AW | 2020 04 03 10:38 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Las aerolíneas de descuentos estadounidenses presentan reclamos requisitos del DOT

Las aerolíneas low cost de Estados Unidos han presentado objeciones al requisito del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) de que las aerolíneas mantengan servicios mínimos si aceptan ayuda del gobierno. Allegiant Air, Frontier Airlines y Sun Country Airlines han presentado reclamos de un trato equilibrado con respecto a a las líneas aéreas clásicas con respecto a la Ley CARES.

El Gobierno de los Estados Unidos aprobó la Ley CARES, un paquete de ayuda de aproximadamente US$ 2 billones que reserva casi US$ 60 mil millones en préstamos y subvenciones a las aerolíneas estadounidenses. La Administración Trump por medio del DOT ha autorizado el 31 Marzo 2020 el requerimiento que las aerolíneas que aceptan el apoyo del Gobierno mantengan una red de transporte aéreo esencial reducido debido a la pandemia del Coronavirus. La orden basa los requisitos de servicio en los horarios anteriores al 1 Marzo 2020.

Las compañías de bajo costo han reclamado un trato más equilibrado con respecto a las grandes aerolíneas, por lo que se oponen a los requisitos mínimos de servicio doméstico. Ahora las aerolíneas estadounidenses con descuento están retrocediendo por la particularidad de sus servicios.

La Asociación Nacional de Transportistas Aéreos (NACA) que representa a las aerolíneas low cost Allegiant Air, Frontier Airlines, Spirit Airlines y Sun Country Airlines, dice que el 1 Abril la orden «discrimina injustamente y penaliza a los transportistas aéreos que brindan servicios aéreos estacionales». La fecha arbitraria del 1 Marzo 2020, dice NACA, no es viable para los transportistas de bajo costo, que atienden principalmente a los turistas que escapan del clima frío del invierno del norte para destinos más cálidos en el sur de los Estados Unidos y el Caribe. El grupo de la industria propone «un enfoque más equitativo para garantizar la equidad para todas las compañías aéreas», basando los requisitos en los horarios de Abril y Mayo 2020, en lugar de los horarios de Febrero 2020.

Frontier Airlines con base en Denver (CO) objeta el cumplimiento de mantener sus rutas según lo ordenado, porque licuarán rápidamente sus reservas. En un comunicado del 2 Abril 2020 la low cost ha expresado: «La imposición de estándares mínimos de servicio como se propone sería fundamentalmente incompatible con la política y los objetivos de la Ley CARES. Ignora la naturaleza estacional de los horarios de Frontier y otros ULCC y los esfuerzos de los gobiernos federales, estatales y locales para mitigar la pandemia de COVID-19 al prohibir todos los viajes menos esenciales y ordenar a las personas que se refugien en el lugar o se queden en sus casas». Al utilizar la semana del 29 Febrero como punto de referencia, la aerolínea dice que el gobierno ignoró la «caída rápidamente cambiante, sin precedentes y precipitada en el tráfico de pasajeros» que resultó de las restricciones de viaje y las órdenes de cierre en muchas jurisdicciones, así como el hecho de que es horario invernal muy diferente de su horario de verano. Las obligaciones de servicio del DOT se extienden hasta Septiembre 2020.

Frontier Airlines sirve a diferentes ciudades durante el invierno, lo que significa que su red a fines de Febrero 2020 es diferente a la de mediados de año. Mantener ese horario de invierno hasta Abril, Mayo y más allá sería perjudicial para su negocio, dice la aerolínea. «Tal patrón de servicio es muy diferente de los patrones de servicio tradicionales diarios o más frecuentes, durante todo el año y altamente predecibles operados por las principales aerolíneas más grandes, con muchos destinos destinados a viajeros de negocios», argumenta Frontier.

Frontier Airlines argumenta cómo los efectos de la nueva normativa contrarrestarían las intenciones originales de la Ley CARES. El horario de vuelo publicado por la aerolínea para abril tuvo lo que llama una reducción sustancial del servicio de 193 salidas semanales que sirven a 33 aeropuertos. Para cumplir con los requisitos del DOT, Frontier tendría que agregar 460 salidas semanales, un aumento del 240%. La mayoría de esos vuelos tendría factores de carga insosteniblemente bajos, lo que lo obligaría a quemar innecesariamente efectivo para un negocio que ya tiene márgenes extremadamente bajos. No es razonable exigir conectividad hacia y desde ciudades y estados que han impuesto órdenes de quedarse en casa en un intento por prevenir la propagación del virus. «Operar el servicio aéreo con una tripulación y quizás pocos o ningún pasajero en un estado o ciudad bajo tal orden socava los objetivos que esas órdenes buscan lograr para limitar significativamente los movimientos e interacciones de las personas», dice la aerolínea.

Allegiant Air dice que si bien tiene la intención de mantener un horario robusto, la aerolínea «debe conservar el derecho de cancelar, con aviso razonable a los clientes, vuelos que tengan reservas insuficientes incluso para cubrir el costo variable de las operaciones, específicamente, esos costos por encima y más allá de la nómina, que en teoría está cubierta por una subvención de la Ley CARES para los próximos dos meses».

Allegiant Air expresa la contravención de la normativa: «La orden, si se finalizara sin cambios sustanciales, no le permitiría a Allegiant ni la estacionalidad ni la flexibilidad de frecuencia requerida para servir a su red sin desperdiciar gran parte de la asistencia financiera que recibirá bajo la Ley CARES un resultado que ser contrario al interés público».

El especialista en vacaciones Sun Country Airlines dice que la orden cambiaría fundamentalmente su modelo de negocio. «Sun Country brinda servicio a los estadounidenses de clase media y media baja, muchos de comunidades rurales de clase trabajadora, que de otra manera no podrían pagar los viajes aéreos. La orden propuesta que requiere que las aerolíneas continúen un cronograma desarrollado para viajes pico de invierno en la primavera, desventajas de Sun Country en relación con otras aerolíneas y obliga a Sun Country a volar vuelos ahora que en años anteriores, nunca habría operado, y para lo cual existe sin demanda».

Los ULCC sostienen que imponer una política de talla única para todas las aerolíneas les colocará una desventaja excesiva en comparación con las principales compañías aéreas. Los ULCC generalmente operan con márgenes más bajos y sirven a una base de audiencia diferente.

Low-cost US objects to CARES Law

US discount airlines file DOT claim requirements

United States’ low-cost airlines have objected to the United States Department of Transportation (DOT) requirement that airlines maintain minimal services if they accept government aid. Allegiant Air, Frontier Airlines and Sun Country Airlines have filed claims for balanced treatment with respect to classic airlines with respect to the CARES Act.

The United States Government passed the CARES Act, an aid package of approximately US$ 2 trillion that reserves almost US$ 60 billion in loans and grants to US airlines. The Trump Administration through DOT has authorized on March 31, 2020, the requirement that airlines that accept government support maintain a reduced essential air transportation network due to the Coronavirus pandemic. The order bases the service requirements on the times prior to March 1, 2020.

Low-cost carriers have called for a more balanced deal with large airlines, thus opposing minimum domestic service requirements. Now the discounted US airlines are backing down due to the particularity of their services.

The National Association of Air Carriers (NACA), which represents low-cost airlines Allegiant Air, Frontier Airlines, Spirit Airlines, and Sun Country Airlines, says that on April 1 the order «unfairly discriminates and penalizes air carriers who provide seasonal air services». The arbitrary date of March 1, 2020, says NACA, is not feasible for low-cost carriers, who primarily cater to tourists escaping from the cold northern winter weather to warmer destinations in the southern United States and the Caribbean. The industry group proposes «a more equitable approach to ensuring fairness for all airlines», basing the requirements on the April and May 2020 schedules, rather than the February 2020 schedules.

Denver (CO) based Frontier Airlines objects to comply with maintaining its routes as ordered because they will quickly liquefy their reservations. In a statement dated April 2, 2020, the low cost has stated: «The imposition of minimum service standards as proposed would be fundamentally incompatible with the policy and objectives of the CARES Law. It ignores the seasonal nature of Frontier and other ULCC hours. and the efforts of federal, state, and local governments to mitigate the COVID-19 pandemic by prohibiting all less essential travel and ordering people to shelter-in-place or stay at home». Using the week of February 29 as a benchmark, the airline says the government ignored the «rapidly changing, unprecedented and precipitous drop in passenger traffic» that resulted from travel restrictions and closure orders in many jurisdictions. , as well as the fact that it is winter time very different from its summertime. DOT’s service obligations extend through September 2020.

Frontier serves different cities during the winter, which means that its network at the end of February 2020 is different from that of the middle of the year. Keeping that winter schedule until April, May and beyond would be detrimental to your business, says the airline. «Such a service pattern is very different from the highly predictable, year-round, daily or more frequent traditional service patterns operated by the largest major airlines, with many destinations intended for business travelers», Frontier argues.

Frontier Airlines argues how the effects of the new regulation would counteract the original intentions of the CARES Act. The flight schedule released by the airline for April had what it calls a substantial reduction in service from 193 weekly departures serving 33 airports. To meet DOT requirements, Frontier would have to add 460 weekly departures, an increase of 240%. Most of those flights would have unsustainably low load factors, forcing it to unnecessarily burn cash for a business that already has extremely low margins. It is not reasonable to demand connectivity to and from cities and states that have imposed orders to stay home in an attempt to prevent the spread of the virus. «Operating air service with a crew and perhaps few or no passengers in a state or city under such an order undermines the goals those orders seek to achieve to significantly limit the movements and interactions of people», says the airline.

Allegiant Air says that while it intends to maintain a robust schedule, the airline «should retain the right to cancel, with reasonable notice to customers, flights that are insufficiently booked even to cover the variable cost of operations, specifically those costs above and beyond payroll, which in theory is covered by a grant from the CARES Act for the next two months».

Allegiant Air is in violation of the regulation: «The order, if finalized without substantial changes, would not allow Allegiant the seasonality or frequency flexibility required to serve its network without wasting much of the financial assistance it will receive under the CARES Law is a result that is contrary to the public interest».

Vacation specialist Sun Country Airlines says the order would fundamentally change its business model. «Sun Country serves middle and lower middle class Americans, many from rural working class communities, who otherwise would not be able to afford air travel. The proposed order requiring airlines to continue a schedule developed for peak travel winter in the spring, disadvantages of Sun Country in relation to other airlines and forces Sun Country to fly flights now that in previous years, it would never have operated, and for which it exists without demand».

The ULCCs argue that imposing a one-size-fits-all policy on all airlines will place them at an undue disadvantage compared to major airlines. ULCCs generally operate at lower margins and serve a different audience base.

 

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Naca.aero / Flyfrontier.com / Allegiantair.com / Airgways.com
AW-POST: 202004031038AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 04 02 13:25 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

La pandemia del Coronavirus y el nuevo escenario de las aerolíneas estadounidenses

La ayuda Federal de socorro a las aerolíneas viene con condiciones. El Gobierno de Estados Unidos ha informado qué deben hacer las aerolíneas para obtener una parte de US$ 50 mil millones en ayudas financieras, lo cual incluye mantener un servicio mínimo a donde vuelan en su red de servicios, y no consolidar vuelos entre transportistas. Aún en medio de la crisis epidemiológica mundial y el nuevo escenario de regulaciones de aviación, la consigna de todas las aerolíneas es sobrevivir en un mercado devastado, tomando medidas paliativas con fuertes restructuraciones en sintonía con las políticas del Gobierno.

Restructuración servicio nacional

Las aerolíneas sienten presiones para mantener el nivel mínimo de servicios domésticos. Los recortes a las operaciones internacionales han sido aún más drásticos. La rápida propagación del Coronavirus en los Estados Unidos está generando dudas entre los cargadores sobre si las aerolíneas nacionales prácticamente dejarán de volar o si el Gobierno de los Estados Unidos cerrará el sistema de aviación. Cualquiera de los dos movimientos es extremadamente improbable, pero el tráfico aéreo ya está tan agotado que las compañías con carga para moverse tienen pocas opciones para el transporte aéreo acelerado. A pesar de que las aerolíneas están gastando dinero en efectivo y buscando todas las formas de eliminar costos, todavía tienen algunos incentivos para mantener parte de su flota en el aire.

