AW | 2021 07 18 18:03 | AIRLINES MARKET

Aumento que reclamos a compañías aéreas

Las compañías aéreas de la República Popular de China han sufrido un aumento en los reclamos de los usuarios del transporte aéreo en este primer semestre 2021. Las quejas de los consumidores presentadas ante las compañías aéreas nacionales en China han aumentado bruscamente con 7.000 reclamos registrados en Marzo 2021, un aumento de más de diez veces con respecto a dos años anteriores, según los reguladores de la industria de la aviación. El salto sin precedentes en las quejas de los consumidores se debe a los boletos de avión ilimitados vendidos por las aerolíneas para estimular la demanda de viajes aéreos, que se redujo durante la el tiempo de la pandemia.

«Exigimos que las aerolíneas aclaren sus términos de servicio y ofrezcan servicios postventa. Apoyamos el servicio innovador de las aerolíneas, pero fortaleceremos la gestión y supervisión de [las aerolíneas] para proteger los intereses de los pasajeros», dijo un alto funcionario de la Administración de Aviación Civil de China, refiriéndose a los pases ilimitados, en una conferencia de prensa regular a mediados de Abril 2021.

La advertencia sigue a una serie de dolores de cabeza de los consumidores en los últimos meses. En 2020, China Southern Airlines, China Eastern Airlines, entre otras, introdujeron boletos de descuento uno tras otro para ofrecer vuelos ilimitados de fin de semana. A medida que la demanda de vuelos internacionales se desplomó debido a la pandemia, se emitieron boletos con descuento para mantener los vuelos nacionales en marcha. Se esperaba que el mercado de los viajes aéreos nacionales se recuperara con bastante rapidez. Los tickets ilimitados tuvieron el efecto deseado, ya que las personas viajaron a través del país, pero también generaron quejas: «Es imposible reservar vuelos con boletos de avión ilimitados. Las opciones de vuelo han disminuido», son uno de los tantos comentarios típicos vistos en Black Cat Complaint, un sitio web donde los consumidores pueden desahogar sus frustraciones.

El mercado de la aviación de China se está recuperando. China Southern Airlines transportó a 11,84 millones de pasajeros en Mayo 2021, el doble que hace un año y poco menos que el número de pasajeros que volaban en Mayo de 2019, antes de que el COVID-19 se generalizara. A medida que la demanda de vuelos nacionales repunte, los pasajeros sospechan que las aerolíneas están reduciendo el número de asientos reservados para pases ilimitados.

En Marzo 2021 se presentaron 7.678 denuncias ante aerolíneas nacionales, frente a las 700 del mismo mes de 2019, según la autoridad de aviación civil. Las quejas sobre billetes de avión representaron el 33% del total, un aumento de unos 5 puntos porcentuales con respecto a dos años antes. Los pases ilimitados son vistos como una razón importante, aunque no la única, del fuerte aumento de las quejas. La aerolínea estadounidense American Airlines una vez emitió pases ilimitados de primera clase, con la esperanza de aumentar los ingresos rápidamente, pero la campaña resultó contraproducente ya que perdió pasajeros que pagaban. Cada vez se considera más que los transportistas chinos intentan pasar el costo de sus propios errores a los clientes. Es probable que el caos del mercado provocado por los pases ilimitados disminuya, ya que muchos expiraron a finales de junio. Pero crece la preocupación de que otros nuevos servicios lanzados por los operadores puedan dar lugar a problemas similares.

En Abril 2021, China Eastern Airlines introdujo un boleto que permite al titular volar repetidamente, con una cantidad fija de crédito deducido dependiendo de la distancia del vuelo. Se dice que el boleto es menos costoso que los boletos regulares. Shandong Airlines, una aerolínea de tamaño mediano, lanzó un número limitado de boletos con descuento, con destinos determinados al azar, también en Abril 2021.

Muchas compañías aéreas consideran que las ofertas destinadas a estimular la demanda de vuelos nacionales son cruciales en un momento en que deben operar un cierto número de vuelos internacionales con pérdidas, pero los programas pueden tener el efecto opuesto a su intención si alienan a los clientes.

Consumer complaints in China

Increase in claims to airlines

The airlines of the People’s Republic of China have suffered an increase in the complaints of the users of the air transport in this first semester of 2021. The complaints of the consumers presented/displayed before the national airlines in China have increased sharply with 7,000 complaints registered in March 2021, a more than ten-fold increase from the previous two years, according to aviation industry regulators. The unprecedented jump in consumer complaints is due to unlimited airline tickets sold by airlines to stimulate demand for air travel, which declined during the time of the pandemic.

«We demand that airlines clarify their terms of service and offer after-sales services. We support the innovative service of airlines, but we will strengthen the management and supervision of [airlines] to protect the interests of passengers», said a senior Administration official of Civil Aviation of China, referring to the unlimited passes, in a regular press conference in mid-April 2021.

The warning follows a series of consumer headaches in recent months. In 2020, China Southern Airlines, China Eastern Airlines, among others, introduced discount tickets one after another to offer unlimited weekend flights. As demand for international flights plummeted due to the pandemic, discounted tickets were issued to keep domestic flights going. The domestic air travel market was expected to recover fairly quickly. The unlimited tickets had the desired effect, as people traveled across the country, but also generated complaints: «It is impossible to book flights with unlimited airline tickets. Flight options have decreased», are one of the many typical comments seen at Black Cat Complaint, a website where consumers can vent their frustrations.

