AW | 2021 05 30 12:43 | AVIATION MARKET / GOVERNMENT
Argentina perfilaría hacia Categoría 2 en aviación
Tras los reclamos presentados por el Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos referentes a las programaciones mensuales de vuelos entre países, Argentina ha recibido llamados de atenciones por demoras y desprolijidades, donde las líneas aéreas han exigido reglas claras y definidas para poder volar entre países.
La Agencia de la ANAC Argentina ha estado aprobando algunas rutas aéreas de varias compañías, entre ellas a Latam Airlines este Sábado 29/05, mientras que empresas como Lufthansa Airlines, American Airlines, entre otras compañías, debieron suspender vuelos que tenían previstos para la primera quincena de Junio 2021. Uniendo el reclamo de varias, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) pidió mayor previsibilidad para las empresas aéreas que operan desde y hacia la Argentina. Desde el ámbito de la aviación, consideran que las medidas elaboradas por la ANAC son un tanto anticuadas y fuera de practicidad los plazos absurdos teniendo en cuenta los tiempos de comercialización que demandan la programación de los vuelos, pero que en la práctica se reducen a solo tres días. El Vicepresidente de IATA para América Latina, Peter Cerdá señaló la solicitud al Gobierno argentino de más flexibilidad de las frecuencias aéreas entre países permitiendo mayor libertad para volar.
ANAC Argentina
Desde la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina, han explicado que no presentan un mecanismo de suspensiones arbitrarias, más bien están relacionadas con los procesos de aprobaciones sanitarias referentes a la prevención de contagios. No se encuentran relacionadas con temas aeronáuticos específicos. Las restricciones impuestas por el Gobierno tienen que ver con las limitaciones a 2000 pasajeros por día y la separación entre vuelo y vuelo de dos horas al arribo.
Argentina vs categorías
La Argentina recibió hace días atrás una advertencia de parte del Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos, referido más al tema de las frecuencias que a la lentitud en las autorizaciones. Entre bastidores, Estados Unidos suele apelar a distintos mecanismos cuando busca defender los intereses de sus aerolíneas, para lo cual podría estar presentando presiones referentes a rebajar la Categoría al país. Este tema se ha enfrentado anteriormente Argentina. Actualmente, México enfrenta una caída de categoría, de CAT1 a CAT2, lo que supone penalizaciones al transporte aéreo y menos posibilidades de progreso.
Predictability vs Argentine aviation
Argentina would profile towards Category 2 in aviation
After the claims presented by the United States Department of Transportation (DOT) regarding the monthly schedules of flights between countries, Argentina has received calls for attention due to delays and unproligities, where the airlines have demanded clear and defined rules to be able to fly between countries.
The ANAC Argentina Agency has been approving some air routes of various companies, including Latam Airlines this Saturday 05/29, while companies such as Lufthansa Airlines, American Airlines, among other companies, had to suspend flights that they had planned for the first fortnight of June 2021. Uniting the claim of several, the International Air Transport Association (IATA) called for greater predictability for airlines that operate to and from Argentina. From the aviation field, they consider that the measures developed by the ANAC are somewhat outdated and the absurd deadlines out of practicality, taking into account the marketing times required by flight scheduling, but that in practice are reduced to only three days. The IATA Vice President for Latin America, Peter Cerdá pointed out the request to the Argentine Government for more flexibility in air frequencies between countries allowing greater freedom to fly.
ANAC Argentina
From the National Civil Aviation Agency (ANAC) of Argentina, they have explained that they do not present an arbitrary suspension mechanism, rather they are related to the processes of sanitary approvals regarding the prevention of contagions. They are not related to specific aeronautical issues. The restrictions imposed by the Government have to do with the limitations to 2000 passengers per day and the separation between flight and flight of two hours upon arrival.
Argentina vs categories
Argentina received days ago a warning from the United States Department of Transportation (DOT), referring more to the issue of frequencies than to the slowness in authorizations. Behind the scenes, the United States tends to resort to different mechanisms when it seeks to defend the interests of its airlines, for which purpose it could be presenting decisions regarding the reduction of the Category to the country. This issue has previously faced Argentina. Currently, Mexico faces a category drop, from CAT1 to CAT2, which means penalties for air transport and fewer possibilities for progress.
Aerolíneas licitan Gobierno más previsibilidad operaciones
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha solicitado al Gobierno de Argentina que haya una mayor anticipación en la previsibilidad operativa y que se otorguen permisos por dos meses, no por quince días. También pidió extender el tope de pasajeros internacionales diarios de 2.000 a 3.000. Mientras tanto, la IATA, que representa a más del 80% de las aerolíneas del mundo, destacaron que mantienen un diálogo constructivo con la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), señalaron que las empresas necesitan una mayor previsibilidad por parte del Gobierno de Argentina porque, a cuatro días de que finalice el mes, aún no cuentan con las aprobaciones de vuelos correspondientes al mes de Junio 2021.
“Nuestro diálogo con las autoridades se ha mantenido y tenemos una coordinación muy extensa con la ANAC y el ministerio de Transporte. Vemos que el proceso de solicitar vuelos por cierto período está funcionando mejor que en los últimos meses, pero les pedimos que tengan más flexibilidad. Que no restrinjan el número de pasajeros diarios, sino que lo extiendan de 2000 a 3000 y también que haya una mayor cooperación para que las medidas sean más eficientes. Que haya 45 minutos de separación entre vuelos no es muy oportuno. Lo que necesitamos es colaboración, flexibilidad y que las decisiones gubernamentales estén más alineadas. En otras partes del mundo también han tenido muchos casos de Covid, pero el transporte aéreo se ha podido manejar de una forma más dinámica de la que experimentamos en la Argentina”, expresó Peter Cerdá, Vicepresidente para las Américas de IATA en una conferencia de prensa virtual.
En tanto, María José Taveira, Country Manager de IATA en la Argentina, hizo hincapié en que aún la ANAC no aprobó los vuelos correspondientes a la primera quincena de Junio: “A cuatro días de final de mes, las aerolíneas no tienen las aprobaciones. Es un tiempo muy corto. Esto es malo por la naturaleza de las operaciones”. Por otro lado, Taveira dijo que le enviaron una carta a la ANAC para que haya una mayor anticipación de las aprobaciones y que se den permisos por dos meses y no por quince días para que las aerolíneas puedan prever sus operaciones.
Peter Cerdá insistió en que, cuantas más restricciones haya, más tardará la recuperación del sector. “Pedimos incrementar la cantidad de pasajeros porque hay demanda. Recordemos que en el hemisferio norte estamos en verano y cuando se pasa esa época es más difícil la recuperación. Estamos tratando de colaborar con las autoridades argentinas para que entiendan las oportunidades y que vean lo que ha hecho la industria: que se puede operar de forma segura. Pero no pueden ser aprobaciones de dos semanas, no es la forma más eficiente de hacerlo”, concluye en sus declaraciones.
Desde la ANAC informaron que se encuentran diagramando el cronograma de Junio y que analizaban flexibilizarlo, es decir aumentar el número de frecuencias. Hace una semana atrás cuando se dispusieron nuevas restricciones de circulación en el país los vuelos internacionales se mantuvieron y también los de cabotaje con la excepción de los viajes por turismo entre provincias.
IATA demands predictability from Argentina
Airlines request government more predictability operations
The International Air Transport Association (IATA) has requested the Government of Argentina that there be greater anticipation in operational predictability and that permits are granted for two months, not for fifteen days. He also asked to extend the cap on daily international passengers from 2,000 to 3,000. Meanwhile, IATA, which represents more than 80% of the world’s airlines, highlighted that they maintain a constructive dialogue with the National Civil Aviation Administration (ANAC), they pointed out that companies need greater predictability from the Government of Argentina Because, four days after the end of the month, they still do not have the flight approvals for the month of June 2021.
“Our dialogue with the authorities has been maintained and we have a very extensive coordination with the ANAC and the Ministry of Transportation. We see that the process of requesting flights for a certain period is working better than in recent months, but we ask that you have more flexibility. That they do not restrict the number of daily passengers, but that they extend it from 2000 to 3000 and also that there be greater cooperation so that the measures are more efficient. That there are 45 minutes of separation between flights is not very opportune. What we need is collaboration, flexibility and more aligned government decisions. In other parts of the world they have also had many cases of Covid, but air transport has been managed in a more dynamic way than we experience in Argentina”, expressed Peter Cerdá, IATA Vice President for the Americas in a press conference virtual.
Meanwhile, María José Taveira, Country Manager of IATA in Argentina, emphasized that the ANAC still did not approve the flights corresponding to the first half of June: “Four days before the end of the month, the airlines do not have the approvals. It is a very short time. This is bad by the nature of the operations”. On the other hand, Taveira said that they sent a letter to the ANAC so that there is greater anticipation of the approvals and that permits be given for two months and not for fifteen days so that the airlines can anticipate their operations.
Peter Cerdá insisted that the more restrictions there are, the longer the recovery of the sector will take. “We ask to increase the number of passengers because there is demand. Let us remember that in the northern hemisphere we are in summer and when that time passes, recovery is more difficult. We are trying to collaborate with the Argentine authorities so that they understand the opportunities and see what the industry has done: that it can be operated safely. But it cannot be two-week approvals, it is not the most efficient way to do it”, he concludes in his statements.
From the ANAC they reported that they are diagramming the June schedule and that they were analyzing making it more flexible, that is, increasing the number of frequencies. A week ago when new traffic restrictions were established in the country, international flights were maintained and also domestic flights, with the exception of tourism trips between provinces.
La etapa de la crisis sanitaria mundial ha traído un sin número de dificultades económicas en la industria de la aviación comercial mundial. El impacto de la situación del Coronavirus, también ha resentido a la población de Brasil debido a la magnitud de su territorio, mientras que ha desarrollado mecanismos para corregir su economía de manera impresionante.
La respuesta de las líneas aéreas brasileñas continúan teniendo un renovado impulso hacia un mercado que continúa combinando vertiginosamente a medida que la pandemia ha causado un efecto bisagra en las economías mundiales. Tras una crisis sin precedentes en la industria de la aviación, las aerolíneas Latam Airlines Brasil, GOL Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas continúan liderando una perspectiva hacia el crecimiento, mientras que otras aerolíneas continúan emergiendo para captar más mercado.