Solo había 154.000 viajeros nacionales en los aeropuertos de EE.UU. el Lunes 30/03, una disminución del 93% de los niveles normales, según la Administración de Seguridad del Transporte. Los niveles de evaluación probablemente incluyen tripulaciones de aerolíneas. Las aerolíneas dicen que los vuelos están llenos solo un 10% y muchos están casi vacíos.

La semana pasada, el Gobernador de Hawaii impuso una cuarentena de catorce días a todos los viajeros al estado, lo que llevó a Hawaiian Airlines y otros a suspender la mayoría de los vuelos a Honolulu. Southwest Airlines publicó el Martes 31/03 un nuevo horario del 5 Mayo al 5 Junio 2020 que reduce la actividad de los vuelos en más de un 40% a aproximadamente 2.000 vuelos por día. American Airlines está reduciendo la capacidad doméstica hasta un 70% en mayo y hasta un 80% en Mayo 2020. Alaska Air anunció una reducción del 70% en los asientos disponibles para los próximos dos meses y United Airlines eliminará el 52% de sus vuelos nacionales. Delta Air Lines ha reducido agresivamente su horario de vuelo y Spirit Airlines está reduciendo la capacidad en un 45% en Abril desde su plan anterior y un 75% en Mayo.

Las aerolíneas se consideran esenciales para la economía, razón por la cual fueron la única industria que recibió ayuda dedicada como parte del paquete de ayuda de emergencia de US$ 2 billones promulgado la semana pasada. De hecho, las aerolíneas ahora deben reflexionar sobre nuevas reducciones de capacidad para cumplir con los términos de las subvenciones de US$ 29 mil millones para mantener las nóminas. Según la ley, las aerolíneas que aceptan ayuda deben preservar el servicio aéreo en su nivel del 1 Marzo 2020.

El Gobierno de Estados Unidos se ha mostrado reacia a implementar estrictas restricciones de salud que perjudican la actividad económica, y el Presidente Donald Trump ha comentado que los vuelos nacionales transportan una enorme cantidad de carga. Mantener cierta capacidad de vuelo programada será importante para mover suministros médicos esenciales y componentes vitales de la fábrica durante el día en lugar de esperar los servicios de mensajería durante la noche, dicen los profesionales de logística. Hay otras razones por las que las aerolíneas mantendrán una parte de sus flotas en servicio activo. Deborah Birx, la Coordinadora de Respuesta al Coronavirus de la Casa Blanca, en «Meet the Press» el Domingo 29/03 ha comunicado: «Tenemos que poder trasladar a los médicos y enfermeras por los Estados Unidos para aumentar la capacidad», especialmente cuando los profesionales médicos retirados y otros se presentan como voluntarios.

Los pilotos también deben mantener un cierto número de horas de vuelo cada mes para mantener su certificación, por lo que si las líneas aéreas cierran requeriría más tiempo para reiniciar las operaciones cuando pase la pandemia y las personas estén más libres para comenzar a viajar nuevamente.

Controladores Tráfico Aéreo (ATC)

Ante la crisis de la pandemia, la Administración Federal de Aviación (FAA) podría verse obligada a cerrar aeropuertos si los controladores de tránsito aéreo contraen el virus y no pueden funcionar, y las Torres de Control deben desinfectarse. Eso ya sucedió durante breves períodos en el Aeropuerto Midway en Chicago y en otros lugares. En tales circunstancias, el Gobierno debería considerar la consolidación de centros de tráfico aéreo al traer vuelos a uno de los aeropuertos donde existen varios en las regiones, como en Washington, donde Reagan National, Washington Dulles y el Aeropuerto Internacional de Baltimore se encuentran dentro de un radio de 50 millas, dijo Brandon Fried, Director Ejecutivo de la Asociación de Airforwarders. También recomendó torres de control de personal con controladores aéreos militares.

Mercado aéreo

Otro escenario se presenta en las preocupaciones de las aerolíneas para afrontar el nuevo escenario del mercado aéreo en Estados Unidos. Los asistentes de vuelo dicen que las participaciones del Gobierno estadounidense en las aerolíneas a cambio de subvenciones podrían costar empleos. Los sindicatos de asistentes de vuelo advirtieron el miércoles que las participaciones del gobierno en las aerolíneas a cambio de protecciones de nómina podrían hacer que la ayuda del Coronavirus no sea atractiva y cueste miles de empleos.

La semana pasada, el Congreso aprobó subvenciones de US$ 32 mil millones para aerolíneas y contratistas estadounidenses como empresas de catering para mantener sus nóminas hasta el 30 de septiembre, mientras que el virus envía la demanda a la tasa más rápida registrada. Las aerolíneas estadounidenses de pasajeros también ganaron US$ 25 mil millones en préstamos. A cambio de las subvenciones, el gobierno de los Estados Unidos está autorizado a obtener warrants, opciones sobre acciones, acciones preferentes u otros valores, de acuerdo con las pautas de solicitud que el Departamento del Tesoro publicó esta semana. Los ejecutivos de las aerolíneas advirtieron que tendrían que suspender a los empleados si no recibían las subvenciones. Pero los sindicatos que representan a unos 94,000 auxiliares de vuelo, incluidos los de American Airlines, United Airlines, Spirit Airlines y Southwest Airlines, le dijeron al Secretario del Tesoro Steven Mnuchin en una carta que la participación en el capital podría costarles sus empleos. La preocupación es que sería menos probable que las aerolíneas acepten las subvenciones, privando a los trabajadores de la protección de la nómina. “Esto efectivamente hace que la nómina otorgue una píldora venenosa que nos costará nuestros trabajos y nos empujará a un seguro de desempleo financiado por los contribuyentes, lo contrario de lo que pretendía este acuerdo bipartidista”, dijeron los sindicatos.

Las aerolíneas están revisando los términos de las subvenciones de nómina, que las aerolíneas y muchos de sus empleados instaron a los legisladores a aprobar.

Reembolsos aerolíneas

La resistencia de las aerolíneas a dar reembolsos a los viajeros durante la pandemia de Coronavirus representa un mal negocio. En lugar de hacer lo obvio y moralmente correcto al dejar en claro y simple cómo los viajeros cuyos planes se han torcido por la pandemia global, pueden obtener reembolsos en efectivo rápidamente, los transportistas en los Estados Unidos y en mayor medida en otras partes del mundo, han erigido barreras sobre las cuales los consumidores estresados, deben reclamar para recuperar su dinero. Es por eso que los consumidores de viajes necesitan conocer las reglas que rigen quién recibe y no recibe un reembolso por los servicios de viaje adquiridos por adelantado. Necesitan conocer estas reglas antes de levantar el teléfono o sentarse al teclado para solicitar la devolución de su dinero.

La mayoría de las aerolíneas han renunciado a todas las tarifas de cancelación y cambio, si alguna se aplica a dichas compras. ¿Cómo los usuarios deben reclamar a las aerolíneas, turismo, entre otras empresas el reembolso? Los consumidores primero deben conectarse a Internet para leer las reglas normales del proveedor de servicios que rigen los reembolsos, y luego buscar actualizaciones recientes o políticas temporales y exenciones anunciadas para tratar el problema mientras continúa la pandemia de COVID-19. Es importante que los consumidores sepan que, en particular para las aerolíneas, importa mucho quién da el primer paso. Si la aerolínea cancela un vuelo, las reglas del Departamento de Transporte de los Estados Unidos requieren que la aerolínea otorgue a los pasajeros afectados un reembolso en efectivo a pedido. Si el consumidor no lo solicita, el transportista emitirá un cupón para viajes futuros (que pueden o no estar de acuerdo con el consumidor). Sin embargo, si el consumidor acepta el cupón, generalmente no puede optar más tarde para convertirlo en efectivo.

Las reglas para los huéspedes del hotel, los pasajeros de cruceros y los compradores de tours difieren. Y la capacidad del consumidor para obtener un reembolso en efectivo puede, en algunos casos, depender de cuán buenos sean para exigir satisfacción por teléfono o por correo electrónico. Pero la mayoría de las compañías de viajes de renombre y sus agentes reconocerán en algún momento que una persona simplemente no aceptará un cupón y otorgará un reembolso. Pero tenga cuidado, algunos correrán el riesgo de que el consumidor contrate a un abogado costoso para presentar una demanda y obtener un reembolso de unos pocos cientos de dólares. Obviamente, estos operadores se preocupan más por retener el efectivo de los consumidores que por retener la buena voluntad a largo plazo de los consumidores y los negocios repetidos. De hecho, es por eso que las compañías de viajes, incluso las más grandes y sensibles al sentimiento público, harán lo que puedan para evitar tener que devolver dinero en efectivo. Lo que comenzó como una caída muy seria en los viajes internacionales de alto dólar se ha transformado muy rápidamente en las últimas semanas en un colapso casi total de la demanda de viajes nacionales que amenaza la industria. El efectivo prácticamente ha dejado de entrar por la puerta de esas compañías. Nadie está planeando sus vacaciones de verano ahora porque no saben si se les permitirá salir de casa, y mucho menos ir a algún destino turístico lleno de gente. Muy pocas personas de negocios viajan, ya sea por razones de miedo bien fundadas, porque sus compañías han ordenado a su gente que no vaya a ninguna parte, o porque el estancamiento económico causado por la pandemia hace que los viajes de negocios no tengan sentido en este momento.

Mientras tanto, las facturas de las compañías de viajes aún deben pagarse. Es posible que las aerolíneas no estén comprando mucho combustible, pero todavía están pagando a su gente (pronto con la ayuda de los fondos federales de rescate, que se agotarán una vez que termine el verano) y los arrendamientos de sus aviones. Los hoteles no albergan a muchos, ni a ningún huésped (a menos que estén contratando enfermeras y médicos para ayudarlos en los puntos críticos), pero tienen que pagar los préstamos que construyeron sus edificios y sus facturas de electricidad. Los cruceros han cancelado sus viajes por ahora, pero sus barcos de mil millones de dólares aún deben pagarse.

En particular, las aerolíneas son compañías basadas principalmente en el flujo de caja. Cuando un consumidor compra boletos en marzo para que una familia de cuatro personas visite Disney World en julio, es muy probable que esos boletos tengan descuentos y, por lo tanto, sean no reembolsables. Por lo tanto, en efecto, ese dinero pertenece a la aerolínea de inmediato, ya que no hay posibilidad de que tenga que pagarle al cliente. Excepto ahora, la aerolínea debe reembolsar al cliente conforme a las regulaciones federales con respecto a las cancelaciones causadas por una aerolínea, incluso cancelaciones masivas. La aerolínea podría querer culpar a COVID-19, la incapacidad del gobierno federal para evitar que la pandemia llegue a nuestras costas, o un «Acto de Dios», como las compañías de seguros llaman grandes eventos imprevisibles. Pero todavía está en peligro para todos los boletos comprados por adelantado. Teniendo presente que un porcentaje muy grande de boletos aéreos se vendió con bastante anticipación sobre una base no reembolsable o parcialmente, las demandas generalizadas de reembolsos en circunstancias como la actual constituyen una amenaza legítima para el efectivo de una aerolínea. Cada US$ 1 en ese montón puede ser necesario para una aerolínea que quiera sobrevivir al cierre total, o incluso potencial, del viaje aéreo durante semanas o incluso meses por delante. Lo mismo es cierto, en diversos grados, para otros proveedores de servicios de viaje. Necesitan desesperadamente, o al menos predicen que necesitarán, el efectivo ya gastado de los consumidores para sobrevivir a esta crisis. Por lo tanto, están alentando a sus agentes de ventas a que hagan todo lo posible para evitar dar reembolsos y hagan todo lo posible para convencer, o incluso engañar, a los consumidores para que acepten algo menos que un reembolso.

Las líneas aéreas, por ejemplo, han expresado mucho sobre sus tarifas y multas asociadas con el cambio de un boleto. Algunas compañías de hoteles están haciendo lo mismo con sus habitaciones pagadas por adelantado, al igual que las líneas de cruceros. Esto se debe a que saben que una vez que el consumidor realiza o inicia un cambio en su compra original, esto generalmente elimina la posibilidad de que el consumidor obtenga un reembolso.