China’s aviation market is on the mend. China Southern Airlines carried 11.84 million passengers in May 2021, double the number a year ago and slightly less than the number of passengers flying in May 2019, before COVID-19 became widespread. As demand for domestic flights picks up, passengers suspect airlines are reducing the number of seats reserved for unlimited passes.

In March 2021, 7,678 complaints were filed with national airlines, compared to 700 in the same month of 2019, according to the civil aviation authority. Complaints about airline tickets accounted for 33% of the total, an increase of about 5 percentage points from two years earlier. Unlimited passes are seen as a major, but not the only reason for the sharp increase in complaints. US carrier American Airlines once issued unlimited first-class passes, hoping to increase revenue quickly, but the campaign backfired as it lost paying passengers. Chinese shippers are increasingly being seen as trying to pass the cost of their own mistakes on to customers. The market chaos brought on by unlimited passes is likely to subside as many expired at the end of June. But concerns are growing that other new services launched by operators could lead to similar problems.

In April 2021, China Eastern Airlines introduced a ticket that allows the holder to fly repeatedly, with a fixed amount of credit deducted depending on the distance of the flight. The ticket is said to be less expensive than regular tickets. Shandong Airlines, a mid-size airline, launched a limited number of discount tickets, with randomly determined destinations, also in April 2021.

Offers designed to stimulate demand for domestic flights are seen by many airlines as crucial at a time when they must operate a number of international flights at a loss, but the programs can have the opposite effect of their intention if they alienate customers.

中國消費者投訴

對航空公司的索賠增加

2021年上半年，中華人民共和國各航空公司航空運輸用戶的投訴有所增加。在中國國家航空公司面前呈現/展示的消費者投訴急劇增加，登記投訴7000件據航空業監管機構稱，2021 年 3 月，比前兩年增長了十倍以上。消費者投訴史無前例的激增是由於航空公司為了刺激航空旅行的需求而無限量銷售機票，而這種需求在大流行期間有所下降。

“我們要求航空公司明確服務條款並提供售後服務。我們支持航空公司的創新服務，但我們會加強對[航空公司]的管理和監督，以保護乘客的利益”, 一位政府高級官員說。中國民航局在2021年4月中旬的例行新聞發布會上，提到了無限通行證。

該警告是在最近幾個月發生了一系列令消費者頭疼的事之後發布的。 2020年，南航、東航等陸續推出優惠機票，週末不限航班。由於大流行對國際航班的需求暴跌，因此發行了打摺機票以保持國內航班的正常運行。預計國內航空旅行市場將很快恢復。無限制機票取得了預期的效果，隨著人們在全國各地旅行，但也產生了一些抱怨：“機票無限預訂是不可能的。航班選擇減少了”，這是黑貓投訴中看到的眾多典型評論之一，一個消費者可以發洩不滿的網站。

中國的航空市場正在好轉。中國南方航空公司在 2021 年 5 月運送了 1,184 萬名乘客，是一年前的兩倍，略低於 2019 年 5 月（在 COVID-19 流行之前）的乘客人數。隨著國內航班需求回升，乘客懷疑航空公司正在減少為無限通行預留的座位數量。

根據民航局的數據，2021 年 3 月，向國家航空公司提出了 7,678 起投訴，而 2019 年同月為 700 起。機票投訴佔總數的33%，較兩年前上升約5個百分點。無限通行證被視為投訴急劇增加的一個主要但不是唯一的原因。美國航空公司美國航空公司曾發行無限次頭等艙通行證，希望迅速增加收入，但由於失去付費乘客，該活動適得其反。中國托運人越來越被視為試圖將自己的錯誤成本轉嫁給客戶。無限通行證帶來的市場混亂可能會隨著許多通行證在 6 月底到期而消退。但人們越來越擔心運營商推出的其他新服務可能會導致類似的問題。

2021年4月，東航推出了允許持有人重複飛行的機票，根據飛行距離固定扣除信用額度。據說這張票比普通票便宜。中型航空公司山東航空也在 2021 年 4 月推出了數量有限、目的地隨機的折扣機票。

在許多航空公司必須虧本經營許多國際航班的時候，旨在刺激國內航班需求的優惠被認為是至關重要的，但如果這些計劃疏遠了客戶，則可能會產生相反的效果。

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Caac.gov.cn / Nikkei.com / Scmp.com / Airgways.com
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AW | 2021 06 28 20:13 | AIRLINES MARKET

Asia-Pacífico capacidad disminuye un 86,3%

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en un informe publicado a principios de Junio 2021 afirmó que a las aerolíneas de Asia y el Pacífico han atravesado serias dificultades entre varias regiones. El último trimestre ha sido difícil para la industria de la aviación, teniendo presente los altos índices de contagiosidad que ha producido la pandemia en el sudeste asiático y los nuevos confinamientos han obstaculizado la reapertura y los planes de viaje. Debido a la propagación de nuevas cepas más contagiosas del virus COVID-19, muchos países como Singapur, Malasia, Tailandia y Vietnam tuvieron que someter a sus poblaciones a diversos grados de restricciones de movimiento o confinamientos. Esto ha afectado gravemente a las compañías aéreas del sudeste asiático y el futuro de algunas de ellas es incierto.