GOL Linhas Aéreas
GOL Linhas Aéreas anunció el Miércoles 26 de Mayo de 2021 sus proyecciones para el segundo semestre de 2021, además de revisar las estimaciones para el segundo trimestre. Las nuevas previsiones llegan después de una mejora significativa de las ventas durante el mes de mayo, debido al avance de la vacunación, ha expresado Paulo Kakinoff, hacia finales de Abril 2021. Con una mejora de las ventas en 05/2021, la transportadora proyecta 159 rutas en el segundo semestre con una flota operativa de 110 aeronaves. La compañía espera cerrar el primer semestre de 114 rutas, la misma cifra que la estimación anterior, publicada a finales de 04/2021. El número de aviones activos, sin embargo, pasó de 63 a 80, lo que indica un aumento en el número de frecuencias. El aumento de las ventas en Mayo 2021 se suma a otras importantes iniciativas de gestión, que también están proporcionando mejoras significativas en esta fase de recuperación. La compañía espera terminar el segundo trimestre con una tasa de ocupación del 81%, frente al 79% previsto anteriormente, y los costes unitarios recurrentes son un 40% inferiores a los del 2Q2020, frente al 27% inferior a la estimación anterior.
El comunicado enviado a los inversores refuerza que la reintegración del programa de fidelización Smiles permite sinergias en el grupo, mejorando la capacidad crediticia. Se espera que la adquisición de la participación minoritaria en Smiles se complete el 23 de Junio de 2021. A finales del 2Q2021, GOL habrá llevado a cabo casi R$ 3 mil millones de Reales de nuevas emisiones de capital, que incluyen una ampliación de capital de hasta R$ 512 millones iniciado y dirigido por el accionista de control, R$ 1.5 mil millones del Programa Garantizado de la Compañía, y las acciones que emitirá GOL para la adquisición de la participación minoritaria en Smiles.
La compañía pagó por completo el préstamo a corto plazo de US$ 250 millones de Dólares que recibió en agosto de 2020, un factor que, junto con la adquisición de Smiles, libera activos previamente cargados. «Con estos eventos, GOL terminará el segundo trimestre de 2021 con sus principales obligaciones financieras abordadas. La compañía también estará muy bien posicionada para captar el crecimiento del mercado brasileño de transporte aéreo nacional previsto para la segunda mitad de este año, a partir del 21 de Junio como el mes de transición a temporada alta. En conjunto, estas medidas han proporcionado a la Compañía una mayor visibilidad de sus resultados para el segundo semestre de 2021 y, por lo tanto, GOL está reanudando sus mejores prácticas regulares en proyecciones financieras», dijo GOL en un comunicado.
Latam Airlines Brasil
Latam Airlines Brasil dijo que la demanda de viajes aéreos dentro de Brasil ha aumentado gradualmente con la expectativa de velocidad en el proceso de vacunación en el país. Ante este escenario, se prevé que la recuperación de su red aérea en el mercado interno funcione en torno al 90% para Diciembre de 2021. Actualmente, la compañía opera el 49% de lo que operaba en el mismo mes de 2019, superior al de Abril (38%).
En esta secuencia, la compañía espera contratar a 750 pilotos y tripulantes para finales de año. Además, siete Airbus A320 están llegando a Brasil para fortalecer la red nacional. Al mismo tiempo, el grupo acaba de anunciar un plan para aumentar la flota de carga en la región en su conjunto, de 11 a 21 aviones dedicados a transporte puro de mercancías.
«Ya estamos operando todos los destinos que operaban en la prepandemia desde el Aeropuerto Internacional de Guarulhos y estamos regresando con algunas rutas desde Congonhas. Además, hemos programado nuevos destinos que lanzaremos pronto. En Mayo operaremos 250 vuelos diarios y para Julio tenemos programado operar alrededor de 400 vuelos diarios. En el mercado internacional, seguimos confiando en la apertura de fronteras con el avanzado proceso de inmunización tanto en Estados Unidos como en Europa», dice Jerome Cadier, CEO de Latam Airlines Brasil.
Azul Linhas Aéreas
La aerolínea Azul Linhas Aéreas ha anunciado el cese del código compartido con Latam Airlines Brasil a casi un año después de su apertura. A pesar de que estas aerolíneas están satisfechas con los resultados. Ambos operadores anunciaron por primera vez su acuerdo de código compartido el 16 de Junio de 2020. El acuerdo terminará oficialmente el 22 de Agosto de 2021. Aunque Brasil todavía continúa algo distante de recuperar sus cifras de tráfico pre-pandémico, el código compartido ha dejado de tener consistencia y practicidad, expresó en un comunicado Jerôme Cadier, Director Ejecutivo de Latam Airlines Brasil.
Los planes de Azul Linhas Aéreas se mantienen sin cambios tras la decisión de desasociación con Latam Airlines. La dirección de la compañía confía en que Azul está «en la mejor posición para buscar alternativas estratégicas en este momento», John Rodgerson. La compañía ve una fuerte recuperación en el mercado interno para este año.
Nuevo escenario aviación
El mercado aéreo de Brasil continúa efectuando grandes procesos de transformación con líneas aéreas que han sido reestructuradas y nuevas startup que ingresan como operadores aéreos en el país.
Latam Airlines Brasil ha anunciado que continuará con su política de recuperación de su mercado en Brasil. El proceso de bancarrota ha llevado a Latam Airlines Group a emprender muchos cambios radicales. La compañía cesó sus operaciones en Argentina; ha cancelado todos los contratos de arrendamiento de su flota A350, redujo un pedido de Boeing 787 Dreamliner, más US$ 2.450 millones de Dólares en Financiación del Deudor en Posesión (DIP), entre otras medidas.
Mientras todos estos ajusten continúan implementándose, la compañía espera operar a un nivel de capacidad pre-pandémica cercana al 90% para Diciembre 2021. Además, ha retomado todos los destinos que tenía desde su principal centro de operaciones, el Aeropuerto Internacional Sao Paulo/Guarulhos.
Azul Linhas Aéreas se ha acercado a la dirección de Latam Brasil con la intención de comprar su participación brasileña. Desarmar la sinergia LAN-TAM con casi diez años de continuidad, requeriría autorización del Tribunal Concursal de Brasil. Una vez que Latam Airlines Group salga de su Capítulo 11 en 3Q2021, la filial de Brasil podría establecer negociaciones para una posible fusión. Pero, respecto a la posición de la compañía Latam Airlines Brasil y su accionario ha expresado la clara intención de continuar compitiendo en el país, mientras que no tiene la intención de disgregación de la sociedad Latam Airlines Group, ni de la venta de acciones a otras compañías. Latam Group no ha recibido ninguna propuesta de adquisición por parte de ningún oferente, ni tampoco el final del código compartido con Azul Linhas Aéreas está relacionado con la fusión de compañías. En tanto, el Director Ejecutivo de Qatar Airways, Akbar Al Baker, dijo que no está interesado en vender su participación accionaria en Latam Airlines Group, mientras que Delta Air Lines no ha expresado su posición al respecto.
Mientras las mayores aerolíneas brasileñas marcan su posición en el mercado de Brasil, otras aéreas continúan floreciendo como nuevos operadores para captar más demanda futura. Entre las nuevas líneas aéreas se encuentran las compañías Itapemirim (ITA) y Nella Linhas Aéreas como las más firmes en el mercado. Otros poryectos de startup en Brasil quedaban estancados producto de la crisis inicial de la pandemia y la supresión de los vuelos en el mundo entero. Proyectos como VoeAmérica que utilizaría un Hub en Brasilia tenía proyectado emplear aeronaves Boeing 737. El Grupo español Air Europa se encontraba en planes de desembarcar en el país, mientras de Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Group también deseaban hacer pie en el país Sudamericano.
Después de meses de preparación y un proceso de certificación relativamente rápido, a partir de esta semana Brasil añadirá oficialmente una nueva aerolínea en su mercado nacional: Itapemirim Transportes Aéreos. El Viernes 21 de Mayo de 2021, la nueva aerolínea brasileña comenzó a vender billetes en su sitio web oficial y a través de una red de 2.000 agencias de viajes, después de ser autorizada a volar por la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC). La flota de la compañía estará compuesta por Airbus A320 (40), con capacidad para 162 pasajeros, y otros A319 (10), que pueden transportar hasta 144 pasajeros. La nueva startup que iniciará sus operaciones este 1 de Julio de 2021, se encuentra con la posición más firme para establecerse un nuevo operador y competidor real en Brasil.
Fundado en 1957, el Grupo Itapemirim creció hasta convertirse en uno de los mayores servicios interurbanos de pasajeros de Brasil hasta que los cambios regulatorios y la crisis financiera de 2008 lo empujaron a la deuda. El propietario Sidnei Piva de Jesus y sus socios entraron en bancarrota en 2015, por una suma nominal y una asunción de deuda. En 2017 Itapemirim adquirió el operador aéreo regional Passaredo Linhas Aéreas, pero meses más tarde Passaredo se retiró del acuerdo de compra. Los antiguos propietarios de Itapemirim han presentado una demanda para cancelar la venta.
Grupo Itapemirim, que sigue operando bajo un equivalente al Capítulo 11, ha vendido activos para financiar los US$ 6 millones de Dólares gastados en la creación de la aerolínea, con sumas similares de la misma fuente que van a pagos programados a deudores y cubren pérdidas operativas.
Un grupo que incluye a Piva de Jesus, puja para suministrar equipos al monorraíl de São Paulo, pero fue descalificado por capital insuficiente. En Febrero de 2020 Piva de Jesus dijo que un fondo emiratí bajo anonimato invertiría US$ 500 millones de Dólares, pero este mes se supo que la suma provendría de dos fondos qataríes sin nombre. Un banco de Kansas City posee el único avión con un registro brasileño que tiene como propietario. El CEO de Itapemirim Transportes Aéreos, Piva de Jesus, proyecta hacer público Itapemirim con una OPI de US$ 2.000 millones de Dólares hacia 2024 o 2025.
Perspectivas aviación brasileña
Un nuevo horizonte se extiende en el inmenso mercado de la aviación en Brasil. Las duras secuelas arrastradas por la pandemia han permitido reforzar el compromiso de reactivar la economía de este gigante sudamericano. Aunque algunos marcan posición de cara hacia un concentración de mercado como el caso de una posible alianza o sinergia Latam-Azul, otros son más entusiastas con la diversificación de la economía con otras startups que tomarán protagonismo en todo Brasil, un país que no sólo está marcando un nuevo horizonte, sino también asumiendo un rol protagónico con nuevos desafíos.