Sin embargo, al rechazar un cambio sin cargo ofrecido o sugerido a un vuelo, a una estadía en un hotel, a un crucero o un recorrido, el consumidor probablemente mantiene viva la posibilidad/probabilidad de obtener un reembolso completo si la compañía se ve obligada a cancelar el acuerdo.

Aún así, si bien es comprensible por qué las compañías de viajes con dinero están ansiosas por retener la mayor cantidad de efectivo posible, eso no hace que sus esfuerzos por engañar o manipular a los clientes para anular sus posibilidades de obtener un reembolso noble. No hay nada inmoral en ofrecer vales u otras vías para satisfacer al consumidor. Diablos, algunas compañías de viajes están ofreciendo bonos, como un aumento del 25% en el valor de un cupón sobre lo que el cliente pagó anteriormente, o un cupón de bonificación para un acompañante o quizás un segundo viaje en el futuro.

Pero al instruir a los agentes a rechazar todas las solicitudes iniciales de reembolso y buscar la aprobación del supervisor de tales solicitudes solo como último recurso, ordenándoles que trabajen duro para convencer a los consumidores de que acepten cupones u otras alternativas no monetarias o, como en algunos casos supuestamente ha sucedido , diciéndoles a los agentes que mientan de plano a los consumidores diciéndoles que los reembolsos en efectivo no están disponibles bajo ninguna circunstancia, algunas compañías de viajes se están comportando no solo de manera inestable sino inmoral.

Es de destacar que el 7 Marzo, United Airlines emitió en silencio un cambio en su política con respecto a cuánto tiempo tenía para jugar al reprogramar a un pasajero de un vuelo cancelado. Anteriormente le debía un reembolso al viajero, incluso en un boleto no reembolsable, si no podía llevarlo a su destino dentro de las 2 horas posteriores al aterrizaje programado de su vuelo original. El cambio del 7 de marzo, que la aerolínea no publicitó, le dio a United un plazo de 25 horas para trabajar antes de que tuviera que ofrecer un reembolso. Por supuesto, la situación se deterioró tan rápido, y United tuvo que cancelar tantos vuelos que incluso 25 horas no fueron tiempo suficiente para reprogramar con éxito a sus viajeros interrumpidos. Al mismo tiempo, cuando se corrió la voz del cambio furtivo, el operador comenzó a recibir tantas críticas de los consumidores y los medios que tuvo que rescindir ese cambio. Sin duda, este comportamiento ha sido más común con las compañías de viajes cuyos servicios no tocan los Estados Unidos (lo que significa que no están claramente sujetos a la ley de consumo de los Estados Unidos). Aún así, las anécdotas de tal comportamiento que involucran a las compañías de viajes de EE.UU., y a las aerolíneas en particular, continúan acumulando. Si alguna de esas historias es cierta, los líderes de las líneas aéreas u otras compañías de viajes involucradas deberían avergonzarse. Incluso si son simplemente el resultado de agentes demasiado agresivos que buscan complacer a sus jefes o el resultado de agentes presionados por jefes poco éticos, en lugar de ser el resultado de una empresa que no está capacitando (deliberadamente o de otra manera) a sus agentes para explicar todas las opciones para los consumidores, los líderes de una empresa de este tipo son culpables y merecen el desdén del público, si no el ridículo.

Tratar a los consumidores de esta manera puede o no ser ilegal según las definiciones más estrictas. Pero ciertamente es irritante si lo hace una compañía que planea buscar incluso un centavo del dinero de rescate aprobado por el Congreso. Es más que estúpido si lo hace una compañía que, una vez que todo esto termine, espera que los consumidores olviden cómo trataron, individual o colectivamente, cuando todos enfrentaban el desafío más grande y aterrador para su salud y riqueza en sus vidas.

Aumento tarifas post-COVID-19

La industria de las aerolíneas estadounidenses está a punto de reducirse. Esas son malas noticias para los empleados de las aerolíneas y para los pasajeros de las aerolíneas. El tráfico aéreo se ha desplomado y probablemente no se recuperará pronto. El rescate de aviación de US$ 50 mil millones aprobado la semana pasada mantendrá a las aerolíneas en el negocio y a los empleados en el trabajo durante los próximos seis meses. Aún así, los ejecutivos de las aerolíneas sugirieron que esperan menos vuelos y una caída en la demanda de viajes aéreos durante bastante tiempo. «Si la recuperación es tan lenta como tememos, significa que nuestra aerolínea y nuestra fuerza laboral tendrán que ser más pequeños de lo que son hoy», dijeron el viernes el presidente ejecutivo de United, Oscar Muñoz, y el Presidente Scott Kirby en un mensaje a sus empleados.

Una industria de líneas aéreas más ágil significa que algunos de los 750.000 empleos que la industria tenía a principios de 2020 no volverán. Cientos de aviones seguramente permanecerán en tierra, lo que significará menos capacidad y tarifas más altas. Muchos de los asientos de bajo costo que los pasajeros han disfrutado reservando desaparecerán. Los viajeros tendrán menos opciones: de aerolíneas, de horarios de vuelos y de rutas y mercados disponibles. Todo eso significa que los pasajeros pagarán más cuando regresen al aire. «Menos asientos volando significa menos asientos baratos en el margen», Philip Baggaley, Analista de Crédito Jefe de aerolíneas de S&P Global.

Recuperar tráfico

Esta no es la primera vez que la industria de las aerolíneas necesita contratar en respuesta a un choque repentino. Antes de que ocurriera el ataque terrorista del 11 Septiembre 2001 (11-S), había nueve aerolíneas estadounidenses importantes. Hoy en día, la mayoría de esas nueve aerolíneas, aerolíneas icónicas como Continental Airlines, Northwest Airlines y US Airways, se han fusionado en cuatro aerolíneas principales restantes: American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines y Southwest Airlines. Esas cuatro compañías mayores controlaron el 80% de las millas recorridas por pasajeros en aerolíneas estadounidenses el año pasado. El resto del mercado está ocupado por transportistas más pequeños que ofrecen tarifas más económicas, como Spirit Airlines, JetBlue Airways y Allegiant Airlines. La presencia de esos operadores ayuda a mantener algunos de los asientos en los principales operadores disponibles a precios más bajos.

Las limitaciones de vuelos se ha reducido drásticamente, donde casi nadie vuela en la actualidad. El número de pasajeros que ingresaron a los puntos de revisión de la TSA cayó un 93% recientemente. Aunque muchos pronostican que el tráfico de pasajeros tardará mucho en recuperarse, incluso después de que el Coronavirus esté bajo control y las personas puedan volar nuevamente, no ocurriría necesariamente como en el post-11-S, donde el tráfico finalmente se recuperó en 2004. La Gran Recesión de 2008, no fue sino hasta 2013 que el tráfico de pasajeros alcanzó lo que era en 2007, el último año antes de la Gran Recesión. Esas caídas en el tráfico fueron una mera fracción de la disminución que ocurrió en las últimas cuatro semanas. Pero en el caso del Cononavirus, la situación puede observarse un tanto diferente a las cuestiones de seguridad del 11-S y las económicas del 2008. En muchas regiones como la actual China, podrían retomar los vuelos progresivamente extremando las medidas sanitarias pertinentes, aunque el mercado se contraiga, no necesariamente las aerolíneas tendrían dificultadas para levantar vuelo.

Pero si esta crisis es mucho más severa que las recesiones pasadas en la industria que existe una buena posibilidad de que haya una nueva ronda de fusiones y fallas en las aerolíneas que la industria haya pasado en el pasado. «En el corto plazo, veremos una sacudida. Los jugadores más débiles pueden no sobrevivir a esto. La mayoría de los líderes de la industria esperan una recuperación larga y dolorosa», dijo Joe Schwieterman, experto en transporte y profesor de la Universidad DePaul en Chicago. Incluso si todas las aerolíneas estadounidenses actuales logran sobrevivir, las aerolíneas grandes y pequeñas se retirarán de los mercados y rutas que se han vuelto no rentables en el nuevo entorno. Incluso en las rutas que mantienen, reducirán la frecuencia de los vuelos para llenar un mayor porcentaje de asientos. Eso conducirá a tarifas más altas que antes de la crisis. «Habrá menos aviones. Eso significa menos vuelos. Así que habrá menos opciones y pagarás más. No hay forma de evitar eso», dijo el consultor de la industria Mike Boyd.

Airline market during pandemic

The Coronavirus pandemic and the new scenario for US airlines

Federal airline relief aid comes with conditions. The United States Government has informed what airlines must do to obtain a share of US$ 50 billion in financial aid, which includes maintaining a minimum service to where they fly in its service network, and not consolidating flights between carriers. Even in the midst of the global epidemiological crisis and the new scenario of aviation regulations, the slogan of all airlines is to survive in a devastated market, taking palliative measures with strong restructuring in line with government policies.

National service restructuring

Airlines are under pressure to maintain the minimum level of domestic services. Cuts to international operations have been even more drastic. The rapid spread of the Coronavirus in the United States is raising questions among shippers as to whether domestic airlines will practically stop flying or whether the United States Government will shut down the aviation system. Either move is extremely unlikely, but air traffic is already so exhausted that companies with cargo to move have few options for expedited air travel. Even though airlines are spending cash and looking for all the ways to cut costs, they still have some incentive to keep part of their fleet in the air.

There were only 154,000 domestic travelers at US airports. on Monday 03/30, a 93% decrease from normal levels, according to the Transportation Security Administration. Assessment levels likely include airline crews. Airlines say flights are only 10% full and many are almost empty.

Last week, the Hawaii Governor imposed a fourteen-day quarantine on all travelers to the state, prompting Hawaiian Airlines and others to suspend most flights to Honolulu. Southwest Airlines released on Tuesday 3/31 a new schedule from May 5 to June 5, 2020, that reduces flight activity by more than 40% to approximately 2,000 flights per day. American Airlines is reducing domestic capacity by up to 70% in May and up to 80% in May 2020. Alaska Air announced a 70% reduction in available seats for the next two months and United Airlines will eliminate 52% of its domestic flights. Delta Air Lines has aggressively reduced its flight schedule and Spirit Airlines is reducing capacity by 45% in April from its previous plan and 75% in May.

Airlines are considered essential to the economy, which is why they were the only industry that received dedicated aid as part of the US$ 2 trillion emergency aid package enacted last week. In fact, airlines must now reflect on further capacity reductions to meet the terms of the US$ 29 billion grant to maintain payrolls. Under the law, airlines that accept aid must preserve air service at its March 1, 2020 level.

The United States Government has been reluctant to implement strict health restrictions that harm economic activity, and President Donald Trump has commented that domestic flights carry an enormous amount of cargo. Maintaining some scheduled flight capacity will be important in moving essential medical supplies and vital components from the factory during the day rather than waiting for couriers at night, logistics professionals say. There are other reasons why airlines will keep a portion of their fleets on active duty. Deborah Birx, the White House Coronavirus Response Coordinator, in «Meet the Press» on Sunday 29/03 reported: «We need to be able to move doctors and nurses across the United States to increase capacity», especially when retired medical professionals and others volunteer.

Pilots must also maintain a certain number of flight hours each month to maintain their certification, so if the airlines shut down it would require more time to restart operations when the pandemic passes and people are freer to start traveling again.

Air Traffic Controllers (ATC)

In the face of the pandemic crisis, the Federal Aviation Administration (FAA) could be forced to close airports if air traffic controllers contract the virus and cannot function, and the Control Towers must be disinfected. That has already happened for brief periods at Chicago Midway Airport and elsewhere. In such circumstances, the Government should consider consolidating air traffic centers by bringing flights to one of the airports where there are several in the regions, such as Washington, where Reagan National, Washington Dulles and the Baltimore International Airport are within a 50-mile radius, said Brandon Fried, Executive Director of the Airforwarders Association. It also recommended personnel control towers with military air traffic controllers.

Air market

Another scenario arises in the concerns of airlines to face the new scenario of the air market in the United States. Flight attendants say the US government’s holdings of the airlines in exchange for subsidies could cost jobs. Flight attendant unions warned on Wednesday that government stakes in airlines in exchange for payroll protections could make Coronavirus aid unattractive and cost thousands of jobs.

