Impacto transporte aéreo Asia

AW-Shine_cn_7008883AW | 2020 04 01 15:30 | AIRLINES MARKET

La industria del transporte aéreo de Asia se derrumbaArchivo:Asia on the globe (red).svg - Wikipedia, la enciclopedia libre

Después de once años consecutivos de ganancias saludables, toda la industria del transporte aéreo ha entrado en un cierre casi total. A medida que los gobiernos asiáticos aumentan las restricciones de movimiento para frenar la propagación de la pandemia del Coronavirus (Covid-19) en sus respectivos países, la industria de la aviación en particular parece estar al borde de un colapso.

La mayoría de las aerolíneas han reducido la mayoría de sus flotas, han ordenado al personal con licencia no remunerada, y el resto del personal ha sufrido drásticos recortes salariales. Los aeropuertos, los servicios aeroportuarios, las tiendas libres de impuestos, los servicios de catering, los servicios de transporte del aeropuerto y las compañías de alquiler de automóviles también han cerrado o incluso cerrado sus operaciones en respuesta al estado de suspensión suspendida de la industria de las aerolíneas.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) espera pérdidas de ingresos globales para 2020 para el negocio de pasajeros de al menos US$ 63 mil millones hasta US$ 113 mil millones en un escenario donde la pandemia afecta a más países de los 60 pronosticados originalmente. La IATA ya estimó que la industria había perdido US$ 256 mil millones en ingresos a mediados de marzo. Fue entonces cuando las aerolíneas todavía operaban alrededor del 75% de su capacidad.

El virus ahora se ha extendido a más de 200 países o territorios. Aún no hay estimaciones disponibles para el impacto en las operaciones de carga. Los ingresos perdidos se pronosticaron en solo US$ 29.3 mil millones en Febrero 2020 cuando el virus se limitó en gran medida a China.

Todos los factores ambientales positivos que impulsan la industria de las aerolíneas han desaparecido casi de la noche a la mañana. Las restricciones de la ciudad y el país y, en muchos casos, los bloqueos totales han detenido casi todos los viajes. Las fronteras internacionales y provinciales se han cerrado en toda la región. Para aquellos que pueden viajar, se han impuesto fuertes restricciones, como aislamientos obligatorios de 14 días, en casi todas partes. Los destinos turísticos se han enfrentado a cierres de hoteles, centros comerciales y atracciones turísticas, dejando a millones de personas en la región en casa sin trabajo. Este es un panorama total para la industria del transporte aéreo que está fuertemente orientada a la deuda, con márgenes finos debido a la competitividad del mercado, con altos costos fijos y operativos. Los movimientos de las aeronaves han disminuido un 95% en un par de semanas atrás, y esos horarios que siguen funcionando funcionan como servicios de emergencia o vuelos muy por debajo de la capacidad total.

Sin embargo, incluso con una tasa promedio de crecimiento de los viajes aéreos internacionales del 7 al 8% en los últimos cinco años, y más del 10% en la región asiática, impulsada por el aumento de la riqueza de los consumidores, muchas aerolíneas regionales, incluidas las aerolíneas de bandera nacional, estaban en dificultades financieras.

La pandemia del Coronavirus ha golpeado duro a la República de Malasia con el gobierno declarando un bloqueo prolongado y la prohibición de viajes interestatales hasta al menos mediados de abril. Según la IATA, el sector empleó a 450.000 personas y contribuyó con US$ 5.2 mil millones al PIB de Malasia en 2018.

Aerolíneas Región Asia

Thai Airways, Malaysia Airlines y Garuda Indonesia Airlines, ya estaban buscando rescates financieros, reestructuraciones o ventas para sobrevivir incluso antes de la crisis. Muchas aerolíneas de bajo presupuesto regional no están muy lejos de la precaria situación en la que se encontraba Kingfisher Airlines, un presupuesto indio, en 2012, con una alta participación de mercado, pero incapaz de obtener ganancias. Kingfisher Airlines encabeza una larga lista de aerolíneas regionales ya desaparecidas, incluidas Rayani Air (2016), Siam Air (2017), Orient Thai Airlines (2018) y R Airlines (2018), entre muchas otras pequeñas empresas. Tassapon Bijleveld, Presidente Ejecutivo de Asia Aviation, accionista mayoritario de Thai Air Asia, informó que estimaba que la compañía solo sobreviviría tres meses sin una inyección masiva de efectivo.