En su comunicado, la IATA anunció que «la demanda interna de viajes mejoró en Abril de 2021 en comparación con el mes anterior, aunque se mantuvo muy por debajo de los niveles previos a la pandemia, mientras que la recuperación en los viajes internacionales de pasajeros continuó estancada ante las restricciones de viaje impuestas por el gobierno». La demanda total de viajes aéreos en Abril de 2021, medida en kilómetros de pasajeros de ingresos, se redujo un 65,4 por ciento en comparación con Abril de 2019 antes del COVID. Eso supuso una mejora con respecto a la caída del 66,9 por ciento registrada en Marzo de 2021 frente a Marzo de 2019. Sin embargo, el mejor desempeño fue impulsado principalmente por las ganancias en los mercados nacionales. La demanda internacional de pasajeros en Abril fue un 87,3 por ciento inferior a la de Abril de 2019, con pocos cambios con respecto al descenso del 87,8 por ciento registrado en Marzo de 2021 frente a hace dos años. El comunicado de la IATA agregó: «La demanda interna total se redujo un 25 por ciento en comparación con los niveles previos a la crisis (Abril de 2019), mucho mejoró con respecto a marzo de 2021, cuando el tráfico interno bajó un 31,6 por ciento en comparación con el período de 2019. Al igual que con Marzo, todos los mercados, excepto Brasil e India, mostraron una mejora en comparación con Marzo de 2021, y tanto China como Rusia informaron un crecimiento del tráfico en comparación con los niveles anteriores a COVID-19».

La región experimentó las caídas de tráfico más pronunciadas por noveno mes consecutivo. La capacidad bajó un 86,3%, y el factor de carga se hundió 47,7 puntos porcentuales hasta el 33,5%, el más bajo entre las regiones. «La fuerte recuperación continua en los mercados nacionales nos dice que cuando a las personas se les da la libertad de volar, la aprovechan. Lamentablemente, esa libertad todavía no existe en la mayoría de los mercados internacionales. Cuando lo haga, estoy seguro de que veremos un resurgimiento similar en la demanda», dijo Willie Walsh, Director General de la IATA.

Parecería que la clave para mejorar el desempeño financiero de las aerolíneas es que los países adopten un enfoque coordinado para reabrir de forma segura las fronteras a los viajes libres de cuarentena para que las compañías aéreas puedan volar las rutas internacionales más lucrativas. En un informe anterior, la IATA ha pronosticado que las pérdidas netas de la industria aérea para 2021 serán de US$ 47.7 mil millones. Aunque esto es una mejora con respecto a la pérdida de la industria de 2020 de US$ 126.4 mil millones, todavía quemarán a través de un asombroso US$ 81 mil millones de efectivo.

Singapore Airlines, que no tiene un mercado doméstico, sino particularmente un mercado internacional debido a su geografía, dijo al informar su último desempeño financiero trimestral que ha reducido su quema mensual de efectivo de SGD 350 millones/US$ 261 millones al inicio del COVID a entre SGD 100 a 150 millones/US$ 75 a 112 millones. Esto significa que hasta que los viajes mejoren drásticamente, todavía espera sangrar US$ 900 millones en el extremo inferior de su estimación de efectivo cada año. Sin embargo, ha declarado durante su último informe de desempeño financiero que después de la última ronda de recaudación de fondos, tiene suficiente efectivo para durar hasta principios de 2023. La buena noticia por ahora es que está viendo su tráfico mensual de pasajeros aumentar mes a mes.

Su última actualización operativa publicada el 17 de Junio de 2021 reveló que en Mayo de 2021, su capacidad de pasajeros aumentó a alrededor del 27 por ciento de los niveles pre-pandemia. Esto es aproximadamente un 11 por ciento más alto que la cifra correspondiente en Abril de 2021. El Factor de Carga de Pasajeros (PLF) para el mes aumentó 5,7 puntos porcentuales interanuales hasta el 14,3 por ciento. Transportó a 101.700 pasajeros en Mayo, un seis por ciento más que los 95.900 de Abril de 2021.

Sin embargo, sus pares de aerolíneas regionales no se encuentran en una situación tan afortunada. Tanto AirAsia X, filial de larga distancia de AirAsia Group, como Thai Airways están en los tribunales de quiebras para darles tiempo para reestructurar sus deudas y negociar los términos de pago con sus deudores. Thai Airways tiene deudas de US$ 12.9 mil millones, mientras que AirAsia X tiene US$ 15.5 mil millones. Thai Airways registró una pérdida récord de US$ 4.5 mil millones el año pasado. La aerolínea está en conversaciones con instituciones financieras gubernamentales y privadas para obtener 50 mil millones de baht/US$ 1.6 mil millones en nuevo capital para apoyar su flujo de efectivo. Mientras AirAsia X está buscando recaudar US$ 161 millones de los accionistas, su proveedor de aviones Airbus el año pasado se unió a más de una docena de acreedores para desafiar el plan de reestructuración de la deuda, diciendo a la corte que puede perder más de US$ 5 mil millones en pedidos si el esquema sale adelante. La aerolínea de bandera de Malasia, Malaysia Airlines, que todavía estaba luchando por recuperarse de la pérdida de dos aviones en 2014, ha logrado renegociar alrededor de US$ 4 mil millones de deuda después de la inyección de US$ 890 millones del fondo soberano Khazanah Nasional. Según la correduría de acciones ciptadana Sekuritas Asia, con sede en Yakarta, la aerolínea de bandera de Indonesia, Garuda Airlines vio sus ingresos reducirse casi cuatro veces a US$ 1.67 mil millones en 2020 de US$ 4.57 mil millones en 2019. El 18 de Junio de 2021, incumplió un pago de bonos que llevó a la suspensión de la negociación de sus acciones en la Bolsa de Jakarta, Indonesia. Tiene deudas por valor de US$ 4,83 millardos de dólares, que crecen a un ritmo de US$ 69 millones de Dólares cada mes. El Gobierno no ha decidido si recapitalizar la aerolínea o venderla y poner en marcha una nueva aerolínea de bandera. Los ingresos de PAL Holdings, la empresa matriz de Philippine Airlines, se desplomaron un 64 por ciento a US$ 1.14 mil millones el año pasado. Al cierre de diciembre de 2020, tenía alrededor de US$ 6 mil millones de pasivos. Acaba de contabilizar una pérdida de siete veces de US$ 1,64 mil millones de Dólares y trabaja en las etapas finales de un plan de reestructuración, incluida la protección asistida por un tribunal. En octubre del año pasado, anunció que despedía a un tercio de su plantilla, es decir, 2.700 empleados.