Last week, Congress approved grants of US$ 32 billion for US airlines and contractors like caterers to keep their payrolls through Sept. 30, as the virus sends demand at the fastest rate on record. US passenger airlines also earned US$ 25 billion in loans. In exchange for the grants, the United States government is authorized to obtain warrants, stock options, preferred stock or other securities, according to the application guidelines that the Treasury Department published this week. Airline executives warned that they would have to suspend employees if they did not receive the subsidies. But unions representing about 94,000 flight attendants, including those of American Airlines, United Airlines, Spirit Airlines, and Southwest Airlines, told Treasury Secretary Steven Mnuchin in a letter that the equity stake could cost them their jobs. The concern is that airlines would be less likely to accept the subsidies, depriving workers of payroll protection. «This effectively causes payroll to provide a poisonous pill that will cost us our jobs and push us into taxpayer-funded unemployment insurance, the opposite of what this bipartisan agreement was intended to do», unions said.

Airlines are reviewing the terms of the payroll subsidies, which airlines and many of their employees urged lawmakers to approve.

Airline refunds

Airlines’ resistance to reimbursing travelers during the Coronavirus pandemic represents bad business. Rather than doing the obvious and morally right by making it clear and simple how travelers whose plans have been twisted by the global pandemic, they can quickly get cash refunds, carriers in the United States, and to a greater extent in other parts of the world. They have erected barriers that stressed consumers must claim to get their money back. That is why travel consumers need to know the rules that govern who receives and does not receive a refund for travel services purchased in advance. They need to know these rules before picking up the phone or sitting at the keyboard to request a refund.

Most airlines have waived all cancellation and exchange fees if any apply to such purchases. How should users claim reimbursement from airlines, tourism, among other companies? Consumers must first connect to the Internet to read the normal service provider rules governing rebates, and then look for recent updates or temporary policies and announced waivers to address the issue as the COVID-19 pandemic continues. It is important for consumers to know that in particular for airlines, it matters a lot who takes the first step. If the airline cancels a flight, the rules of the United States Department of Transportation require the airline to grant affected passengers a cash refund upon request. If the consumer does not request it, the carrier will issue a coupon for future trips (which may or may not be in agreement with the consumer). However, if the consumer accepts the coupon, they generally cannot later choose to convert it to cash.

The rules for hotel guests, cruise passengers, and tour buyers differ. And the consumer’s ability to get a cash refund may, in some cases, depend on how good they are at demanding satisfaction over the phone or by email. But most reputable travel companies and their agents will recognize at some point that a person simply will not accept a coupon and issue a refund. But be careful, some will run the risk of the consumer hiring an expensive attorney to file a lawsuit and get a refund of a few hundred dollars. Obviously, these operators are more concerned with retaining consumer cash than with retaining long-term consumer goodwill and repeat business. In fact, that’s why travel companies, even the largest and most responsive to public sentiment, will do what they can to avoid having to return the cash. What started as a very serious drop in high-dollar international travel has transformed very quickly in recent weeks into an almost total collapse in domestic travel demand threatening the industry. Cash has practically stopped coming through the door of those companies. No one is planning their summer vacation now because they don’t know if they will be allowed to leave home, much less go to some crowded tourist destination. Very few business people travel, either for well-founded reasons of fear, because their companies have ordered their people to go nowhere, or because the economic stagnation caused by the pandemic makes business travel meaningless. this moment.

Meanwhile, travel companies’ bills have yet to be paid. The airlines may not be buying a lot of fuel, but they are still paying their people (soon with the help of federal bailout funds, which will run out once the summer is over) and the leases on their planes. Hotels do not house many, or any guests (unless they are hiring nurses and doctors to assist them at critical points), but they have to pay off the loans that built their buildings and their electricity bills. Cruises have canceled their trips for now, but their billion-dollar ships have yet to be paid.

In particular, airlines are companies based primarily on cash flow. When a consumer purchases tickets in March for a family of four to visit Disney World in July, those tickets will most likely be discounted and therefore non-refundable. So, in effect, that money belongs to the airline right away, as there is no chance that you will have to pay the customer. Except now, the airline must reimburse the customer in accordance with federal regulations regarding cancellations caused by an airline, including mass cancellations. The airline may want to blame COVID-19, the federal government’s inability to prevent the pandemic from reaching our shores, or an Act of God, as insurance companies call large, unpredictable events. But it is still in jeopardy for all tickets purchased in advance. Bearing in mind that a very large percentage of airline tickets were sold well in advance on a non-refundable or partially basis, widespread demands for refunds in circumstances such as the present constitute a legitimate threat to an airline’s cash. And every US$ 1 in that pile may be necessary for an airline that wants to survive the full, or even potential, closure of air travel for weeks or even months ahead. The same is true, to varying degrees, for other travel service providers. They desperately need or at least predict that they will need, consumer cash already spent to survive this crisis. Therefore, they are encouraging their sales agents to do everything possible to avoid giving refunds and to do everything possible to convince, or even cheat, consumers to accept something less than a refund.

Airlines, for example, have said a lot about their fees and fines associated with changing a ticket. Some hotel companies are doing the same with their prepaid rooms, as are the cruise lines. This is because they know that once the consumer makes or initiates a change to their original purchase, this generally eliminates the possibility of the consumer getting a refund.

However, by declining a suggested or suggested free change to a flight, hotel stay, cruise, or tour, the consumer is likely to keep alive the possibility/likelihood of obtaining a full refund if the company is forced to cancel the agreement.

Still, while it’s understandable why money travel companies are eager to retain as much cash as possible, that doesn’t make their efforts to cheat or manipulate customers to nullify their chances of getting a noble refund. There is nothing immoral about offering vouchers or other avenues to satisfy the consumer. Heck, some travel companies are offering bonuses, like a 25% increase in the value of a coupon on what the customer previously paid, or a bonus coupon for a companion or perhaps a second trip in the future.

But by instructing agents to reject all initial refund requests and seek supervisor approval of such requests only as a last resort, directing them to work hard to convince consumers to accept coupons or other non-monetary alternatives or, as in Some cases have allegedly happened, by telling agents to lie flat out to consumers by telling them that cash refunds are not available under any circumstances, some travel companies are behaving not only unstably but immorally.

Notably, on March 7, United Airlines quietly issued a change to its policy regarding how much time it had to play by rescheduling a passenger from a canceled flight. You previously owned the traveler a refund, even on a non-refundable ticket, if you couldn’t get it to your destination within 2 hours of your original flight’s scheduled landing. The March 7 change, which the airline did not advertise, gave United 25 hours to work before it had to offer a refund. Of course, the situation deteriorated so quickly, and United had to cancel so many flights that even 25 hours was not enough time to successfully reschedule its interrupted travelers. At the same time, when word of the sneaky change spread, the operator began to receive so much criticism from consumers and the media that it had to rescind that change. This behavior has undoubtedly been more common with travel companies whose services do not touch the United States (meaning they are not clearly subject to United States consumer law). Still, anecdotes of such behavior involving US travel companies, and airlines, in particular, continue to accumulate. And if any of those stories are true, the leaders of the airlines or other travel companies involved should be ashamed. Even if they are simply the result of overly aggressive agents seeking to please their bosses or the result of agents pressured by unethical bosses, rather than the result of a company that is not (deliberately or otherwise) training its agents to explain all options for consumers, the leaders of such a company are guilty and deserve public disdain, if not ridicule.

Treating consumers in this way may or may not be illegal under the strictest definitions. But it’s certainly annoying if it does a company that plans to even fetch a penny of Congress-approved bailout money. And it’s more than stupid if it is done by a company that, once all this is over, expects consumers to forget how they dealt, individually or collectively, when everyone faced the greatest and scariest challenge to their health and wealth in their lives.

Post-COVID-19 rate increase

The American airline industry is about to shrink. That is bad news for airline employees and airline passengers. Air traffic has plummeted and will likely not recover soon. The $ 50 billion aviation bailout approved last week will keep airlines in business and employees on the job for the next six months. Still, airline executives suggested they expect fewer flights and a drop in demand for air travel for quite some time. «If recovery is as slow as we fear, it means that our airline and our workforce will have to be smaller than they are today», United Chief Executive Oscar Muñoz and President Scott Kirby said in a message on Friday. To him employees.

A leaner airline industry means that some of the 750,000 jobs the industry had in early 2020 will not return. Hundreds of planes will surely remain on the ground, which means less capacity and higher fares. Many of the inexpensive seat passengers have enjoyed booking will disappear. Travelers will have fewer options: airlines, flight schedules, and available routes and markets. All of this means that passengers will pay more when they return to the air. «Fewer seats flying means fewer cheap seats on the sidelines», Philip Baggaley, Chief Airline Credit Analyst at S&P Global.

Retrieve traffic

This is not the first time that the airline industry needs to hire in response to a sudden crash. Before September 11, 2001 (9/11) terrorist attack occurred, there were nine major US airlines. Today, most of those nine airlines, iconic airlines such as Continental Airlines, Northwest Airlines, and US Airways, have merged into four remaining major airlines: American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, and Southwest Airlines. Those four largest companies controlled 80% of the miles traveled by passengers on US airlines last year. The rest of the market is occupied by smaller carriers that offer cheaper fares, such as Spirit Airlines, JetBlue Airways, and Allegiant Airlines. The presence of these operators helps to keep some of the seats in the main operators available at lower prices.

Flight limitations have been drastically reduced, where almost no one currently flies. The number of passengers entering TSA checkpoints recently dropped 93%. Although many predict that passenger traffic will take a long time to recover, even after the Coronavirus is under control and people are able to fly again, it would not necessarily occur as in post-9/11, where traffic finally recovered in 2004. The Great Recession of 2008, it was not until 2013 that passenger traffic reached what it was in 2007, the last year before the Great Recession. Those drops in traffic were a mere fraction of the decline that occurred in the past four weeks. But in the case of the Coronavirus, the situation can be seen somewhat differently from the security questions of 9/11 and the economic ones of 2008. In many regions such as present-day China, they could resume flights progressively, taking the necessary sanitary measures, although the market to contract, not necessarily the airlines would have difficulties to take flight.

But if this crisis is much more severe than past recessions in the industry, there is a good chance that there will be a new round of airline mergers and failures that the industry has gone through in the past. «In the short term, we will see a shock. Weaker players may not survive this. Most industry leaders expect a long and painful recovery,» said Joe Schwieterman, a transportation expert, and professor at DePaul University in Chicago. Even if all of today’s American airlines manage to survive, large and small airlines will withdraw from markets and routes that have become unprofitable in the new environment. Even on the routes they maintain, they will reduce the frequency of flights to fill a higher percentage of seats. That will lead to higher rates than before the crisis. «There will be fewer planes. That means fewer flights. So there will be fewer options and you will pay more. There is no way to avoid that», said industry consultant Mike Boyd.

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Cnbc.com / Yahoo.com / Forbes.com / Cnn.com / Washingtonpost.com / Marketwatch.com / Vox.com
AW-POST: 202004021325AR

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AW | 2020 04 01 09:34 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Las aerolíneas deberán cumplir con estos requisitos de programación de vuelos para obtener ayuda financiera

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) ha comunicado en una presentación que las aerolíneas participantes deben mantener vuelos a todos los destinos nacionales atendidos antes del 1 Marzo 2020 a menos que se les otorgue una exención. Cuando el Congreso aprobó un paquete de ayudas por valor de US$ 50 mil millones para las aerolíneas la semana pasada, la legislación sugirió que se exigiría a los transportistas que mantengan un nivel mínimo de servicio como condición para recibir la prestación económica. Las reglas se aplicarán a cualquier aerolínea que busque ayuda bajo la Ley CARES, ya sea para préstamos o subvenciones.

El Departamento de Transporte ha anunciado este Martes 31/03 más detalles acerca del cumplimiento de las normativas. El requisito estaría vigente hasta el 30 Septiembre 2020, pero está sujeto a extensión. Los vuelos internacionales están exentos debido a la alerta de aviso del Departamento de Estado del 19 Marzo 2020 a principios de este mes que insta a los estadounidenses a evitar todos los viajes internacionales.

Entre los requisitos están atender las ciudades cinco veces por semana o más tendrían que mantener al menos un vuelo diario por día, un mínimo de cinco días por semana. Las ciudades con menos de cinco vuelos por semana tendrían que mantener al menos un vuelo semanal. Las ciudades con vuelos a varios otros puntos podrían ver el servicio reducido a un solo destino, siempre que ese horario cumpla con las dos pautas anteriores.