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Malaysia Airlines ya ha reducido sus servicios en un 80%, y espera reducir aún más los servicios en el próximo día, ya que completa las misiones de rescate para recuperar a los ciudadanos de destinos en el extranjero alrededor de 5.000 empleados se han ido con tres meses de licencia no remunerada. Air Asia ha seguido el ejemplo y ha puesto a tierra la mayoría de sus servicios nacionales de Malasia y suspendió los vuelos internacionales. Air Asia India ha suspendido todos los vuelos, mientras que Filipinas y Tailandia Air Asia han suspendido todos los vuelos internacionales. Air Asia Indonesia ha reducido drásticamente sus vuelos nacionales. Air Asia se encuentra en una posición particularmente difícil ya que sus aviones son arrendados a un consorcio bancario.

Malindo Air ha suspendido todos los vuelos nacionales e internacionales, y envió la mitad de su flota a una compañía hermana, Batik Air, dentro del Grupo Lion Air. Al personal se le ha pedido que tome inicialmente dos semanas de licencia no remunerada que se ha extendido indefinidamente. El pequeño transportista interurbano Firefly todavía está ejecutando operaciones limitadas.

Thai Airways ha suspendido todos los vuelos internacionales, excepto Camboya. Thai Smile continúa volando un horario limitado en rutas nacionales. Thai Airways había estado buscando formas de reestructurar y estaba contemplando arrendar, en lugar de comprar nuevos aviones, ya que los viejos fueron retirados del servicio y tercerizar el personal de la cabina. La compañía recibió 11 mil millones de THB del gobierno el año pasado para mantenerla a flote financieramente. Curiosamente, la compañía no ofrece reembolsos de vuelos cancelados a los clientes, sino que proporciona cupones de vuelo válidos por un año.

Nok Air, que pierde dinero y es propiedad de la familia Jurangkool, que ha estado buscando un nuevo inversor debido a que Thai Airways International ha estado diluyendo su inversión, ha reducido los vuelos internacionales. Aunque, recientemente, la gerencia de la aerolínea dijo que Nok Air todavía está volando rutas nacionales. Thai Lion Air ha suspendido todas las operaciones nacionales.

Singapore Airlines no puede operar a una capacidad del 4 por ciento y contar con el apoyo financiero del fondo soberano de Singapur, Tamasek Holdings Ltd., en nombre del gobierno.

Vietjet aún mantiene servicios domésticos y algunos vuelos internacionales. La compañía está ofreciendo un paquete de seguro gratuito “Sky Covid Care” a US$ 8.500 si algún pasajero se infecta como resultado de un vuelo en Vietjet.

AW-700737088Garuda, Batik Air, Lion Air, Citilink, My Indo Airlines, Sriwijaya Air, Wings Air y vuelos muy limitados de Air Asia todavía tienen servicio en las rutas nacionales de Indonesia. Lion Air, Malindo Air, Batik Air y Wings Air tienen más del 55 por ciento del mercado aéreo nacional de Indonesia, y están respaldados por los magnates indonesios Rusdi y Kusnan Kirana.

La administración de Garuda Airlines está llena de escándalos, con el ex CEO, Ari Askhara acusado por las autoridades aduaneras indonesias por intentar pasar de contrabando a Indonesia una motocicleta Harley Davidson después de estar en la cárcel por sobornos pagados por Rolls-Royce para abastecer a la flota. Garuda ha sufrido durante mucho tiempo problemas de insolvencia y había estado intentando reestructurar las deudas de la compañía. Este problema se amplificará, siempre y cuando la crisis de Covid-19 afecte el tráfico doméstico de Indonesia. Garuda también se ha visto obligado a eliminar la primera clase económicamente lucrativa de la mayoría de los vuelos, y redujo drásticamente los vuelos internacionales incluso antes de la crisis Covid-19, alquilando 16 aviones de largo alcance de gran alcance a Air India.

El Ministerio de Aviación Civil de la India ordenó detener todos los vuelos nacionales en el subcontinente, excepto los vuelos de carga. Esto está perjudicando a las aerolíneas de bajo presupuesto que ya tienen problemas financieros como GoAir y Spice Jet. El gobierno indio está ayudando a Air India a refinanciar la deuda para mantenerla a flote.