En un artículo de opinión para Channel News Asia publicado el 19/06, el Analista de aviación Brendan Sobie abogó por un esfuerzo coordinado de las naciones del sudeste asiático bajo el paraguas de la ASEAN para reabrir las fronteras. Dijo que la planificación de un protocolo de viaje común debería comenzar ahora, aunque algunas naciones del sudeste asiático todavía enfrentan nuevas olas récord de casos de COVID-19. Considera que el sudeste asiático corre el riesgo de quedarse atrás con respecto a otras regiones en la recuperación de la aviación y el turismo si no se pone en marcha un plan para una reanudación gradual del transporte aéreo ahora. «Si la ASEAN no comienza a establecer los elementos básicos necesarios para apoyar la reanudación de los viajes internacionales , como el reconocimiento mutuo de las vacunas, puede haber implicaciones económicas a largo plazo a medida que otras regiones comiencen a reabrir gradualmente a los viajeros vacunados».

Asia-Pacific airlines face difficulties

Asia-Pacific capacity decreases 86.3%

The International Air Transport Association (IATA), in a report published in early June 2021, stated that airlines from Asia and the Pacific have experienced serious difficulties between various regions. The last quarter has been difficult for the aviation industry, bearing in mind the high rates of contagion that the pandemic has produced in Southeast Asia and the new lockdowns have hampered reopening and travel plans. Due to the spread of new, more contagious strains of the COVID-19 virus, many countries such as Singapore, Malaysia, Thailand and Vietnam had to subject their populations to varying degrees of movement restrictions or confinements. This has seriously affected the airlines of Southeast Asia and the future of some of them is uncertain.

In its statement, IATA announced that «domestic travel demand improved in April 2021 compared to the previous month, although it remained well below pre-pandemic levels, while the recovery in international passenger travel it continued to stagnate in the face of government-imposed travel restrictions». Total air travel demand in April 2021, measured in revenue passenger kilometers, was down 65.4 percent compared to April 2019 before COVID. That was an improvement over the 66.9 percent drop recorded in March 2021 versus March 2019. However, the better performance was driven primarily by gains in domestic markets. International passenger demand in April was 87.3 percent lower than in April 2019, with little change from the 87.8 percent decline recorded in March 2021 compared to two years ago. The IATA statement added: «Total domestic demand was down 25 percent compared to pre-crisis levels (April 2019), much improved over March 2021, when domestic traffic dropped by 31, 6 percent compared to the 2019 period. As with March, all markets except Brazil and India showed an improvement compared to March 2021, with both China and Russia reporting traffic growth compared to the levels prior to COVID-19».

The region experienced the steepest traffic drops for the ninth consecutive month. Capacity was down 86.3%, and load factor plunged 47.7 percentage points to 33.5%, the lowest among regions. «The continued strong recovery in domestic markets tells us that when people are given the freedom to fly, they take advantage of it. Unfortunately, that freedom still doesn’t exist in most international markets. When it does, I’m sure that we will see a similar resurgence in demand», said Willie Walsh, IATA Director General.

It would seem that the key to improving airlines’ financial performance is for countries to take a coordinated approach to safely reopen borders to quarantine-free travel so that airlines can fly the most lucrative international routes. In a previous report, IATA has forecast that the airline industry’s net losses for 2021 will be US$ 47.7 billion. Although this is an improvement over the 2020 industry loss of US$ 126.4 billion, they will still burn through a staggering US$ 81 billion of cash.

Singapore Airlines, which does not have a domestic market, but particularly an international market due to its geography, said in reporting its latest quarterly financial performance that it has reduced its monthly cash burn from SGD 350 million/US$ 261 million at the onset of COVID to between SGD 100 to 150 million/US$ 75 to 112 million. This means that until travel dramatically improves, you still expect to bleed US$ 900 million into the lower end of your cash estimate each year. However, you have stated during your latest financial performance report that after the latest round of fundraising, you have enough cash to last until early 2023. The good news for now is that you are seeing your monthly passenger traffic increase month to month. month.

Its last operational update published on June 17, 2021 revealed that in May 2021, its passenger capacity increased to around 27 percent of pre-pandemic levels. This is approximately 11 percent higher than the corresponding figure in April 2021. The Load Factor of Passengers (PLF) for the month increased 5.7 percentage points year-on-year to 14.3 percent. It carried 101,700 passengers in May, six percent more than the 95,900 in April 2021.

