Impacto aviación Argentina

AW | 2021 05 12 15:48 | AIRLINES MARKET

Mercado aerocomercial marcado por el estancamiento

El mercado aerocomercial argentino fue uno de los más afectados por la pandemia en el mundo entero, arrastrado por la crisis económica y la irrupción de la pandemia en el mundo. La profundización de la crisis de los viajes en Argentina como en el resto del mundo han sufrido un grave retroceso, impactando fuertemente en la atribulada economía argentina. Los informes respecto al 1Q2021 del número de pasajeros han disminuido fuertemente por la llegada de la segunda ola de la pandemia, mientras que se han reducido a un 20% la cantidad de aviones activos, trasladando las limitaciones de destinos nacionales e internacionales, mientras que otras aerolíneas han sucumbido al intento y dejaron de volar.

Los datos estadísticos proporcionados por el Banco Mundial (BM), ha establecido un referencial respecto al tráfico comparativo en la década de 1980 con un tráfico de 5.588.500 pasajeros, mientras que la proyección para este año alcanzaría de entre 5 y 6 millones de pasajeros, pero los índices quedarían mucho menor teniendo en cuenta que la población en Argentina casi se ha duplicado. Respecto a los destinos servidos, la situcación es más alarmante. En lamisma década de 1980, ciudades como Concordia (Entre Ríos), Paso de los Libres (Corrientes), General Pico (La Pampa), Villa Gessel (Buenos Aires) y General Roca (Río Negro) poseían destinos con vuelos regulares, mientras que en la actualidad muchas de ellas entre otras localidades han quedado aisladas producto de la crisis económica, la concentración de mercado y la crisis sanitaria actual. “La Argentina es de los pocos países donde en los 70/80 y 90 había más aeropuertos con vuelos regulares que en 2019″, comenta el abogado especializado en derecho aeronáutico Diego Fargosi, socio del estudio Fargosi y Asociados. Franco Rinaldi, especialista y asesor en el mercado aerocomercial, aporta otra estimación que estremece: “Me animo a decir que se está volando, sumado lo doméstico con lo internacional, menos que durante la hiperinflación de [Raúl] Alfonsín y la de [Carlos] Menem”.

Tras el cierre a las operaciones comerciales del Aeropuerto Internacional El Palomar, la tercera estación del área metropolitana de Buenos Aires, la primera terminal de low cost de América Latina, ha impactado profundamente en el sistema de malla de servicios aéreos en Argentina. La aeroestación se había convertido en una pieza clave en la política aerocomercial del Gobierno anterior, en tiempos de la denominada “Revolución de los aviones” y se incentivó el arribo de nuevos operadores aéreos al mercado aerocomercial.

En el mercado regional, las cifras comparativas del país han alcanzado una caída abrupta tras la paralización aérea que produjo la pandemia referente a los vuelos internacionales y regionales. Según datos de Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), la baja de pasajeros en la región en Febrero de 2021, respecto de igual mes de 2020 fue de 56%; mientras que esa reducción en la Argentina en el mismo período fue de 75%, según cifras de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

Concentración mercado

Boeing 737-8 MAX R12

Actualmente, Argentina mantiene el monopolio aéreo concentrado en Aerolíneas Argentinas con más del 90% de las operaciones vigentes. Operadores aéreos como Austral Líneas Aéreas y Latam Airlines Argentina, Flyest Líneas Aéreas y LASA Líneas Aéreas, que por diferentes causas, conjugadas con la crisis sanitaria han dejado de existir, mientras que Avianca Argentina había sufrido su colapso meses antes de la pandemia, Norwegian Air Argentina fue absorbida por JetSmart Argentina y Andes Líneas Aéreas continúa inactiva después de la apertura de los vuelos hacia finales de Noviembre de 2020. La actividad de American Jet Líneas Aéreas se reduce a una mínima expresión con vuelos charters.

Tras el proceso de reapertura aerocomercial, el mercado aerocomercial ha cambiado abruptamente. Tres operadores locales Aerolíneas Argentinas, JetSmart Airlines Argentina y Flybondi Líneas Aéreas son las líneas aéreas que actualmente han estado marcando el paso de la economía aerocomercial. En el área de carga, simplemente los datos son ínfimos, aunque alentados por la pandemia.

