Low cost busca fortalecer posición mercado Sudamérica
La aerolínea de presupuesto chilena Sky Airline ha estado estudiando alianzas para fortalecer su posicionamiento en el mercado sudamericano. En un movimiento de piezas como un ajedrez, la low cost de la familia Paulmann se encontraría en conversaciones con otras líneas aéreas para estudiar alianzas que profundicen las estrategias en el mercado de la aviación comercial en Sudamérica. Después de un movimiento audaz con el anuncio de la nueva alianza de American Airlines y JetSmart Airlines Group, el tablero de los cielos en la América meridional ha estado moviéndose rápidamente en medio de una crisis sanitarias y de vuelos deprimidos para no dejar espacios hacia una próxima reactivación del mercado.
Sky Airline buscaría fortalecerse con una alianza para su red de servicios en Latinoamérica y mejorar su posicionamiento en los mercados de Argentina, Brasil, Colombia y Perú, impulsado por el avance del acuerdo de American-JetSmart. Las estrategias alcanzadas por la nueva alianza American Airlines-JetSmart Airlines Group propondrían adquirir una participación minoritaria en JetSmart Group que permita a la aerolínea hacer crecer rápidamente su red de bajo costo en América del Sur. Los clientes se beneficiarían de poder acceder a el proggrama de millas AAdvantage en vuelos JetSmart Airlines. Abastecer una amplia conectividad y un sólido programa de lealtad para crear una oferta atractiva para los clientes en América Latina. El acuerdo de código compartido propuesto entre las dos aerolíneas crearía más opciones para los clientes que viajan entre los Estados Unidos y América del Sur.
El mercado en Latinoamérica ha estado estancado a raíz de los efectos de la pandemia y la crisis en el transporte aéreo que ha generado por parte de los gobiernos restricciones en las rutas regionales, pero la noticia del movimiento en el mercado aéreo de la nueva alianza American-JetSmart introducirá un nuevo capítulo del escenario de la aviación comercial en esta parte de la América meridional, donde Sky Airline buscará salir fortalecida.
Sky Airline seeks alliances
Low cost airline seeks to strengthen market position in South America
Chilean budget airline Sky Airline has been studying alliances to strengthen its position in the South American market. In a movement of pieces like a chess, the low cost of the Paulmann family would be in talks with other airlines to study alliances that deepen the strategies in the commercial aviation market in South America. After a bold move with the announcement of the new American Airlines and JetSmart Airlines Group alliance, the sky dash in South America has been moving rapidly amid a depressed flight and health crisis to leave no room for an upcoming one. market reactivation.
Sky Airline would seek to strengthen itself with an alliance for its service network in Latin America and improve its position in the markets of Argentina, Brazil, Colombia and Peru, driven by the advancement of the American-JetSmart agreement. The strategies achieved by the new American Airlines-JetSmart Airlines Group alliance would propose acquiring a minority stake in JetSmart Group that allows the airline to rapidly grow its low-cost network in South America. Customers would benefit from being able to access the AAdvantage mileage program on JetSmart Airlines flights. Provide extensive connectivity and a strong loyalty program to create an attractive offering for customers in Latin America. The proposed codeshare agreement between the two airlines would create more options for customers traveling between the United States and South America.
The market in Latin America has been stagnant as a result of the effects of the pandemic and the crisis in air transport that has generated restrictions on regional routes by governments, but the news of the movement in the air market of the new American-JetSmart alliance will introduce a new chapter to the commercial aviation scene in this part of South America, where Sky Airline will seek to emerge stronger.
Tras el acuerdo entre American Airlines y JetSmart Airlines Group la semana pasada, la aviación post-pandemia continúa atravesando cambios importantes en el mercado aerocomercial. Esta nueva alianza entre dos aerolíneas exitosas permitirá estimular la competitividad en un mercado latinoamericano muy deprimido.
Esta nueva asociación trae una complementación de rutas en toda América, permitiendo al coloso de American Airlines alcanzar un mercado de largas distancias mientras que JetSmart Airlines permitirá enlazar destinos de corto y medio recorrido en América del Sur y el Caribe. El mercado regional de JetSmart Airlines como Chile, Argentina, Colombia hacia destinos sudamericanos complementará a los servicios de American Airlines de sus rutas transversales entre Estados Unidos y Sudamérica como líder indiscutible del mercado de viajes internacionales.
Actualmente, American Airlines tiene una sólida red de rutas hacia América del Sur, mientras que JetSmart Airlines Group es la compañía aérea low cost líder del mercado en Sudamérica con la mejor malla de destinos servidos. American sirve desde su hubs Dallas/Fort Worth (DFW), Miami (MIA) y Nueva York (JFK), hacia Santiago (SCL) en Chile y Buenos Aires (EZE) en Argentina. JetSmart Airlines cubre destinos domésticos en Chile, sirve a destinos internacionales a Lima (LIM) en Perú, en Ecuador, una discreta presencia en Argentina y una excelente red de vuelos en Colombia permitirán conjugar ambas redes de servicios de manera exitosa entre una aerolínea clásica y una compañía de presupuesto con la mayor cobertura de Sudamérica.
JetSmart y American poseen redes de rutas relativamente complementarias en América del Sur, lo que representa un buen movimiento de American Airlines para sus clientes en la región de Sudamérica. Actualmente, la aerolínea tiene la mayor cuota de mercado en la región de todas las principales aerolíneas estadounidenses. Anteriormente, American Airlines poseía alianzas con Latam Airlines Group y GOL Linhas Aéreas lo que le permitía una mejor presencia y beneficios en Sudamérica. Pero la nueva alianza con JetSmart Airlines permitirá expandirse regionalmente en el hemisferio sur.
Con esta nueva asociación, American Airlines ha alcanzado un acuerdo para ingresar a una participación accionaria en JetSmart Airlines Group permitiendo fortalecer la posición de la compañía matriz Indigo Partners LLC de Estados Unidos para posicionarse como una de las próximas aerolíneas líder del mercado de América meridional.
Perspectivas mercado
La estrategia de mercado de American Airlines es proporcionar más conexiones con mejores conexiones servidas con JetSmart Airlines Group. Para la aerolínea de presupuesto sudamericana, es una oportunidad de oro para acelerar los procesos de constitución de más filiales en Colombia y Perú.
Aunque la asociación American-Latam ha sido muy importante, estratégica y exitosa, la próxima alianza American-JetSmart podría desempeñar un papel en el mercado post-pandemia de dimensiones impresionantes que ha llamado a mover el tablero de la aviación comercial en América del Sur.
American-JetSmart alliance perspectives
Moving the board aviation in South America
Following the agreement between American Airlines and JetSmart Airlines Group last week, post-pandemic aviation continues to undergo major changes in the commercial airline market. This new alliance between two successful airlines will stimulate competitiveness in a very depressed Latin American market.
This new association brings a complementation of routes throughout the Americas, allowing the colossus of American Airlines to reach a long-haul market while JetSmart Airlines will link short and medium-haul destinations in South America and the Caribbean. The regional market of JetSmart Airlines such as Chile, Argentina, Colombia to South American destinations will complement American Airlines services on its cross routes between the United States and South America as the undisputed leader in the international travel market.
Currently, American Airlines has a solid network of routes to South America, while JetSmart Airlines Group is the market leading low cost airline in South America with the best network of destinations served. American serves from its hubs Dallas/Fort Worth (DFW), Miami (MIA) and New York (JFK), to Santiago (SCL) in Chile and Buenos Aires (EZE) in Argentina. JetSmart Airlines covers domestic destinations in Chile, serves international destinations to Lima (LIM) in Peru, in Ecuador, a discreet presence in Argentina and an excellent flight network in Colombia will allow both service networks to be successfully combined between a classic airline and a budget company with the largest coverage in South America.
JetSmart and American have relatively complementary route networks in South America, which represents a good move for American Airlines for its customers in the South America region. Currently, the airline has the largest market share in the region of all the major US airlines. Previously, American Airlines had alliances with Latam Airlines Group and GOL Linhas Aéreas, which allowed it a better presence and benefits in South America. But the new alliance with JetSmart Airlines will allow regional expansion in the southern hemisphere.
With this new association, American Airlines has reached an agreement to enter a shareholding in JetSmart Airlines Group, strengthening the position of the United States parent company Indigo Partners LLC to position itself as one of the next leading airlines in the South American market.
Market prospects
American Airlines’ market strategy is to provide more connections with better connections served with JetSmart Airlines Group. For the South American budget airline, it is a golden opportunity to accelerate the constitution processes of more subsidiaries in Colombia and Peru.
Although the American-Latam partnership has been very important, strategic and successful, the upcoming American-JetSmart alliance could play a role in the post-pandemic market of impressive dimensions that has called to move the board of commercial aviation in South America.
AW | 2021 08 01 14:47 | GOVERNMENT / AIRLINES MARKET / AIRPORTS
Escenario de competitividad aeroportuaria en Región Golfo Pérsico
Arabia Saudita ha anunciado la creación de una nueva aerolínea, en un intento de arrebatarle a los Emiratos Árabes Unidos el puesto como hub del transporte aéreo de la región. Pero la rivalidad está empezando a ir más allá de las fronteras de los dominios del Golfo Pérsico.