New scenario for the Brazilian air market
Challenging Brazilian aviation market
The stage of the global health crisis has brought a number of economic difficulties in the global commercial aviation industry. The impact of the Coronavirus situation has also affected the population of Brazil due to the magnitude of its territory, while it has developed mechanisms to correct its economy in an impressive way.
The response of Brazilian airlines continues to have a renewed momentum towards a market that continues to change vertiginously as the pandemic has had a pivotal effect on world economies. After an unprecedented crisis in the aviation industry, the airlines Latam Airlines Brasil, GOL Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas continue to lead a growth perspective, while other airlines continue to emerge to capture more market.
GOL Linhas Aéreas
GOL Linhas Aéreas announced on Wednesday May 26, 2021 its projections for the second half of 2021, in addition to revising the estimates for the second quarter. The new forecasts come after a significant improvement in sales during the month of May, due to the advance in vaccination, expressed Paulo Kakinoff, towards the end of April 2021. With an improvement in sales in 05/2021, the carrier projects 159 routes in the second semester with an operating fleet of 110 aircraft. The company expects to close the first half of 114 routes, the same figure as the previous estimate, published at the end of 04/2021. The number of active aircraft, however, went from 63 to 80, indicating an increase in the number of frequencies. The increase in sales in May 2021 adds to other important management initiatives, which are also providing significant improvements in this recovery phase. The company expects to end the second quarter with an occupancy rate of 81%, compared to 79% previously forecast, and recurring unit costs are 40% lower than in 2Q2020, compared to 27% lower than the previous estimate.
The statement sent to investors reinforces that the reintegration of the Smiles loyalty program allows synergies in the group, improving credit capacity. The acquisition of the minority stake in Smiles is expected to be completed on June 23, 2021. By the end of 2Q2021, GOL will have carried out almost R$ 3 billion of new capital issues, which include a capital increase of up to R$ 512 million initiated and managed by the controlling shareholder, R$ 1.5 billion from the Company’s Guaranteed Program, and the shares that GOL will issue for the acquisition of the minority stake in Smiles.
The company fully repaid the short-term loan of US$ 250 million it received in August 2020, a factor that, together with the acquisition of Smiles, frees up previously loaded assets. «With these events, GOL will end the second quarter of 2021 with its main financial obligations addressed. The company will also be very well positioned to capture the growth of the Brazilian domestic air transport market expected for the second half of this year, starting on the 21st. June as the month of transition to high season. Taken together, these measures have provided the Company with greater visibility of its results for the second half of 2021 and, therefore, GOL is resuming its regular best practices in financial projections», GOL said in a statement.
Latam Airlines Brasil
Latam Airlines Brasil said that the demand for air travel within Brazil has gradually increased with the expectation of speed in the vaccination process in the country. Given this scenario, it is expected that the recovery of its air network in the domestic market will work around 90% by December 2021. Currently, the company operates 49% of what it operated in the same month of 2019, higher than that of April (38%).
In this sequence, the company expects to hire 750 pilots and crew by the end of the year. In addition, seven Airbus A320s are arriving in Brazil to strengthen the national network. At the same time, the group has just announced a plan to increase the cargo fleet in the region as a whole, from 11 to 21 aircraft dedicated to pure freight transport.
«We are already operating all the destinations that operated in the prepandemic from Guarulhos International Airport and we are returning with some routes from Congonhas. In addition, we have scheduled new destinations that we will launch soon. In May we will operate 250 daily flights and for July we have scheduled to operate around of 400 daily flights. In the international market, we continue to trust the opening of borders with the advanced immunization process both in the United States and in Europe», says Jerome Cadier, CEO of Latam Airlines Brazil.
Azul Linhas Aéreas
The airline Azul Linhas Aéreas has announced the termination of the codeshare with Latam Airlines Brasil almost a year after its opening. Despite the fact that these airlines are satisfied with the results. Both operators first announced their codeshare agreement on June 16, 2020. The agreement will officially end on August 22, 2021. Although Brazil still remains somewhat distant from recovering its pre-pandemic traffic figures, the codeshare has stopped. to be consistent and practical, Jerôme Cadier, Executive Director of Latam Airlines Brasil, said in a statement.
Azul Linhas Aéreas’s plans remain unchanged after the decision to dissociate with Latam Airlines. The company’s management is confident that Azul is «in the best position to seek strategic alternatives at this time», John Rodgerson. The company sees a strong recovery in the domestic market for this year.
New aviation scenario
The Brazilian air market continues to carry out major transformation processes with airlines that have been restructured and new startups that enter the country as air operators.
Latam Airlines Brasil has announced that it will continue with its policy of recovering its market in Brazil. The bankruptcy process has led Latam Airlines Group to undertake many radical changes. The company ceased its operations in Argentina; it has canceled all the leases of its A350 fleet, reduced an order for Boeing 787 Dreamliner, plus US$ 2.45 billion in Debtor Possession Financing (DIP), among other measures.
While all these adjustments continue to be implemented, the company expects to operate at a pre-pandemic capacity level close to 90% by December 2021. In addition, it has resumed all the destinations it had from its main operations center, the Sao Paulo/Guarulhos International Airport.
Azul Linhas Aéreas has approached the management of Latam Brazil with the intention of buying its Brazilian stake. Disarming the LAN-TAM synergy with almost ten years of continuity, would require authorization from the Bankruptcy Court of Brazil. Once Latam Airlines Group exits its Chapter 11 in 3Q2021, the Brazilian subsidiary could establish negotiations for a possible merger. However, regarding the position of the company Latam Airlines Brasil and its shareholder, it has expressed the clear intention to continue competing in the country, while it does not intend to disintegrate the company Latam Airlines Group, or to sell shares to others. companies. Latam Group has not received any acquisition proposal from any bidder, nor is the end of the code share with Azul Linhas Aéreas related to the merger of companies. Meanwhile, Qatar Airways Chief Executive Officer Akbar Al Baker said he is not interested in selling his stake in Latam Airlines Group, while Delta Air Lines has not expressed his position on the matter.
While the largest Brazilian airlines mark their position in the Brazilian market, other airlines continue to flourish as new operators to capture more future demand. Among the new airlines are the companies Itapemirim (ITA) and Nella Linhas Aéreas as the strongest in the market. Other startup projects in Brazil were stalled as a result of the initial crisis of the pandemic and the suppression of flights throughout the world. Projects such as VoeAmérica that would use a Hub in Brasilia had planned to use Boeing 737 aircraft. The Spanish Air Europa Group was planning to disembark in the country, while Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Group also wanted to set foot in the South American country.
After months of preparation and a relatively quick certification process, starting this week Brazil will officially add a new airline to its domestic market: Itapemirim Transportes Aéreos.
On Friday, May 21, 2021, the new Brazilian airline began selling tickets on its official website and through a network of 2,000 travel agencies, after being authorized to fly by the National Civil Aviation Agency (ANAC). The company’s fleet will be made up of Airbus A320 (40), with capacity for 162 passengers, and other A319 (10), which can carry up to 144 passengers.
The new startup that will begin operations on July 1, 2021, is in the strongest position to establish a new operator and real competitor in Brazil.
Founded in 1957, the Itapemirim Group grew to become one of the largest intercity passenger services in Brazil until regulatory changes and the 2008 financial crisis pushed it into debt. Owner Sidnei Piva de Jesus and his partners filed for bankruptcy in 2015, for a nominal sum and an assumption of debt. In 2017 Itapemirim acquired the regional air operator Passaredo Linhas Aéreas, but months later Passaredo withdrew from the purchase agreement. The former owners of Itapemirim have filed a lawsuit to cancel the sale.
Grupo Itapemirim, which continues to operate under an equivalent to Chapter 11, has sold assets to finance the US$ 6 million dollars spent in the creation of the airline, with similar amounts from the same source that go to scheduled payments to debtors and cover losses operational.
A group that includes Piva de Jesus, bid to supply equipment to the São Paulo monorail, but was disqualified due to insufficient capital. In February 2020 Piva de Jesus said that an Emirati fund under anonymity would invest US$ 500 million dollars, but this month it was learned that the sum would come from two unnamed Qatari funds. A Kansas City bank owns the only aircraft with a Brazilian registration that it owns. The CEO of Itapemirim Transportes Aéreos, Piva de Jesus, plans to publicize Itapemirim with an IPO of US$ 2,000 million by 2024 or 2025.
Brazilian aviation perspectives
A new horizon extends into the immense aviation market in Brazil. The harsh consequences of the pandemic have made it possible to reinforce the commitment to reactivate the economy of this South American giant. Although some mark a position towards market concentration, such as a possible Latam-Azul alliance or synergy, others are more enthusiastic about diversifying the economy with other startups that will take center stage throughout Brazil, a country that is not only marking a new horizon, but also assuming a leading role with new challenges.
Novo cenário para o mercado aéreo brasileiro
Desafiando o mercado de aviação brasileiro
O estágio da crise de saúde global trouxe uma série de dificuldades econômicas para a indústria global de aviação comercial. O impacto da situação do Coronavírus também afetou a população do Brasil pela magnitude de seu território, ao mesmo tempo em que desenvolveu mecanismos para corrigir sua economia de forma impressionante.
A resposta das companhias aéreas brasileiras continua a ter um ímpeto renovado em direção a um mercado que continua a mudar vertiginosamente, uma vez que a pandemia teve um efeito crucial nas economias mundiais. Após uma crise sem precedentes no setor de aviação, as companhias aéreas Latam Airlines Brasil, GOL Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas continuam liderando uma perspectiva de crescimento, enquanto outras companhias aéreas continuam surgindo para conquistar mais mercado.
GOL Linhas Aéreas
A GOL Linhas Aéreas divulgou nesta Quarta-feira, 26 de Maio de 2021, suas projeções para o segundo semestre de 2021, além de revisar as estimativas para o segundo trimestre. As novas projeções vêm após uma melhora significativa nas vendas durante o mês de Maio, devido ao avanço da vacinação, expressou Paulo Kakinoff, no final de Abril de 2021. Com uma melhora nas vendas em 05/2021, a transportadora projeta 159 rotas em o segundo semestre com uma frota operacional de 110 aeronaves. A expectativa da empresa é fechar no primeiro semestre 114 rotas, mesmo valor da estimativa anterior, divulgada no final de 04/2021. O número de aeronaves ativas, porém, passou de 63 para 80, indicando um aumento no número de frequências. O aumento das vendas em Maio de 2021 se soma a outras importantes iniciativas de gestão, que também vêm proporcionando melhorias significativas nesta fase de recuperação. A expectativa da empresa é encerrar o segundo trimestre com uma taxa de ocupação de 81%, ante 79% previsto anteriormente, e os custos unitários recorrentes estão 40% abaixo do 2T2020, ante 27% abaixo da estimativa anterior.
