y los grupos ecologistas Transport & Environment y Carbon Market Watch, los gobiernos europeos ya han dado alrededor de € 30 000 millones en ayuda financiera. De esa cantidad, cerca de la mitad se aplica a sólo dos aerolíneas: Lufthansa y Air France-KLM, mientras que otras compañías nacionales sumaron la gran mayoría de los fondos restantes dispersos.

La Comisión Europea (CE) dio luz verde a la financiación, pero adjuntó condiciones, como obligar a las compañías aéreas a renunciar a las preciadas franjas horarias aeroportuarias. Pero el Consejero Delegado de Ryanair, Michael O’Leary, está furioso y ha sido típicamente contundente en lo que él observa como una ayuda estatal injusta. Dice que aerolíneas como Air France nunca le devolverán los miles de millones que le ha dado el Gobierno francés y que los acuerdos son injustos para grupos de aerolíneas como la aerolínea de presupuesto irlandesa. “Nosotros, easyJet, IAG y los demás tenemos que competir con estos adictos a la cocaína de ayuda estatal”, sentenció Michael O’Leary. Ryanair inició una batalla legal contra las ayudas estatales en varios tribunales europeos. El hilo conductor del argumento es que el tipo de apoyo recibido a Lufthansa y Air France-KLM Group es discriminatorio. Aunque ha perdido todos los casos hasta ahora escuchados, la aerolínea sigue confiando en sus posibilidades futuras de sus reclamos.

Cuestión de las emisiones

Lo que significa la situación del rescate para el futuro de la aviación en Europa es una cuestión de debate serio. Algunos analistas opinan que, en última instancia, las aerolíneas que sobreviven a la pandemia sin ayuda estatal serán más eficientes y competitivas a largo plazo. Otros tienen una visión opuesta. “Para muchas aerolíneas, la ausencia de apoyo del gobierno podría significar en última instancia un desastre, especialmente para las grandes aerolíneas”, dijo Shukor Yusof, fundador de la consultora de aviación Endau Analytics.

Hay otra cara de toda la cuestión y que se refiere al medio ambiente y a la necesidad de que los gobiernos de la Unión Europea (UE) reduzcan las emisiones de carbono, siendo la aviación un contribuyente evidente y pesado. Greenpeace lanzó su rastreador para destacar hasta qué punto los gobiernos han rescatado a las aerolíneas sin condiciones ambientales estrictas. “Inyectar dinero de los contribuyentes en esta industria tan contaminante sin ataduras ambientales no tiene ningún sentido. Volver a la normalidad no es realmente una opción”, dijo la Asesora de política de transporte de Greenpeace, Lorelei Limousin. Dice que Greenpeace no se opone al apoyo público a las aerolíneas, sino que miles de millones de dinero público deberían dirigirse a apoyar a los trabajadores y a la lucha para reducir las emisiones, en lugar de simplemente poner en el aire volúmenes pre-pandémicos de aviones.

Las aerolíneas argumentan que la enorme quema diaria de efectivo causada por tener aviones en el suelo hace imposible ese enfoque en una pandemia. Esto apunta a las muchas reclamaciones válidas pero competidoras en el centro del debate sobre el futuro post-pandémico de la aviación, ya sean aerolíneas que se esfuerzan por prosperar o simplemente sobrevivir, ambientalistas que buscan reducir las emisiones o pilotos y tripulantes de cabina que buscan volver a trabajar en las nubes de nuevo.

States aids to airlines

European debate on post-pandemic aid in aviation

The pandemic has led to the greatest crisis in the history of commercial aviation, causing airlines to suffer enormous economic losses with consequences not yet contemplated on the near horizon. State aid injected to national flag carriers has generated different fronts of claims: low cost airlines, environmentalists, governments and organizations. However, government support for the aviation sector is a serious bone of contention today, from multiple perspectives. The COVID-19 pandemic has led to unprecedented upheaval in the industry and airlines have lost economic margins of revenue. The crisis has led to a dramatic turnaround after years of privatization, with governments pumping ever-increasing amounts of state aid to national carriers.

The trend has been especially strong in Europe. Italy nationalized Alitalia at the beginning of the crisis, while last month the French government increased its stake in Air France-KLM to 30%. In Germany, the government spent € 9 billion/ US$ 10.9 billion on a 20% stake in Lufthansa German Airlines, while the Swedish and Portuguese governments have also taken stakes in SAS Airlines and TAP Air Portugal, respectively. Not only have flag carriers had to tap into new resources, even Ryanair, the leading critic of European bailouts, accepted special pandemic funding in the form of a US$ 730 million loan from the UK government.

However, while dozens of airlines across the European continent have tapped into liquidity through a series of government offerings, there is a clear dividing line. According to the European airline rescue tracker run by Greenpeace and the environmental groups Transport & Environment and Carbon Market Watch, European governments have already given around € 30 billion in financial aid. Of that amount, about half applies to just two airlines: Lufthansa and Air France-KLM, while other national carriers accounted for the vast majority of the remaining scattered funds.

The European Commission (EC) gave the green light to the financing, but attached conditions, such as forcing airlines to give up precious airport slots. But Ryanair CEO Michael O’Leary is furious and has typically been blunt in what he sees as unfair state aid. He says airlines like Air France will never pay him back the billions the French government has given him and that the deals are unfair to airline groups like the Irish budget carrier. “We, easyJet, IAG and the others have to compete with these state aid cocaine addicts”, said Michael O’Leary. Ryanair started a legal battle against state aid in various European courts. The common thread of the argument is that the type of support received from Lufthansa and Air France-KLM Group is discriminatory. Although it has lost all the cases so far heard, the airline remains confident in its future chances of its claims.

Question of emissions

What the bailout situation means for the future of aviation in Europe is a matter of serious debate. Some analysts believe that airlines that survive the pandemic without state aid will ultimately be more efficient and competitive in the long run. Others have an opposite view. “For many airlines, the absence of government support could ultimately spell disaster, especially for large airlines”, said Shukor Yusof, founder of aviation consultancy Endau Analytics.

There is another side to the whole question and that refers to the environment and the need for the governments of the European Union (EU) to reduce carbon emissions, with aviation being an obvious and heavy contributor. Greenpeace launched its tracker to highlight the extent to which governments have rescued airlines without strict environmental conditions. “Injecting taxpayer money into this highly polluting industry with no environmental strings attached makes no sense. Going back to normal is not really an option”, said Greenpeace Transportation Policy Advisor Lorelei Limousin. She says Greenpeace is not opposed to public support for airlines, but billions of public money should be directed to supporting workers and the fight to reduce emissions, rather than simply putting pre-pandemic volumes of planes in the air.

Airlines argue that the huge daily cash burn caused by having planes on the ground makes such an approach impossible in a pandemic. This points to the many valid but competing claims at the center of the debate about the post-pandemic future of aviation, whether it is airlines struggling to thrive or simply survive, environmentalists seeking to reduce emissions, or pilots and cabin crew seeking to return to work in the clouds again.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Ec.europa.eu / Icao.int / Iata.org / Greenpeace.org / Endauanalytic.com / Dw.com / Airgways.com
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