AW | 2020 05 14 15:25 | AIRLINES MARKET

En medio de la crisis de la pandemia las low cost solicitan al Gobierno definición por El Palomar

Las low cost solicitan protagonismo para continuar volando en Argentina. La posición de una de las principales aerolíneas de presupuesto local, Flybondi expresa su compromiso hacia el futuro, pero al mismo tiempo, percibe proteccionismo por parte del Estado. Los gremios aeronáuticos que agrupan a los trabajadores de Flybondi y JetSmart Airlines Argentina enviaron una nota al Presidente de la Nación, Alberto Fernández, y a los gobernadores provinciales, con el objetivo de que intercedan para evitar que la medida de cierre del Aeropuerto El Palomar.

Marcando posición

El CEO de Flybondi Líneas Aéreas, Esteban Tossutti, ha expresado la posición de la compañía frente a los cambios de la crisis sanitario-económica que atraviesa Argentina: “Las low cost podemos tener un rol estratégico en la recomposición económica del país”. Flybondi ha destacado el rol de las aerolíneas de bajo costo y la incertidumbre por el panorama a futuro, con vuelos prohibidos hasta Septiembre 2020 y el Aeropuerto de El Palomar con pedido de cierre.

Flybondi ha tomado muy mal la tentativa del Gobierno del cierre del Aeropuerto El Palomar. La low cost nacida el 26 enero 2018 al amparo de la era de la «Revolución de los Aviones» sostiene que el primer aeropuerto low cost de Sudamérica ha estado creciendo muy rápido. Esteban Tossutti expresa: «Nos enteramos por los medios de que AA2000 había presentado un expediente con pedido de cierre definitivo y que el organismo que los regula ya tenía casi aprobado un dictamen favorable. El subtítulo de esto es un explotador privado tomando decisiones sobre la infraestructura pública, y sobre un aeropuerto en el que operan dos aerolíneas, ninguna de las cuales tuvo participación ni opinión en todo ese proceso en el que ya se había avanzado. Hicimos presentaciones legales y recientemente ORSNA nos denegó el pedido de formar parte del expediente. Vamos a seguir accionando por vía legal».

Con respecto a las operaciones de traslado hacia el Aeropuerto de Ezeiza, para Flybondi «no es una opción trasladar la operación al principal ingreso por vía aérea del país. La mayoría de nuestros pasajeros no pueden pagar los costos que tiene viajar desde allí, pensemos que el costo de un taxi, por ejemplo, es casi similar a lo que se puede pagar un pasaje a alguno de nuestros destinos. Y acá es donde entra el rol estratégico de tener un aeropuerto con una conexión de transporte público: llegar desde Retiro a El Palomar en la Línea San Martín tiene un costo de entre AR$ 15 y 35 Pesos, dependiendo el método de pago. Por otro lado, Ezeiza es un aeropuerto que no permite mantener la alta eficiencia en las prácticas operativas de una low cost, incluyendo que tiene tasas aeroportuarias más caras».

El Palomar

Argentina es el único país de Latinoamérica que tiene un aeropuerto low cost, por el que ya pasaron más de 2,8 millones de personas, que conecta a 20 provincias y es el que más creció en el país tanto en 2018 como en 2019. Allí operan dos aerolíneas nuevas, con planes de inversión y expansión, que generan trabajo genuino y argentino. Resulta muy llamativo que ahora sea un aeropuerto que no sirve, como dice el explotador. El Aeropuerto El Palomar es es el que más creció en el país en 2018 y 2019. «Resulta muy llamativo que ahora sea un aeropuerto que no sirve, como dice el explotador», señala Esteban Tossutti. Si las opciones fueran Aeroparque o Ezeiza, sin dudas la decisión se orientaría al primero, por factibilidad operativa, aunque ya hemos tenido problemas cuando quisimos operar allí los vuelos a Punta del Este​.