Philippine Airlines ha cancelado todos los vuelos internacionales y nacionales durante un mes en respuesta al bloqueo sobre Metro Manila ordenado por el presidente filipino Duterte. Cebu Pacific también está totalmente conectado a tierra.

Los vuelos de Cathay Pacific Airways hacia y desde China ya estaban bajo presión debido a la distancia de la autoridad china sobre algunos empleados de Cathay que mostraban apoyo al movimiento prodemocrático en Hong Kong. Con el advenimiento del Covid-19, los vuelos de crisis de Cathay a China se han detenido. Con la mayoría de los otros vuelos internacionales de Cathay cancelados, la mayoría de los aviones ahora están estacionados en el aeropuerto de Hong Kong. El setenta y cinco por ciento de los empleados de Cathay se encuentran ahora con licencia no remunerada. Cathay Pacific y Hong Kong Air acaban de recibir un paquete de rescate de HK$ 2.6 mil millones (US$ 335.3 millones), pero están buscando más.

Las aerolíneas en la crisis han estado minimizando sus costos fijos al buscar tarifas reducidas de alquiler en el aeropuerto y colocar al personal en licencia no remunerada. Los flujos de efectivo se minimizan con las líneas aéreas que retienen los reembolsos por cancelaciones de vuelos. Sin embargo, el principal costo fijo para las aerolíneas asiáticas es el arrendamiento de flotas de aviones, que alcanzan hasta el 40-50% de los costos operativos totales.

La rentabilidad de la aerolínea siempre ha sido extremadamente marginal y susceptible al aumento de los costos, como el combustible, o la disminución de los ingresos. Las aerolíneas con altos índices de deuda a capital y, a menudo, bajas relaciones de efectivo a deuda pueden rápidamente quedar insolventes financieramente, incluso con pequeñas pérdidas en ingresos. La pérdida casi completa de todos los ingresos en esta crisis, si continúa solo por unas pocas semanas más, derribaría a algunas de las aerolíneas financieramente más débiles. Un par de meses más acabarían con la mayoría.

Perspectivas asiáticas

Se pueden aplicar tres escenarios básicos a la situación actual, dependiendo de los juicios de valor de los respectivos gobiernos. Primero, el gobierno de Singapur ve a Singapore Airlines como un activo estratégico que une a la nación con el resto del mundo. Singapore Airlines se considera una importante herramienta comercial y logística. Como consecuencia, la aerolínea debe mantenerse intacta en la forma actual. Singapur utilizará su fondo soberano, Tamasek Holdings Ltd, que tiene una opción de capital.

El Gobierno de Malasia considera que el Sistema de Aerolíneas de Malasia, que ha sufrido dos terribles pérdidas de aviones en la última década, es un activo de prestigio y una necesidad. La aerolínea una vez fue privatizada y controlada por Tajuddin Ramli, un socio cercano de Daim Zainuddin, solo obteniendo ganancias vendiendo activos. MAS fue recomprado después de que la aerolínea se deteriorara aún más en manos privadas debido a una mala gestión. El fondo soberano de Malasia Khazanah posee aproximadamente el 70% de la compañía.

Por lo tanto, una segunda opción para rescatar a la aerolínea en crisis era fusionar Malaysia Airlines con Air Asia. Ha habido negociaciones intermitentes bajo el supuesto de que el CEO de Air Asia, Tony Fernández, y su equipo podrían administrar mejor la aerolínea. Sin embargo, hay preguntas sobre cualquier sinergia entre los dos, ya que ambos sirven a diferentes segmentos de mercado, y ambas aerolíneas han basado sus operaciones en diferentes equipos. También hay denuncias de corrupción contra el CEO, con respecto a los sobornos por la compra de sus aviones de Airbus Industries. El resultado final de las fusiones de aerolíneas en este entorno es la fusión de dos entidades financieras débiles que no constituirán una entidad financiera sólida.

La tercera opción de rescate es dejar que lo que sucedió en la industria aérea australiana se repita en toda la región, con el mercado resolviendo el problema. Ansett Airlines de Australia fue un ícono fundado en 1935, pero quebró en 2001. Una fusión apresurada con Air New Zealand no salvó a la compañía. El Gobierno australiano permitió que Ansett Australia cesara sus operaciones, lo que permitió que nuevos modelos de negocios de aerolíneas de bajo costo llenen el vacío.