El príncipe heredero y rostro de la monarquía saudí, Mohamed bin Salman, anunció a finales de Julio 2021 sus planes para la creación de una nueva aerolínea bandera nacional saudí, como parte del esfuerzo del reino en convertirse en un ‘hub’ de transporte internacional y logístico, así como para diversificar su economía y reducir su dependencia de los ingresos del petróleo. La nueva aerolínea, con fuerte apoyo estatal y presumiblemente jugosas subvenciones, se enfocará en el público internacional con el objetivo de llegar a 250 destinos internacionales y doblar la capacidad de transporte de carga del Reino. También se construirá un nuevo aeropuerto en Riyad, capital del Reino de Arabia Saudita, desde donde este ambicioso plan empezará a tomar forma.
Arabia Saudí quiere disputar el pastel a su vecino y hermano, Emiratos Árabes Unidos (EAU), el auténtico ‘hub’ del transporte internacional no solo en la región, sino a nivel mundial. Una rivalidad que se está extendiendo más allá de los aeropuertos, en medio de intereses como el petróleo, eje geopolítico, entre otros.
Tras setenta años, Dubái, uno de los principales siete emiratos que forman EAU, era apenas una parada de camelleros y pescadores, con unos 20.000 habitantes y un único hotel. En 1960 se construyó el primer aeropuerto y, siguiendo el sueño del emir, la ciudad creció con él. Ahora, Dubai es una brillante metrópolis de más de tres millones de residentes y probablemente la mayor tasa per cápita de rascacielos, se ha convertido en centro neurálgico del transporte aéreo internacional con uno de los aeropuertos con mayor tráfico del mundo y un rico tejido empresarial de compañías extranjeras. Gran parte del ascenso de Dubái se debe a la aerolínea bandera Emirates Airline, fundada en 1985. «La aerolínea es el eje del éxito de Dubai. Los viajes aéreos pueden hacer o destruir Dubái, su economía depende totalmente de ello», escribe Jim Krane, autor del libro ‘Ciudad de oro: Dubái y el sueño del capitalismo’.
La localización geográfica, a medio camino entre Oriente y Occidente, perfecto para una escala en los trayectos de larga distancia, es una de las razones del éxito de Emirates. Pero también su cercanía con el poder y las ventajas que trae consigo: el CEO de la aerolínea es Ahmed bin Saeed Al Maktoum, tío del actual rey de Dubái y también Director de la Gestión de Aeropuertos, Presidente de la Autoridad de Aviación Civil, incluso de uno de los principales bancos de la ciudad, solo por si acaso Emirates Airline necesitara un préstamo.
Arabia Saudí, en cambio, no ha conseguido rentabilizar su aerolínea bandera, Saudi Arabian Airlines, en parte porque, en su papel de estatal, se ve atada a tener que dar servicio a ciudades cuasi remotas del país, en rutas no tan lucrativas. Al igual que otros países tras los estragos de la pandemia de coronavirus, el gobierno de Emirates ha tenido que otorgar subvenciones para salvar el abismo económico que ha sufrido la aerolínea en un año de supresiones de servicios aéreos prácticamente en absoluto. El Aeropuerto Riyad obstentaba ser el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros del mundo en 2018 y 2019, por encima de aeropuertos como Pekín, en 2020 cayó hasta la decimonovena posición, con 60 millones de pasajeros menos. En total, la prensa económica recoge al menos US$ 3.100 millones de Dólares en inyecciones gubernamentales en estos dos últimos años.
Emirates Airline y otras aerolíneas bandera del Golfo han sido acusadas, especialmente en Estados Unidos, de competencia desleal y distorsión del mercado en años anteriores, precisamente por esa cercanía al poder, tanto de facilidades económicas como de presión política. En 2010, Canadá denegó mayores permisos de aterrizaje en el Aeropuerto de Toronto y los Emiratos Árabes Unidos reaccionó cerrando el espacio aéreo para un vuelo del ministro de Defensa canadiense, que tuvo que redirigir a medio camino, expulsó de su base en Dubai a las tropas canadienses que operaban en Afganistán y multiplicó las tasas de visados. En este caso las reacciones diplomáticas no funcionaron, pero es un ejemplo de la cercanía política de Saeed Al Maktoum al Gobierno de Emiratos Árabes Unidos.
Rivalidad con Arabia Saudí
Dicen que las peores rivalidades son entre hermanos, y la envolvente de Arabia Saudí en su creciente tensión bajo cuerda con Emiratos no se limita solo a detentar parte del mercado en el tráfico de pasajeros internacional. «Hay opciones para una mayor inversión en infraestructura de transportes del Reino […] Pero competir con Dubái como centro logístico de la región llevará tiempo, los volúmenes de tráfico de carga aérea de EAU son catorce veces superiores a los de Arabia Saudí y, en cualquier caso, podemos decir que Dubái tiene la ventaja de haber sido el primero en moverse [hacia ese tipo de economía]», escribe por su parte James Swanston, Economista para Oriente Medio y Norte de África de Capital Economics. La clave es diversificar la economía y superar la dependencia de los ingresos del petróleo. Un proceso en el que Emiratos Árabes Unidos lleva la delantera, consciente de tener menos reservas que los profundos pozos saudíes y potencial turístico y empresarial. Aunque Arabia Saudí, de la mano de Bin Salman, ha avanzado ya en esa visión 2030, EAU le lleva años de ventaja. «La competencia comercial en la industria de la aviación ha sido siempre feroz, y la competencia regional se está calentando. Hay turbulencias en el horizonte de las relaciones regionales», afirmaba Robert Mogielnicki, investigador del Arab Gulf States Institute. En la economía post-petrolera, no hay suficiente espacio para tanto hub en el Golfo Pérsico Arabia Saudí y Emiratos han sido siempre cercanos aliados, pero Abu Dhabi está intentando construir una política exterior independiente de vecino, incluso en el escenario geopolítico. Aunque Emiratos participó en la ofensiva de Arabia Saudí en Yemen, en 2019 decidió salirse de la coalición. Mucho más pequeño que su hermano Arabia Saudí y con limitada influencia, Emiratos trata de encontrar su propio ritmo en el difícil tablero regional. En 2020, Emiratos fue el primer país árabe en apuntarse a los Acuerdos de Abraham para normalizar relaciones con Israel. Su posición con la Turquía de Recep Tayyip Erdogan, con quien Arabia Saudí mantiene una tensa rivalidad en la zona, también empieza a divergir. Pero la rivalidad también es económica. Su roce más sonado ha sido la OPEP+, cuando Arabia Saudí y Emiratos protagonizaron un fuerte encontronazo sobre las cuotas de producción de petróleo. Arabia Saudí, conservadora, quería mantenerlas. Emiratos, a la luz de los últimos vaivenes del precio del petróleo, quería aumentarla y vender rápidamente, antes de que el crudo termine desbancado por el empujón de las renovables.
En Febrero 2021, Arabia Saudí anunció que a partir de 2024 dejará de dar contratos a empresas extranjeras cuyas sedes regionales no estén localizadas en la propia Arabia Saudí. Un ultimátum especialmente doloroso para Emiratos Árabes Unidos, cuyo crecimiento económico ha dependido en gran medida por sus políticas de free-zones y otras facilidades a empresas extranjeras que se instalaran en el país. Este último mes, también ha modificado sus normas de importación de bienes de otros países del Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) para excluir del acuerdo arancelario los productos fabricados por empresas con una plantilla de menos de un 25% de población local o los fabricados en zonas francas de los países del CCG, que no se considerarán de producción local. La norma está públicamente pensada para excluir a los productos fabricados en zonas francas (de Emiratos) que utilizan insumos israelíes, pero ha sido leída sobre todo como un desafío a EAU. Las zonas francas, áreas en las que las empresas extranjeras pueden operar bajo poquísima regulación, es uno de los principales impulsores de la economía de Emiratos, y más aún después de la firma de los Acuerdos de Abraham, que recogía un importante capítulo empresarial entre EAU e Israel.
Perspectivas en el Golfo
En un mundo sacudido por la pandemia de Coronavirus donde la pregunta de cómo viajaremos en el futuro todavía está en el aire, ¿conseguirá Arabia Saudí emular el modelo de negocio de sus vecinos del Golfo, peleando por el mismo pastel? Desde luego, tiene el dinero para ese empujón inicial gracias a las reservas de petróleo. Pero, en unos cielos tan atiborrados y con la competencia al máximo, no se puede simplemente copiar, sino buscar algo original. El riesgo es que Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos compitan entre sí por las mismas industrias y proyectos de desarrollo. En la economía post-petrolera, no hay suficiente espacio para tanto ‘hub’ en el Golfo Pérsico.
Gulf airports war
Airport competitiveness scenario in the Persian Gulf Region
Saudi Arabia has announced the creation of a new airline, in an attempt to wrest the position of the region’s air transport hub from the United Arab Emirates. But the rivalry is beginning to spread beyond the borders of the Persian Gulf dominions.
The crown prince and face of the Saudi monarchy, Mohamed bin Salman, announced at the end of July 2021 his plans for the creation of a new Saudi national flag airline, as part of the kingdom’s effort to become an international transport hub and logistics, as well as to diversify its economy and reduce its dependence on oil revenues. The new airline, with strong state support and presumably hefty subsidies, will target international audiences with the goal of reaching 250 international destinations and doubling the Kingdom’s cargo carrying capacity. A new airport will also be built in Riyad, capital of the Kingdom of Saudi Arabia, from where this ambitious plan will begin to take shape.