Volar hacia el futuro

Las aerolíneas piensan alternativas para volver a viajar tras el Coronavirus. La perspectiva de Flybondi frente al futuro es sostenida en el Aeropuerto El Palomar. «Nosotros queremos seguir operando desde El Palomar, esa es nuestra casa. El 80% de nuestros colaboradores que tienen base allí son personas que viven en la zona de Morón, Hurlingham y Tres de Febrero. Venimos realizando un enorme trabajo de posicionamiento, comunicación e información sobre la ubicación, los medios de acceso y las facilidades, porque realmente creemos en el potencial que tiene un aeropuerto que permite una experiencia del cliente mucho más rápida y simple que los grandes aeropuertos. Si no nos cambian las reglas en la recomposición económica que va a necesitar el país producto del coronavirus, Flybondi puede ser un gran aliado del consumidor, que más que nunca tendrá que cuidar sus gastos; aliado de las provincias, porque nuestros vuelos generan desarrollo de las economías regionales en actividades que derraman muy rápido en la zona (transporte, gastronomía, hotelería, etc.), y aliado de las pymes, los emprendedores e incluso las grandes empresas, que al igual que nuestros pasajeros, necesitarán redefinir toda su ecuación de costos y llevarla hacia la mayor eficiencia».

Crecimiento low cost

El mercado aéreo de las low cost hasta Marzo 2020 captaban más del 20% del mercado aéreo nacional, lo que significa que casi 1 de cada 5 pasajeros, volaban por alguna de las dos aerolíneas que hay. Flybondi tiene el 9% de cuota de mercado general, pero entre el 15 y el 20% en aquellos destinos a los que vuela. En el último año las low cost presentaron un crecimiento inédito en Argentina y, de acuerdo con las estadísticas que lleva la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC), desde su llegada ya transportaron a 4 millones de personas.

Impulsando las economías

Flybondi busca impulsar al turismo que es un generador o motor para dar oxígeno a la aviación comercial. Para estimular al crecimiento del tráfico aéreo ha lanzado las nuevas Gift Cards solidarias, con la particularidad que representa el 20% de lo recaudado será destinado a comedores sociales. La aerolínea low cost lanzó su nuevo producto con el objetivo de que sus clientes vuelvan a conectarse con sus ganas de viajar.

La aerolínea busca que sus clientes puedan comenzar a planear sus viajes comprando o regalando tarjetas para utilizarlas a futuro y, además, formar parte de un proyecto solidario para ayudar a quienes más se vieron afectados por la pandemia. Es por esta razón que, por cada compra, Flybondi donará el 20% a diversos comedores con el fin de transformarlo en alimentos para todas las personas que asisten a estos espacios.

Perspectivas de mercado

La actual crisis sanitaria y la postergación del reinicio de los vuelos para Septiembre 2020 por parte del Gobierno de Argentina, hacen pensar muy seriamente cuáles serán las consecuencias económicasa para la aviación comercial. Aunque el Gobierno prime lo sanitario por sobre lo económico es razonablemente sabio; pero las acciones de cerrar el Aeropuerto Internacional El Palomar, sumado a la un tanto irrazonable extensión de la apertura de los vuelos de cabotaje presuponen un mal augurio para las compañías aéreas locales, a excepción de Aerolíneas Argentinas.

Desde Flybondi sistienen; «Primero consideremos que ninguna aerolínea puede estar cinco meses sin operación y comercializando pasajes recién para Septiembre. Por lo tanto, esperamos en algún momento el Gobierno defina algunas medidas que puedan ayudar a las compañías a superar esta situación absolutamente excepcional. Argentina es el país que más ha extendido la restricción total de vuelos y el criterio de esta decisión es lo que se cuestionó a las autoridades. Nosotros estamos listos para volver a volar y creemos que se podría comenzar a fines de Junio o Julio. Por supuesto que ejecutando todos los protocolos necesarios, porque el gran tema será trabajar para que el pasajero se sienta seguro de volar, e incluso entendemos que la primera etapa de operación podría ser reducida en frecuencias. Aún no tenemos definiciones de estos temas por parte de ANAC, pero esperamos poder tenerlas lo antes posible».