Un enfoque de libre mercado permitiría desviar el escaso dinero a sectores que necesitarán revivir después de la crisis. Esto significará la supervivencia del más apto, donde varias aerolíneas sobrevivirán, mientras que otras colapsarán. Por ejemplo, Emirates es cobrado y respaldado por la Corporación de Inversión del gobierno de Dubai. Singapore Airlines está fuertemente respaldada, al igual que varias aerolíneas chinas. Esto sin mencionar el potencial de una serie de nuevas empresas con diferentes modelos de negocio. Una de las ironías sobre la drástica desaceleración del tráfico aéreo es que los vuelos de carga aérea no se ven afectados en gran medida. Es casi seguro que este segmento crecerá exponencialmente a medida que se reanude el comercio mundial después de la crisis. Air Canada está reorientando agresivamente las operaciones de carga aérea como un medio para contrarrestar la recesión.

Lo que es casi seguro es que la recuperación de la industria será lenta ya que los gobiernos dudarán en reabrir las fronteras internacionales hasta que no haya riesgo de nuevas oleadas de infección. La recuperación del turismo y los viajes de negocios será muy moderada, ya que las personas serán reacias a visitar lugares públicos como aeropuertos y sentarse durante horas en lugares confinados con extraños. Por estas razones, las aerolíneas pueden reconfigurar sus flotas en aviones combinados que pueden llevar carga y pasajeros adicionales para que las rutas sean rentables. Los gobiernos deben preocuparse e incluso ser astutos sobre rescatar a las aerolíneas. La industria por su propia naturaleza de estar altamente orientada es frágil. El mercado es extremadamente competitivo con las aerolíneas de bajo coste, manteniendo bajos los ingresos en muchas rutas. Ha habido una larga lista de quiebras. La crisis de Covid-19 ya se ha apoderado de Air Italy en febrero y de Flybe en marzo. Es casi seguro que seguirán más. Tal vez sea mejor dejar que el mercado reestructure la industria del transporte aéreo en función de su historia. AW-Icon AW001

AW-Investvine_com_70000332Impact air travel Asia

Asia’s air transport industry collapses

After eleven consecutive years of healthy gains, the entire air transportation industry has entered into an almost complete shutdown. As Asian governments increase movement restrictions to stem the spread of the Coronavirus (COVID-19) pandemic in their respective countries, the aviation industry, in particular, appears to be on the verge of collapse.

Most airlines have downsized most of their fleets, ordered unpaid, licensed staff, and the rest of the staff have suffered drastic pay cuts. Airports, airport services, duty-free shops, catering services, airport transportation services, and car rental companies have also closed or even closed their operations in response to the state of suspended suspension from the airlines.

The International Air Transport Association (IATA) expects global revenue losses for 2020 for the passenger business of at least US$ 63 billion to US$ 113 billion in a scenario where the pandemic affects more countries than the 60 originally forecast. IATA already estimated that the industry had lost US$ 256 billion in revenue in mid-March. It was then that airlines still operated around 75% of their capacity.

The virus has now spread to more than 200 countries or territories. Estimates for the impact on cargo operations are not yet available. Lost revenue was forecast at just US$ 29.3 billion in February 2020 when the virus was largely confined to China.

All of the positive environmental factors driving the airline industry have almost disappeared overnight. City and country restrictions and, in many cases, total blockades have stopped almost all travel. International and provincial borders have been closed throughout the region. For those who can travel, strong restrictions, such as mandatory 14-day isolations, have been imposed almost everywhere. Tourist destinations have faced closures of hotels, shopping malls, and tourist attractions, leaving millions of people in the region at home without work. This is a total picture for the air transport industry that is strongly debt-oriented, with thin margins due to market competitiveness, with high fixed and operating costs. Aircraft movements have decreased 95% in a couple of weeks ago, and those schedules that continue to operate as emergency services or flights well below full capacity.

However, even with an average growth rate of international air travel of 7 to 8% in the last five years, and more than 10% in the Asian region, driven by increased consumer wealth, many regional airlines, including the national flag airlines, were in financial difficulties.