Saudi Arabia wants to dispute the cake with its neighbor and brother, the United Arab Emirates (UAE), the true ‘hub’ of international transport not only in the region, but globally. A rivalry that is spreading beyond the airports, amid interests such as oil, a geopolitical axis, among others.
After seventy years, Dubai, one of the main seven emirates that make up the UAE, was just a stop for camel drivers and fishermen, with about 20,000 inhabitants and a single hotel. In 1960 the first airport was built and, following the emir’s dream, the city grew with him. Now, Dubai is a glittering metropolis of more than three million residents and probably the highest per capita rate of skyscrapers, it has become a hub of international air transport with one of the busiest airports in the world and a rich business fabric of foreign companies. Much of Dubai’s rise is due to the flag carrier Emirates Airline, founded in 1985. «The airline is the linchpin of Dubai’s success. Air travel can make or break Dubai, its economy is totally dependent on it», writes Jim Krane, author of the book ‘City of Gold: Dubai and the dream of capitalism’.
The geographical location, halfway between East and West, perfect for a stopover on long-haul journeys, is one of the reasons for Emirates’ success. But also its closeness to power and the advantages it brings: the CEO of the airline is Ahmed bin Saeed Al Maktoum, uncle of the current King of Dubai and also Director of Airport Management, President of the Civil Aviation Authority, including from one of the city’s major banks, just in case Emirates Airline needed a loan.
Saudi Arabia, on the other hand, has not been able to make profitable its flagship airline, Saudi Arabian Airlines, in part because, in its state role, it is tied to having to serve quasi-remote cities in the country, on not so lucrative routes. Like other countries after the ravages of the coronavirus pandemic, the Emirates government has had to provide subsidies to bridge the economic gulf that the airline has suffered in a year of almost no air service suppressions. Riyad Airport claimed to be the airport with the highest passenger traffic in the world in 2018 and 2019, above airports such as Beijing, in 2020 it fell to the nineteenth position, with 60 million fewer passengers. In total, the economic press has collected at least US$ 3.1 billion in government injections in the last two years.
Emirates Airline and other Gulf flag airlines have been accused, especially in the United States, of unfair competition and market distortion in previous years, precisely because of their proximity to power, both in terms of economic facilities and political pressure. In 2010, Canada denied increased landing permits at Toronto Airport and the United Arab Emirates reacted by closing the airspace for a Canadian Defense Minister flight, which it had to redirect midway, expelled Canadian troops operating in Afghanistan from its base in Dubai and multiplied the visa fees. In this case the diplomatic reactions did not work, but it is an example of the political closeness of Saeed Al Maktoum to the Government of the United Arab Emirates.
Rivalry with Saudi Arabia
They say the worst rivalries are between siblings, and Saudi Arabia’s involvement in its growing underhand tension with the Emirates is not limited to just holding market share in international passenger traffic. «There are options for further investment in the Kingdom’s transport infrastructure […] but competing with Dubai as the region’s logistics hub will take time, the UAE’s air cargo traffic volumes are fourteen times those of Saudi Arabia and In any case, we can say that Dubai has the advantage of having been the first to move [towards this type of economy]», writes James Swanston, Middle East and North Africa Economist at Capital Economics. The key is to diversify the economy and overcome dependence on oil revenues. A process in which the United Arab Emirates is leading, aware of having fewer reserves than the deep Saudi wells and tourism and business potential. Although Saudi Arabia, led by Bin Salman, has already advanced in that 2030 vision, the UAE is years ahead of it. «Business competition in the aviation industry has always been fierce, and regional competition is heating up. There is turmoil on the horizon for regional relations», said Robert Mogielnicki, a researcher at the Arab Gulf States Institute. In the post-oil economy, there is not enough space for both hubs in the Persian Gulf. Saudi Arabia and the Emirates have always been close allies, but Abu Dhabi is trying to build a neighbor-independent foreign policy, even on the geopolitical stage. Although the Emirates participated in Saudi Arabia’s offensive in Yemen, in 2019 it decided to leave the coalition. Much smaller than its brother Saudi Arabia and with limited influence, Emirates tries to find its own rhythm on the difficult regional board. In 2020, the Emirates was the first Arab country to sign up to the Abraham Accords to normalize relations with Israel. His position with Recep Tayyip Erdogan’s Turkey, with whom Saudi Arabia maintains a tense rivalry in the area, is also beginning to diverge. But rivalry is also economic. Its most notorious friction has been OPEC+, when Saudi Arabia and the Emirates staged a strong clash over oil production quotas. Conservative Saudi Arabia wanted to keep them. Emirates, in light of the latest swings in the price of oil, wanted to increase it and sell quickly, before crude ends up being ousted by the push from renewables.
In February 2021, Saudi Arabia announced that as of 2024 it will stop giving contracts to foreign companies whose regional headquarters are not located in Saudi Arabia itself. An especially painful ultimatum for the United Arab Emirates, whose economic growth has largely depended on its free-zone policies and other facilities to foreign companies that will settle in the country. This last month, it has also modified its rules for importing goods from other countries of the Gulf Cooperation Council (GCC) to exclude from the tariff agreement products manufactured by companies with a workforce of less than 25% of the local population or those manufactured in free zones of the GCC countries, which will not be considered locally produced. The rule is publicly intended to exclude products made in (Emirates) free zones that use Israeli inputs, but has been read mostly as a challenge to the UAE. Free zones, areas in which foreign companies can operate under very little regulation, is one of the main drivers of the Emirates economy, and even more so after the signing of the Abraham Agreements, which included an important business chapter between the UAE. and Israel.
Prospects in the Gulf
In a world shaken by the Coronavirus pandemic where the question of how we will travel in the future is still in the air, will Saudi Arabia manage to emulate the business model of its Gulf neighbors, fighting for the same cake? You certainly have the money for that initial push thanks to oil reserves. But, in such crowded skies and with the competition to the maximum, it is not possible to simply copy, but to look for something original. The risk is that Saudi Arabia and the United Arab Emirates will compete with each other for the same industries and development projects. In the post-oil economy, there is not enough room for so much ‘hub’ in the Persian Gulf.
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) anunció el desempeño de la demanda de pasajeros para Junio de 2021, lo que muestra una mejora muy leve en los mercados de viajes aéreos nacionales e internacionales. La demanda se mantiene significativamente por debajo de los niveles anteriores a COVID-19 debido a las restricciones de viajes internacionales.
Como las comparaciones entre los resultados mensuales de 2021 y 2020 están distorsionadas por el impacto extraordinario de COVID-19, a menos que se indique lo contrario, todas las comparaciones son a Junio de 2019, que siguió un patrón de demanda normal. La demanda total de viajes aéreos en Junio de 2021 (medida en pasajeros-kilómetros de ingresos o RPK) disminuyó un 60,1% en comparación con Junio de 2019. Esa fue una pequeña mejora con respecto a la disminución del 62,9% registrada en Mayo de 2021 en comparación con Mayo de 2019. La demanda internacional de pasajeros en Junio 2021 fue 80,9% inferior a 06/2019, una mejora con respecto al descenso del 85,4% registrado en Mayo de 2021 en comparación con hace dos años. Todas las regiones con la excepción de Asia-Pacífico contribuyeron a la demanda ligeramente mayor. La demanda interna total se redujo un 22,4% en comparación con los niveles anteriores a la crisis (06/2019), una ligera ganancia con respecto a la caída del 23,7% registrada en Mayo de 2021 en comparación con el período de 2019. El desempeño en los mercados domésticos clave se mezcló con Rusia reportando una fuerte expansión mientras que China regresó a territorio negativo.
“Estamos viendo un movimiento en la dirección correcta, particularmente en algunos mercados domésticos clave. Pero la situación de los viajes internacionales está lejos de donde debemos estar. Junio 2021 debería ser el comienzo de la temporada alta, pero las aerolíneas llevaban solo el 20% de los niveles de 2019. Eso no es una recuperación, es una crisis continua causada por la inacción del gobierno”, dijo Willie Walsh, Director General de IATA.
El tráfico internacional de Junio 2021 de las aerolíneas de Asia-Pacífico cayó un 94,6% en comparación con Junio de 2019, sin cambios desde el descenso del 94,5% en Mayo de 2021 frente a mayo de 2019. La región tuvo las caídas de tráfico más pronunciadas por undécimo mes consecutivo. La capacidad cayó un 86,7% y el factor de ocupación bajó 48,3 puntos porcentuales hasta el 33,1%, el más bajo entre las regiones.
Los operadores europeos vieron su tráfico internacional de junio disminuir un 77,4% en comparación con junio de 2019, una ganancia de la disminución del 85,5% en mayo en comparación con el mismo mes de 2019. La capacidad disminuyó un 67,3% y el factor de ocupación cayó 27,1 puntos porcentuales hasta el 60,7%.
Las aerolíneas de Oriente Medio registraron una caída de demanda del 79,4% en Junio 2021 en comparación con Junio de 2019, mejorando desde la disminución del 81,3% en Mayo 2021, en comparación con el mismo mes de 2019. La capacidad disminuyó 65,3% y el factor de ocupación se deterioró 31,1 puntos porcentuales a 45,3%.