Ajuntando cinturones

Flybondi realizó un acuerdo colaborativo con todos los empleados y con el gremio para asegurar la sustentabilidad de la compañía hasta Junio 2020. La reducción salarial va del 15 al 50%, este último valor exclusivamente para los ejecutivos.

Si las medidas de prevención se aplican de igual manera a todas las aerolíneas que operan en la Argentina, y las mismas implican por ejemplo incrementos de un 60% en el ticket, las líneas aéreas tradicionales van a verse obligadas a subir sus tarifas en las mismas proporciones que una aerolínea de bajo costo. En los últimos dos años, las low cost mantuvieron una diferencia de precio entre 30% y 50%. A su vez, si a esto le sumamos el beneficio de los costos en el acceso al Aeropuerto Internacional El Palomar, el resultado par el pasajero es que la oferta low cost es la más conveniente.

La compañía de bajo costo de Argentina continúa siendo optimista sobre el transporte aéreo, pero el Estado participa en un rol importantísimo en la agenda estratégica, pero sería insostenible que en el fondo de todo esto hubiera una intencionalidad proteccionista o destructiva hacia compañías que generan muchos beneficios para Argentina, un acerbo de estos tiempos que corren en la política argentina.

Flybondi vs Argentine pandemization

In the midst of the pandemic crisis, the low cost requests the Government for a definition by El Palomar

The low-cost request prominence to continue flying in Argentina. The position of one of the main local budget airlines, Flybondi expresses its commitment to the future, but at the same time, it perceives protectionism on the part of the State. The aeronautical unions that group the workers of Flybondi and JetSmart Airlines Argentina sent a note to the President of the Nation, Alberto Fernández, and to the provincial governors, with the aim of intervening to prevent the closure measure of El Palomar Airport.

Marking position

The CEO of Flybondi Líneas Aéreas, Esteban Tossutti, has expressed the position of the company facing the changes of the sanitary-economic crisis that Argentina is going through: «Low costs can have a strategic role in the economic recovery of the country». Flybondi has highlighted the role of low-cost airlines and the uncertainty about the future outlook, with flights prohibited until September 2020 and El Palomar Airport with a request for closure.

Flybondi has taken the government’s attempt to close El Palomar Airport very badly. The low-cost airport born on January 26, 2018, under the era of the «Aircraft Revolution» maintains that the first low-cost airport in South America has been growing very fast. Esteban Tossutti expresses: «We learned through the media that AA2000 had submitted a file with a request for final closure and that the body that regulates them had already almost approved a favorable opinion. The subtitle of this is a private operator making decisions on infrastructure public, and about an airport in which two airlines operate, neither of which had participation or opinion in all this process in which we had already advanced. We made legal presentations and recently ORSNA denied us the request to be part of the file. to continue to act legally».

Regarding the transfer operations to the Ezeiza Airport, for Flybondi «it is not an option to transfer the operation to the main entrance by air in the country. Most of our passengers cannot pay the costs of traveling from there, let’s think that the cost of a taxi, for example, is almost similar to what you can pay for a ticket to one of our destinations. And this is where the strategic role of having an airport with a public transport connection comes in: getting from Retiro to El Palomar on the San Martín Line costs between AR$ 15 and 35 Pesos, depending on the payment method. On the other hand, Ezeiza is an airport that does not allow maintaining high efficiency in low-cost operating practices, including that it has more expensive airport charges».