Impacto tráfico aeropuertos

En Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) expresan que mientras que antes de la pandemia pasaban por Ezeiza, en promedio, 30.000 pasajeros por día, actualmente esa cifra bajó a 779 pasajeros diarios entre arribos y partidas. “En lo que respecta estrictamente a pasajeros de cabotaje, en Diciembre de 2019 eran 1.100.000 de pasajeros entre Ezeiza y Aeroparque, mientras que en Diciembre de 2020 fueron solo 186.000″, indican desde el consorcio AA2000.

El Aeropuerto Córdoba, el segundo después de Buenos Aires, que crecía a gran ritmo antes de la pandemia, refleja parte del retroceso que vive la actividad aerocomercial en el país. En el período pre-pandemia la aeroestación desarrollaba dieciocho destinos nacionales (28 vuelos diarios y 58 semanales), mientras que 11 vuelos correspondían a las frecuencias internacionales (3 diarios y 42 semanales). Actualmente, elAeropuerto Córdoba conserva siete frecuencias de cabotaje y ningún vuelo internacional.

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El Aeropuerto Rosario, que tiene al primer aeropuerto como alternativa para Ezeiza, el panorama no es más alentador. Directivos del Aeropuerto Internacional de Rosario (AIR), hacia Marzo de 2020, cuando operaba allí Aerolíneas Argentinas con vuelos a siete destinos, Flybondi Líneas Aéreas con dos frecuencias semanales a Salta y dos a Iguazú, Jetsmart Airlines Argentina con dos frecuencias semanales a Iguazú, dos a Mendoza y dos a Neuquén, GOL Linas Aéreas con 9 frecuencias semanales directas a Río de Janeiro, Latam Airlines con 7 frecuencias semanales directas a Lima, y Copa Airlines con 7 frecuencias semanales directas a Panamá. tras las autorizaciones de reapertura aerocomercial, solo dos compañías aéreas continúan volando Aerolíneas Argentinas y Jetsmart Argentina. “La aerolínea de bandera fue la primera en retomar las operaciones en Rosario, con vuelos Rosario-Ezeiza y posteriormente Rosario-Buenos Aires, tras la reapertura del Aeropuerto Jorge Newbery, y Rosario-Bariloche. En Enero a Marzo 2021 se incorporaba el destino estacional Mar del Plata y aumentaron los vuelos directos a Bariloche. Durante Mayo 2021 ofrecen 16 frecuencias semanales a Aeroparque y 2 frecuencias semanales a Bariloche. Jetsmart Airlines argentina reinició operaciones en la ruta Rosario-Neuquén, pero argumentaron que por baja ocupación interrumpieron la operatoria de esos vuelos por el mes de Mayo y evalúan cómo seguir durante Junio”, señalan desde la aeroestación.

Desde Jetsmart Argentina, que actualmente cuenta con una flota de cuatro aviones Airbus A320CEO concentra sus operaciones desde Aeroparque hacia distintas provincias del país, han expresado que la incertidumbre que existe a partir de la situación de la pandemia, las restricciones a la circulación y la falta de turistas extranjeros genera una crisis en la demanda, sumado a que estacionalmente siempre hubo una baja importante entre Abril y Junio. “Es un buen momento para trabajar de cara a la reactivación de la demanda a partir de junio-julio, pensando en el avance en la vacunación y de la temporada de invierno”, indican en JetSmart Argentina. Mientras tanto, Aerolíneas Argentinas continúa reactivando sus operaciones aerocomerciales con una amplia cintura respaldada por el Gobierno. La flota de aeronaves Embraer E190-100AR continúan reactivándose a medida que la demanda aumenta.

Perspectivas aéreas

El mercado aerocomercial local padece desde hace décadas serias deficiencias estructurales que los gobiernos han intentado corregir, pero continúan latentes deficiencias muchas de las cuales son una mezcla de cuestiones propias del sector aéreo y de problemas de la estructura económica del país.