However, its regional airline peers are not in such a fortunate situation. Both AirAsia X, the long-haul subsidiary of AirAsia Group, and Thai Airways are in bankruptcy court to give them time to restructure their debts and negotiate payment terms with their debtors. Thai Airways has debts of US$ 12.9 billion, while AirAsia X has US$ 15.5 billion. Thai Airways posted a record loss of US$ 4.5 billion last year. The airline is in talks with government and private financial institutions to obtain 50 billion baht/US$ 1.6 billion in new capital to support its cash flow. While AirAsia X is seeking to raise US$ 161 million from shareholders, its aircraft supplier Airbus last year joined more than a dozen creditors in challenging the debt restructuring plan, telling the court it may lose more than US$ 5 billion in orders if the scheme goes ahead. Malaysia’s flag carrier Malaysia Airlines, which was still struggling to recover from the loss of two planes in 2014, has managed to renegotiate around US$ 4 billion of debt after injecting US$ 890 million from the Khazanah sovereign wealth fund. Nasional. According to Jakarta-based Ciptadana Sekuritas Asia stock brokerage, Indonesia’s flag carrier, Garuda saw its revenue shrink nearly four times to US$ 1.67 billion in 2020 from US$ 4.57 billion in 2019. On June 18 In 2021, he defaulted on a bond payment that led to the suspension of trading his shares on the Jakarta Stock Exchange, Indonesia. It has debts worth US$ 4.83 billion dollars, which grow at a rate of US$ 69 million dollars each month. The government has not decided whether to recapitalize the airline or sell it and launch a new flag carrier. Revenues at PAL Holdings, the parent company of Philippine Airlines, plunged 64 percent to US$ 1.14 billion last year. At the end of December 2020, it had around US$ 6 billion of liabilities. He has just posted a seven-fold loss of US$ 1.64 billion and is working on the final stages of a restructuring plan, including court-assisted protection. In October of last year, it announced that it was laying off a third of its workforce, that is, 2,700 employees.

In an opinion piece for Channel News Asia published on 06/19, Aviation Analyst Brendan Sobie advocated for a coordinated effort by Southeast Asian nations under the ASEAN umbrella to reopen borders. He said planning for a common travel protocol should start now, although some Southeast Asian nations still face record new waves of COVID-19 cases. He believes that Southeast Asia risks falling behind other regions in the recovery of aviation and tourism if a plan for a gradual resumption of air travel is not put in place now. «If ASEAN does not begin to establish the basic elements necessary to support the resumption of international travel, such as mutual recognition of vaccines, there may be long-term economic implications as other regions begin to gradually reopen to vaccinated travelers».

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Asean.org / Iata.org / Airgways.com
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AW | 2021 06 25 06:45 | AIRLINES MARKET

Más de 3.000 aviones paralizados por efectos pandemia

Actualmente en el continente europeo se encuentran paralizados 3.384 aeronaves según un cálculo de Eurocontrol. Una mejoría progresiva de la actividad aérea permitió restablecer muchas aeronaves, pero todavía continúan aparcados un número considerable de unidades en tierra.

En la pre-pandemia, alrededor de 2.000 aviones permanecerían estacionados en nuestros aeropuertos. Al tiempo del peor momento del bloqueo aéreo por la crisis de los viajes por el efecto de la pandemia había 7.200 aviones de compañías aéreas en Europa en mantenimiento o reparación En el verano boreal de 2019 había aproximadamente 1.500 aviones estacionados, la mitad de las que existen actualmente. La necesidad de operaciones en vuelos estivales en viajes de ocio se ha reducido considerablemente, generando una estacionalidad debido a la baja demanda.

A finales de 2019, Eurocontrol dijo que el crecimiento del tráfico se estaba debilitando y hubo un ligero aumento en el número de inactivos. En Abril de 2020, al comienzo de máximo bloque aéreo europeo, 5.000 aviones que volaban regularmente cada semana incursionaron el los aeropuertos en toda Europa. Algunas aerolíneas aceleraron los planes para retirar parte de sus flotas, incluidos aviones icónicos como los Boeing 747 o Airbus A380. Eurocontrol admite que no tiene ninguna estadística sobre aquellos aviones de compañías europeas estacionados en los cementerios de aeropuertos.

La recuperación parcial del tráfico en el verano de 2020, hasta que llegó la segunda ola de contagios, permitió que algunas de estas aeronaves inactivas volvieran a volar y el número total de aeronaves inactivas disminuyó a poco más de 3.500. Pero luego, la segunda ola de Coronavirus en el invierno europeo restableció muchas de estas aeronaves a tierra. Mientras la tercera ola de contagios no ha dado tregua a las aerolíneas en 2021, el número de unidades aparcadas ha vuelto a aumentar considerablemente a casi 5.000 inactivos. A medida que comienza el verano boreal 2021, existe una recuperación lenta de los vuelos, donde las compañías aéreas continúan recuperando más servicio mientras muchos aviones abandonan el aparcamiento en los aeropuertos en el viejo continente.

Europe with 3,000 planes paralyzed

More than 3,000 planes paralyzed due to pandemic effects

Currently 3,384 aircraft are paralyzed on the European continent according to a Eurocontrol calculation. A progressive improvement in air activity allowed many aircraft to be restored, but a considerable number of units are still parked on the ground.