El Palomar

Argentina is the only country in Latin America that has a low-cost airport, through which more than 2.8 million people have passed, which connects to 20 provinces and is the one that grew the most in the country in both 2018 and 2019. There Two new airlines operate, with investment and expansion plans, which generate genuine and Argentine work. It is very striking that it is now an airport that does not work, as the operator says. El Palomar Airport is the one that grew the most in the country in 2018 and 2019. «It is very striking that it is now an airport that ‘does not work’, as the operator says», says Esteban Tossutti. If the options were Aeroparque or Ezeiza, the decision would undoubtedly focus on the former, due to operational feasibility, although we have already had problems when we wanted to operate flights to Punta del Este there.

Fly into the future

Airlines think of alternatives to travel again after the Coronavirus. Flybondi’s perspective on the future is sustained at El Palomar Airport. «We want to continue operating from El Palomar, that is our home. 80% of our collaborators who are based there are people who live in the Morón, Hurlingham, and Tres de Febrero area. We have been doing an enormous job of positioning, communication, and information on location, means of access, and facilities because we really believe in the potential of an airport that allows a much faster and simpler customer experience than large airports. If we do not change the rules in the economic recomposition that the country is going to need the product of the coronavirus, Flybondi can be a great ally of the consumer, who more than ever will have to take care of their expenses; ally of the provinces, because our flights generate the development of the regional economies in activities that spill very quickly in the area (transport, gastronomy, hotels, etc.), and an ally of SMEs, entrepreneurs, and even large companies, which Like our passengers, they will need to redefine their entire cost equation and move it toward greater efficiency».

Low-cost growth

The low-cost air market until March 2020 captured more than 20% of the national air market, which means that almost 1 in 5 passengers flew on one of the two airlines that exist. Flybondi has 9% of general market share, but between 15 and 20% in those destinations to which it flies. In the last year, low cost showed unprecedented growth in Argentina and, according to statistics kept by the National Civil Aviation Administration (ANAC), since its arrival they have already transported 4 million people.

Boosting economies

Flybondi seeks to promote tourism that is a generator or engine to give oxygen to commercial aviation. To stimulate the growth of air traffic, it has launched the new Solidarity Gift Cards, with the particularity that it represents 20% of the proceeds that will be destined to social dining rooms. The low-cost airline launched its new product with the aim of reconnecting its customers with their desire to travel.

The airline seeks to enable its customers to begin planning their trips by purchasing or giving away cards for future use and, in addition, to be part of a solidarity project to help those most affected by the pandemic. It is for this reason that, for each purchase, Flybondi will donate 20% to various dining rooms in order to transform it into food for all the people who attend these spaces.

Market outlook

The current health crisis and the postponement of the restart of flights for September 2020 by the Government of Argentina, make people think very seriously about the economic consequences for commercial aviation. Although the Government prioritizes health over economics, it is reasonably wise; But the actions to close El Palomar International Airport, added to the somewhat unreasonable extension of the opening of domestic flights, bode badly for local airlines, with the exception of Aerolineas Argentinas.

From Flybondi they insist; «First, let’s consider that no airline can go five months without operation and marketing tickets just for September. Therefore, we hope at some point that the Government will define some measures that can help companies overcome this absolutely exceptional situation. Argentina is the country that The total restriction of flights has been extended and the criteria of this decision are what was questioned to the authorities. We are ready to fly again and we believe that it could start at the end of June or July. Of course, by executing all the protocols necessary, because the big issue will be to work so that the passenger feels safe to fly, and we even understand that the first stage of operation could be reduced in frequencies. We still do not have definitions of these issues by ANAC, but we hope we can have them. soon as possible».

Tying belts

Flybondi made a collaborative agreement with all employees and with the union to ensure the sustainability of the company until June 2020. The salary reduction ranges from 15 to 50%, the latter value exclusively for executives.

If the prevention measures are applied in the same way to all the airlines that operate in Argentina, and they imply for example increases of 60% in the ticket, the traditional airlines will be forced to raise their rates in the same proportions than a low-cost airline. In the last two years, low-cost companies have maintained a price difference between 30% and 50%. In turn, if we add to this the benefit of the costs in accessing El Palomar International Airport, the result for the passenger is that the low-cost offer is the most convenient.