La demanda de Junio 2021 de las aerolíneas norteamericanas cayó un 69,6% en 06/2021 en comparación con el período de 2019, mejorando desde la caída del 74,2% en Mayo 2021 en comparación con hace dos años. La capacidad se hundió un 57,3% y el factor de ocupación bajó 25,3 puntos porcentuales hasta el 62,6%.
Las aerolíneas latinoamericanas experimentaron una caída del 69,4% en el tráfico de Junio 2021 en comparación con el mismo mes de 2019, mejoró con respecto a la caída del 75,3% en 05/2021 en comparación con Mayo de 2019. La capacidad de Junio 2021 cayó un 64,6% y el factor de ocupación cayó 11,3 puntos porcentuales a 72,7%, que fue el factor de carga más alto entre las regiones por noveno mes consecutivo.
El tráfico de las aerolíneas africanas cayó un 68,2% en 06/2021 en comparación con el mismo mes de hace dos años, una mejora con respecto al descenso del 71,5% en Mayo 2021 en comparación con 05/2019. La capacidad de Junio 2021 se contrajo un 60,0% en comparación con Junio 2019, y el factor de ocupación disminuyó 14,5 puntos porcentuales hasta el 56,5%.
IATA reports very slight improvement
Commercial aviation market slight rebound
The International Air Transport Association (IATA) announced passenger demand performance for June 2021, showing very slight improvement in the domestic and international air travel markets. Demand remains significantly below pre-COVID-19 levels due to international travel restrictions.
As comparisons between 2021 and 2020 monthly results are skewed by the extraordinary impact of COVID-19, unless otherwise noted, all comparisons are to June 2019, which followed a normal demand pattern. Total air travel demand in June 2021 (measured in revenue passenger-kilometers or RPK) decreased by 60.1% compared to June 2019. That was a small improvement over the 62.9% decrease recorded. in May 2021 compared to May 2019. International passenger demand in June 2021 was 80.9% lower than 06/2019, an improvement from the 85.4% decrease recorded in May 2021 compared to ago two years. All regions with the exception of Asia-Pacific contributed to the slightly higher demand. Total domestic demand fell 22.4% compared to pre-crisis levels (06/2019), a slight gain from the 23.7% drop recorded in May 2021 compared to the period of 2019. Performance in key domestic markets mixed with Russia reporting strong expansion while China returned to negative territory.
“We are seeing a move in the right direction, particularly in some key domestic markets. But the international travel situation is far from where we should be. June 2021 should be the start of peak season, but airlines were only at 20% of 2019 levels. That is not a recovery, it is an ongoing crisis caused by government inaction”, said Willie Walsh, Director. IATA General.
June 2021 international traffic for Asia-Pacific airlines fell 94.6% compared to June 2019, unchanged from the 94.5% decrease in May 2021 compared to May 2019. The region had the Steepest traffic drops for the eleventh consecutive month. Capacity fell 86.7% and load factor fell 48.3 percentage points to 33.1%, the lowest among regions.
European operators saw their June international traffic decrease 77.4% compared to June 2019, a gain from the 85.5% decrease in May compared to the same month in 2019. Capacity decreased 67.3 % and the load factor fell 27.1 percentage points to 60.7%.
Middle East airlines reported a 79.4% drop in demand in June 2021 compared to June 2019, improving from the 81.3% decrease in May 2021, compared to the same month in 2019. Capacity decreased 65.3% and the load factor deteriorated 31.1 percentage points to 45.3%.
June 2021 demand from North American airlines fell 69.6% in 06/2021 compared to the 2019 period, improving from the 74.2% drop in May 2021 compared to two years ago. Capacity sank 57.3% and load factor fell 25.3 percentage points to 62.6%.
Latin American airlines experienced a 69.4% drop in traffic in June 2021 compared to the same month in 2019, improved from the 75.3% drop in 05/2021 compared to May 2019. Capacity June 2021 fell 64.6% and load factor fell 11.3 percentage points to 72.7%, which was the highest load factor among the regions for the ninth consecutive month.
African airline traffic fell 68.2% in 06/2021 compared to the same month two years ago, an improvement from the 71.5% decrease in May 2021 compared to 05/2019. The June 2021 capacity contracted 60.0% compared to June 2019, and the load factor decreased 14.5 percentage points to 56.5%.
Restricciones fronterizas más estrictas suprimen demanda
La demanda internacional de pasajeros aéreos en la región de Asia Pacífico se mantuvo reprimida en Junio 2021 por las estrictas restricciones fronterizas en curso, mostraron las cifras preliminares de tráfico publicadas el Jueves 29/07 por la Asociación de Aerolíneas de Asia Pacífico (AAPA). Muchos países registraron un aumento en las transmisiones de Covid-19 causadas por nuevas variantes con suministros de vacunas limitados que dificultan el progreso de la vacunación.
Las aerolíneas de la región transportaron solo 1,4 millones de pasajeros internacionales en Junio, solo el 4,4 por ciento de los 32 millones transportados en el mes correspondiente de 2019. Con la capacidad de asientos disponibles en el 12,9 por ciento de los niveles previos a la pandemia, el factor de carga promedio internacional de pasajeros del 31% registrado en Junio 2021 fue una caída de 51 puntos porcentuales con respecto al del mes correspondiente de 2019. Esta situación ha puesto de relieve los importantes desafíos a los que se enfrentan las compañías aéreas en el segmento de pasajeros, que normalmente representa una parte significativa de los ingresos totales de las compañías aéreas. Mientras tanto, los mercados de carga aérea seguían siendo resistentes, apoyados por la mejora de la confianza empresarial en las economías avanzadas, en particular, los Estados Unidos y Europa. En consecuencia, la demanda internacional de carga aérea medida en toneladas-kilómetro de carga creció un 25,7 por ciento interanual, con volúmenes equivalentes al mismo mes de 2019. La capacidad de carga ofrecida experimentó un aumento interanual del 11,7%, lo que llevó a un aumento de 8,2 puntos porcentuales en el factor medio de carga internacional hasta el 73,3% en el mes.
El Director General de la AAPA, Subhas Menon, dijo que muchas economías asiáticas se enfrentan a nuevos desafíos para controlar la pandemia y avanzar en el despliegue de la vacunación. «Las perspectivas de una recuperación temprana para las aerolíneas asiáticas son escasas a menos que los gobiernos tomen medidas cohesivas para acelerar el despliegue de la vacunación y reabrir las fronteras de forma segura sobre la base de las directrices de la OACI y la OMS», dijo en un comunicado. La Secretaría permanente de la AAPA tiene su sede en Kuala Lumpur, con representación internacional en Bruselas y Washington DC.
En conjunto, las aerolíneas de la región transportan 1.623 millones de pasajeros y 23 millones de toneladas de carga, lo que representa más de un tercio del tráfico mundial de pasajeros y carga aérea, y por lo tanto desempeñan un papel de liderazgo en el desarrollo continuo de la aviación mundial.
Asia Pacific air restrictions
Tighter border restrictions suppress demand
The international demand for air passengers in the Asia Pacific region remained suppressed in June 2021 by the strict border restrictions in progress, showed the preliminary traffic figures published on Thursday 07/29 by the Association of Asia Pacific Airlines (AAPA). Many countries saw an increase in Covid-19 transmissions caused by new variants with limited vaccine supplies hampering the progress of vaccination.
The airlines of the region transported only 1.4 million international passengers in June, only 4.4 percent of the 32 million transported in the corresponding month of 2019. With the available seat capacity at 12.9 percent of levels prior to the pandemic, the international average passenger load factor of 31% recorded in June 2021 was a drop of 51 percentage points compared to the corresponding month of 2019. This situation has highlighted the significant challenges faced by airlines face in the passenger segment, which typically represents a significant part of total airline revenue. Meanwhile, air cargo markets remained resilient, supported by improving business confidence in advanced economies, particularly the United States and Europe. Consequently, the international demand for air cargo measured in ton-kilometers of cargo grew by 25.7 percent year-on-year, with volumes equivalent to the same month of 2019. The cargo capacity offered experienced a year-on-year increase of 11.7%, which which led to an 8.2 percentage point increase in the average international freight factor to 73.3% in the month.
AAPA Director General Subhas Menon said that many Asian economies are facing new challenges in controlling the pandemic and advancing the deployment of vaccination. «The prospects for an early recovery for Asian airlines are slim unless governments take cohesive measures to accelerate the deployment of vaccination and reopen borders safely based on ICAO and WHO guidelines», he said. it’s a statement. The permanent AAPA Secretariat is based in Kuala Lumpur, with international representation in Brussels and Washington DC.
Together, the region’s airlines carry 1,623 million passengers and 23 million tons of cargo, representing more than a third of the world’s passenger and air cargo traffic, and therefore play a leading role in the continued development of world aviation.
Las aerolíneas locales estiman recuperar en 2022 los niveles de pasajeros que transportaban antes de la pre-pandemia. El inicio de la temporada de vacaciones escolares de invierno ha permitido comenzar a reactivar la operación de Aerolíneas Argentinas, Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina. En el plano de los vuelos internacionales continúan muy limitados por el cupo de ingreso de pasajeros desde el exterior que representan unos 1.000 por día, lo que representa unos tres o cuatro vuelos diarios, la operación de los vuelos comerciales de cabotaje comenzó a recuperarse por la demanda de las vacaciones de invierno. Las empresas del sector proyectan volver a los niveles pre-pandemia durante el próximo año.