El transporte de pasajeros intentará nuevamente estimularse hacia el futuro, pero falta una política seria de mercado aerocomercial para estimular el ingreso de nuevos operadores para diversificar las ofertas y alentar la demanda. Respecto a la aviación regional, los operadores han dejado de existir radicalmente. Asomaba en el sueño de unir destinos de tercer nivel Avianca Argentina, pero ahora el aislamiento de muchas de las localidades han quedado a merced del desamparo, una meta fundamental para reactivar las economías regionales como motor para alimentar los vuelos de la red de cabotaje. En el área de la carga el atraso es abismal donde no existe empresa aérea de carga pura o divisiones de cargas en líneas aéreas en el país. Como botón de muestras, Uruguay cuenta actualmente con una empresa carguera, Air Class que desarrolla operaciones de transporte de mercancías con aeronaves Boeing 727-200F, mientras que Brasil continúa ampliando este sector como uno de los más prósperos en tiempos de crisis.

Argentine aviation impact

Commercial aviation market marked by stagnation

The Argentine commercial aviation market was one of the most affected by the pandemic in the entire world, dragged by the economic crisis and the outbreak of the pandemic in the world. The deepening travel crisis in Argentina as in the rest of the world has suffered a serious setback, strongly impacting the troubled Argentine economy. The reports regarding 1Q2021 of the number of passengers have decreased sharply due to the arrival of the second wave of the pandemic, while the number of active aircraft has been reduced to 20%, transferring the limitations of national and international destinations, while others Airlines have succumbed to the attempt and stopped flying.

Statistical data provided by the World Bank (WB) has established a benchmark regarding comparative traffic in the 1980s with a traffic of 5,588,500 passengers, while the projection for this year would reach between 5 and 6 million passengers, but the rates would be much lower considering that the population in Argentina has almost doubled. Regarding the destinations served, the situation is more alarming. In the same 1980s, cities such as Concordia (Entre Ríos), Paso de los Libres (Corrientes), General Pico (La Pampa), Villa Gessel (Buenos Aires) and General Roca (Río Negro) had destinations with regular flights, while At present, many of them, among other locations, have been isolated as a result of the economic crisis, market concentration and the current health crisis. “Argentina is one of the few countries where in the 70s/80s and 90s there were more airports with regular flights than in 2019”, says Diego Fargosi, a lawyer specializing in aeronautical law, a partner in the Fargosi ​​y Asociados study. Franco Rinaldi, specialist and advisor in the commercial aviation market, provides another estimate that shocks: “I dare to say that it is flying, adding the domestic with the international, less than during the hyperinflation of [Raúl] Alfonsín and that of [Carlos] Menem”.

After the closure of commercial operations at El Palomar International Airport, the third station in the metropolitan area of ​​Buenos Aires, the first low cost terminal in Latin America, it has had a profound impact on the air services mesh system in Argentina. The aerospace had become a key element in the commercial aviation policy of the previous government, in times of the so-called “Revolution of the planes” and the arrival of new air operators to the commercial aviation market was encouraged.

In the regional market, the country’s comparative figures have fallen sharply after the air stoppage caused by the pandemic regarding international and regional flights. According to data from the Latin American and Caribbean Air Transport Association (ALTA), the decrease in passengers in the region in February 2021, compared to the same month of 2020 was 56%; while that reduction in Argentina in the same period was 75%, according to figures from the National Civil Aviation Administration (ANAC).

Market concentration

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Currently, Argentina maintains the air monopoly concentrated in Aerolíneas Argentinas with more than 90% of the current operations. Air operators such as Austral Líneas Aéreas and Latam Airlines Argentina, Flyest Líneas Aéreas and LASA Líneas Aéreas, which for different reasons, combined with the health crisis, have ceased to exist, while Avianca Argentina had suffered its collapse months before the pandemic, Norwegian Air Argentina was absorbed by JetSmart Argentina and Andes Líneas Aéreas remains inactive after the opening of flights towards the end of November 2020. The activity of American Jet Líneas Aéreas is reduced to a minimum with charter flights.

Following the commercial aviation reopening process, the commercial aviation market has changed abruptly. Three local operators Aerolíneas Argentinas, JetSmart Airlines Argentina and Flybondi Líneas Aéreas are the airlines that are currently setting the pace for the commercial aviation economy. In the cargo area, the data is simply paltry, albeit encouraged by the pandemic.