The low-cost company in Argentina continues to be optimistic about air transport, but the State participates in a very important role in the strategic agenda, but it would be untenable that at the bottom of all this there were protectionist or destructive intentions towards companies that generate many benefits. for Argentina, a bitterness of these times that run in the Argentine politics.

DATA: ORSNA (Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos)
ORSNA (Regulatory Body of the National Airport System)

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Flybondi.com / Clarin.com / Aviator.aero
AW-POST: 202005141525AR

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AW | 2020 05 14 13:01 | AIRLINES MARKET

Adaptaciones de la aviación post-Coronavirus

La actual pandemia de Coronavirus está generando profundos cambios en el mercado de la aviación comercial mundial, mientras que varias aerolíneas luchan por su supervivencia, otras se reestructuran fuertemente para adaptarse a los nuevos desafíos que se prolongarán a través del tiempo. La crisis sanitaria mundial afecta a las aerolíneas grandes y pequeñas por igual, donde aunados con los gobiernos y organizaciones, abogan por capear la situación económico-financiera.

A fin de reducir los costos para adaptarse a la crisis pandémica, las aerolíneas han recurrido a estrategias algo parecidas a la situación del post-11-S junto con los efectos que trajeron los atentados en los Estados Unidos en Septiembre 2001.

Estes cambios afectan a las aerolíneas y su fuerza laboral. En el caso de Delta Air Lines, planea retirar sus 18 Boeing 777-200 de fuselaje ancho para fines de 2020 como resultado de la pandemia. El retiro acelerará la estrategia de la aerolínea para simplificar y modernizar su flota, mientras continúa operando aviones más nuevos y más rentables. «Estamos realizando cambios estratégicos y rentables en nuestra flota para responder al impacto de la pandemia de COVID-19 y al mismo tiempo garantizar que Delta esté bien posicionado para la recuperación en la parte trasera de la crisis. El 777 ha sido una parte confiable del éxito de Delta desde que se unió a la flota en 1999 y debido a sus características operativas únicas, abrió nuevos mercados sin escalas y de ultra larga distancia que solo él podía volar en ese momento», dijo Gil West, jefe de Delta. Jefe de operaciones.

El Boeing 777-200 ingresó por primera vez a la flota en 1999 y creció a 18 aviones, incluidos 10 de la variante 777-200LR de largo alcance, que llegó en 2008. En ese momento, el avión estaba en una posición única para volar sin escalas entre Atlanta y Johannesburgo, Sudáfrica, Los Ángeles a Sydney y otros destinos lejanos.

Delta continuará volando su flota de aviones Airbus A350-900 de próxima generación de larga distancia, que queman un 21% menos de combustible por asiento que los 777 que reemplazarán. A pesar de una reducción en los viajes internacionales de pasajeros, la flota 777 ha sido el caballo de batalla de las operaciones de repatriación de carga, correo y ciudadanos estadounidenses de Delta en medio de la pandemia. Desde finales de abril, el avión de fuselaje ancho ha realizado docenas de viajes desde Chicago y Los Ángeles a Frankfurt para entregar el correo a las tropas militares de EE. UU. En el extranjero; operado entre los EE.UU. y Asia para entregar miles de libras de suministros críticos que salvan vidas para ayudar en la respuesta COVID-19; y llevó a miles de ciudadanos estadounidenses a los Estados Unidos desde Sydney, Mumbai, Manila y otras ciudades de todo el mundo. Más adelante se revelarán detalles más específicos sobre el momento de la salida del 777 de la flota.