En el ámbito regional, la regla considerará el servicio de tercer nivel para cumplir con la obligación del operador responsable de la marca. Por ejemplo, los vuelos operados por American Eagle contarán para los requisitos mínimos de servicio bajo la compañía American Airlines. En el caso de SkyWest Airlines, si opera vuelos para otra aerolínea mayor, será responsable de mantener su propio servicio mínimo en esas rutas si aceptara ayuda del Gobierno. Las aerolíneas también podrán solicitar exenciones de estas pautas si determinan que algunas ciudades no garantizan el servicio mínimo requerido dada la demanda actual. Los operadores de chárter y taxi aéreo están exentos de estas pautas. Todos los transportistas de carga están técnicamente cubiertos por la legislación, pero el DOT ha optado por no hacer cumplir las pautas de servicio mínimo en las operaciones de carga, citando un reciente aumento en la demanda de capacidad de carga.

«El Departamento reconoce que la demanda de transporte aéreo ha disminuido significativamente como resultado de la emergencia de salud pública COVID-19 y que requerir que los transportistas cubiertos operen sus horarios y redes completos como lo hicieron antes de la emergencia de salud pública sería contraproducente para los objetivos establecidos en la Ley CARES. Por lo tanto, el Departamento ha determinado tentativamente implementar la obligación de servicio de los transportistas cubiertos al requerir solo niveles mínimos de servicio para cada punto servido de la siguiente manera», ha comunicado este Martes 31/03 la DOT.

Las aerolíneas dicen que todavía están revisando los términos propuestos, que ellos y otros pueden comentar hasta el 2 de abril antes de la decisión final del DOT. Las aerolíneas deberán certificar al DOT cada mes que cumplen con los requisitos. Bob Mann, un ex ejecutivo de una aerolínea convertido en consultor de la industria con RW Mann & Co., calificó las disposiciones como justas. «Les da mucha flexibilidad. Creo que esto equilibra la necesidad pública con la economía de los transportistas».

US airlines complete CARES Law

Airlines must meet these flight scheduling requirements to obtain financial assistance

The United States Department of Transportation (DOT) has communicated in a presentation that participating airlines must maintain flights to all domestic destinations served before March 1, 2020, unless they are granted a waiver. When Congress approved a US$ 50 billion aid package for airlines last week, the legislation suggested that carriers would be required to maintain a minimum level of service as a condition of receiving the financial benefit. The rules will apply to any airline seeking help under the CARES Act, whether for loans or grants.

The Department of Transportation announced this Tuesday 03/31 more details about compliance with regulations. The requirement would be valid until September 30, 2020, but is subject to extension. International flights are exempt due to the State Department’s warning alert of March 19, 2020, earlier this month that urges Americans to avoid all international travel.

Among the requirements are serving cities five times a week or more, they would have to maintain at least one daily flight per day, a minimum of five days per week. Cities with fewer than five flights per week would have to maintain at least one flight weekly. Cities with flights to several other points may see service reduced to a single destination, provided that these hours meet the two guidelines above.

At the regional level, the rule will consider the third-level service to comply with the obligation of the operator responsible for the brand. For example, flights operated by American Eagle will count towards the minimum service requirements under the American Airlines company. In the case of SkyWest Airlines, if you operate flights for another major airline, you will be responsible for maintaining your own minimum service on those routes if you accept government assistance. Airlines may also request exemptions from these guidelines if they determine that some cities do not guarantee the minimum service required given current demand. Charter and air taxi operators are exempt from these guidelines. All cargo carriers are technically covered by the legislation, but DOT has chosen not to enforce minimum service guidelines in cargo operations, citing a recent increase in demand for cargo capacity.

«The Department acknowledges that the demand for air travel has decreased significantly as a result of the COVID-19 public health emergency and that requiring covered carriers to operate their full schedules and networks as they did prior to the public health emergency would be counterproductive to the objectives established in the CARES Law. Thus, the Department has tentatively determined to implement the service obligation of covered carriers by requiring only minimum levels of service for each point served in the following manner», reported this Tuesday 31 / 03 the DOT.

The airlines say they are still reviewing the proposed terms, which they and others can comment on until April 2 before DOT’s final decision. Airlines must certify DOT each month that they meet the requirements. Bob Mann, a former airline executive turned industry consultant with RW Mann & Co., called the provisions fair. «It gives them a lot of flexibility. I think this balances public need with the economy of carriers».

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Airgways.com / Wikipedia.org / Latimes.com
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AW | 2020 03 27 15:40 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Cómo impactaría el mercado en aerolíneas como principal accionista del gobierno estadounidense

El Gobierno de Estados Unidos ha comunicado recientemente las ayudas económicas para un rescate financiero para reducir el impacto en el mercado de la aviación a corto plazo. Con este nuevo escenario, los usuarios podrían preguntarse cómo puede cambiar el vuelo, ya que el Departamento del Tesoro de Estados Unidos pronto puede tomar participaciones de capital en los transportistas a cambio de asistencia gubernamental debido a la pandemia. El Gobierno podría ser propietario con mayor participación accionaria en compañías aéreas, y las aerolíneas deberán cancelar dividendos y recompras de acciones por un tiempo.

Precedentes históricos

Este nuevo escenario influirá en las políticas aéreas del mercado en Estados Unidos. Pero la historia nos dice que una vez que se establecen los términos del rescate financiero, es poco probable que el Gobierno de los Estados Unidos le comunique a las aerolíneas acerca de cómo operar. Los beneficiarios de rescates financieros anteriores, incluidas las aerolíneas después de los atentados del 11 Septiembre 2001 y la compañía de seguros AIG durante la crisis financiera de 2008-2009, generalmente se les permitió tomar decisiones comerciales de acuerdo con las necesidades comerciales. Eso debería ser cierto en las actuales circunstancias, ya sea que las aerolíneas acepten préstamos, subvenciones o ambas. «Nunca hubo nadie en el Departamento del Tesoro que volviera a la aseguradora AIG y dijera ‘tienes que comenzar a asegurar a mis amigos aquí en esta industria. Simplemente no es así. Nunca hubo ninguna interferencia en ninguno de esos rescates y no sucedió con las aerolíneas la última vez. El gobierno federal tiene mejores cosas que hacer», dijo Jay Shabat, Analista Senior de Skift Airline Weekly.

Proyecto Ley del Senado

Según el proyecto de la Ley CARES aprobado por unanimidad el Miércoles 25/03 por el Senado de los Estados Unidos, las aerolíneas tendrían acceso a rescates por el monto de US$ 50 mil millones. La mitad serían subvenciones, destinadas a pagar los salarios de los trabajadores durante el verano, mientras que la mitad serían préstamos o garantías de préstamos. La Cámara de Estados Unidos pronto votará sobre su proyecto de ley, probablemente el Viernes 27/03.

Los expertos esperan que la mayoría de las aerolíneas acepten las subvenciones para pagos de salarios, pero dicen que algunos operadores pueden negarse a los préstamos, ya que potencialmente tienen términos más onerosos. Algunos analistas de inversiones dicen que son cautelosos, señalando que el proyecto de ley de estímulo del Senado, compuesto rápidamente, carece de claridad. Por ejemplo, para las subvenciones, el proyecto de ley del Senado requiere que las aerolíneas brinden una compensación apropiada por el dinero, pero no define qué es eso, dijo Hunter Keay, Analista de Wolfe Research. «En este momento, las aerolíneas se encuentran en una situación difícil: reciben subvenciones sin ninguna garantía de cómo podría ser la compensación adecuada», dijo Keay el Jueves 26/03 en un informe. Keay dijo que espera que el Departamento del Tesoro consulte con el Secretario de Transporte para determinar los términos. Es un problema potencial, pero Keay señaló que la Secretaria de Transporte Elaine Chao es una amiga de las aerolíneas y probablemente consultará con los ejecutivos de las aerolíneas y los cabilderos para llegar a un acuerdo aceptable para todos. Otro analista, Jamie Baker, de JP Morgan, también citó lo que llamó el «lenguaje vago con respecto a la equidad y/o las garantías», y agregó que espera que las aerolíneas soliciten el dinero de la subvención, diciendo que lo necesitan para pagar a sus empleados. «Para los trabajadores y las partes interesadas, este representa el mejor de los casos, ya que la aprobación correrá el riesgo de que se presente la bancarrota a corto plazo fuera de la mesa en el corto y mediano plazo», escribió Jamie Baker.

Los dos analistas expresaron más preocupación por los préstamos. Según Keay, las participaciones de capital serían obligatorias para los préstamos, y la actividad de despliegue de capital está prohibida hasta al menos un año después de que una aerolínea reembolse el dinero. «Tampoco está claro quién administra los préstamos o qué tipo de condiciones puede requerir el gobierno antes de otorgarlos», dijo Keay.

Inversores

Aún así, puede ser discutible, dijo Baker, señalando que el proyecto de ley del Senado requiere que las aerolíneas muestren que no existen otras fuentes de capital antes de que puedan postularse. «Esto impedirá que cualquier aerolínea en nuestro universo de cobertura solicite, al menos por el momento, ya que creemos que todavía hay fuentes alternativas de capital disponibles, aunque es probable que se vuelvan más caras y difíciles de bloquear cada día que pasa. Si alguna aerolínea finalmente solicita un préstamo, el lenguaje sobre la titulización es vago, indicando que los solicitantes tendrían que publicar garantías o que los préstamos se otorgarían a una tasa que refleje el riesgo, lo que sugiere que los préstamos no garantizados pueden ser posibles, pero a tasas potencialmente poco atractivas», enfatiza Jamie Baker.

Por otra parte, «si se llega a eso, las aerolíneas y los inversores probablemente aceptarán los términos. Sus acciones valdrán menos. A los accionistas existentes no les gusta, eso es seguro. Pero lo que sea. Es una emergencia. Tendrán que tragarse eso», dijo Shabat.

Si bien los inversores se preocupan por los términos de acuerdos, pocos parecen preocupados por otros aspectos de la legislación propuesta, incluidas las restricciones sobre las recompras y el pago ejecutivo. «Los límites en las recompras y los dividendos no nos conciernen, ya que nuestra suposición básica ha sido que los retornos de capital ya no tendrán un lugar en el entorno posterior al virus, ya que es probable que las partes interesadas exijan balances de fortalez. La compensación ejecutiva tampoco nos concierne, ni tampoco ningún lenguaje que limite las reducciones de personal en los próximos seis meses», dijo Baker.

Protección al consumidor

El Congreso de Estados Unidos podría haber aprovechado esta oportunidad para imponer otras restricciones a las aerolíneas, como aumentar la protección del consumidor, pero los legisladores decidieron no molestarse. En una declaración el Jueves 26/03, Sally Greenberg, Directora Ejecutiva de la Liga Nacional de Consumidores, criticó al Congreso por al menos no facilitar a los viajeros recibir reembolsos: «Las aerolíneas están cancelando vuelos por cientos, dejando a los consumidores que han gastado cientos o miles de dólares en vacaciones planificadas y otros viajes altos y secos. A pesar de esto, el Senado aprobó un paquete de ayuda Covid-19 que no requería incluso la protección de pasajeros más básica de las aerolíneas», sostiene Sally Greenberg.

Lo más cerca que está el proyecto de ley del Senado de proteger a los consumidores es una sección sobre el mantenimiento del servicio aéreo a comunidades más pequeñas. En recesiones previas, las aerolíneas a veces redujeron el servicio a áreas no urbanas, en lugar de centrarse en las principales ciudades. Después de la Gran Recesión, las tarifas aéreas a las comunidades más pequeñas aumentaron a medida que disminuyó la capacidad. «Será interesante ver cómo cambian las redes, si es que lo hacen, ya que el Departamento de Transporte tiene voz sobre dónde vuelan las aerolíneas», dijo Madhu Unnikrishnan, editor de Skift Airline Weekly.

El público también podría ganar de otra manera. Si las aerolíneas toman dinero y todo va bien, el gobierno podría obtener ganancias de su inversión, lo que indirectamente aumentará a los contribuyentes. «Si me dices que todos seguimos trabajando con nuestros hijos en casa en diciembre, tal vez no.Pero supongo que las aerolíneas retrocederán bastante rápido una vez que la economía vuelva a la normalidad, y el contribuyente estará bien. El contribuyente está comprando compañías perfectamente saludables en condiciones normales de demanda”, dijo Shabat.