O comunicado enviado aos investidores reforça que a reintegração do programa de fidelidade Smiles permite sinergias no grupo, melhorando a capacidade de crédito. A aquisição da participação minoritária na Smiles está prevista para ser concluída em 23 de Junho de 2021. Ao final do 2T2021, a GOL terá realizado quase R$ 3 bilhões em novas emissões de capital, que incluem um aumento de capital de até R$ 512 milhões iniciados e administrados pelo acionista controlador, R$ 1,5 bilhão do Programa de Garantias da Companhia e as ações que a GOL emitirá para a aquisição da participação minoritária na Smiles.
A empresa amortizou integralmente o empréstimo de curto prazo de US$ 250 milhões que recebeu em agosto de 2020, fator que, junto com a aquisição da Smiles, libera ativos anteriormente carregados. “Com esses eventos, a GOL encerrará o segundo trimestre de 2021 com suas principais obrigações financeiras atendidas. A empresa também estará muito bem posicionada para capturar o crescimento do mercado doméstico de transporte aéreo brasileiro previsto para o segundo semestre deste ano, a partir de o dia 21 de Junho é o mês de transição para a alta temporada. Em conjunto, essas medidas têm proporcionado à Companhia maior visibilidade dos resultados do segundo semestre de 2021 e, portanto, a GOL está retomando as melhores práticas regulares de projeções financeiras», GOL disse em um comunicado.
Latam Airlines Brasil
Latam Airlines Brasil disse que a demanda por viagens aéreas dentro do Brasil tem aumentado gradativamente com a expectativa de agilidade no processo de vacinação no país. Diante desse cenário, a expectativa é que a recuperação de sua malha aérea no mercado nacional funcione em torno de 90% até dezembro de 2021. Atualmente, a empresa opera 49% do que operava no mesmo mês de 2019, superior ao de Abril (38%).
Nessa sequência, a empresa espera contratar 750 pilotos e tripulantes até o final do ano. Além disso, sete Airbus A320 chegam ao Brasil para fortalecer a malha nacional. Paralelamente, o grupo acaba de anunciar um plano para aumentar a frota de cargas em toda a região, de 11 para 21 aeronaves dedicadas ao transporte de carga puro.
“Já operamos todos os destinos que operavam no pré-pandêmico do Aeroporto Internacional de Guarulhos e estamos voltando com algumas rotas de Congonhas. Além disso, temos novos destinos programados que vamos lançar em breve. Em Maio vamos operar 250 vôos diários e para Julho estamos programados para operar cerca de 400 vôos diários. No mercado internacional, continuamos confiando na abertura de fronteiras com o processo de imunização avançada tanto nos Estados Unidos quanto na Europa”, afirma Jerome Cadier, CEO da Latam Airlines Brasil.
Azul Linhas Aéreas
A companhia aérea Azul Linhas Aéreas anunciou o encerramento do codeshare com a Latam Airlines Brasil quase um ano após sua inauguração. Apesar de essas companhias aéreas estarem satisfeitas com os resultados. Ambas as operadoras anunciaram seu acordo de codeshare em 16 de Junho de 2020. O acordo terminará oficialmente em 22 de Agosto de 2021. Embora o Brasil ainda esteja um pouco distante de recuperar seus números de tráfego pré-pandêmico, o codeshare parou. Para ter consistência e praticidade, Jerôme Cadier, diretor executivo da Latam Airlines Brasil, disse em comunicado.
Os planos da Azul Linhas Aéreas permanecem inalterados após a decisão de se dissociar da Latam Airlines. A direção da empresa está confiante de que a Azul está «na melhor posição para buscar alternativas estratégicas neste momento», John Rodgerson. A empresa vê neste ano uma forte recuperação do mercado interno.
Novo cenário da aviação
O mercado aéreo brasileiro continua realizando grandes processos de transformação com companhias aéreas que foram reestruturadas e novas startups que entram no país como operadoras aéreas.
A Latam Airlines Brasil anunciou que continuará com sua política de recuperação de seu mercado no Brasil. O processo de falência levou o Latam Airlines Group a realizar muitas mudanças radicais. A empresa encerrou suas operações na Argentina; cancelou todos os arrendamentos de sua frota de A350, reduziu um pedido de Boeing 787 Dreamliner, mais US$ 2,45 bilhões em Financiamento de Posse de Devedor (DIP), entre outras medidas.
Enquanto todos esses ajustes continuam sendo implementados, a empresa espera operar em um nível de capacidade pré-pandêmica próximo a 90% até dezembro de 2021. Além disso, ela retomou todos os destinos que tinha de seu principal centro de operações, o São Aeroporto Internacional de Paulo/Guarulhos.
A Azul Linhas Aéreas abordou a administração da Latam Brasil com a intenção de comprar sua participação brasileira. O desarmamento da sinergia LAN-TAM com quase dez anos de continuidade, exigiria autorização do Tribunal de Falências do Brasil. Assim que o Latam Airlines Group sair de seu Capítulo 11 no 3T2021, a subsidiária brasileira poderá estabelecer negociações para uma possível fusão. No entanto, quanto à posição da empresa Latam Airlines Brasil e de seu acionista, esta expressou a clara intenção de continuar competindo no país, embora não pretenda desintegrar a empresa Latam Airlines Group, ou vender ações para outras empresas. O Grupo Latam não recebeu nenhuma proposta de aquisição de nenhum licitante, nem o fim do code share com a Azul Linhas Aéreas relacionado à incorporação de empresas. Enquanto isso, o CEO da Qatar Airways, Akbar Al Baker, disse que não está interessado em vender sua participação no Latam Airlines Group, enquanto a Delta Air Lines não se manifestou sobre o assunto.
Enquanto as maiores companhias aéreas brasileiras marcam sua posição no mercado brasileiro, outras companhias aéreas continuam a florescer como novas operadoras para capturar mais demanda futura. Entre as novas companhias aéreas estão as empresas Itapemirim (ITA) e Nella Linhas Aéreas como as mais fortes do mercado. Outros projetos de startups no Brasil foram paralisados em decorrência da crise inicial da pandemia e da supressão de voos em todo o mundo. Projetos como o VoeAmérica, que usaria um Hub em Brasília, previam o uso de aeronaves Boeing 737. O grupo espanhol Air Europa planejava pousar no país, enquanto Flybondi Líneas Aéreas e JetSmart Airlines Group também queriam pisar no país sul-americano.
Após meses de preparação e um processo de certificação relativamente rápido, a partir desta semana o Brasil vai oficialmente adicionar uma nova companhia aérea ao seu mercado doméstico: Itapemirim Transportes Aéreos. Na Sexta-feira, 21 de Maio de 2021, a nova companhia aérea brasileira começou a vender passagens em seu site oficial e por meio de uma rede de 2.000 agências de viagens, após ter sido autorizada a voar pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). A frota da empresa será composta por Airbus A320 (40), com capacidade para 162 passageiros, e outros A319 (10), que podem transportar até 144 passageiros. A nova startup que começará a operar em 1 de Julho de 2021 está na posição mais forte para estabelecer uma nova operadora e um verdadeiro concorrente no Brasil.
Fundado em 1957, o Grupo Itapemirim cresceu e se tornou um dos maiores serviços intermunicipais de passageiros do Brasil até que as mudanças regulatórias e a crise financeira de 2008 o endividaram. O proprietário Sidnei Piva de Jesus e seus sócios pediram falência em 2015, por valor nominal e assunção de dívida. Em 2017, a Itapemirim adquiriu a operadora aérea regional Passaredo Linhas Aéreas, mas meses depois a Passaredo desistiu do contrato de compra. Os ex-proprietários da Itapemirim entraram com uma ação judicial para cancelar a venda.
O Grupo Itapemirim, que continua operando sob o equivalente ao Capítulo 11, vendeu ativos para financiar os US$ 6 milhões de Dólares gastos na criação da companhia aérea, com valores semelhantes da mesma origem que vão para pagamentos programados a devedores e cobertura de prejuízos operacional.
Um grupo que inclui Piva de Jesus, licitou para fornecer equipamentos para o monotrilho de São Paulo, mas foi desclassificado por falta de capital. Em Fevereiro de 2020, Piva de Jesus disse que um fundo dos Emirados sob anonimato iria investir US$ 500 milhões de Dólares, mas neste mês soube-se que a soma viria de dois fundos não identificados do Catar. Um banco de Kansas City possui o único avião com registro brasileiro de sua propriedade. O CEO da Itapemirim Transportes Aéreos, Piva de Jesus, planeja divulgar a Itapemirim com um IPO de US$ 2.000 milhões até 2024 ou 2025.
Perspectivas da aviação brasileira
Um novo horizonte se estende ao imenso mercado de aviação no Brasil. As duras consequências da pandemia permitiram reforçar o compromisso de reativar a economia deste gigante sul-americano. Embora alguns marcem uma posição de concentração de mercado, como uma possível aliança ou sinergia Latam-Azul, outros estão mais entusiasmados com a diversificação da economia com outras startups que terão protagonismo em todo o Brasil, um país que não está apenas marcando um novo horizonte, mas também assumindo um papel de liderança com novos desafios.
Proyección de aerolíneas chilenas frente desafío aviación
El mercado aéreo de Chile podría recuperarse más rápidamente que cualquier país en la región debido a las políticas austeras de vacunación, lo que le permitirá abrir rápidamente el mercado aéreo a la par que Estados Unidos, Israel, entre otros países que han sabido implementar estrategias bien estipuladas.
El Vicepresidente para las Américas de la IATA, Peter Cerdá, explicó que se necesita urgente una hoja de ruta que permita mirar al largo plazo, reportando que el tráfico internacional de pasajeros alcanzó una depresión del 89% en Febrero 2021. Las profundas críticas al modelo chileno de reactivación de su industria que a su juicio, se asemeja a un semáforo que sólo funciona para avanzar y frenar, pero que no permite tener una visión de largo plazo por la falta de diálogo, alcanzando un grado de politización considerable: «Se ha politizado mucho el tema. En este mismo momento estamos en una crisis global, tanto en el ámbito económico como social y a veces ocurre que se intenta echar la culpa a ciertos sectores que están tratando de dar lo mejor que tienen al país», expresó Peter Cerdá.