En Abril 2020, Delta Air Lines anunció planes para acelerar el retiro de las flotas de su afamada línea MD-88 y MD-90 hasta Junio 2020. Desde el inicio de la situación de Coronavirus, Delta ha reaccionado rápidamente estacionando aeronaves y considerando la posibilidad de jubilaciones anticipadas de aeronaves para reducir la complejidad operativa y el costo. Hasta la fecha, la aerolínea ha estacionado más de 650 aviones principales y regionales para ajustar la capacidad para que coincida con la menor demanda de los clientes.

La aerolínea brasileña Azul Linhas Aéreas ha llegado a un acuerdo con Embraer para diferir la entrega de 59 E195-E2 hasta al menos 2024. Se esperaba que las entregas de los cuerpos estrechos de la próxima generación se realicen este año y continúen hasta 2023. La aerolínea originalmente ordenó 30 del tipo en 2015 y agregó 21 ejemplos más en diciembre de 2018. En enero de este año, la empresa con sede en São Paulo, según se informa, agregó otros 24 aviones, lo que lleva el total a 75.

La compañía dijo que el aplazamiento forma parte de su plan integral para conservar el efectivo tan necesario durante la crisis de COVID-19. La decisión de Azul será un duro golpe para Embraer, que en lo que va del año ha tenido problemas para entregar aviones comerciales.

Azul Linhas Aéreas ha ordenado un total de 75 aviones E195-E2. Se espera que las entregas se realicen en 22020 y continúen hasta 2023. John Rodgerson, CEO de Azul, dijo: “Nosotros entramos en esta crisis como una de las aerolíneas más rentables del mundo. El impacto de la pandemia en la economía brasileña y global no ha tenido precedentes, y el momento de la recuperación sigue siendo incierto. Con la contribución de todos nuestros grupos de interés, creemos que podremos salir de esta crisis como una empresa aún más fuerte. El acuerdo alcanzado con Embraer para diferir las entregas de aviones hasta 2024 es un componente importante de nuestro plan integral que nos permite crear la pista de liquidez para esta crisis. Con este apoyo, podemos asegurarnos de tener la liquidez y los recursos necesarios para optimizar la aerolínea en el futuro”.

Al igual que muchos transportistas, Azul ha reducido su capacidad en más del 90% en respuesta a la pandemia de COVID-19. También ha realizado cambios de personal y salarios que han reducido los costos de nómina en más del 50%. En marzo, la compañía recibió la aprobación de sus accionistas para subarrendar 53 E195 a la nueva aerolínea estadounidense Breeze Airways y LOT Polish Airlines. En esta etapa, no está claro si el aplazamiento afectará la renovación de la flota y el plan de subarrendamiento.

Ryanair, la aerolínea low cost irlandesa, ha expresado recientemente la planificación de toda la flota de Boeing 737 en sus subsidiarias como nuevas medidas para reducir el impacto de la crisis sanitaria, entre elles se encuentra el futuro de Laudamotion. El CEO de Ryanair Holdings, Michael O’Leary, ha comunicado sobre sus planes para el futuro cercano: cancelar los contratos de arrendamiento de 30 Airbus A320 de Laudamotion para reemplazarlos por Boeing 737 después de que fracasaron las negociaciones con Airbus Group. Además, los sindicatos de Laudamotion deben firmar un acuerdo antes del 20 Mayo 2020, de lo contrario, la base principal de la aerolínea en Viena podría simplemente desaparecer.

Michael O’Leary dice que las conversaciones con Airbus sobre un pedido de 100 A321 fallaron. Sin rodeos expresa la situación sobre laa relación con las órdenes establecidas: «No iniciaríamos conversaciones con Airbus hasta el momento en que Airbus quiera iniciar conversaciones con nosotros. Hasta que necesiten una orden del Grupo Ryanair, francamente estamos perdiendo el tiempo hablando con Airbus».

La aerolínea irlandesa planeó en cambio, reducir significativamente la escala de la flota de Lauda. La compañía austríaca Laudamotion posee aviones que se entregarán en los próximos 12 meses, pero se cancelarán todos sus pedidos. De este modo, el futuro de la aerolínea austríaca con sede en Viena se ha vuelto incierto durante las últimas semanas.