En Junio 2021, aun en temporada baja, los vuelos comerciales de cabotaje registraron 168.000 pasajeros frente a 5.000 del año anterior, cuando había escasas operaciones en medio de las restricciones más duras que decretó el Gobierno nacional por la crisis sanitaria. Con todo, en la pre-pandemia, en Junio de 2019 la cantidad de pasajeros había ascendido a más de un 1.191.000, un récord histórico para ese mes del año, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Durante 2021, el mes con más cantidad de pasajeros en vuelos domésticos fue Marzo, con 420.000, muy lejos del máximo de 2020 que se registró en enero, antes de la pandemia, con 1.370.000 pasajeros. Durante 2021, el mes con más cantidad de pasajeros en vuelos domésticos fue marzo, con 420.000, muy lejos del máximo de 2020 que se registró en enero, antes de la pandemia, con 1.370.000 pasajeros.
Sin embargo, el inicio de la temporada de vacaciones escolares de invierno viene haciendo crecer la operación de las tres empresas que operan en el mercado local: Aerolíneas Argentinas, Flybondi y JetSmart. Además de las empresas de vuelos privados como American Jet Líneas Aéreas. Aerolíneas Argentinas ha expresado que con una mejora en la situación epidemiológica, la empresa alcanzaría los niveles prepandemia a mediados de 2022. Actualmente, está operando al 35% de su capacidad operativa. En Junio 2021 tuvo 73% de ocupación. “El cliente compra con cautela y prioriza, en esta etapa, los viajes dentro del país. De acuerdo a lo proyectado, a fin de año estaremos operando al 50%”, indicó la aerolínea de mayor tamaño de Argentina.
Mercado hacia la monopolización
En los últimos años, en la Argentina abandonaron el mercado dos compañías aéreas ante las dificultades económicas y de tintes políticos: Norwegian Air Argentina, que había ingresado en 2018 y a fines de 2019 vendió su operación a Jetsmart Airlines Group; y Latam Airlines Argentina, que dejó de volar en la Argentina en Junio de 2020, luego de 15 años y tras una fuerte presión del Gobierno que ha desarrollado durante los gobiernos kirchneristas. Actualmente, el mercado de vuelos comerciales dentro del país se reparte entre tres empresas de las que poseen a Junio de 2021 el siguiente mercado: Aerolíneas Argentinas con una participación del 69%, Flybondi con el 23%, y JetSmart con el 6%.
La low cost Flybondi acaba de anunciar que sumó un nuevo avión, el tercero, a su flota que comenzará a prestar servicios a fin de Julio, para aumentar su oferta de vuelos y sumar frecuencias. Además, proyecta el ingreso de un cuarto avión para el último trimestre del año, cuando espera reiniciar su operación a destinos internacionales como Brasil y Paraguay, como parte del inicio de la temporada 2021-2022. “Los resultados de la primera mitad del 2021 nos permiten ser optimistas con la recuperación del sector en el mediano y largo plazo. En la medida en la que la demanda mantenga la tendencia actual, estamos convencidos de que el camino es sumar conectividad y nuevas opciones para volar en la Argentina”, contó Mauricio Sana, CEO de Flybondi. La aérea de presupuesto ha desarrollado en 06/2021 un factor de ocupación del 74 por ciento. La empresa comenzó a operar en la Argentina en 2018 y vuela a 13 destinos. Entre el 1 y el 22 de Julio de 2021, hizo unos noventa vuelos semanales. A partir de esta semana, y durante todo Agosto, ofrecerá 134 vuelos en ese período. Los destinos más elegidos hasta el momento son: Bariloche, Mendoza y Salta.
Desde Jetsmart aseguraron que entre Junio y Julio 2021 triplicaron los vuelos locales. “La cantidad de vuelos de julio va a ser similar a la prepandemia, cuando teníamos un solo avión. Julio es un mes de recuperación y creemos que agosto también. Luego, dependerá de las cuestiones sanitarias. La temporada arrancó hace poco. Mayo y Junio fueron meses complejos porque había mucha incertidumbre sobre qué iba a pasar con la temporada. Luego, en Ciudad de Buenos Aires y provincia confirmaron las fechas y eso más las tarifas económicas, porque los vuelos no venían llenos, nos obligó a reacomodarnos”, dijo Darío Ratinoff, Gerente Comercial de la empresa. JetSmart Argentina está volando a todos los destinos que tenía antes de las restricciones impuestas por la crisis sanitaria y sumó vuelos a Calafate, Corrientes y Posadas, que estarán disponibles a partir de agosto. En tanto, cuenta con varias rutas que comunican destinos sin pasar por Buenos Aires: Rosario-Neuquén; Neuquén-Salta; Bariloche-Córdoba; y Mendoza-Bariloche.
Actualmente, los usuarios del transporte aéreo que vuelan dentro del país son en su mayoría familiares o por turismo. El segmento de viajes corporativos, de negocios, es el que más demora en repuntar. Con todo, desde las empresas, aseguran que la campaña de vacunación va a ser clave para que puedan retomarse este tipo de viajes. También hay expectativas por el relanzamiento del programa oficial Previaje, que el Gobierno de Argentina prevé anunciar a mediados de Agosto 2021. El programa consiste en un mecanismo de devolución de 50% de gastos en viajes y turismo que luego pueden volver a ser utilizados en compras en empresas del sector.
El programa anterior se había implementado en Septiembre 2020 y los créditos podían usarse a partir de Enero 2021. Ahora, según anticiparon, los créditos Previaje ya podrán usarse a partir de Diciembre de este año, con lo que se abarca un mes más de la temporada de verano. En esta nueva edición, la propuesta también tendrá más fondos disponibles.
Argentine airlines recovery 2022
Airlines estimate recovery by 2022
Local airlines estimate to recover in 2022 the levels of passengers they transported before the pre-pandemic. The start of the winter school vacation season has allowed Aerolíneas Argentinas, Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina to begin to reactivate operations. In terms of international flights, they continue to be very limited by the number of passengers entering from abroad, which represents about 1,000 per day, which represents about three or four daily flights, the operation of commercial cabotage flights began to recover due to the demand for winter holidays. The companies in the sector plan to return to pre-pandemic levels during the next year.
In June 2021, even in the low season, commercial domestic flights registered 168,000 passengers compared to 5,000 the previous year, when there were few operations amid the toughest restrictions decreed by the national government due to the health crisis. However, in the prepandemic, in June 2019 the number of passengers had risen to more than 1,191,000, a historical record for that month of the year, according to data from the National Civil Aviation Administration (ANAC). During 2021, the month with the highest number of passengers on domestic flights was March, with 420,000, far from the 2020 maximum that was recorded in January, before the pandemic, with 1,370,000 passengers. During 2021, the month with the highest number of passengers on domestic flights was March, with 420,000, far from the 2020 maximum that was recorded in January, before the pandemic, with 1,370,000 passengers.
However, the start of the winter school vacation season has been making the operations of the three companies that operate in the local market grow: Aerolíneas Argentinas, Flybondi and JetSmart. In addition to private flight companies such as American Jet Líneas Aéreas. Aerolíneas Argentinas has stated that with an improvement in the epidemiological situation, the company would reach pre-pandemic levels in mid-2022. Currently, it is operating at 35% of its operational capacity. In June 2021 it had 73% occupancy. “The client buys with caution and prioritizes, at this stage, travel within the country. According to projections, by the end of the year we will be operating at 50%”, indicated the largest airline in Argentina.
Market towards monopolization
In recent years, two airlines in Argentina left the market due to economic difficulties and political overtones: Norwegian Air Argentina, which had entered in 2018 and at the end of 2019 sold its operation to JetSmart Airlines Group; and Latam Airlines Argentina, which stopped flying in Argentina in June 2020, after 15 years and after strong pressure from the Government that it has developed during the Kirchner Governments. Currently, the commercial flights market within the country is divided between three companies, of which as of June 2021 they have the following market: Aerolíneas Argentinas with a 69% share, Flybondi with 23%, and Jetsmart with 6%.
The low cost Flybondi has just announced that it has added a new aircraft, the third, to its fleet that will begin to provide services at the end of July, to increase its flight offer and add frequencies. In addition, it projects the entry of a fourth aircraft for the last quarter of the year, when it expects to restart its operation to international destinations such as Brazil and Paraguay, as part of the start of the 2021-2022 season. “The results of the first half of 2021 allow us to be optimistic with the recovery of the sector in the medium and long term. To the extent that demand maintains the current trend, we are convinced that the way is to add connectivity and new options to fly in Argentina”, said Mauricio Sana, CEO of Flybondi. The budget airline has developed in 06/2021 a load factor of 74 percent.
The company began operating in Argentina in 2018 and flies to 13 destinations. Between July 1 and 22, 2021, it made about ninety weekly flights. Starting this week, and throughout August, it will offer 134 flights in that period. The most chosen destinations so far are: Bariloche, Mendoza and Salta.
From Jetsmart they assured that between June and July 2021 local flights tripled. “The number of flights in July is going to be similar to the pre-pandemic, when we had only one plane. July is a month of recovery and we believe that August too. Then it will depend on health issues. The season started recently. May and June were complex months because there was a lot of uncertainty about what was going to happen with the season. Then, in the City of Buenos Aires and the province they confirmed the dates and that plus the economic rates, because the flights were not full, it forced us to rearrange ourselves”, said Darío Ratinoff, the company’s Commercial Manager.