In the pre-pandemic, around 2,000 aircraft would remain parked at our airports. At the time of the worst moment of the air blockade due to the travel crisis due to the effect of the pandemic, there were 7,200 aircraft of airlines in Europe under maintenance or repair.In the boreal summer of 2019 there were approximately 1,500 parked aircraft, half of which exist at the moment. The need for operations on summer flights in leisure travel has been considerably reduced, generating seasonality due to low demand.

At the end of 2019, Eurocontrol said that traffic growth was weakening and there was a slight increase in the number of inactive. In April 2020, at the beginning of the maximum European air block, 5,000 planes that flew regularly each week entered airports throughout Europe. Some airlines accelerated plans to retire part of their fleets, including iconic planes such as the Boeing 747 or Airbus A380. Eurocontrol admits that it does not have any statistics on those European company planes parked in airport cemeteries.

The partial recovery of traffic in the summer of 2020, until the second wave of infections arrived, allowed some of these inactive aircraft to fly again and the total number of inactive aircraft decreased to just over 3,500. But then the second wave of Coronavirus in the European winter restored many of these aircraft to the ground. While the third wave of infections has not given a halt to the airlines in 2021, the number of parked units has increased considerably again to almost 5,000 inactive. As summer 2021 begins, there is a slow recovery in flights, where airlines continue to recover more service as many planes leave parking at airports in the old continent.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Eurocontrol.int / Airgways.com
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AW | 2021 06 21 14:54 | AIRLINES MARKET

Deficiencias en el transporte aéreo en Argentina

El impacto de la pandemia ha modificado el transporte aéreo en el mundo entero, luego que muchas líneas aéreas han sucumbido o atraviesan dificultades financieras. El actual panorama ha traído un nuevo esquema de mercado con deficiencias de las redes de servicios en muchos países, como es el caso de Argentina.

Las particularidades de Argentina son que posee un vasto territorio por cubrir representando el octavo país más extenso del planeta. El mercado aéreo comenzaba a diagramarse con el plan de la Revolución de los Aviones del anterior Gobierno de Mauricio Macri, estableciendo los lineamientos para poder despegar con un mercado saludable. Pero las dificultades económicas del país, sumado a la pandemia modificaron abruptamente el panorama del transporte aéreo.

Un mercado post-pandemia con efectos políticos-económicos ha virado hacia un monopolio de la aviación comercial. Compañías como Latam Airlines Argentina que ha sido cerrada, junto con la desaparición de Austral Líneas Aéreas, Flyest Líneas Aéreas, como así también las dificultades que atraviesa Andes Líneas Aéreas ha dejado un mercado en manos de Aerolíneas Argentinas que ostenta el más 80%, aún así muchos destinos del país continúan con grandes dificultades de conexión que están padeciendo las diferentes escalas en Argentina. En el panorama internacional, la cancelación de varias aerolíneas con frecuencias al exterior también están dificultando los servicios hacia diferentes países y continentes.

Región Cuyana

Destinos como Catamarca, La Rioja, San Luis, San Juan en la Región de Cuyo, atraviesan la escases de ofertas y las dificultades de conexiones esenciales. Actualmente, Aerolíneas Argentinas no tiene una programación responsable hacia los destinos del país. Catamarca como La Rioja, continúan siendo destinos postergados con el resto de las escalas, sin consideración de frecuencias, horarios, destinos y valores de los ticktes aéreos. Las medidas de aislamiento de la población y la demora en instrumentar los protocolos para el transporte de pasajeros, prolongaron el aislamiento y las habilitaciones de los protocolos de bioseguridad. Las prioridades de los destinos más importantes subplantaron a las rutas menos frecuentes como La Rioja y Catamarca. Para viajar en avión desde Buenos Aires a esta Provincia de Catamarca los pasajeros debían trasladarse al Aeropuerto Ezeiza, a más de 30 kilómetros del centro porteño, lo que supone un costo adicional de AR$ 1.000 Pesos argentinos en taxi o remisse y casi una hora de viaje. El horario de partida del vuelo era a las 05:00 a.m., pero como es obligatorio hacer el check-in una hora antes, había que salir a las 02:30 hs que estar allí a las 03:30 hs.

La situación del destino no ha tenido una mejora en los últimos meses. Actualmente, tanto Catamarca como La Rioja disponen de solo dos vuelos semanales, los Martes y Sábados., ambos destinos comparten el mismo vuelo de conexión. El vuelo de Aerolíneas Argentinas con aeronaves Embraer E190-100AR se efectúa los Martes que despega desde el Aeropuerto Catamarca a las 20.55 hs. y arriba al Aeropuerto Ezeiza a las 23:50 hs, mientras que los Sábados sale a las 22:35 hs y arriba también a las 23:50 hs. Todo esto sumando las dificultades de traslado a la medianoche.

A diferencia de Catamarca y La Rioja, las otras provincias del Norte viven una realidad completamente distinta con el servicio de Aerolíneas Argentinas. Santiago del Estero y Jujuy cuentan con cuatro frecuencias semanales. Tucumán y Salta, poseen frecuencias más amplias todos los días y horarios más flexibles operando con el Aeropuerto Jorge Newbery, a pocos minutos del centro de la Ciudad de Buenos Aires. Aunque la lógico representa que las provincias más grandes tengan mayor cantidad de vuelos debido a la mayor demanda, desde las aeroestaciones de La Rioja y Catamarca reclaman al menos mejores horarios y con operaciones hacia la Ciudad de Buenos Aires. Los costos de los vuelos son elevados: Un vuelo de ida y vuelta Catamarca-Buenos Aires cuesta AR$ 18.567, mientras que desde Santiago del Estero-Buenos Aires/AEP tiene un valor de AR$ 14.630 con horarios más flexibles.