Desde finales de Abril 2020, Michael O’Leary amenazó a los empleados de Laudamotion con sede en Viena para cerrar la base y transferir todas las frecuencias de vuelos (slots) a Ryanair, despidiendo a 580 empleados y usar la base con aviones Ryanair, Buzz y Malta Air. La fecha límite para encontrar un acuerdo, incluidos recortes salariales y un nuevo acuerdo laboral, es el 20 Mayo 2020. El sindicato austríaco se niega a comprometerse, y O’Leary simplemente amenaza con cerrar la base principal y local de Laudamotion en Viena y reemplazar la flota actual del Airbus A320 con Boeing 737.

La compañía de leasing BOC Aviation Limited ha confirmado un acuerdo de venta y arrendamiento con Southwest Airlines para 10 Boeing 737-8 MAX. BOC Aviation ha firmado un acuerdo de compra y arrendamiento con Southwest Airlines para sus nuevos aviones 10 Boeing 737-8 MAX, propulsados ​​por motores CFM LEAP-1B.

Robert Martin, Director General y Director Ejecutivo de BOC Aviation, dijo: «Estamos encantados de trabajar con Southwest Airlines una vez más, construyendo una relación a largo plazo que se remonta a 2008. Esta es la sexta inversión importante en aviones que tenemos Lo hemos anunciado este año, lo que refleja la capacidad de nuestra Compañía de proporcionar soluciones financieras innovadoras para transacciones de gran volumen y nuestro compromiso como socio global para nuestros clientes de aerolíneas».

American Airlines pone sus Airbus A330-200 en almacenamiento hasta al menos el 2022. El Vicepresidente Senior de Operaciones de Vuelo de American Airlines, Kimball Stone, dijo que la aerolínea colocará todos los A330-200 en almacenamiento a largo plazo hasta al menos 2022, debido al pronóstico deprimido actual de la demanda internacional y sin oportunidades de utilizar la flota de manera rentable a nivel nacional. El portavoz de American Airlines, Brian Metham, dijo que los servicios operados anteriormente por los A330 -200 serán operados por Boeing 777 y 787. «Estamos trabajando estrechamente con nuestros socios sindicales. No se cerrarán las bases de la tripulación y ningún miembro del equipo será suspendido en este momento como resultado de este almacenamiento prolongado».

Airlines adapt through pandemic

Post-Coronavirus Aviation Adaptations

The current Coronavirus pandemic is generating profound changes in the global commercial aviation market, while several airlines are struggling for their survival, others are restructuring strongly to adapt to new challenges that will continue over time. The global health crisis affects large and small airlines alike, where together with governments and organizations, they advocate weathering the economic-financial situation.

In order to reduce costs to adapt to the pandemic crisis, airlines have resorted to strategies somewhat similar to the post-9/11 situation along with the effects of the attacks in the United States in September 2001.

These changes affect airlines and their workforce. In the case of Delta Air Lines, it plans to withdraw its 18 wide-body Boeing 777-200s by the end of 2020 as a result of the pandemic. The recall will accelerate the airline’s strategy to simplify and modernize its fleet while continuing to operate newer, more profitable aircraft. «We are making strategic and profitable changes to our fleet to respond to the impact of the COVID-19 pandemic while ensuring that Delta is well-positioned for a recovery in the back of the crisis. The 777 has been a trusted part of Delta’s success since joining the fleet in 1999, and due to its unique operating characteristics, opened new nonstop and ultra-long-distance markets that only he could fly at the time», said Gil West, Delta chief. Operations chief.

The Boeing 777-200 first entered the fleet in 1999 and grew to 18 aircraft, including 10 from the long-range 777-200LR variant, which arrived in 2008. At that time, the aircraft was in a unique position to fly. Nonstop between Atlanta and Johannesburg, South Africa, Los Angeles to Sydney, and other distant destinations.