El Gobierno chileno ha desarrollado un muy buen desempeño en la aplicación de la vacunación para inmunizar a la población como ejemplos junto a Estados Unidos e Israel con una campaña muy agresiva de vacunación desde el comienzo de 2021, para llegar a Julio con un porcentaje un 75% de las personas bajo esas condiciones. La industria ha tenido un papel preponderante en la logística para el transporte de las dosis, mientras que por otro lado se han tomado medidas para asegurar que la aviación no fuera un vector de contaminación.
Sky Airline
La aerolínea chilena de bajo costo Sky Airline se encuentra en un procesoo de modernización de flota que lidera la región en Latinoamérica. Es el segundo operador mundial en tener una capacidad 100% A320NEO, convirtiéndose en un operador all-A320NEO en un tiempo de quince meses. Sky Airline es un operador de bajo costo que comenzó a volar en 2001. Tiene un centro de operaciones en el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez de Santiago de Chile. La aerolínea cuenta actualmente con una flota de diecinueve aviones Airbus A320NEO (19), más seis en órdenes pendientes. En 2019, Sky Airline firmó un Acuerdo de Compra para diez A321XLR (10), permitiendo incorporar la nueva variante hacia finales de 2023. La aerolínea espera que este avión ayude a desarrollar su visión de conectar más rutas en los aeropuertos y dar a los pasajeros la oportunidad de acceder a tarifas realmente baratas a múltiples destinos dentro de la región. La adquisición del nuevo producto permitirá a Sky Airline acceder a rutas como hacia Estados Unidos.
JetSmart Airlines Chile
La aerolínea de presupuesto del grupo Indigo Partners Inc. continúa avanzando en sus procesos de expansión en Latinoamérica, marcando presencia con sus filiales en Perú, como así también iniciar vuelos hacia Septiembre a Brasil, vuelos desde Chile y Argentina hacia Paraguay y fortalecer su posición en Colombia.
Latam hacia solidez
Un año después de que la aerolínea Latam Airlines Group, la más grande de Latinoamérica, se declarara en bancarrota bajo el proceso de la Ley de Quiebras acogida en Nueva York, Estados Unidos, y posteriormente tras la abrupta suspensión de los viajes por la pandemia, la compañía ultima su plan de reestructuración y disfruta de una sólida liquidez. Un año atrás, el 26 de Mayo de 2020, cuando la mitad de la población mundial llevaba más de dos meses confinada y los países habían cerrado sus fronteras, la compañía anunció que se acogía al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, una fórmula que permite a una empresa que no puede pagar sus deudas reestructurarse y seguir funcionando sin la presión de los acreedores. La decisión incluyó tanto a la matriz que cotiza en la Bolsa de Nueva York y en la de Santiago de Chile como a sus filiales en Chile, Perú, Colombia, Ecuador y Estados Unidos. «Hemos implementado una serie de medidas difíciles para mitigar el impacto de esta disrupción sin precedentes a nivel de toda la industria. Pero, al final de cuentas, este camino representa la mejor opción para sentar las bases correctas para el futuro de nuestro grupo», decía entonces su CEO, Roberto Alvo.
La compañía Latam Airlines Group nacida en 2012 de la fusión entre la chilena LAN Airlines y la brasileña TAM Linhas Aéreas, anunciaría un mes después la suspensión de sus operaciones en Argentina y en Julio se uniría al proceso de reestructuración la sucursal de Brasil. La declaración en bancarrota de Latam Airlines, que por entonces había suspendido el 95% de sus vuelos, se sumaba así a la anunciada dos semanas antes por la colombiana Avianca, la segunda aerolínea más importante de Latinoamérica y la segunda más antigua del mundo. Un juez estadounidense avaló el pasado septiembre la propuesta de financiamiento del grupo, que le permitió acceder a los US$ 2.450 millones requeridos para hacer frente al impacto de la Covid-19.
Antes de la pandemia, Latam volaba a 145 destinos en 26 países y operaba aproximadamente 1.400 vuelos diarios, transportando a más de 74 millones de pasajeros anuales. Los ingresos operacionales cayeron un 58,4 % y registró una pérdida neta de US$ 4.545,9 millones de Dólares. La aerolínea, que negoció ayudas con el Gobierno chileno que no terminaron de cuajar, pasó además de tener más de 41.000 empleados en 2019 a cerrar el año pasado con poco más de 28.000 trabajadores.
En una rueda de prensa el pasado Abril 2021, Roberto Alvo reconoció que es difícil fijar una fecha para la recuperación de la industria y dijo que 2021 será un año con altos y bajos debido a las nuevas olas de la pandemia que están surgiendo en distintos países de la región y a los desiguales procesos de vacunación. Durante el primer trimestre del año (1Q2021), los ingresos totales ascendieron a US$ 913,2 millones de Dólares, una disminución del 61,2 % respecto del mismo tramo en 2020, cuando la pandemia aún no había paralizado el mundo, mientras que las pérdidas sumaron US$ 355,7 millones. «Estamos trabajando en el plan de reestructuración, es el siguiente en el proceso del Capítulo 11», aseguró el ejecutivo en su última comparecencia pública. Pese a la fuertes restricciones de viajes y al cierre de fronteras que mantienen varios países de la región, como Chile, el grupo cerró los tres primeros meses del año con US$ 2.600 millones de Dólares de liquidez, que se reparten en US$ 1.300 millones en caja y US$ 1.300 millones en línea de financiamiento comprometida en la modalidad de Deudor en Posesión (DIP). «Estamos tranquilos con la liquidez que tenemos hoy en día. Tenemos la posición de liquidez más robusta de la industria en Latinoamérica», agregó Roberto Alvo.
En Marzo 2021, antes del nuevo cierre de fronteras en Chile, que durará hasta al menos hasta el 15 de Junio y que obligó a Latam a suspender sus vuelos internacionales y nacionales desde el país, el tráfico de pasajeros fue del 22,6% en relación al mismo período del año 2019 y medido en pasajeros por kilómetros rentados (RPK).
Chilean air market post-pandemic
Projection of Chilean airlines in the face of aviation challenge
Chile’s air market could recover more quickly than any country in the region due to austere vaccination policies, which will allow it to quickly open the air market alongside the United States, Israel, among other countries that have been able to implement strategies well stipulated.
IATA Vice President for the Americas, Peter Cerdá, explained that a roadmap is urgently needed to look at the long term, reporting that international passenger traffic reached a depression of 89% in February 2021. Deep criticism of the model Chilean industry reactivation, which in his opinion resembles a traffic light that only works to move forward and slow down, but does not allow a long-term vision due to the lack of dialogue, reaching a considerable degree of politicization: «It has been the issue has become very politicized. At this very moment we are in a global crisis, both in the economic and social fields and sometimes it happens that we try to blame certain sectors that are trying to give the best they have to the country», said Peter Cerdá .
The Chilean Government has developed a very good performance in the application of vaccination to immunize the population as examples together with the United States and Israel with a very aggressive vaccination campaign since the beginning of 2021, to reach July with a percentage of 75 % of people under these conditions. The industry has played a leading role in the logistics for the transport of the doses, while on the other hand, measures have been taken to ensure that aviation was not a vector of contamination.
Sky Airline
The Chilean low-cost airline Sky Airline is in a fleet modernization process that leads the region in Latin America. It is the second world operator to have 100% A320NEO capacity, becoming an all-A320NEO operator in fifteen months. Sky Airline is a low-cost operator that began flying in 2001. It has an operations center at the Arturo Merino Benítez International Airport in Santiago de Chile. The airline currently has a fleet of nineteen Airbus A320NEO aircraft (19), plus six on pending orders. In 2019, Sky Airline signed a Purchase Agreement for ten A321XLRs (10), allowing the incorporation of the new variant towards the end of 2023. The airline hopes that this aircraft will help develop its vision of connecting more routes at airports and giving passengers the opportunity to access really cheap rates to multiple destinations within the region. The acquisition of the new product will allow Sky Airline to access routes such as to the United States.
JetSmart Airlines Chile
The budget airline of the Indigo Partners Inc. group continues to advance in its expansion processes in Latin America, marking a presence with its subsidiaries in Peru, as well as starting flights to Brazil in September, flights from Chile and Argentina to Paraguay and strengthening its position in Colombia.
Latam towards solidity
A year after the airline Latam Airlines Group, the largest in Latin America, declared bankruptcy under the Bankruptcy Law process hosted in New York, United States, and later after the abrupt suspension of travel due to the pandemic, the company finalizes its restructuring plan and enjoys solid liquidity. A year ago, on May 26, 2020, when half of the world’s population had been confined for more than two months and countries had closed their borders, the company announced that it was filing for Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law, a formula that allows a company that cannot pay its debts to restructure and continue to operate without pressure from creditors. The decision included both the parent company listed on the New York Stock Exchange and Santiago de Chile as well as its subsidiaries in Chile, Peru, Colombia, Ecuador and the United States. «We have implemented a series of difficult measures to mitigate the impact of this unprecedented disruption at the industry-wide level. But, in the end, this path represents the best option to lay the right foundation for the future of our group», said then its CEO, Roberto Alvo.
The Latam Airlines Group company, born in 2012 from the merger between the Chilean LAN Airlines and the Brazilian TAM Linhas Aéreas, would announce a month later the suspension of its operations in Argentina and in July the Brazilian branch would join the restructuring process. The bankruptcy declaration of Latam Airlines, which by then had suspended 95% of its flights, was thus added to the one announced two weeks earlier by the Colombian Avianca, the second most important airline in Latin America and the second oldest in the world. Last September, a US judge endorsed the group’s financing proposal, which allowed it to access the 2.45 billion required to face the impact of covid-19.
Before the pandemic, Latam flew to 145 destinations in 26 countries and operated approximately 1,400 daily flights, transporting more than 74 million passengers annually. Operating income fell 58.4% and posted a net loss of US$ 4,545.9 million. The airline, which negotiated aid with the Chilean government that did not finish, went from having more than 41,000 employees in 2019 to closing last year with just over 28,000 workers.