Airport traffic impact

In Airports Argentina 2000 (AA2000) they state that while before the pandemic, an average of 30,000 passengers passed through Ezeiza per day, currently that number has dropped to 779 passengers per day between arrivals and departures. “With regard strictly to cabotage passengers, in December 2019 there were 1,100,000 passengers between Ezeiza and Aeroparque, while in December 2020 there were only 186,000”, they indicate from the AA2000 consortium.

Córdoba Airport, the second after Buenos Aires, which was growing rapidly before the pandemic, reflects part of the decline in commercial aviation activity in the country. In the pre-pandemic period, the airstation developed eighteen national destinations (28 daily and 58 weekly flights), while 11 flights corresponded to international frequencies (3 daily and 42 weekly). Currently, the Córdoba Airport maintains seven domestic frequencies and no international flights.

Rosario Airport, which has the first airport as an alternative for Ezeiza, the outlook is not more encouraging. Directors of Rosario International Airport (AIR), around March 2020, when Aerolíneas Argentinas operated there with flights to seven destinations, Flybondi Líneas Aéreas with two weekly frequencies to Salta and two to Iguazú, Jetsmart Airlines Argentina with two weekly frequencies to Iguazú, two to Mendoza and two to Neuquén, GOL Linas Aéreas with 9 direct weekly frequencies to Rio de Janeiro, Latam Airlines with 7 direct weekly frequencies to Lima, and Copa Airlines with 7 direct weekly frequencies to Panama. After the authorizations for the reopening of commercial air, only two airlines continue to fly Aerolíneas Argentinas and Jetsmart Argentina. “The flag carrier was the first to resume operations in Rosario, with flights Rosario-Ezeiza and later Rosario-Buenos Aires, after the reopening of the Jorge Newbery Airport, and Rosario-Bariloche. In January to March 2021 the seasonal destination Mar del Plata was incorporated and direct flights to Bariloche increased. During May 2021 they offer 16 weekly frequencies to Aeroparque and 2 weekly frequencies to Bariloche. Jetsmart Airlines Argentina restarted operations on the Rosario-Neuquén route, but they argued that due to low occupancy they interrupted the operation of those flights for the month of May and are evaluating how to continue during June”, they point out from the air station.

From Jetsmart Argentina, which currently has a fleet of four Airbus A320CEO aircraft concentrates its operations from Aeroparque to different provinces of the country, they have expressed that the uncertainty that exists from the situation of the pandemic, the restrictions on circulation and the lack of of foreign tourists generates a crisis in demand, added to the fact that seasonally there was always a significant drop between April and June. “It is a good time to work towards the reactivation of demand from June-July, thinking about the progress in vaccination and the winter season”, they indicate inJetSmart Argentina. Meanwhile, Aerolíneas Argentinas continues to reactivate its commercial aviation operations with a broad waistline backed by the Government. The Embraer E190-100AR aircraft fleet continues to reactivate as demand increases.

Aerial perspectives

The local commercial aviation market has suffered from serious structural deficiencies for decades that governments have tried to correct, but latent deficiencies remain, many of which are a mixture of issues specific to the airline sector and problems in the country’s economic structure.

Passenger transport will again try to stimulate itself in the future, but a serious commercial aviation market policy is lacking to stimulate the entry of new operators to diversify offers and encourage demand. Regarding regional aviation, operators have radically ceased to exist. Avianca Argentina appeared in the dream of joining third-level destinations, but now the isolation of many of the localities has been left at the mercy of helplessness, a fundamental goal to reactivate regional economies as an engine to feed the flights of the cabotage network. In the cargo area, the backlog is abysmal where there is no pure cargo airline company or cargo divisions in airlines in the country. As a sample button, Uruguay currently has a cargo company, Air Class, which carries out freight transport operations with Boeing 727-200F aircraft, while Brazil continues to expand this sector as one of the most prosperous in times of crisis.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Aa2000.com.ar / Anac.gov.ar / Alta.aero / Lanacion.com.ar / Aerolineas.com / Jetsmart.com / Fargosi.com.ar / Worldbank.org / Airgways.com
AW-POST: 202105121548AR

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