JetSmart Argentina is flying to all the destinations it had before the restrictions imposed by the health crisis and added flights to Calafate, Corrientes and Posadas, which will be available from August. Meanwhile, it has several routes that communicate destinations without going through Buenos Aires: Rosario-Neuquén; Neuquén-Salta; Bariloche-Córdoba; and Mendoza-Bariloche.
Currently, the air transport users who fly within the country are mostly family members or for tourism. The corporate and business travel segment is the one that takes the longest to rebound. With everything, from the companies, they assure that the vaccination campaign will be key so that they can resume this type of trip. There are also expectations for the relaunch of the official Previaje program, which the Government of Argentina plans to announce in mid-August 2021. The program consists of a 50% refund mechanism for travel and tourism expenses that can then be used again for purchases. in companies in the sector.
The previous program had been implemented in September 2020 and the credits could be used as of January 2021. Now, as anticipated, the Pre-trip credits can already be used as of December of this year, which covers one more month of the season of summer in this new edition, the proposal will also have more funds available.
AW | 2021 07 23 07:39 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Mercado estadounidense mejora mientras Europa se resiente
Las aerolíneas estadounidenses continúan mostrando una buena perspectiva de mercado a pesar de las dificultades que plantea la actual pandemia, que a pesar del aumento de los casos de virus en medio de la lucha por reclutar y reciclar a los trabajadores, las líneas aéreas se muestran esperanzadas en conservar los índices de recuperación de la aviación comercial. A pesar de algunas preocupaciones sobre la variante Delta del Coronavirus, los ejecutivos de las aerolíneas dicen que están optimistas de que la recuperación se sostenga y prolonge en el tiempo.
Después de deshacerse de miles de trabajadores durante la peor recesión económica en la historia de la industria, las aerolíneas están contratando de nuevo, ansiosas por capitalizar los viajes que comienzan a regresar a los niveles previos a la pandemia. Delta Air Lines dijo que espera contratar entre 4.000 y 5.000 nuevos empleados este año. American Airlines anunció que traerá a 1.350 pilotos hasta el próximo año, 450 más de lo que se esperaba anteriormente. Southwest Airlines dijo que los empleados con licencia voluntaria serían retirados del mercado a finales de año. «Hoy, con las robustas tendencias de demanda que vemos en nuestro regreso a la rentabilidad, no solo vemos la luz al final del túnel, sino que estamos saliendo del túnel», dijo el director ejecutivo de United Airlines, Scott Kirby, en una llamada con analistas esta semana.
Varias aerolíneas nacionales reportaron ganancias en los últimos días, y los ejecutivos notaron la necesidad de más trabajadores para manejar el aumento en el número de pasajeros. El aumento del número de casos de coronavirus en gran parte del país ha hecho poco para disminuir el entusiasmo por los viajes con más de 2,2 millones de personas que pasaron por los puestos de control de seguridad de los aeropuertos el Domingo 18/07, la mayor cantidad desde que comenzó la pandemia.
A pesar de las preocupaciones de que la variante Delta podría deprimir la demanda de viajes, los ejecutivos de las aerolíneas dijeron que no están viendo un impacto en las reservas y expresaron su confianza en que la demanda de viajes aéreos crecería. Dijeron que cualquier desaceleración probablemente sería de corta duración. «Reconocería que cerrar o continuar la reapertura también tiene una dimensión política y eso es mucho más difícil de predecir, por lo que es posible que tengamos un retroceso temporal en la reapertura. Pero dada la ciencia de datos en torno a las vacunas, eso parece un resultado de menor probabilidad, e independientemente, será temporal incluso si sucede», dijo Scott Kirby.
La recuperación está siendo impulsada en gran medida por los viajes de placer, pero también por un regreso de viajeros de negocios antes de lo esperado, dijeron los ejecutivos. Los analistas han pronosticado que el lucrativo mercado de viajes de negocios no volvería a los niveles previos a la pandemia hasta 2023 o 2024. «Algunas de nuestras cuentas corporativas más grandes ya han levantado todas las restricciones de viaje y muchas ya han regresado a la oficina», dijo Doug Parker, Director Ejecutivo de American Airlines, y agregó que espera que los viajes de negocios se recuperen por completo el próximo año. Gary Kelly, Director Ejecutivo de Southwest Airlines, dijo el Jueves 22/07 que la aerolínea está observando la creciente propagación de la variante delta, pero en estos días está mejor posicionada para manejar una posible recesión.
Con este escenario presente, las aerolíneas reconocieron que muchos clientes —que esperan el mismo nivel de servicio que experimentaban antes de la pandemia— están encontrando esperas más largas, retrasos y menos opciones cuando se cancelan los vuelos. A pesar de sumar vuelos, no hay tantos como antes de la pandemia, lo que deja a los clientes con menos opciones cuando se producen cancelaciones. Y a menudo hay menos representantes de servicio al cliente para ayudar. Ed Bastian, director ejecutivo de Delta Air Lines, dijo que la demanda de pasajeros ha llegado a un ritmo tan rápido que «nos ha llevado a todos un poco de tiempo recuperar el aliento».
El accidentado reinicio ha llamado la atención de los legisladores de ambos partidos. La Senadora Maria Cantwell envió una carta a los ejecutivos de seis compañías aéreas nacionales la semana pasada preguntando sobre sus dificultades para aumentar los niveles de personal cuando recibieron miles de millones de dólares en apoyo del gobierno federal para mantener a los trabajadores en el trabajo. «Me preocupa que, en el mejor de los casos, estas aerolíneas mal gestionadas […] la comercialización de vuelos y fuerza laboral a medida que más personas viajan y, en el peor de los casos, no cumplieron con la intención de financiar a los contribuyentes y se prepararon para el aumento de los viajes que ahora estamos presenciando», escribió Maria Cantwell.
Los ejecutivos de las aerolíneas, sin embargo, dijeron que sin el Programa federal de Apoyo a la Nómina, reanudar las operaciones habría sido aún más difícil. La ayuda a las aerolíneas de pasajeros finalmente ascendió a US$ 54.000 millones de Dólares. «El apoyo federal fue fundamental para mantener nuestra industria a flote y mantener a nuestros empleados empleados y estar en posición para la recuperación. Como hemos hablado en esta llamada, uno de los mayores desafíos que estamos teniendo ahora es conseguir que todo esté completamente en pie a pesar de que hemos mantenido a muchos de nuestros empleados», dijo Ed Bastian la semana pasada.
Las aerolíneas dicen que se están apresurando a reciclar a los trabajadores retirados del mercado y contratar nuevos empleados para las operaciones del personal en mercados clave para satisfacer la demanda. Los ejecutivos dicen que ha sido particularmente difícil encontrar trabajadores de nivel de entrada, como los que trabajan en las rampas del aeropuerto. Southwest dijo que recientemente aumentó el salario a US$ 15 por hora para ser más competitivo. Ed Bastian dijo que las aerolíneas no han tenido problemas para encontrar solicitantes de empleo. El desafío, dijo, está en la capacitación, un proceso que puede llevar meses.
US airlines seek recovery
US market improves while Europe suffers
US airlines continue to show a good market outlook despite the difficulties posed by the current pandemic, that despite the increase in virus cases amid the struggle to recruit and recycle workers, airlines are hopeful in preserving the recovery rates of commercial aviation. Despite some concerns about the Delta variant of the Coronavirus, airline executives say they are optimistic the recovery will be sustained and prolonged over time.
After shedding thousands of workers during the worst economic downturn in the industry’s history, airlines are hiring again, eager to capitalize on travel that is beginning to return to pre-pandemic levels. Delta Air Lines said it expects to hire between 4,000 and 5,000 new employees this year. American Airlines announced that it will bring 1,350 pilots through next year, 450 more than previously expected. Southwest Airlines said the employees on voluntary leave would be pulled from the market by the end of the year. «Today, with the robust demand trends we see in our return to profitability, we are not only seeing the light at the end of the tunnel, but we are exiting the tunnel», United Airlines CEO Scott Kirby said in a call with analysts this week.
Several national airlines reported profits in recent days, and executives noted the need for more workers to handle the increase in passenger numbers. The rising number of coronavirus cases across much of the country has done little to dampen travel excitement with more than 2.2 million people passing through airport security checkpoints on Sunday 07/18, the most. since the pandemic began.
Despite concerns that the Delta variant could depress travel demand, airline executives said they are not seeing an impact on bookings and expressed confidence that air travel demand would grow. They said that any slowdown would likely be short-lived. «I would acknowledge that closing or continuing the reopening also has a political dimension and that is much more difficult to predict, so we may have a temporary setback in reopening. But given the data science around vaccines, that seems like a less likely outcome, and regardless, it will be temporary even if it happens», said Scott Kirby.
The recovery is being driven largely by leisure travel, but also by an earlier-than-expected return of business travelers, executives said. Analysts have predicted that the lucrative business travel market would not return to pre-pandemic levels until 2023 or 2024. «Some of our largest corporate accounts have already lifted all travel restrictions and many have already returned to the office», said Doug Parker, CEO of American Airlines, adding that he expects business travel to make a full recovery next year. Gary Kelly, CEO of Southwest Airlines, said Thursday 07/22 that the airline is watching the growing spread of the delta variant, but these days it is better positioned to handle a potential recession.