Región Mediterránea

El Aeropuerto Córdoba/Ingeniero Taravella ha representado ser el principal hub aéreo del interior del país con más de quince aerolíneas entre ellas Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas, Latam Airlines Argentina, Sky Airline, Andes Líneas Aéreas, Flybondi Líneas Aéreas, JetSmart Airlines, Iberia Líneas Aéreas, Air Europa, Copa Airlines, Gol Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas, Amaszonas Línea Aérea, American Airlines y Norwegian Air Argentina y Norwegian International Airlines. En su conjunto representaban alrededor de veinticuatro rutas, domésticas e internacionales como Buenos Aires/AEP, Bariloche, Comodoro Rivadavia, El Palomar, Ezeiza/EZE, El Calafate, El Palomar, Iguazú, Jujuy, Mar del Plata, Mendoza, Neuquén, Resistencia, Salta, Trelew y Ushuaia, lo que representaba más de diez conexiones interprovinciales sin la necesidad de pasar por Ezeiza o Aeroparque, en Buenos Aires. En el ámbito internacional: Asunción, Madrid, Lima, Miami, Montevideo, Panamá, Santiago de Chile, San Pablo/GRU y Rio de Janeiro/GIG.

El ex-Ministro de Turismo Gustavo Santos expresó: “Las principal estructura que sostenía el hub internacional de Córdoba era Latam Argentina que, vía Santiago de Chile, Lima o San Pablo, nos conectaba con 126 destinos del mundo con una sola escala. Una segunda línea que nos unía, vía Panamá, con Centroamérica y Estados Unidos es Copa Airlines, y, en su momento Iberia y luego Air Europa, vía Madrid, nos llevaban a toda Europa, Asia y otros destinos. También funcionaba perfectamente el sistema regional, con vuelos a Brasil, Chile, Perú, Bolivia, Uruguay, como así también la tercera estrategia del hub que fueron los vuelos de cabotaje. Eso mismo hicimos con Aerolíneas Argentinas, con la que uníamos todo el norte con el sur del país con escala en Córdoba denominado NorCorSur y SurCorNor, con vuelos en ambos sentidos, con horarios matutinos y vespertinos, en los que se concentraban los vuelos. Además, se estableció Córdoba como la base operativa de Austral Líneas Aéreas y sus tripulaciones. Eso permitió moverse por todo el país sin tener que pasar por Buenos Aires, que es marginal desde el punto de vista geográfico”. Las modificaciones del mercado de cabotaje ha hecho caer los vuelos en el Aeropuerto Córdoba con la destrucción de la infraestructura que posibilitaba el hub de distrribución.

Región Patagonia

La Región Patagonia también enfrenta la dura realidad de falta de vuelos, aunque la aerolínea de fomento del Estado, LADE Líneas Aéreas continúa realizando tareas de enlace a localidades remotas del país. Inclusive, aquellos destinos turísticos como Puerto Madryn y Trelew continúan reclamando servicios adicionales.

Perspectivas aéreas

La modificación del mercado aéreo en Argentina hacia una concentración de operadores aéreos ha establecido un monopolio alcanzado del 80% del sector aéreo comercial en Aerolíneas Argentinas, permitiendo observar un aumento de las tarifas aéreas y una disminución de los servicios prestados a destinos nacionales. La cuota de mercado de las aerolíneas low cost Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina continúan siendo escasas frente a la crisis post-pandemia y el abandono de operadores como Latam Airlines Argentina, Austral Líneas Aéreas, Flyest Líneas Aéreas y ante la ausencia operativa de la compañía salteña Andes Líneas Aéreas.

El aislamiento del mercado aéreo es producto de controversias políticas y la desidia del Estado que ha acompañado mostrar favoritismo a una línea aérea por sobre los intereses federales y la estimulación del mercado aéreo que regulan la oferta y la demanda como ocurre en cualquier país normal y con serios criterios de promisión hacia una aviación comercial saludable.

Argentina transport disconnection

Deficiencies in air transport in Argentina

The impact of the pandemic has modified air travel around the world, after many airlines have succumbed or are experiencing financial difficulties. The current panorama has brought a new market scheme with deficiencies in the service networks in many countries, such as Argentina.

The peculiarities of Argentina are that it has a vast territory to cover, representing the eighth largest country on the planet. The air market began to map with the plan of the Aircraft Revolution of the previous Government of Mauricio Macri, establishing the guidelines to be able to take off with a healthy market. But the country’s economic difficulties, added to the pandemic, abruptly changed the air transport landscape.

A post-pandemic market with political-economic effects has veered towards a monopoly on commercial aviation. Companies such as Latam Airlines Argentina, which has been closed, together with the disappearance of Austral Líneas Aéreas, Flyest Líneas Aéreas, as well as the difficulties that Andes Líneas Aéreas is going through, have left a market in the hands of Aerolíneas Argentinas that holds over 80%, still Thus, many destinations in the country continue to have great connection difficulties that are being suffered by the different stopovers in Argentina. On the international scene, the cancellation of several airlines with frequencies abroad are also hindering services to different countries and continents.