A pesar de tener balances sólidos, las aerolíneas estadounidenses recibirán ayuda federal bajo el plan de estímulo de Coronavirus con relativamente pocas condiciones. Hay restricciones en el pago ejecutivo y una moratoria en los dividendos y recompras de acciones. Esos son relativamente insignificantes, especialmente en comparación con las asignaciones que los demócratas querían agregar para garantizar una mayor protección de los trabajadores, los derechos de los pasajeros y una industria de la aviación más eficiente. Algunas medidas están redactadas para no ser implementadas, pero pueden ser intercambiadas en las negociaciones.

Sindicales al Consejo

Representantes sindicales en los consejos de las aerolíneas: Quizás lo más radical, y lo menos probable, fue que las aerolíneas deben tener un representante sindical en su consejo si aceptan subvenciones o préstamos. La propuesta requería que al menos un asiento de la junta sea ocupado por un representante sindical para empleados, pero no especificó cómo esa persona podría ser elegida entre los numerosos sindicatos de una aerolínea. Esto podría haber sido más polémico en American Airlines, donde los empleados han estado pidiendo un nuevo CEO. Tal representación es rara para las aerolíneas, pero hay una excepción notable. Lufthansa tiene numerosos representantes de los empleados debido a la ley alemana.

DOT & Airlines

El Departamento de Transporte (DOT) habría asignado US$ 1 mil millones para comprar aviones viejos de aerolíneas que se comprometieron a reemplazarlos por aviones más nuevos y más eficientes en combustible, reactivando así la industria de aviación. Pero las aerolíneas ya tienen un imperativo económico para ahorrar combustible. A menos que DOT vaya a pagar por encima de los valores residuales, ¿por qué debería comprar un avión más antiguo cuando una aerolínea podría retirarlo en el mercado comercial?

Tarifas aéreas

El aumento de precios y tarifas de cambio, o cancelación durante emergencias durante un desastre o emergencia donde el gobierno las ha prohibido, esto podría aumentar los costo del ticket aéreo. El reembolso en efectivo o un ticket-pass en situaciones de desastre o emergencia, las aerolíneas tendrían que permitir que un pasajero elija un reembolso en efectivo o un comprobante válido por al menos a un año. United Airlines está haciendo que algunos pasajeros esperen hasta un año antes de recibir un reembolso en efectivo.

Oficina de Supervisión Financiera

Bajo la DOT, la oficina evalúa anualmente la aptitud financiera de las aerolíneas de pasajeros utilizando tres escenarios de prueba de estrés y prescribe requisitos mínimos de capital. Esto aseguraría que ninguna compañía aérea sería razonablemente insolvente como resultado de una reducción sustancial en la demanda de viajes aéreos luego de un ataque terrorista, pandemia u otro evento nacional o global que reduzca la actividad económica. Las aerolíneas estadounidenses están siendo criticadas por usar años de ganancias récord en recompras de acciones y emitir dividendos. En el caso de American Airlines, lo hizo mientras aumentaba significativamente la deuda.

Divulgación complementaria

Se habría requerido que las aerolíneas divulguen, trimestralmente, más de 12 categorías de tarifas, incluso por internet a bordo o llevar una mascota en un avión. La divulgación y regulación de estas tarifas ha sido una discusión de larga duración en el gobierno con las líneas aéreas reacias a divulgar la información además de sus divulgaciones operativas mensuales ya vastas.

Combustibles

La Federal Aviation Administration (FAA) y el DOT financiarían investigaciones para desarrollar y comercializar combustibles de aviación sostenibles para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación de Estados Unidos por un valor de US$ 2 mil millones para desarrollar combustibles de aviación sostenibles, al tiempo que se crean nuevos empleos. Las aerolíneas están comprando pequeñas cantidades de biocombustible que, antes del colapso de los precios del petróleo, ya eran casi el doble del precio del petróleo regular.

Compensación Nacional 2025

El DOT requeriría que las aerolíneas compensen por completo sus emisiones anuales de carbono de los vuelos nacionales a partir de 2025. JetBlue Airways planeó compensar todas las emisiones de los vuelos nacionales a partir de este Julio 2020. Fuera de los Estados Unidos, Air France comenzó este año a compensar todas las emisiones de vuelos nacionales en Francia.

Hay argumentos en contra de la compensación. La implementación a corto plazo no ofrece un cambio realista en los pasos de la operación, lo que significa que las aerolíneas o los pasajeros tendrán que pagar para compensar. Si bien la compensación tiene beneficios, no se considera una solución final, ya que no reduce las emisiones, solo transfiere la responsabilidad de las emisiones.

Salario mínimo
A los empleados de tiempo completo y medio tiempo se les debería pagar un mínimo de US$ 15 por hora a partir del 1 de enero de 2021. Esto habría sido para todas las compañías, no solo en la aviación, que reciben ayuda. El salario mínimo sería permanente.

Duración del servicio
Los empleados que se reincorporan después de cualquier licencia tienen una interrupción del servicio. La propuesta se basó en los beneficios incurridos en función de la duración o el servicio. No hubo estipulación explícita de antigüedad que también se preservaría.

Atención médica
Existe una amplia propuesta para proporcionar, durante cinco años, beneficios de seguro de salud igual o mayor que la tasa de beneficios adicionales de salud y bienestar del Departamento de Trabajo. Esto se habría aplicado no solo a las aerolíneas, sino también a sus contratistas y subcontratistas, incluidos los empleados de catering. El plan también exigía una licencia médica pagada para los empleados que experimentan o atienden a un dependiente diagnosticado con COVID-19, que tienen síntomas de COVID-19 o están en cuarentena.

Emisiones para 2050

Las emisiones nacionales del sector de la aviación necesitarían, para 2035, reducirse en un 25% en comparación con los niveles de 2019. Para 2050, las emisiones tendrían que bajar un 50% en los niveles de 2019. Esto requeriría un cambio radical en la tecnología más allá de los biocombustibles que aún no existe y para el cual no hay una financiación adecuada.

Transparencia emisiones a PAX

A partir de 2023, las líneas aéreas tendrían que revelar claramente a los pasajeros las emisiones estimadas de su vuelo considerando los aviones y las rutas. Esto debería indicarse en la primera página web de resultados de vuelos después de que un pasajero realiza una búsqueda. No se requería que las aerolíneas dieran a los pasajeros la opción de compensar las emisiones.

Plan nacional de preparación para la aviación

El estímulo le habría encomendado al DOT que finalmente elaborara un Plan nacional de preparación para la aviación, que la Oficina de Responsabilidad del Gobierno sugirió en 2015. Las agencias gubernamentales acordaron la necesidad, pero no pudieron decidir qué agencia estaría a cargo.

Perspectivas

Las proyecciones de las aerolíneas junto con las negociaciones con el Gobierno Federal y reguladas por los organismos públicos pondrán a prueba a todo el sector de la aviación en Estados Unidos. Los vientos soplan en diferentes direcciones, donde la veleta de los vientos continúa desorientada en su rumbo.

Airlines under orbit US government

How it would impact the airline market as the main shareholder of the US government

The United States Government has recently announced financial aid for financial rescue to reduce the impact on the aviation market in the short term. With this new scenario, users may wonder how the flight can change, as the U.S. Treasury Department may soon take equity stakes in carriers in exchange for government assistance due to the pandemic. The government could be the owner with the largest shareholding in airlines, and airlines will have to pay dividends and share buybacks for a time.

Historical precedents

This new scenario will influence market air policies in the United States. But history tells us that once the terms of the bailout are established, the United States Government is unlikely to communicate to airlines about how to operate. Recipients of previous bailouts, including airlines after the September 11, 2001 attacks and the insurance company AIG during the 2008-2009 financial crisis, were generally allowed to make business decisions based on business needs. That should be true under current circumstances, whether airlines accept loans, grants, or both. «There was never anyone in the Treasury Department going back to the AIG insurer and saying, ‘You have to start insuring my friends here in this industry. It just isn’t. There was never any interference in any of those bailouts and it didn’t happen with the airlines last time. The federal government has better things to do», said Jay Shabat, Senior Analyst at Skift Airline Weekly.

Project Law of Senate

According to the Law CARES unanimously approved on Wednesday, 03/25 by the United States Senate, airlines would have access to bailouts in the amount of US$ 50 billion. Half would be grants, intended to pay workers’ wages during the summer, while half would be loans or loan guarantees. The United States House will soon vote on its bill, probably on Friday 27/03.

Experts hope that most airlines will accept subsidies for wage payments, but say some operators may decline the loans, as they potentially have more onerous terms. Some investment analysts say they are cautious, noting that the quickly composed Senate stimulus bill lacks clarity. For example, for grants, the Senate bill requires airlines to provide appropriate compensation for the money, but it doesn’t define what that is, said Hunter Keay, an analyst at Wolfe Research. «Right now, airlines are in a difficult situation: They receive subsidies without any guarantee of what the proper compensation could be like», Keay said Thursday 03/26 in a report. Keay said he expects the Treasury Department to consult with the Secretary of Transportation to determine the terms. It’s a potential problem, but Keay noted that Transportation Secretary Elaine Chao is a friend of the airlines and will likely consult with airline executives and lobbyists to reach an agreement acceptable to all. Another analyst, Jamie Baker of JP Morgan, also cited what he called «vague language regarding fairness and/or guarantees», adding that he expects airlines to apply for the grant money, saying they need it to pay your employees. «For workers and stakeholders, this represents the best-case scenario, as approval will risk short-term bankruptcy occurring off the table in the short and medium-term», Jamie Baker wrote.

The two analysts expressed more concern about the loans. According to Keay, equity participation would be mandatory for loans, and capital deployment activity is prohibited until at least a year after an airline repays the money. «It is also unclear who administers the loans or what kind of conditions the government may require before making them», Keay said.

Investors

Still, it may be moot, Baker said, noting that the Senate bill requires airlines to show that there are no other sources of capital before they can apply. «This will prevent any airline in our coverage universe from applying, at least for the time being, as we believe that alternative sources of capital are still available, although they are likely to become more expensive and difficult to block with each passing day. If any airline finally applies for a loan, language on securitization is vague, indicating that applicants would either have to post collateral or that loans would be made at a rate reflecting risk, suggesting that unsecured loans may be possible, but at potentially unattractive rates», emphasizes Jamie Baker.

On the other hand, «if it comes down to it, airlines and investors will probably accept the terms. Their shares will be worthless. Existing shareholders don’t like it, that’s for sure. But whatever. It’s an emergency. They’ll have to swallow it. that», Shabbat said.

While investors are concerned about the terms of the deals, few seem concerned about other aspects of the proposed legislation, including restrictions on buybacks and executive pay. «The limits on buybacks and dividends do not concern us, as our basic assumption has been that capital returns will no longer have a place in the post-virus environment, as stakeholders are likely to demand balances of strength. Executive compensation is also of no concern to us, nor is any language limiting staff reductions in the next six months», Baker said.

Consumer protection

The United States Congress could have taken this opportunity to impose other restrictions on airlines, such as increasing consumer protection, but lawmakers decided not to bother. In a statement on Thursday 26/03, Sally Greenberg, Executive Director of the National League of Consumers, criticized Congress for at least not making it easier for travelers to receive refunds: «Airlines are canceling flights by the hundreds, leaving consumers who have He spent hundreds or thousands of dollars on planned vacations and other high, dry trips. Despite this, the Senate approved a Covid-19 aid package that did not require even the most basic passenger protection from airlines», says Sally Greenberg.

The closest the Senate bill is to protect consumers is a section on maintaining air service to smaller communities. In previous recessions, airlines have sometimes reduced service to non-urban areas, rather than focusing on major cities. After the Great Recession, airfares to smaller communities increased as capacity decreased. «It will be interesting to see how networks change, if at all, as the Department of Transportation has a say in where airlines fly», said Madhu Unnikrishnan, editor of Skift Airline Weekly.

The public could also win differently. If the airlines make the money and all goes well, the government could make a profit on their investment, which will indirectly increase taxpayers. «If you tell me we all continue to work with our children at home in December, maybe not. But I suppose the airlines will back off quite quickly once the economy returns to normal, and the taxpayer will be fine. The taxpayer is buying companies perfectly. healthy under normal demand conditions», said Shabbat.