With this scenario in mind, airlines recognized that many customers, who expect the same level of service they experienced before the pandemic, are finding longer waits, delays and fewer options when flights are canceled. Despite adding flights, there are not as many as before the pandemic, leaving customers with fewer options when cancellations occur. And there are often fewer customer service representatives to help. Ed Bastian, CEO of Delta Air Lines, said passenger demand has come at such a rapid rate that «it has taken us all a little time to catch our breath».
The bumpy restart has caught the attention of lawmakers from both parties. Senator Maria Cantwell sent a letter to the executives of six national airlines last week asking about their difficulties increasing staffing levels when they received billions of dollars in support from the federal government to keep workers on the job. «I am concerned that, at best, these airlines mismanaged […] the commercialization of flights and workforce as more people travel and, at worst, they failed to meet their intent to finance to taxpayers and braced for the increased travel that we are now witnessing», wrote Maria Cantwell.
Airline executives, however, said that without the federal Payroll Support Program, resuming operations would have been even more difficult. Aid to passenger airlines eventually amounted to US$ 54 billion. «Federal support was instrumental in keeping our industry afloat and keeping our employees employed and in a position for recovery. As we’ve discussed on this call, one of the biggest challenges we’re having now is getting everything fully up and running even though we have kept many of our employees», Ed Bastian said last week.
Airlines say they are rushing to recycle recalled workers and hire new employees for staff operations in key markets to meet demand. Executives say it has been particularly difficult to find entry-level workers, such as those who work on the airport ramps. Southwest said it recently raised the wage to US$ 15 an hour to be more competitive. Ed Bastian said airlines have had no problem finding job applicants. The challenge, he said, is in training, a process that can take months.
AW | 2021 07 23 06:41 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Acusan al Gobierno varados e inviabilidad de aeronavegación
Un nuevo duro comunicado en la República argentina ha sido emitido por las aerolíneas y organismos internacionales respecto al Gobierno de abandonar a los varados y expresan que las operaciones comerciales en el país se está volviendo inviable. La dura acusación continúa marcado una durísima lectura que denuncian ante la inoperancia del presente Gobierno respecto a ayudas a la aviación comercial y la total desidia de los pasajeros varados en el exterior; mientras que se observa con total impunidad el favoritismo denunciado al Gobierno por el escándalo del tratamiento de las políticas sanitarias respecto a la carta enviada al Gobierno de la Federación Rusia por las vacunas Sputnik V.
Reclamo de IATA
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) exige una reunión con el Jefe de Gobierno Santiago Cafiero y pide por la revisión de las medidas oficiales adoptadas de restricciones a los cupos aéreos. En medio del transcurso de la Decisión Administrativa Nº683/2021, que flexibilizó levemente el cupo de ingreso de argentinos y residentes al país, la IATA emitió un comunicado en el cual evidencia una gran disconformidad y decepción ante la mencionada Decisión: “El Gobierno argentino abandona a su suerte a los ciudadanos y residentes actualmente varados fuera del país y sigue sin considerar los requerimientos operacionales de la industria aérea. Aunque los nuevos cupos prevén un aumento mínimo y gradual durante las próximas semanas, es insuficiente para resolver la situación de los pasajeros que siguen tirados por el mundo. Como la vigencia de lo anunciado es solo hasta el 6 de agosto, las aerolíneas están imposibilitadas para confirmar una fecha cierta de vuelo a sus pasajeros posterior a ese día, seguimos sin tener claridad y previsibilidad en las autorizaciones de vuelos y capacidades. No sabemos cuál es la metodología que usan las autoridades para la distribución y asignación, el proceso sigue totalmente arbitrario y a veces parece ser discriminatorio”, denuncia el documento emitido por Peter Cerdá, Vicepresidente Regional de IATA para las Américas.
El Directivo Regional de IATA recordó la importancia que tiene el sector aerocomercial para la economía argentina. Según el documento, que compara datos de Junio del 2019 con Junio 2021 la Argentina perdió unos 43.057 empleos y una contribución de US$ 5.910 millones de Dólares al PBI nacional por parte del sector de la aviación. Denuncian que se perdió conectividad con 107 ciudades del mundo lo que se traduce en unas 21.000 frecuencias menos.
IATA hace recordar también que Latam Airlines, Air New Zealand, entre otras empresas del sector, suspendieron definitiva o temporalmente sus operaciones en el país. “Sin que los organismos del gobierno trabajen en conjunto con las compañías aéreas, es muy probable que otras aerolíneas suspendan e incluso abandonen sus actividades en Argentina en el corto plazo. Más que para las empresas, el daño será para el país y sus habitantes, muchas personas siguen perdiendo sus fuentes de ingreso, empleos y, lo que es peor, la libertad de viajar”, expresó Peter Cerdá.
La Asociación que nuclea al 80% de las compañías aéreas internacionales sostiene su postura en base a las nuevas directrices de la Organización Mundial de la Salud (OMS), que recomiendan un enfoque basado en riesgos para la implementación de medidas que busquen combatir la crisis sanitaria. El representante de IATA Peter Cerdá dijo que “urge que el Gobierno argentino siga el desarrollo científico para manejar el acceso al país durante la pandemia. Hay una alta posibilidad de que el Coronavirus se vuela endémico y la solución a largo plazo no puede ser seguir restringiendo la libertad de viajar en la forma actual con medidas generalizadas. No sabemos cuál es la metodología que usan las autoridades para la distribución y asignación, el proceso sigue totalmente arbitrario y a veces parece ser discriminatorio”.
La Cámara Argentina de Líneas Aéreas (JURCA), también se manifestó alineada con la postura de la IATA, pidiéndole al Gobierno por una audiencia y por la revisión de las medidas oficiales. Felipe Baravalle, Presidente de la JURCA, ha expresado a principios de mes que “de seguir así la situación, habrá más aerolíneas que decidan irse o suspender sus actividades en el país”. A pocos días del comienzo de Agosto 2021, aún no se sabe qué vuelos serán habilitados a partir del 06/08. Las líneas aéreas continúan exigiendo mayor previsibilidad para poder operar, mientras tanto, continúa habiendo un gran número de argentinos varados que no saben cuándo podrán volver al país producto de la inoperancia del presente Gobierno. A pocos días del comienzo de Agosto, aún no no existen certezas respecto a la programación de vuelos que serán habilitados a partir del 06/08. Las líneas aéreas continúan exigiendo mayor previsibilidad para poder operar.
Argentina hard statement from airlines
They accuse Government of strandedness and air unfeasibility
A new harsh statement in the Argentine Republic has been issued by airlines and international organizations regarding the Government to abandon the stranded and they express that commercial operations in the country are becoming unviable. The harsh accusation continues to mark a very harsh reading that they denounce in the face of the ineffectiveness of the present Government regarding aid to commercial aviation and the total neglect of passengers stranded abroad; While the favoritism denounced to the Government for the scandal of the treatment of health policies regarding the letter sent to the Government of the Russian Federation regarding the Sputnik V vaccines is observed with total impunity.
IATA claim
The International Air Transport Association (IATA) demands a meeting with the Head of Government Santiago Cafiero and asks for the review of the official measures adopted to restrict air quotas. In the midst of Administrative Decision No. 683/2021, which slightly relaxed the entry quota for Argentines and residents to the country, the IATA issued a statement in which it shows great disagreement and disappointment with the aforementioned Decision: “The Argentine Government abandons to its fate citizens and residents currently stranded outside the country and still does not consider the operational requirements of the airline industry. Although the new quotas foresee a minimal and gradual increase over the next few weeks, it is insufficient to solve the situation of the passengers who are still stranded around the world. As the validity of what was announced is only until August 6, airlines are unable to confirm a certain flight date to their passengers after that day, we still do not have clarity and predictability in flight authorizations and capacities. We do not know what is the methodology used by the authorities for the distribution and allocation, the process is completely arbitrary and sometimes it seems to be discriminatory», denounces the document issued by Peter Cerdá, IATA Regional Vice President for the Americas.
The IATA Regional Director recalled the importance of the commercial aviation sector for the Argentine economy. According to the document, which compares data from June 2019 with June 2021, Argentina lost some 43,057 jobs and a contribution of US$ 5,910 million to the national GDP by the aviation sector. They denounce that connectivity with 107 cities in the world was lost, which translates into some 21,000 fewer frequencies.
IATA also recalls that Latam Airlines, Air New Zealand, among other companies in the sector, permanently or temporarily suspended their operations in the country. “Without government agencies working together with airlines, it is very likely that other airlines will suspend and even abandon their activities in Argentina in the short term. More than for companies, the damage will be for the country and its inhabitants, many people continue to lose their sources of income, jobs and, what is worse, the freedom to travel”, expressed Peter Cerdá.
The Association that brings together 80% of the international airlines maintains its position based on the new guidelines of the World Health Organization (WHO), which recommend a risk-based approach to the implementation of measures that seek to combat the health crisis. IATA representative Peter Cerdá said that “it is urgent that the Argentine Government continue scientific development to manage access to the country during the pandemic. There is a high possibility that the Coronavirus will fly endemic and the long-term solution cannot be to continue to restrict the freedom to travel in the current way with widespread measures. We do not know what is the methodology used by the authorities for the distribution and allocation, the process is completely arbitrary and sometimes it seems to be discriminatory».