The Coronavirus pandemic has hit the Republic of Malaysia hard with the government declaring a prolonged blockade and a ban on interstate travel until at least mid-April. According to IATA, the sector employed 450,000 people and contributed $ 5.2 billion to Malaysia’s GDP in 2018.

Asia Region Airlines

Thai Airways, Malaysia Airlines, and Garuda Indonesia Airlines were already looking for

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bailouts, restructuring or sales to survive even before the crisis. Many regional low budget airlines are not far from the precarious situation in which Kingfisher Airlines, an Indian budget, was in 2012, with a high market share, but unable to make a profit. Kingfisher Airlines tops a long list of defunct regional airlines, including Rayani Air (2016), Siam Air (2017), Orient Thai Airlines (2018), and R Airlines (2018), among many other small companies. Tassapon Bijleveld, CEO of Asia Aviation, the majority shareholder of Thai Air Asia, reported that he estimated the company would only survive three months without a massive cash injection.

Malaysia Airlines has already reduced its services by 80% and expects to further reduce services in the next day as it completes rescue missions to retrieve citizens from overseas destinations around 5,000 employees have left with three months of unpaid leave. Air Asia has followed suit and grounded most of its Malaysian domestic services and suspended international flights. Air Asia India has suspended all flights, while the Philippines and Thailand Air Asia have suspended all international flights. Air Asia Indonesia has dramatically reduced its domestic flights. Air Asia is in a particularly difficult position as its planes are leased to a bank consortium.

Malindo Air has suspended all domestic and international flights and sent half of its fleet to a sister company, Batik Air, within the Lion Air Group. The staff has been asked to initially take two weeks of unpaid leave that has been extended indefinitely. Small, long-distance carrier Firefly is still running limited operations.

Thai Airways has suspended all international flights except Cambodia. Thai Smile continues to fly limited hours on domestic routes. Thai Airways had been looking for ways to restructure and was contemplating leasing, rather than buying new planes, as the old ones were removed from service and outsourced cabin personnel. The company received THB 11 billion from the government last year to keep it financially afloat. Interestingly, the company does not offer refunds for canceled flights to customers but instead provides flight coupons valid for one year.

Nok Air, which loses money and is owned by the Jurangkool family, which has been looking for a new investor because Thai Airways International has been diluting its investment, has cut international flights. Although, recently, the management of the airline said that Nok Air is still flying domestic routes. Thai Lion Air has suspended all domestic operations.

Singapore AirlinesSingapore Airlines cannot operate at 4 percent capacity and have the financial support of Singapore’s sovereign wealth fund, Tamasek Holdings Ltd., on behalf of the government.

Vietjet still maintains domestic services and some international flights. The company is offering a free “Sky Covid Care” insurance package for $ 8,500 if any passenger becomes infected as a result of a flight in Vietjet.

Garuda, Batik Air, Lion Air, Citilink, My Indo Airlines, Sriwijaya Air, Wings Air and very limited Air Asia flights still have service on Indonesian domestic routes. Lion Air, Malindo Air, Batik Air, and Wings Air have more than 55 percent of Indonesia’s domestic air market and are backed by Indonesian tycoons Rusdi and Kusnan Kirana.

Garuda Airlines’ administration is rife with scandals, with former CEO Ari Askhara accused by Indonesian customs authorities of trying to smuggle a Harley Davidson motorcycle into Indonesia after being in jail for bribes paid by Rolls-Royce to supply the fleet. Garuda has long suffered from insolvency problems and had been trying to restructure the company’s debts. This problem will be amplified as long as the Covid-19 crisis affects Indonesian domestic traffic. Garuda has also been forced to remove the economically lucrative first-class from most flights, and drastically cut international flights even before the Covid-19 crisis, renting 16 long-range aircraft to Air India.

The Indian Ministry of Civil Aviation ordered to stop all domestic flights on the subcontinent except cargo flights. This is hurting low-budget airlines that already have financial problems like GoAir and Spice Jet. The Indian government is helping Air India to refinance the debt to keep it afloat.

Philippine Airlines has canceled all international and domestic flights for a month in response to the blockade over Metro Manila ordered by Philippine President Duterte. Cebu Pacific is also fully grounded.