Despite solid balance sheets, US airlines will receive federal aid under the Coronavirus stimulus plan with relatively few conditions. There are restrictions on executive payment and a moratorium on dividends and share buybacks. Those are relatively insignificant, especially compared to the allocations Democrats wanted to add to ensure greater worker protection, passenger rights, and more efficient aviation industry. Some measures are drafted not to be implemented but can be exchanged in the negotiations.

Union to the Council

Union representatives on airline boards: Perhaps most radical, and least likely, was that airlines should have a union representative on their board if they accept grants or loans. The proposal required that at least one seat on the board be filled by an employee union representative, but did not specify how that person could be chosen from among the numerous unions at an airline. This could have been more controversial at American Airlines, where employees have been asking for a new CEO. Such representation is rare for airlines, but there is one notable exception. Lufthansa has numerous employee representatives due to German law.

DOT & Airlines

The Department of Transportation (DOT) has reportedly allocated US$ 1 billion to buy old planes from airlines that promised to replace them with newer, more fuel-efficient planes, thus reviving the aviation industry. But airlines already have an economic imperative to save fuel. Unless DOT is going to pay above the residual values, why should you buy an older aircraft when an airline could withdraw it on the commercial market?

Airfares

Increasing prices and exchange rates, or cancellation during emergencies during a disaster or emergency where the government has prohibited them, this could increase the cost of the air ticket. With cash reimbursement or a ticket-pass in disaster or emergency situations, airlines would have to allow a passenger to choose a cash reimbursement or proof valid for at least one year. United Airlines is making some passengers wait up to a year before receiving a cash refund.

Office of Financial Supervision

Under DOT, the office annually evaluates the financial fitness of passenger airlines using three stress test scenarios and prescribes minimum capital requirements. This would ensure that no airline would be reasonably insolvent as a result of a substantial reduction in demand for air travel following a terrorist attack, pandemic, or another national or global event that reduces economic activity. US airlines are coming under fire for using years of record profits on share buybacks and issuing dividends. In the case of American Airlines, it did so while significantly increasing debt.

Supplemental Disclosure

Airlines would have been required to disclose more than 12 fare categories quarterly, including online on board or bring a pet on a plane. Disclosure and regulation of these fares have been a long-running discussion in the government with airlines reluctant to disclose the information in addition to their already vast monthly operating disclosures.

Fuels

The Federal Aviation Administration (FAA) and DOT would fund research to develop and market sustainable aviation fuels to reduce US$ 2 billion in aviation greenhouse gas emissions to develop sustainable aviation fuels while creating new jobs. Airlines are buying small quantities of biofuel that, before the collapse of oil prices, was already almost double the price of regular oil.

National Compensation 2025

DOT would require airlines to fully offset their annual carbon emissions from domestic flights beginning in 2025. JetBlue Airways planned to offset all emissions from domestic flights beginning this July 2020. Outside of the United States, Air France began this year to offset all emissions from domestic flights in France.

Minimum salary
Full-time and part-time employees should be paid a minimum of $ 15 an hour beginning January 1, 2021. This would have been for all companies, not just aviation, that get help. The minimum wage would be permanent.

Service duration
Employees who rejoin after any leave have an interruption of service. The proposal was based on benefits incurred based on duration of service. There was no explicit stipulation of seniority that would also be preserved.

Medical care
There is a broad proposal to provide, for five years, health insurance benefits equal to or greater than the Department of Labor rate of additional health and wellness benefits. This would have applied not only to airlines but also to their contractors and subcontractors, including catering employees. The plan also required paid medical leave for employees experiencing or caring for a dependent diagnosed with COVID-19, who have symptoms of COVID-19 or are in quarantine.

Emissions by 2050

National emissions from the aviation sector would need, by 2035, to be reduced by 25% compared to 2019 levels. By 2050, emissions would have to decrease by 50% at 2019 levels. This would require a radical change in the technology beyond biofuels that does not yet exist and for which there is not adequate financing.

Transparency emissions to PAX

Beginning in 2023, airlines would have to clearly disclose estimated flight emissions to passengers considering planes and routes. This should be indicated on the first flight results web page after a passenger search. Airlines were not required to give passengers the option to offset emissions.

National Aviation Preparedness Plan

The stimulus would have commissioned DOT to finally develop a National Aviation Preparedness Plan, which the Government Accountability Office suggested in 2015. Government agencies agreed on the need but were unable to decide which agency would be in charge.

Perspective

The airline projections along with the negotiations with the Federal Government and regulated by public agencies will test the entire aviation sector in the United States. The winds blow in different directions, where the wind vane continues disoriented on its course.

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Transportation.gov / Treasury.gov / Faa.gov / Senate.gov / Skift.com / Forbes.com / Dallasnews.com
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AW | 2020 03 21 11:30 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Las aerolíneas mundiales hacen frente a la expansión del Coronavirus

Los gobiernos están estudiando medidas para hacer frente al quiebre de las economías mundiales a raíz de la pandemia del Coronavirus (COVID-19). Muchas aerolíneas están ajustando sus finanzas para no presentar quiebra.

Europa

Los gobiernos de la Comunidad Europea y otros países están discutiendo cómo hacer frente a las consecuencias económicas por la crisis del Coronavirus. Pero la pandemia los ha tomado desprevenidos, impactando fuertemente no solo en la economía, sino también en la salud ciudadana.

Algunas compañías habían entrado en la crisis del Coronavirus con demasiada deuda, lo que restringiría la cantidad de préstamos adicionales que podrían asumir. La clave es dirigirse a las compañías que requerirán algo de capital propio además de los préstamos, ya que la estructura financiera de cada compañía tiene límites para acomodar más deuda, dependiendo de su sector y estructura financiera existente.

Gran Bretaña ha castigado la mayor parte de su flota aérea. Francia ha anunciado una reducción gradual del transporte de larga distancia, incluidos autobuses, aviones y trenes. En Alemania, el transporte ferroviario regional también se reducirá considerablemente. Lufthansa reducirá hasta el 90 por ciento de su capacidad de largo alcance. Polonia ha cancelado todos los vuelos nacionales. Austria ha suspendido los enlaces ferroviarios con Italia y los enlaces aéreos con Gran Bretaña, Francia, Italia, los Países Bajos, Rusia, España, Suiza y Ucrania. Turquía ha suspendido los enlaces aéreos con seis países, Bulgaria con Italia y España, y Rumania con Italia. Eslovenia ha detenido el transporte público.

El Gobierno del Reino Unido está elaborando planes para comprar participaciones de capital en aerolíneas y otras compañías más afectadas por la crisis del Coronavirus, después de las advertencias de que los paquetes económicos que ha anunciado hasta ahora no serán suficientes para salvarlos. Compañías como British Airways inyectarán miles de millones de libras a cambio de acciones que eventualmente se venderán a inversores privados. El gobierno estaba contemplando la medida después de que los banqueros les advirtieron que el apoyo que ya había presentado, incluidas garantías de préstamos de £ 330 mil millones, no sería suficiente para evitar el colapso de las compañías que habían visto sus ingresos casi evaporarse. Un funcionario del Reino Unido confirmó que las conversaciones estaban teniendo lugar y admitió que el estado podría terminar con participaciones de capital en las aerolíneas. El gobierno estaba siendo asesorado por banqueros de Rothschild, el banco de inversión. Sin embargo, advirtió que mientras se discutía el esquema de tipo Troubled Asset Relief Program (TARP), el resultado final podría resultar más complicado.

Algunas aerolíneas habían estado esperando un rescate más convencional que involucrara préstamos estatales y alivio de los cargos aeroportuarios y el servicio de pasajeros aéreos, pero los ministros creen que esto no necesariamente sería suficiente para mantenerlos a flote durante un cierre sostenido en la industria de la aviación global. Las aerolíneas en la reunión incluyeron Virgin Atlantic, British Airways, easyJet y Ryanair. Los ejecutivos de aviación hicieron esas demandas en una reunión con ministros el Miércoles 18/03. Grant Shapps, Secretario de Transporte del Reino Unido, prometió esta semana que el gobierno no permitiría el colapso de las aerolíneas líderes mundiales, bien administradas y rentables y dijo que se haría un anuncio inminente. BALPA, el sindicato de pilotos, dijo a los ministros en una reunión separada la semana pasada que esperaba que las aerolíneas anunciaran la puesta a tierra casi completa de sus aviones la próxima semana.

América

En América se han reducido los vuelos entre un 60-70% del trafico total. En Argentina se han cancelado todos los vuelos nacionales e internacionales, sólo operan vuelos de repatriación y carga aérea. Otros países han tomados decisiones similares o están próximos a cerrar sus fronteras para reducir el impacto del Coronavirus.

TERMINAL DE AEROPUERTO JORGE NEWBERY CERRADO AL TRÁFICO AÉREO

El Estados Unidos también se encuentra formulando políticas donde han planteado la posibilidad de tomar participaciones de capital accionario en sus aerolíneas nacionales. Mientras tanto, las aerolíneas de Estados Unidos se apresuran a reducir costos mientras el Congreso estudia el rescate financiero. Los encargados de formular políticas en los Estados Unidos también han planteado la posibilidad de tomar participaciones de capital en sus aerolíneas nacionales.

Las aerolíneas estadounidenses se apresuran a reducir costos ya que el Congreso pesa un rescate de US$ 58 mil millones para ayudar a la industria a hacer frente al colapso de la demanda de viajes de la pandemia de coronavirus. Las primeras víctimas son las aerolíneas regionales que se alimentan de las grandes líneas aéreas en Estados Unidos. Varios transportistas han dicho que están reembolsando más en reservas de viaje canceladas que vendiendo en boletos nuevos.

United Airlines Holdings Inc. dijo que comenzará a despedir empleados en menos de dos semanas a menos que los legisladores aprueben la ayuda, mientras que Southwest Airlines Co. está recortando más vuelos. Delta Air Lines Inc. suspendió su programa de recompra de dividendos y acciones horas después de que el Presidente Donald Trump dijo que desea prohibir la recompra de acciones para las empresas que reciben ayuda federal.

«Mientras muchos en Washington, DC, ahora se dan cuenta de la gravedad de esta situación, el tiempo se acaba», dijo el Viernes 20/03 el Director Ejecutivo de United Airlines, Oscar Muñoz, y el Presidente Scott Kirby en un memorando a los empleados que advirtió que los recortes de empleos podrían comenzar antes del 31 Marzo 2020. La aerolínea con sede en Chicago ha recortado el 60% de su horario típico para abril, y es probable que haya más recortes en mayo, dijeron los ejecutivos.

Las aerolíneas están ampliando las acciones para apuntalar sus operaciones maltratadas, desde asegurar miles de millones en nuevos préstamos hasta limitar los servicios a bordo para ayudar a minimizar los costos. La industria insiste en que la ayuda federal es esencial, pero no está contento de que una propuesta del Senado ofrezca US$ 58 mil millones en préstamos que deberán pagarse. Airlines for America (A4A), el grupo de cabildeo de la industria, quiere la mitad de la cantidad en subvenciones directas.

Delta Air Lines ingresó a una línea de crédito garantizada de US$ 2.6 mil millones, mejorando la liquidez en medio de una quema diaria de efectivo de US$ 50 millones a medida que la demanda de viajes continúa disminuyendo a una tasa sin precedentes. La compañía también está recaudando US$ 3 mil millones bajo sus líneas de crédito rotativas existentes. «Nuestra perspectiva de ingresos continúa deteriorándose en el corto plazo con la disminución de la demanda de viajes», dijo el CEO de Delta, Ed Bastian, en una nota a los empleados. «Ahora estamos proyectando que nuestros ingresos del trimestre de junio disminuirán en US$ 10 mil millones en comparación con el año anterior, una reducción del 80%». Dado el daño a la economía en general por la propagación del virus, está claro «que la recuperación de la demanda tomará un período prolongado una vez que el virus esté contenido», dijo. Más de 13.000 empleados de Delta han acordado tomar licencias voluntarias.