The Argentine Chamber of Air Lines (JURCA), also manifested itself aligned with the position of IATA, asking the Government for a hearing and for the review of official measures. Felipe Baravalle, President of JURCA, stated earlier this month that «if the situation continues like this, there will be more airlines that decide to leave or suspend their activities in the country». A few days before the beginning of August 2021, it is not yet known which flights will be enabled from 08/06. The airlines continue to demand greater predictability in order to operate, meanwhile, there continues to be a large number of Argentines stranded who do not know when they will be able to return to the country as a result of the failure of the present Government. A few days before the beginning of August, there are still no certainties regarding the schedule of flights that will be enabled as of 08/06. Airlines continue to demand greater predictability in order to operate.
Azul lidera ranking satisfacción de pasajeros en Brasil
Azul Linhas Aéreas es la empresa con mayor índice de satisfacción del viajero brasileño, según el Boletín de Monitoreo de Consumidor del Transporte Aéreo, referido al primer trimestre de 2021. El estudio elaborado por la agencia gubernamental brasileña se presentan los índices de solución y satisfacción, el tiempo medio de respuesta de las compañías y también los principales puntos de queja de los pasajeros sobre los servicios aéreos.
La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) señala que en un escenario de pandemia, el sector del transporte aéreo ha enfrentado varios desafíos, con impactos en los índices de todas las aerolíneas y el resultado general del sector en el sitio web de Consumidor.gov.br: «En el análisis de datos del primer trimestre de 2021, hubo una mejora en los índices de solución y satisfacción, aunque el número de manifestaciones y el tiempo promedio de respuesta aumentaron en relación con el mismo período del año anterior», dijo el organismo.
Mientras tanto, la tasa de quejas registradas sobre el transporte aéreo brasileño para cada grupo de 100.000 pasajeros pagados transportados por las aerolíneas fue de 157,3 (frente a las 71,5 del primer trimestre del año pasado). Los valores de este indicador fueron superiores a los de 2020 debido al aumento del número de denuncias (+16,3%) y una drástica reducción del número de pasajeros transportados (-47,3%). El tiempo medio de respuesta, en una escala que puede oscilar entre 0 y 15, fue de 6,6 días (+47,2% en relación al mismo periodo del año anterior).
Además, se destaca positivamente el índice de soluciones que ha aumentado un 12,3% respecto al primer trimestre del año anterior, situándose en el 79,4%; y el índice de satisfacción, en una escala que oscila entre el 1 y el 5, cerró en 3,4, un máximo del 21,7%. Entre las mayores empresas brasileñas y extranjeras, los mejores desempeños en estos dos índices fueron Azul (90,9% solución y 4,2 satisfacción) y Copa Airlines (84,2% y 3,43). Tanto la solución como la satisfacción son el resultado de la evaluación de los propios consumidores.
Azul leads customer satisfaction
Azul leads the ranking of passenger satisfaction in Brazil
Azul Linhas Aéreas is the company with the highest satisfaction index for Brazilian travelers, according to the Air Transport Consumer Monitoring Bulletin, referring to the first quarter of 2021. The study prepared by the Brazilian government agency presents the solution and satisfaction indexes, the average response time of the companies and also the main complaint points of the passengers about the air services.
The National Civil Aviation Agency (ANAC) notes that in a pandemic scenario, the air transport sector has faced several challenges, with impacts on the indices of all airlines and the overall result of the sector on the Consumidor.gov website.gov.br: «In the data analysis for the first quarter of 2021, there was an improvement in the resolution and satisfaction indexes, although the number of demonstrations and the average response time increased in relation to the same period of the previous year», he said the organism.
Meanwhile, the registered complaint rate about Brazilian air transport for each group of 100,000 paid passengers carried by airlines was 157.3 (compared to 71.5 in the first quarter of last year). The values of this indicator were higher than those of 2020 due to the increase in the number of complaints (+16.3%) and a drastic reduction in the number of passengers transported (-47.3%). The mean response time, on a scale that can range from 0 to 15, was 6.6 days (+47.2% in relation to the same period of the previous year).
In addition, the solutions index stands out positively, which has increased by 12.3% compared to the first quarter of the previous year, standing at 79.4%; and the satisfaction index, on a scale ranging from 1 to 5, closed at 3.4, a maximum of 21.7%. Among the largest Brazilian and foreign companies, the best performances in these two indices were Azul (90.9% solution and 4.2 satisfaction) and Copa Airlines (84.2% and 3.43). Both the solution and the satisfaction are the result of the evaluation of the consumers themselves.
Azul lidera a satisfação do cliente
Azul lidera ranking de satisfação do passageiro no Brasil
A Azul Linhas Aéreas é a empresa com o maior índice de satisfação do viajante brasileiro, segundo o Boletim de Monitoramento do Consumidor do Transporte Aéreo, referente ao primeiro trimestre de 2021. O estudo elaborado pelo órgão governamental brasileiro apresenta a solução e os índices de satisfação, a média de resposta tempo das empresas e também as principais reclamações de passageiros sobre serviços aéreos.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) destaca que, em um cenário de pandemia, o setor de transporte aéreo tem enfrentado diversos desafios, com impactos nos índices de todas as companhias aéreas e no resultado geral do setor no site Consumidor.gov.br: “Na análise dos dados do primeiro trimestre de 2021, houve uma melhoria nos índices de resolução e satisfação, embora o número de manifestações e o tempo médio de resposta tenham aumentado em relação ao mesmo período do ano anterior”, afirmou o organismo.
Enquanto isso, a taxa de reclamações registradas sobre o transporte aéreo brasileiro para cada grupo de 100.000 passageiros pagos transportados por companhias aéreas foi de 157,3 (ante 71,5 no primeiro trimestre do ano passado). Os valores deste indicador foram superiores aos de 2020 devido ao aumento do número de reclamações (+16,3%) e à redução drástica do número de passageiros transportados (-47,3%). O tempo médio de resposta, em uma escala que pode variar de 0 a 15, foi de 6,6 dias (+47,2% em relação ao mesmo período do ano anterior).
Adicionalmente, destaca-se o índice de soluções positivamente, que aumentou 12,3% face ao primeiro trimestre do ano anterior, situando-se nos 79,4%; e o índice de satisfação, em escala de 1 a 5, fechou em 3,4, no máximo 21,7%. Entre as maiores empresas brasileiras e estrangeiras, os melhores desempenhos nesses dois índices foram Azul (90,9% solução e 4,2 satisfação) e Copa Airlines (84,2% e 3,43). Tanto a solução quanto a satisfação são resultados da avaliação dos próprios consumidores.
Los pasajes aéreos se han duplicaron en los últimos tiempos en Argentina a raíz del traslado de los costos operativos durante el 2021 que continúan soportando las líneas aéreas y por extensión los usuarios del transporte aéreo. En algunos casos, el aumento de los pasajes aéreos superan el 60%, aunque existen ofertas con varias semanas de anticipación.
La temporada de invierno en Argentina ha traído aumentos considerables en los costos de los viajes aéreos para vuelos domésticos. Entre las aerolíneas low cost como Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina aumentaron el doble el precio de sus tickets. Aerolíneas Argentinas también ha incrementado en los valores de los pasajes en ls rutas de Argentina.
Como ejemplo de los aumentos de los precios de los costos de los tickets aéreos, la aerolínea JetSmart Argentina comenzará a operar en Corrientes desde el próximo 13 de Agosto de 2021, con un valor inicial de AR$ 1.999 a umentado a AR$ 5.159 Pesos argentinos. Flybondi continúa manteniendo algunos pasajes por arriba de los AR$ 2.000 adquiriéndolos con varias semanas de anticipación, el aumento promedio de sus pasajes es del 60% en comparación con la temporada vacacional 2020-2021. Desde Flybondi indicaron que hay mayores costos derivados de operar en el Aeropuerto Jorge Newbery, una inflación acumulada que supera el 50% y el aumento del precio del combustible que se paga a precio dólar y sin financiación, sumando los costos extra de reacomodar todas las rutas.
Las líneas aéreas y los usuarios deberán lidiar con los precios de los pasajes en medio de la incertidumbre de la crisis sanitaria vigente y de la falta de incentivos a las políticas en la aviación en Argentina.
Argentina increased ticket costs
Users suffer an increase in the value of air tickets
Air tickets have doubled in recent times in Argentina as a result of the transfer of operating costs during 2021 that airlines continue to bear and, by extension, air transport users. In some cases, the increase in airfare exceeds 60%, although there are offers several weeks in advance.
The winter season in Argentina has brought considerable increases in the costs of air travel for domestic flights. Among low cost airlines such as Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina they doubled the price of their tickets. Aerolíneas Argentinas has also increased the values of the tickets on the routes of Argentina.
As an example of the increases in the prices of air tickets, the airline JetSmart Argentina will begin operating in Corrientes from next August 13, 2021, with an initial value of AR$ 1,999 to AR$ 5,159 Argentine Pesos. Flybondi continues to maintain some tickets above AR$ 2,000 by acquiring them several weeks in advance, the average increase in its tickets is 60% compared to the 2020-2021 holiday season. From Flybondi they indicated that there are higher costs derived from operating at the Jorge Newbery Airport, an accumulated inflation that exceeds 50% and the increase in the price of fuel that is paid at dollar prices and without financing, adding the extra costs of rearranging all routes .
Airlines and users will have to deal with ticket prices amid the uncertainty of the current health crisis and the lack of incentives for aviation policies in Argentina.
airgways.com 