At a press conference last April 2021, Roberto Alvo acknowledged that it is difficult to set a date for the recovery of the industry and said that 2021 will be a year with ups and downs due to the new waves of the pandemic that are emerging in different countries. of the region and the unequal vaccination processes. During the first quarter of the year (1Q2021), total revenues amounted to US$ 913.2 million, a decrease of 61.2% compared to the same segment in 2020, when the pandemic had not yet paralyzed the world, while losses totaled US$ 355.7 million. «We are working on the restructuring plan, it is the next in the Chapter 11 process», said the executive in his last public appearance. Despite the strong travel restrictions and the closure of borders maintained by several countries in the region, such as Chile, the group closed the first three months of the year with US$ 2.6 billion of liquidity, which is distributed in US$ 1.3 billion. in cash and US$ 1,300 million in committed financing line in the Debtor in Possession (DIP) modality. «We are comfortable with the liquidity we have today. We have the most robust liquidity position in the industry in Latin America» , added Roberto Alvo.
In March 2021, before the new border closure in Chile, which will last until at least June 15 and which forced Latam to suspend its international and national flights from the country, passenger traffic was 22.6% in in relation to the same period of the year 2019 and measured in passengers per rented kilometers (RPK).
Director IATA dice sector aéreo más pequeño post-pandemia
El Director Willie Walsh del organismo mundial de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) espera que el sector salga de la crisis de la pandemia pero en un mercado más reducido y cauteloso, mientras que posee sus interrogantes acerca de que las compañías aéreas intenten expandirse mediante adquisiciones.
El sector de las aerolíneas se ha visto paralizado por la pandemia, que sigue manteniendo en tierra muchos aviones en todo el mundo o volando casi vacíos mientras la demanda avanza con dificultades hacia la recuperación. «Será un sector más pequeño. No vamos a recuperar toda la capacidad. Será una industria más cautelosa. No espero ver actividad en materia de fusiones, principalmente porque predominará la cautela con el dinero existente», dijo el Director General de la IATA, Willie Walsh, en una entrevista pregrabada en línea emitida el Lunes 24/05. La gran cantidad de aeronaves en tierra y empleados despedidos o en situación de despido temporal no traccionaría para recuperar una economía diezmada del sector de la aviación y el turismo.
Willie Walsh, ex Consejero Delegado de IAG, propietaria de British Airways e Iberia, dijo que gastar valiosos recursos en efectivo sería demasiado arriesgado, pero cree que habrá una consolidación mediante la reducción de las operaciones de las aerolíneas y la quiebra de algunas otras, por lo que se augura un pronóstico de recuperación tardío con balances financieros a reparar en el mediano plazo.
La IATA ha previsto que la demanda mundial de viajes vuelva a los niveles anteriores a la pandemia de 2019 hacia 2024. Aunque las aerolíneas que sobrevivan llenarán los huecos dejados por las que fracasen, tendrán que tener cuidado con la rapidez con la que se reconstruyan, dijo Willie Walsh, instando a la cautela. «Las aerolíneas no van a poder asumir el riesgo de operar rutas no rentables a corto plazo», dijo al Consultor de Aviación John Strickland. Sin embargo, Willie Walsh no cree que la crisis haya socavado los modelos de negocio de las aerolíneas, como los de las compañías regionales o de bajo coste, entre otros. «Nada ha cambiado la naturaleza competitiva de esta industria», concluye Willie Walsh.
IATA air market contraction
IATA Director Says Smaller Post-pandemic Air Sector
Director Willie Walsh of the world body of the International Air Transport Association (IATA) hopes that the sector will emerge from the pandemic crisis but in a smaller and more cautious market, while he has questions about airlines trying to expand through acquisitions.
The airline industry has been crippled by the pandemic, which continues to ground many planes around the world or fly near empty as demand struggles toward recovery. «It will be a smaller sector. We are not going to regain full capacity. It will be a more cautious industry. I don’t expect to see merger activity, mainly because caution will prevail with existing money», said IATA Director General Willie Walsh, in a pre-recorded online interview aired on Monday 05/24. The large number of aircraft on the ground and employees laid off or in a situation of temporary dismissal would not work to recover a decimated economy of the aviation and tourism sector.
Willie Walsh, former CEO of IAG, which owns British Airways and Iberia, said spending valuable cash resources would be too risky, but he believes there will be consolidation through downsizing of airline operations and the bankruptcy of some others, for which augurs a late recovery forecast with financial balances to be repaired in the medium term.
IATA has predicted that global travel demand will return to pre-pandemic levels of 2019 by 2024. While surviving airlines will fill in the gaps left by those that fail, they will have to be careful how quickly they rebuild, Willie Walsh said, urging caution. «Airlines are not going to be able to take the risk of operating unprofitable routes in the short term», John Strickland told Aviation Consultant. However, Willie Walsh does not believe that the crisis has undermined the business models of airlines, such as those of regional or low-cost companies, among others. «Nothing has changed the competitive nature of this industry», concludes Willie Walsh.
AW | 2021 05 21 13:50 | AVIATION / AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Rebelión aéreas por prohibición vuelos radio corto
Las aerolíneas españolas han pegado el grito en el cielo al rechazar el “Plan Sánchez 2050” por vetar vuelos de corto radio de acción. El Gobierno de España quiere prohibir aquellos trayectos aéreos que puedan ser realizados en tren en menos de dos horas y media.
La reacción de repudio al plan ha provocado el rechazo rotundo de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) expresando que la propuesta del Gobierno de vetar los vuelos de corto radio en España va en contra de la lógica del transporte público. La propuesta de Gobierno español contempla prohibir los vuelos de aquellos trayectos que puedan hacerse en tren con una duración menor a dos horas y media. El informe del Plan 2050 se encuentra basado en que gobiernos europeos como los de Francia o Países Bajos planean prohibir los vuelos comerciales domésticos para aquellos trayectos que la alternativa ferroviaria cubra en menos de dos horas y media para reducir de esta manera dos millones de toneladas de emisiones para 2050. Además plantea encarecer el precio de los billetes de avión con tasas, sobre todo para pasajeros frecuentes, y establecer impuestos sobre los billetes de avión según la cercanía del destino.
Las aerolíneas expresan que los vuelos de corto radio suelen ser conexiones de trayectos más largos e internacionales, por lo que esta medida afectaría a los nexos entre vuelos a terceros países y provocaría el desplazamiento de viajeros a trasladarse a otros países. Paralelamente, las compañías aéreas defienden que el avión es una forma de transporte sostenible y que, además, se están impulsando iniciativas para que las aeronaves utilicen combustibles sostenibles. Datos previos a la pandemia señalan que las rutas de corto radio apenas suponen un 1% de las emisiones aéreas en España. Según el estudio, un 1% del impuesto sobre el combustible, que pagarían las compañías aéreas, produciría una pérdida económica al sector de € 27 millones de Euros y más de 1.000 empleos. Un impuesto al pasajero, que se aplicaría directamente sobre el precio del billete aéreo, generaría un impacto aún mayor. Con un 1%, el incremento del precio del viaje sería del 0,12%, con una caída de la demanda también del 0,12%. Con 84.000 turistas menos, la pérdida económica para el sector sería de 92 millones de euros y 3.370 empleos.
Plan 2050
El 28 de Noviembre de 2018, la Comisión Europea presentó su visión estratégica a largo plazo para una economía próspera, moderna, competitiva y neutra desde el punto de vista del clima hacia el 2050. La estrategia muestra cómo Europa puede liderar el camino hacia la neutralidad climática mediante la inversión en soluciones tecnológicas realistas, la capacitación de los ciudadanos y la armonización de la acción en ámbitos clave como la política industrial, la financiación o la investigación, garantizando al mismo tiempo la justicia social para una transición justa. A raíz de las invitaciones formuladas por el Parlamento Europeo y el Consejo Europeo, la visión de la Comisión para un futuro climáticamente neutro abarca prácticamente todas las políticas de la UE y está en consonancia con el objetivo del Acuerdo de París de mantener el aumento de la temperatura global muy por debajo de 2 °C y de proseguir los esfuerzos para mantenerlo en 1,5 °C.
Perspectivas aviación 2050
Como parte de las iniciativas europeas del Plan 2050 por parte de los gobiernos de Europa, las estrategias de las empresas y gobiernos no están dando los mismos resultados en los diferentes países como se podría esperar. Los intereses justos de la dirigencia de las aerolíneas se contrapondría con los impactos sociales que generaría una aplicación de principios ecológicos basados en la reducción sistemática del carbono.
Spanish airlines against Plan 2050
Air traffic ban for short radius flights
Spanish airlines have raised a cry in the sky by rejecting the “Plan Sánchez 2050” for vetoing short-range flights. The Government of Spain wants to prohibit those air journeys that can be made by train in less than two and a half hours.
The reaction of repudiation of the plan has provoked the resounding rejection of the Air Lines Association (ALA), stating that the Government’s proposal to veto short-haul flights in Spain goes against the logic of public transport. The Spanish Government’s proposal contemplates prohibiting flights on those routes that can be made by train with a duration of less than two and a half hours. The report of the 2050 Plan is based on the fact that European governments such as those of France or the Netherlands plan to prohibit domestic commercial flights for those routes that the rail alternative covers in less than two and a half hours to reduce in this way two million tons of emissions for 2050. It also proposes to increase the price of airline tickets with taxes, especially for frequent passengers, and to establish taxes on airline tickets according to the proximity of the destination.
The airlines state that short-haul flights tend to be connections for longer and international routes, so this measure would affect the links between flights to third countries and would cause the displacement of travelers to move to other countries. At the same time, airlines defend that the plane is a sustainable form of transport and that, in addition, initiatives are being promoted so that aircraft use sustainable fuels. Data prior to the pandemic indicate that short-haul routes barely account for 1% of air emissions in Spain. According to the study, a 1% tax on fuel, which would be paid by airlines, would produce an economic loss to the sector of € 27 million euros and more than 1,000 jobs. A passenger tax, which would be applied directly to the price of the air ticket, would generate an even greater impact. With 1%, the increase in the price of the trip would be 0.12%, with a fall in demand also of 0.12%. With 84,000 fewer tourists, the economic loss for the sector would be 92 million euros and 3,370 jobs.