Cuyana Region

Destinations such as Catamarca, La Rioja, San Luis, San Juan in the Cuyo Region, are going through the scarcity of offers and the difficulties of essential connections. Currently, Aerolíneas Argentinas does not have a responsible programming towards the country’s destinations. Catamarca, like La Rioja, continue to be postponed destinations with the rest of the stopovers, regardless of frequencies, schedules, destinations and values ​​of air tickets. The population isolation measures and the delay in implementing the protocols for the transport of passengers, prolonged the isolation and the authorizations of the biosafety protocols. The priorities of the most important destinations subplanted to the less frequent routes such as La Rioja and Catamarca. To travel by plane from Buenos Aires to this Province of Catamarca, passengers had to go to Ezeiza Airport, more than 30 kilometers from downtown Buenos Aires, which represents an additional cost of AR$ 1,000 Argentine pesos by taxi or remís and almost an hour of travel. The departure time of the flight was at 05:00 a.m., but as it is mandatory to check in an hour before, you had to leave at 02:30 a.m. to be there at 03:30 a.m.

The destination’s situation has not improved in recent months. Currently, both Catamarca and La Rioja have only two weekly flights, on Tuesdays and Saturdays, both destinations share the same connecting flight. The Aerolíneas Argentinas flight with Embraer E190-100AR aircraft takes place on Tuesdays that take off from Catamarca Airport at 08:55 p.m. and arrives at Ezeiza Airport at 11:50 p.m., while on Saturdays it leaves at 10:35 p.m. and arrives also at 11:50 p.m. All this adding the difficulties of transfer at midnight.

Unlike Catamarca and La Rioja, the other northern provinces live a completely different reality with the Aerolíneas Argentinas service. Santiago del Estero and Jujuy have four weekly frequencies. Tucumán and Salta, have broader frequencies every day and more flexible schedules operating with Jorge Newbery Airport, a few minutes from downtown Buenos Aires. Although the logic represents that the largest provinces have a greater number of flights due to the greater demand, from the La Rioja and Catamarca air stations they demand at least better schedules and with operations to the City of Buenos Aires. Flight costs are high: A roundtrip flight from Catamarca-Buenos Aires costs AR$ 18,567, while from Santiago del Estero-Buenos Aires/AEP it has a value of AR$ 14,630 with more flexible schedules.

Mediterranean Region

Córdoba Airport/Ingeniero Taravella has represented being the main air hub in the interior of the country with more than fifteen airlines including Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas, Latam Airlines Argentina, Sky Airline, Andes Líneas Aéreas, Flybondi Líneas Aéreas, JetSmart Airlines, Iberia Airlines, Air Europa, Copa Airlines, Gol Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas, Amaszonas Línea Aérea, American Airlines and Norwegian Air Argentina and Norwegian Internatiobnal Airlines. Together they represented around twenty-four routes, domestic and international, such as Buenos Aires/AEP, Bariloche, Comodoro Rivadavia, El Palomar, Ezeiza/EZE, El Calafate, El Palomar, Iguazú, Jujuy, Mar del Plata, Mendoza, Neuquén, Resistencia, Salta, Trelew and Ushuaia, which represented more than ten interprovincial connections without the need to go through Ezeiza or Aeroparque, in Buenos Aires. In the international sphere: Asunción, Madrid, Lima, Miami, Montevideo, Panama, Santiago de Chile, São Paulo/GRU and Rio de Janeiro/GIG.

The former Minister of Tourism Gustavo Santos said: “The main structure that supported the international hub of Córdoba was Latam Argentina, which, via Santiago de Chile, Lima or San Pablo, connected us with 126 destinations in the world with a single stopover. A second line that linked us, via Panama, with Central America and the United States is Copa Airlines, and, at the time Iberia and later Air Europa, via Madrid, took us to all of Europe, Asia and other destinations. The regional system also worked perfectly, with flights to Brazil, Chile, Peru, Bolivia, Uruguay, as well as the third strategy of the hub, which was domestic flights. We did the same with Aerolíneas Argentinas, with which we linked the entire north with the south of the country with a stopover in Córdoba called NorCorSur and SurCorNor, with flights in both directions, with morning and evening schedules, in which flights were concentrated. In addition, Córdoba was established as the operational base for Austral Líneas Aéreas and its crews. That made it possible to move around the country without having to go through Buenos Aires, which is marginal from a geographical point of view”. Changes in the cabotage market have caused flights at Córdoba Airport to fall with the destruction of the infrastructure that made the distribution hub possible.

The Patagonia Region also faces the harsh reality of a lack of flights, although the State development airline, LADE Líneas Aéreas continues to carry out liaison tasks to remote locations in the country. Even those tourist destinations such as Puerto Madryn and Trelew continue to demand additional services.

Aerial perspectives

The modification of the air market in Argentina towards a concentration of air operators has established a monopoly reached by 80% of the commercial air sector in Aerolineas Argentinas, allowing us to observe an increase in air fares and a decrease in the services provided to national destinations. The market share of the low cost airlines Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina continue to be scarce in the face of the post-pandemic crisis and the abandonment of operators such as Latam Airlines Argentina, Austral Líneas Aéreas, Flyest Líneas Aéreas and due to the lack of operation of the Salta company Andes Líneas Aéreas.

The isolation of the air market is the product of political controversies and the neglect of the State that has accompanied showing favoritism to an airline over federal interests and the stimulation of the air market that regulate supply and demand as occurs in any normal country and with serious Promise criteria towards healthy commercial aviation.

PUBLISHER: Airgways.com
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