Cathay Pacific Airways flights to and from China were already under pressure due to the distance of Chinese authority over some Cathay employees who were supporting the pro-democracy movement in Hong Kong. With the advent of the Covid-19, the crisis flights from Cathay to China have stopped. With most of Cathay’s other international flights canceled, most of the planes are now parked at the Hong Kong airport. Seventy-five percent of Cathay’s employees are now on unpaid leave. Cathay Pacific and Hong Kong Air have just received a rescue package of HK$ 2.6 billion (US$ 335.3 million), but are looking for more.

Airlines in the crisis have been minimizing their fixed costs by seeking reduced rental rates at the airport and placing staff on unpaid leave. Cash flows are minimized with airlines withholding refunds for flight cancellations. However, the main fixed cost for Asian airlines is the leasing of aircraft fleets, which amount to 40-50% of total operating costs.

The airline’s profitability has always been extremely marginal and susceptible to rising costs, such as fuel, or declining revenue. Airlines with high debt-to-equity ratios and often low cash-to-debt ratios can quickly become financially insolvent, even with small losses in revenue. The almost complete loss of all revenue in this crisis, if it continues for just a few more weeks, would bring down some of the financially weaker airlines. A couple of months more would wipe out most.

AW-Todayonline_com_7889Asian perspectives

Three basic scenarios can be applied to the current situation, depending on the value judgments of the respective governments. First, the Singapore government sees Singapore Airlines as a strategic asset that unites the nation with the rest of the world. Singapore Airlines is considered an important commercial and logistics tool. As a consequence, the airline must remain intact in its current form. Singapore will use its sovereign wealth fund, Tamasek Holdings Ltd, which has a capital option.

The Malaysian Airline System, which has suffered two terrible aircraft losses in the past decade, is considered by the Malaysian Government to be a prestigious asset and a necessity. The airline was once privatized and controlled by Tajuddin Ramli, a close partner of Daim Zainuddin, only making a profit by selling assets. MAS was repurchased after the airline further deteriorated in private hands due to mismanagement. Malaysia’s Khazanah sovereign wealth fund owns approximately 70% of the company.

Therefore, a second option to rescue the struggling airline was to merge Malaysia Airlines with Air Asia. There have been intermittent negotiations on the assumption that Air Asia CEO Tony Fernández and his team could better manage the airline. However, there are questions about any synergies between the two, as they both serve different market segments, and both airlines have based their operations on different teams. There are also corruption allegations against the CEO, regarding bribes for the purchase of his Airbus Industries aircraft. The end result of airline mergers in this environment is the merger of two weak financial entities that will not form a solid financial entity.

The third rescue option is to let what happened in the Australian airline industry repeat itself across the region, with the market solving the problem. Ansett Airlines of Australia was an icon founded in 1935 but went bankrupt in 2001. A hasty merger with Air New Zealand did not save the company. The Australian government allowed Ansett Australia to cease operations, allowing new low-cost airline business models to fill the gap.

A free-market approach would allow the scarce money to be diverted to sectors that will need to revive after the crisis. This will mean the survival of the fittest, where several airlines will survive, while others will collapse. For example, Emirates is billed and backed by the Dubai Government Investment Corporation. Singapore Airlines is strongly backed, as are several Chinese airlines. This without mentioning the potential of a series of new companies with different business models. One of the ironies about the drastic slowdown in air traffic is that air cargo flights are largely unaffected. This segment is almost certain to grow exponentially as world trade resumes after the crisis. Air Canada is aggressively reorienting air cargo operations as a means of countering the recession.

What is almost certain is that the recovery of the industry will be slow since governments will hesitate to reopen international borders until there is no risk of new waves of infection. The recovery in tourism and business travel will be very moderate, as people will be reluctant to visit public places like airports and sit for hours in places confined with strangers. For these reasons, airlines can reconfigure their fleets into combination planes that can carry additional cargo and passengers to make routes profitable. Governments must worry and even be smart about bailing out airlines. The industry by its very nature of being highly targeted is fragile. The market is extremely competitive with low-cost airlines, keeping revenue low on many routes. There has been a long list of bankruptcies. The Covid-19 crisis has already gripped Air Italy in February and Flybe in March. It is almost certain that more will follow. Perhaps it is better to let the market restructure the air transport industry based on its history. AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Eurasiareview.com / Iata.org / Airgways.com / Wikipedia.org / Shine.com.cn / Investvine.com / Todayonline.com
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