Plan 2050
On November 28, 2018, the European Commission presented its long-term strategic vision for a prosperous, modern, competitive and climate-neutral economy by 2050. The strategy shows how Europe can lead the way towards neutrality climate by investing in realistic technological solutions, empowering citizens and harmonizing action in key areas such as industrial policy, finance or research, while ensuring social justice for a just transition. Following the invitations issued by the European Parliament and the European Council, the Commission’s vision for a climate-neutral future encompasses virtually all EU policies and is in line with the objective of the Paris Agreement to keep rising global temperature well below 2° C and to continue efforts to keep it at 1.5° C.
Aviation perspective 2050
As part of the European initiatives of the 2050 Plan by the governments of Europe, the strategies of companies and governments are not giving the same results in different countries as might be expected. The just interests of the airline leadership would be at odds with the social impacts that an application of ecological principles based on the systematic reduction of carbon would generate.
España continúa registrando índices de recuperación del sector de la aviación comercial, después de la aplicación masiva de vacunación de la población y el arribo de la temporada estival en el hemisferio norte. Las compañías aéreas trabajan intensamente para recuperar la conectividad aérea perdida por las restricciones adoptadas por los gobiernos para combatir la pandemia.
Este verano boreal operarán en España hasta el 80% de las rutas que tenían en la campaña estival de 2019. Regresan 376 conexiones adicionales, con cerca de 1.200 destinos, con un aumento del 46% en comparación con el verano de 2020. La recuperación de 376 conexiones adicionales, llegan a 300 menos para recuperar los niveles pre-pandemia. Pese al avance progresivo de la actividad aerocomercial, aún quedarán unas 300 rutas para alcanzar los niveles pre-pandemia, cuando se operaron casi 1.500.
El Presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, ha puesto en valor “la labor y esfuerzo del sector aéreo por recuperar estas conexiones y su capacidad de readaptación y resiliencia. Las compañías aéreas no hemos cesado en nuestro afán de recuperar la conectividad aérea y retomar las conexiones que se perdieron como consecuencia de la ausencia de tráfico aéreo por el cierre de fronteras, en algunos casos, o de las restricciones a la movilidad, en otros”, resalta el representante de la asociación ALA.
Aerial recovery in Spain
Increase in air traffic in Spain
Spain continues to record recovery rates in the commercial aviation sector, after the massive application of vaccination to the population and the arrival of the summer season in the northern hemisphere. Airlines are working hard to regain air connectivity lost due to restrictions adopted by governments to combat the pandemic.
This boreal summer, up to 80% of the routes they had in the summer campaign of 2019 will operate in Spain. 376 additional connections return, with about 1,200 destinations, with an increase of 46% compared to the summer of 2020. The recovery of 376 additional connections, reaching 300 less to recover the prepandemic levels. Despite the progressive advance of commercial aviation activity, there will still be some 300 routes to reach pre-ndemic levels, when almost 1,500 were operated.
The President of the Air Lines Association (ALA), Javier Gándara, has valued “the work and effort of the air sector to recover these connections and their capacity for readaptation and resilience. The airlines have not ceased in our desire to regain air connectivity and resume connections that were lost as a result of the absence of air traffic due to the closure of borders, in some cases, or restrictions on mobility, in others», highlights the representative of the ALA association.
Carguera brasileña proyecta crecimiento en la región
Modern Logistics, una aerolínea de carga de Brasil, planea lanzar una nueva ronda de captación de capital a finales de este año para financiar el crecimiento futuro de su flota, dijo el Director Ejecutivo y fundador Gerald Lee. «Somos capaces de crecer sin necesariamente hacer crecer la flota, sólo optimizando. Pero estamos llegando al punto en que vamos a hacer crecer nuestra flota. Nuestra idea es traer algunos aviones regionales, Avions de Transport Régional, para crear más alimentación capilar, y seguir creciendo con la flota Boeing 737», dijo en un comunicado.
La aerolínea carguera Modern Logistics tiene un enfoque conservador del crecimiento y todavía tiene oportunidades sin explotar sin añadir más aviones. La aerolínea creció más de un 80% en términos de ingresos en 2020 y ya ha aumentado alrededor de un 200% además de eso este año. El crecimiento no estaba relacionado con la demanda específica de COVID, a pesar de que la aerolínea estaba involucrada en algunas operaciones de carga médica. El núcleo de las ganancias, sin embargo, ha venido de la creciente demanda de servicios logísticos multimodales integrados, incluido el transporte aéreo. El plan de flotas de Modern Logistics estaba estrechamente relacionado con su modelo de negocio, que se basa en cadenas logísticas de creación de valor a largo plazo en lugar de transporte de carga puntual. Como tal, la compañía brasileña ha priorizado la sostenibilidad y la rentabilidad a largo plazo en lugar de la aceleración a corto plazo, a pesar de que hay una amplia demanda en el mercado.
A la luz del modelo de negocio, Modern Logistics tiene un plan de flota flexible que se adaptará a las oportunidades de mercado a largo plazo, en lugar de picos momentáneos de demanda. Algunos de los escenarios duplicarían o más la flota de la aerolínea en el corto plazo, pero la aerolínea subrayó que también había otras opciones. «Saldremos a buscar más aviones estar preparados para el crecimiento, pero en paralelo, recaudaremos más capital. Haremos una ampliación de capital este año para financiar el crecimiento, para servir mejor a los clientes existentes e integrar otros nuevos en nuestra plataforma, y para expandir nuestra plataforma Mojo [mercado de logística en línea]», dijo Gerald Lee.
La aerolínea brasileña opera actualmente dos Boeing 737-300F arrendados en formato drive-leasing uno cada uno de AerSale y KV Aviation y posee otros dos aviones Boeing 737-400F arrendado en drive-leasing uno cada uno de AerSale y Vx Capital Partners. Gerald Lee subrayó que Modern Logistics estaba tratando de trabajar con sus diversos clientes para crear valor añadido en toda la cadena logística. Como tal, no se considera a sí misma como un transportista de carga, sino más bien como una empresa de logística integrada, trabajando, entre otros, con 14.000 empresas verificadas de transporte por carretera. Lee destacó que ese modelo de negocio es mucho más resistente a la volatilidad del mercado y, en consecuencia, permite a la aerolínea planificar de manera más fiable para el futuro. «Lo que realmente estamos haciendo es aumentar la eficiencia de la red que el país carecía. Somos infraestructura. Estamos en un país donde todavía sólo el 15% de las carreteras están pavimentadas. Así que las cosas tardan una enorme cantidad de tiempo en transportarse [por carretera], no hay una distribución eficiente. Las ineficiencias institucionales son una buena parte de por qué las cosas son tan caras aquí», dijo Gerald Lee.
La crisis económica relacionada con COVID proporcionó un impulso adicional, ya que las empresas necesitan reducir sus costos. «Si las cosas van bien, estas ineficiencias institucionales están bien. Las personas están acostumbradas a un alto costo y pueden no estar dispuestas a invertir en hacer las cosas de manera diferente, pero eventualmente, la eficiencia gana. [Para la rentabilidad a largo plazo] no necesitamos un bien de alto valor, necesitamos soluciones de alto valor», dijo Gerald Lee.
Perspectivas de Modern Logistics
En el futuro, Modern Logistics también estudiará la expansión internacional. Lee dijo que las mismas ineficiencias que plagaron el mercado interno brasileño eran aún más pronunciadas en el mercado internacional. Modern Logistics planea expandir su mercado mojo existente y abrirlo a nuevos clientes y proveedores de fuera de la industria. Lee subrayó que la compañía estaba dispuesta a trabajar conjuntamente no sólo con compañías de transporte por carretera e interiores, sino también con otras aerolíneas. «No somos competidores. Si Azul Linhas Aéreas Brasileiras Cargo quiere volarlo más barato, lo volaré con ellos. Quiero crear las soluciones más eficientes. Hay tanto levantamiento internacional en Brasil, que está mal integrado. Probablemente no necesito adquirir una aeronave de cuerpo ancho y volar a Europa o Estados Unidos, sería ineficiente porque alguien probablemente ya está haciendo esto», subrayó Gerald Lee.
Modern Logistics capital opening
Brazilian cargo company projects growth in the region
Modern Logistics, a Brazilian cargo airline, plans to launch a new round of capital raising later this year to fund future growth of its fleet, said CEO and founder Gerald Lee. «We are capable of growing without necessarily growing the fleet, only optimizing. But we are reaching the point where we are going to grow our fleet. Our idea is to bring in some regional aircraft, Avions de Transport Régional, to create more capillary food, and continue growing with the Boeing 737 fleet», it said in a statement.
Cargo carrier Modern Logistics has a conservative approach to growth and still has untapped opportunities without adding more aircraft. The airline grew more than 80% in terms of revenue in 2020 and has already increased around 200% on top of that this year. The growth was not related to the specific demand for COVID, even though the airline was involved in some medical cargo operations. The core of the gains, however, has come from the growing demand for integrated multimodal logistics services, including air transport. Modern Logistics’ fleet plan was closely related to its business model, which is based on long-term value creation logistics chains rather than one-off freight transportation. As such, the Brazilian company has prioritized long-term sustainability and profitability over short-term acceleration, even though there is ample demand in the market.
In light of the business model, Modern Logistics has a flexible fleet plan that will accommodate long-term market opportunities, rather than momentary spikes in demand. Some of the scenarios would double or more the airline’s fleet in the short term, but the airline stressed that there were other options as well. «We will go out to find more aircraft to be prepared for growth, but in parallel, we will raise more capital. We will do a capital increase this year to finance growth, to better serve existing customers and integrate new ones into our platform, and to expand our Mojo platform [online logistics marketplace]», said Gerald Lee.
The Brazilian airline currently operates two drive-leased Boeing 737-300Fs, one each from AerSale and KV Aviation, and owns two other drive-leased Boeing 737-400F aircraft, one each from AerSale and Vx Capital Partners. Gerald Lee underscored that Modern Logistics was trying to work with its various customers to create added value throughout the logistics chain. As such, it does not see itself as a freight forwarder, but rather as an integrated logistics company, working among others with 14,000 verified trucking companies. Lee stressed that this business model is much more resistant to market volatility and consequently allows the airline to plan more reliably for the future. «What we are really doing is increasing the efficiency of the network that the country lacked. We are infrastructure. We are in a country where still only 15% of the roads are paved. So things take an enormous amount of time to complete. transported [by road], there is no efficient distribution. Institutional inefficiencies are a good part of why things are so expensive here», said Gerald Lee.