Southwest Airlines que transporta la mayor cantidad de pasajeros en los mercados nacionales, dijo que reducirá 1.000 vuelos diarios a partir del Domingo 22/03, antes de una reducción de capacidad del 20% previamente planificada, debido a una rápida caída en la demanda a corto plazo. Las rutas internacionales se suspenderán después del domingo hasta al menos el 4 Mayo, ya que un número creciente de naciones restringe los viajes transfronterizos. El último recorte, que afecta a aproximadamente una cuarta parte de las salidas diarias normales de Southwest, se extenderá hasta el 13 Abril. En ese momento, la reducción del 20% comienza y dura hasta el 5 Junio, dijo el transportista en un comunicado el Viernes 20/03. La aerolínea apuntará a rutas que tienen múltiples vuelos diarios y aquellos con las reservas más bajas. El servicio internacional se retirará después del domingo hasta al menos el 04/05. La aerolínea también tuvo que cancelar la mayoría de sus vuelos diarios el Viernes 20/03 desde el Aeropuerto Internacional Midway de Chicago, donde la torre de control de tráfico aéreo tuvo que cerrarse temporalmente después de que tres técnicos dieron positivo por el virus.

Asia-Oceanía

Los países de Asia Pacífico han seguido informando grandes aumentos en las infecciones por COVID-19 a medida que decenas de millones en los Estados Unidos comenzaron a vivir bajo condiciones de bloqueo cada vez más estrictas. Las infecciones de Australia y Japón aumentaron más de 1,000 el sábado y Tailandia reportó su mayor salto diario de 89, en medio de las preocupaciones de que los ciudadanos que regresan son una fuente importante de infección. Singapur registró sus dos primeras muertes.

Las autoridades australianas cerraron temporalmente la famosa Bondi Beach de Sídney el sábado, luego de que los asistentes a la playa ignoraran el límite de 500 personas para reuniones al aire libre. Muchos miles se habían mezclado en Bondi el viernes cuando las temperaturas se elevaron a mediados de los 30, y otra gran multitud se reunió el sábado. Las autoridades dijeron que los salvavidas cerrarían ahora las playas si creen que hay más de 500 personas presentes.

En otros lugares, otras naciones expresaron preocupación por los llamados casos importados de COVID-19. Corea del Sur que ha sido elogiada por su régimen de pruebas masivas, registró otros 147 casos, el segundo número más alto en una semana. El salto había provocado preocupaciones sobre un aumento de las infecciones en la capital, Seúl, y también entre las personas que llegan del extranjero. En respuesta, Corea del Sur dijo que requeriría que todos los recién llegados de países europeos se hicieran la prueba del virus y se autoaislaran durante dos semanas, a partir del domingo. Se han establecido refugios temporales para acomodar hasta 1.000 viajeros europeos mientras esperan los resultados de sus pruebas.

China continuó reportando solo casos importados, sin transmisión local en las 24 horas hasta el sábado. Los 41 nuevos casos reportados por la Comisión Nacional de Salud fueron traídos del extranjero. Cerca de 250 casos han sido importados hasta ahora. Hubo siete muertes reportadas el sábado, todas en la provincia de Hubei.

Aeronaves en tierra

Delta continúa con el proceso de desprogramación de aeronaves más antiguas. Planifica retirar sus McDonnell Douglas MD-88 y MD-90-30, así como algunos Boeing 767, este año debido a la crisis del impacto del Coronavirus. Sin embargo, pueden venir más cambios de flota dependiendo de la duración y profundidad de la recesión. La crisis del coronavirus ha llevado a American Airlines a acelerar el retiro de sus Boeing 757 y 767. El transportista con sede en Fort Worth, Texas, también puede avanzar planes para derribar su flota Embraer E190, así como los Airbus A330-300 que ha pospuesto repetidamente su eliminación.

«No me sorprendería ver que Delta no solo regrese como una aerolínea más pequeña, sino que American, United e incluso Southwest lo usen como una oportunidad para eliminar algunos aviones de su flota. La pregunta con la que toda aerolínea luchará es cuál es el número correcto», dijo a TPG el Presidente y fundador de Atmosphere Research, Henry Harteveldt. Todos los transportistas estadounidenses están, o se espera que lo hagan, reestructurar sus libros de pedidos y retrasar las entregas de nuevos aviones hasta que se recupere la demanda de viajes aéreos.

Airlines vs. Perfect Storm

Global airlines face Coronavirus expansion

Governments are studying measures to cope with the breakdown of world economies in the wake of the Coronavirus pandemic (COVID-19). Many airlines are adjusting their finances to avoid filing bankruptcy.

Europe

The governments of the European Community and other countries are discussing how to cope with the economic consequences of the Coronavirus crisis. But the pandemic has caught them off guard, strongly impacting not only the economy but also citizen health.

Some companies had entered the Coronavirus crisis with too much debt, which would restrict the amount of additional loans they could take on. The key is to target companies that will require some equity in addition to loans, as each company’s financial structure has limits to accommodate more debt, depending on its sector and existing financial structure.

Britain has punished most of its air fleet. France has announced a gradual reduction in long-distance transport, including buses, planes, and trains. In Germany, regional rail transport will also be greatly reduced. Lufthansa will reduce up to 90% of its long-range capacity. Poland has canceled all domestic flights. Austria has suspended rail links with Italy and air links with Great Britain, France, Italy, the Netherlands, Russia, Spain, Switzerland, and Ukraine. Turkey has suspended air links with six countries, Bulgaria with Italy and Spain, and Romania with Italy. Slovenia has stopped public transport.

The UK government is drawing up plans to buy equity stakes in airlines and other companies most affected by the Coronavirus crisis, after warnings that the cheap packages it has announced so far will not be enough to save them. Companies like British Airways will inject billions of pounds in exchange for shares that will eventually be sold to private investors. The government was contemplating the move after bankers warned them that the support it had already put in, including £ 330 billion loan guarantees, would not be enough to prevent the collapse of companies that had seen their revenues almost evaporate. A UK official confirmed that the talks were taking place and admitted that the state could end equity stakes in the airlines. The government was being advised by Rothschild bankers, the investment bank. However, he cautioned that while discussing the Troubled Asset Relief Program (TARP) scheme, the end result could be more complicated.

Some airlines have been waiting for a more conventional bailout involving state loans and relief from airport charges and air passenger service, but ministers believe this would not necessarily be enough to keep them afloat during a sustained shutdown in the aviation industry. global. The airlines at the meeting included Virgin Atlantic, British Airways, EasyJet and Ryanair. Aviation executives made those demands at a meeting with ministers on Wednesday, 03/18. Grant Shapps, the UK’s Transport Secretary, promised this week that the government would not allow the collapse of the world’s leading, well-run and profitable airlines and said an imminent announcement would be made. BALPA, the pilots union, told ministers in a separate meeting last week that it expected airlines to announce the nearly complete grounding of their planes next week.

America

In America, flights have been reduced between 60-70% of total traffic. In Argentina, all national and international flights have been canceled, only repatriation and air cargo flights operate. Other countries have made similar decisions or are close to closing their borders to reduce the impact of the Coronavirus.

The United States is also formulating policies where they have raised the possibility of taking equity shares in their national airlines. Meanwhile, U.S. airlines are rushing to cut costs as Congress studies the bailout. Policymakers in the United States have also raised the possibility of taking equity stakes in their national airlines.

US airlines are rushing to cut costs as Congress weighs a US$ 58 billion bailout to help the industry cope with the collapse in travel demand for the coronavirus pandemic. The first victims are regional airlines that feed on large airlines in the United States. Several carriers have said they are reimbursing more on canceled travel reservations than selling on new tickets.

United Airlines Holdings Inc. said it will begin firing employees in less than two weeks unless lawmakers approve the aid, while Southwest Airlines Co. is cutting more flights. Delta Air Lines Inc. suspended its dividend and stock repurchase program hours after President Donald Trump said he wants to ban the repurchase of shares for companies receiving federal aid.

«While many in Washington, DC, now realize the seriousness of this situation, time is running out», United Airlines Chief Executive Officer Oscar Muñoz and President Scott Kirby said in a memorandum to Employees who warned that job cuts could start before March 31, 2020. The Chicago-based airline has cut 60% of its typical hours for April, with more cuts likely in May, executives said.

Airlines are expanding actions to shore up their battered operations, from securing billions in new loans to limiting onboard services to help minimize costs. The industry insists that federal aid is essential, but is not happy that a Senate proposal offers US$ 58 billion in loans to be repaid. Airlines for America (A4A), the industry lobbying group, wants half the amount in direct grants.

Delta Air Lines entered a US$ 2.6 billion secured line of credit, improving liquidity amid a daily cash burn of US$ 50 million as travel demand continues to decline at an unprecedented rate. The company is also raising $ 3 billion under its existing revolving lines of credit. «Our revenue outlook continues to deteriorate in the short term with declining travel demand», Delta CEO Ed Bastian said in a note to employees. «We are now projecting that our revenue for the June quarter will decrease by US$ 10 billion compared to the previous year, a reduction of 80%». Given the damage to the overall economy from the spread of the virus, it is clear «that recovery in demand will take a long time once the virus is contained», he said. More than 13,000 Delta employees have agreed to take voluntary leave.

Southwest Airlines, which carries the largest number of passengers in domestic markets, said it will reduce 1,000 flights a day starting Sunday, 03/22, before a previously planned 20% capacity reduction due to a rapid drop in demand in the short term. term. International routes will be suspended after Sunday until at least May 4, as an increasing number of nations restrict cross-border travel. The latest cut, affecting about a quarter of Southwest’s normal daily departures, will run through April 13. At that time, the 20% reduction begins and lasts until June 5, the carrier said in a statement on Friday 03/20. The airline will target routes that have multiple daily flights and those with the lowest bookings. The international service will be withdrawn after Sunday until at least 04/05. The airline also had to cancel most of its daily flights on Friday 20/03 from Chicago’s Midway International Airport, where the air traffic control tower had to be temporarily closed after three technicians tested positive for the virus.

Asia-Oceania

Asia Pacific countries have continued to report large increases in COVID-19 infections as tens of millions in the United States began to live under increasingly stringent blocking conditions. Infections in Australia and Japan increased more than 1,000 on Saturday and Thailand reported its highest daily jump of 89, amid concerns that returning citizens are a major source of infection. Singapore recorded its first two deaths.

Australian authorities temporarily closed Sydney’s famous Bondi Beach on Saturday, after beachgoers ignored the 500-person limit for outdoor gatherings. Many thousands had mingled in Bondi on Friday when temperatures soared in the mid-1930s, and another large crowd gathered on Saturday. Authorities said lifeguards would now close the beaches if they believe more than 500 people are present.

Elsewhere, other nations expressed concern over so-called imported cases of COVID-19. South Korea, which has been praised for its mass testing regimen, recorded another 147 cases, the second-highest number in a week. The jump had raised concerns about an increase in infections in the capital Seoul, and also among people arriving from abroad. In response, South Korea said it would require all newcomers from European countries to be tested for the virus and self-insulate for two weeks, starting Sunday. Temporary shelters have been established to accommodate up to 1,000 European travelers while awaiting the results of their tests.

China continued to report only imported cases, with no local transmission in the 24 hours through Saturday. The 41 new cases reported by the National Health Commission were brought from abroad. About 250 cases have been imported so far. There were seven deaths reported on Saturday, all in Hubei province.

 

Aircraft on the ground

Delta continues the process of deprogramming older aircraft. It plans to withdraw its McDonnell Douglas MD-88 and MD-90-30, as well as some Boeing 767s, this year due to the Coronavirus impact crisis. However, more fleet changes may come depending on the length and depth of the recession. The coronavirus crisis has prompted American Airlines to accelerate the withdrawal of its Boeing 757 and 767. The Fort Worth, Texas-based carrier may also advance plans to shoot down its Embraer E190 fleet, as well as the Airbus A330-300 that it has Repeatedly postponed its removal.

«I wouldn’t be surprised to see Delta return not only as a smaller airline, but American, United, and even Southwest use it as an opportunity to remove some aircraft from their fleet. The question that every airline will struggle with is what is the number correct», President and founder of Atmosphere Research Henry Harteveldt told TPG. All US carriers are or are expected to, restructure their order books and delay deliveries of new aircraft until the demand for air travel recovers.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Treasury.gov / Atmosphereresearch.com / Theaustralian.com.au / Wired.com / Nbcnews.com / Wsj.com / Usnews.com / Cnbc.com
AW-POST: 202003211130AR

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