The COVID-related economic crisis provided an additional boost as companies need to cut their costs. «If things go well, these institutional inefficiencies are fine. People are used to high cost and may not be willing to invest in doing things differently, but eventually, efficiency wins out. [For long-term profitability ] we don’t need high-value good, we need high-value solutions», said Gerald Lee.
Modern Logistics Insights
In the future, Modern Logistics will also study international expansion. Lee said that the same inefficiencies that plagued the Brazilian domestic market were even more pronounced in the international market. Modern Logistics plans to expand its existing mojo market and open it up to new customers and suppliers from outside the industry. Lee stressed that the company was willing to work together not only with trucking and inland transportation companies, but also with other airlines. «We are not competitors. If Azul Linhas Aéreas Brasileiras Cargo wants to fly it cheaper, I will fly it with them. I want to create the most efficient solutions. There is so much international uprising in Brazil, which is poorly integrated. I probably don’t need to acquire a wide-body aircraft and flying to Europe or the United States would be inefficient because someone is probably already doing this», Gerald Lee stressed.
Aéreas latinoamericanas transportan 20 millones pax en 03/2021
Las aerolíneas que operan en los mercados de América Latina y el Caribe transportaron 20,1 millones de pasajeros en Marzo de 2021, un 46,5% menos o 10,9 millones menos de pasajeros, en comparación con Marzo de 2019, según datos de la Asociación Latinoamericana y Caribeña de Transporte Aéreo (ALTA). En comparación con 2020, el 35,2% en el número de pasajeros. El tráfico a los Estados Unidos fue el más importante en el mes. En 2019, los viajes al país representaron el 77% de los viajes fuera de la región. El pasado mes de marzo, estos viajes alcanzaron el 87%, un aumento muy relacionado con el importante número de turistas vacunados que van a Estados Unidos para obtener la inmunización.
José Ricardo Botelho CEO de ALTA, ha remarcado la atención acerca del impacto de las barreras impuestas al tráfico aéreo y refuerza la confianza en los protocolos para el funcionamiento seguro de la aviación. «Después de un año de cierres generalizados de fronteras, seguimos viendo lo devastador que esto tiene consecuencias para la economía. En este sentido, reiteramos la importancia de mantener los cielos abiertos y los destinos disponibles con protocolos armonizados y eficientes. La vacunación es importante, pero no es una solución definitiva porque es un desafío vacunar a toda la población y algunas personas incluso prefieren no vacunarse. La coexistencia con protocolos seguros es fundamental. La aviación es segura, los destinos tienen protocolos y las pruebas son mecanismos eficaces para reducir el contagio. Esperamos ver menos restricciones pronto y que podamos seguir conectando nuestra región y traer oportunidades a más lugares de nuevo», expresa el directivo de la asociación ALTA.
AL airlines transport 20M. pax
Latin American airlines transported 20 million passengers in 03/2021
Airlines operating in the Latin American and Caribbean markets carried 20.1 million passengers in March 2021, 46.5% fewer or 10.9 million fewer passengers, compared to March 2019, according to data from the Latin American and Caribbean Air Transport Association (ALTA). Compared to 2020, 35.2% in the number of passengers. Traffic to the United States was the most important for the month. In 2019, trips to the country accounted for 77% of trips outside the region. Last March, these trips reached 87%, an increase closely related to the significant number of vaccinated tourists who go to the United States to obtain immunization.
José Ricardo Botelho CEO of ALTA, has highlighted the attention about the impact of the barriers imposed to air traffic and reinforces confidence in the protocols for the safe operation of aviation. «After a year of widespread border closures, we continue to see how devastating this has consequences for the economy. In this regard, we reiterate the importance of keeping the skies open and destinations available with harmonized and efficient protocols. Vaccination is important, but it is not a definitive solution because it is a challenge to vaccinate the entire population and some people even prefer not to be vaccinated. Coexistence with secure protocols is essential. Aviation is safe, destinations have protocols and tests are effective mechanisms to reduce contagion We hope to see fewer restrictions soon and that we can continue to connect our region and bring opportunities to more places again», expresses the director of the ALTA association.
Moody’s cambia perspectiva positiva aviación global
La calificadora de riesgo Moody’s Investors Service cree que el 2021 va a ser un año importante para la recuperación de las aerolíneas de todo el mundo, razón por la cual cambió a positiva su perspectiva para el sector este año. Moody’s ha establecido que los avances en las campañas de vacunación harán que aumente la demanda de viajes aéreos este año. “La perspectiva global de la industria de las aerolíneas cambió a positiva ya que el aumento de las vacunas impulsará un incremento en la demanda de viajes aéreos”, dijo Moody’s. La perspectiva positiva refleja la opinión de la agencia calificadora de que los fundamentos de la industria mejorarán sustancialmente durante los próximos 12 a 18 meses, a pesar del incremento de los casos que se han evidenciado en las últimas semanas en varias partes del mundo.
Las aerolíneas proyectan pérdidas por US$ 47.700 millones en 2021. “Si bien la pandemia continúa, esto significa que existe el riesgo de una mayor interrupción de los viajes aéreos en varios países en distintos momentos. Sin embargo, esperamos que el aumento de las vacunas reduzca las restricciones fronterizas y aumente la demanda de viajes aéreos”, dijo Jonathan Root, Vicepresidente Senior de Moody’s. países como Israel y Estados Unidos, donde una gran parte de la población adulta ya ha sido vacunada, por lo que la mayoría de restricciones han sido eliminadas e incluso actualmente se ha dejado de usar tapabocas. Lo que espera la industria de las aerolíneas es que a medida que más países avancen en sus campañas de vacunación los viajes continúen retornando gradualmente a los niveles y dimensiones vistos antes de la pandemia del Coronavirus. “El tráfico de ocio conducirá la recuperación, mientras que los viajes corporativos y los de larga distancia internacionales seguirán, inicialmente, a un ritmo más lento. El restablecimiento de la capacidad de viajar aliviará la tremenda demanda reprimida de volar para visitar a amigos y parientes y de vacaciones”, agregó Jonathan Root.
Moody’s ha resaltado la fuerte recuperación de la demanda de viajes nacionales de Estados Unidos que comenzó en Marzo de 2021 gracias al rápido desarrollo de las campañas de vacunación. A medida que mejoren las condiciones en otros mercados y disminuyan las barreras para viajar, Moody’s espera que la experiencia actual en el mercado estadounidense se repita a nivel mundial, en diferentes períodos de tiempo. “Para este verano [boreal], la capacidad doméstica operada por cada una de las ocho aerolíneas estadounidenses que Moody’s califica alcanzará al menos el 80 % de la capacidad que operaron en 2019. Los horarios domésticos de algunos operadores de bajo costo de Estados Unidos superarán el 100 % de los niveles de 2019”, dijo la calificadora Moody’s.
El otro lado de la moneda es la alta tasa de contagio en países europeos, lo cual limita la posibilidad de que la recuperación de los vuelos sea de manera más dinámica. “Sin embargo, el aumento de las vacunas para los residentes de países europeos podría dar lugar a la apertura de fronteras ya en Julio, lo que estimularía la venta de entradas para las vacaciones de verano en la playa en Europa”, dijo Moody’s.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) proyecta que este año las aerolíneas tendrán pérdidas por US$ 47.700 millones por los efectos de la pandemia. Las pérdidas de las aerolíneas en 2020 llegaron a los US$ 126.400 millones, siendo el peor año en la historia para la industria de la aviación de todos los tiempos. De acuerdo con la IATA, las pérdidas de 2021 se darían a pesar de una mejora en el tráfico aéreo, impulsada por los avances de la vacuna contra el coronavirus en todo el mundo, Sin embargo, la IATA empeoró su proyección, pues a finales del año pasado estimaba que las pérdidas en 2021 fueran de US$ 38.000 millones.
Positive outlook for aviation
Moody’s changes positive outlook global aviation
The risk rating agency Moody’s Investors Service believes that 2021 is going to be an important year for the recovery of airlines around the world, which is why its outlook for the sector changed to positive this year. Moody’s has established that advances in vaccination campaigns will increase the demand for air travel this year. «The global outlook for the airline industry turned positive as increased vaccines will drive increased demand for air travel», Moody’s said. The positive outlook reflects the opinion of the rating agency that the fundamentals of the industry will improve substantially over the next 12 to 18 months, despite the increase in cases that have been evidenced in recent weeks in various parts of the world.
Airlines project losses of US$ 47.7 billion in 2021. “While the pandemic continues, this means there is a risk of further disruption to air travel in various countries at different times. However, we expect increased vaccines to reduce border restrictions and increase demand for air travel”, said Jonathan Root, Moody’s Senior Vice President. countries like Israel and the United States, where a large part of the adult population has already been vaccinated, so most of the restrictions have been eliminated and even now the wearing of masks has stopped. What the airline industry hopes is that as more countries advance their vaccination campaigns, travel will continue to gradually return to the levels and dimensions seen before the Coronavirus pandemic. “Leisure traffic will drive the recovery, while corporate travel and international long-distance travel will initially continue at a slower pace. Restoring the ability to travel will alleviate the tremendous pent-up demand to fly to visit friends and relatives and on vacation”, added Jonathan Root.
Moody’s highlighted the strong recovery in US domestic travel demand that began in March 2021 thanks to the rapid development of vaccination campaigns. As conditions in other markets improve and barriers to travel decrease, Moody’s expects the current experience in the US market to be repeated globally, in different time frames. “By this [boreal] summer, the domestic capacity operated by each of the eight US airlines that Moody’s rates will reach at least 80% of the capacity they operated in 2019. The domestic schedules of some low-cost carriers in the United States will exceed 100% of 2019 levels”, said rating agency Moody’s.
The other side of the coin is the high rate of contagion in European countries, which limits the possibility of the recovery of flights being more dynamic. «However, the increase in vaccinations for residents of European countries could lead to the opening of borders as early as July, which would stimulate the sale of tickets for summer beach vacations in Europe», said Moody’s.
The International Air Transport Association (IATA) projects that this year airlines will have losses of US$ 47.7 billion due to the effects of the pandemic. Airline losses in 2020 reached $ 126.4 billion, making it the worst year in history for the aviation industry of all time. According to IATA, the losses in 2021 would occur despite an improvement in air traffic, driven by advances in the coronavirus vaccine around the world.However, the IATA worsened its projection, since at the end of Last year he estimated losses in 2021 to be US$ 38 billion.
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