Delta will continue to fly its fleet of next-generation Airbus A350-900 long-haul aircraft, which burn 21% less fuel per seat than the 777 they will replace. Despite a reduction in international passenger travel, Fleet 777 has been the workhorse of Delta’s cargo, mail, and US repatriation operations in the midst of the pandemic. Since the end of April, the wide-body aircraft has made dozens of trips from Chicago and Los Angeles to Frankfurt to deliver the mail to US military troops. USA Abroad; operated between the US and Asia to deliver thousands of pounds of critical life-saving supplies to aid in the COVID-19 response; and brought thousands of US citizens to the United States from Sydney, Mumbai, Manila, and other cities around the world. More specific details about the timing of the 777’s departure from the fleet will be revealed later.

DELTA AIR LINES MD-80 / MD-90 FLEET

In April 2020, Delta Air Lines announced plans to accelerate the withdrawal of fleets from its famed MD-88 and MD-90 lines until June 2020. Since the start of the Coronavirus situation, Delta has reacted quickly by parking aircraft and considering the possibility of early retirement of aircraft to reduce operational complexity and cost. To date, the airline has parked more than 650 major and regional aircraft to adjust capacity to match lower customer demand.

Brazilian airline Azul Linhas Aéreas has reached an agreement with Embraer to defer delivery of 59 E195-E2 until at least 2024. Deliveries of the next-generation narrow bodies were expected to take place this year and continue until 2023. The airline originally ordered 30 of the type in 2015 and added 21 more examples in December 2018. In January this year, the São Paulo-based company reportedly added another 24 aircraft, bringing the total to 75.

The company said the postponement is part of its comprehensive plan to conserve much-needed cash during the COVID-19 crisis. Azul’s decision will be a severe blow to Embraer, which so far this year has struggled to deliver commercial aircraft.

Azul Linhas Aéreas has ordered a total of 75 E195-E2 aircraft. Deliveries are expected to take place in 22020 and continue until 2023. John Rodgerson, CEO of Azul, said: “We entered this crisis as one of the most profitable airlines in the world. The impact of the pandemic on the Brazilian and global economy has been unprecedented, and the timing of the recovery remains uncertain. With the contribution of all our stakeholders, we believe that we can emerge from this crisis as an even stronger company. The agreement reached with Embraer to defer aircraft deliveries until 2024 is an important component of our comprehensive plan that allows us to create the liquidity track for this crisis. With this support, we can ensure that we have the liquidity and resources necessary to optimize the airline in the future”.

Like many carriers, Azul has reduced its capacity by more than 90% in response to the COVID-19 pandemic. It has also made personnel and salary changes that have reduced payroll costs by more than 50%. In March, the company received approval from its shareholders to sublet 53 E195 to the new US airline Breeze Airways and LOT Polish Airlines. At this stage, it is unclear whether the deferral will affect the fleet renewal and sublease plan.

Ryanair, the Irish low-cost airline, has recently expressed the planning of the entire Boeing 737 fleet in its subsidiaries as new measures to reduce the impact of the health crisis, among them is the future of Laudamotion. Ryanair Holdings CEO Michael O’Leary has communicated about his plans for the near future: canceling leases of 30 Laudamotion Airbus A320s to replace them with Boeing 737 after negotiations with Airbus Group failed. Furthermore, Laudamotion unions must sign an agreement before May 20, 2020, otherwise, the airline’s main base in Vienna could simply disappear.

Michael O’Leary says talks with Airbus about an order for 100 A321s failed. He bluntly expresses the situation regarding the established orders: «We would not initiate conversations with Airbus until such time as Airbus wants to initiate talks with us. Until they need an order from the Ryanair Group, we are frankly wasting time talking to Airbus».

The Irish airline planned instead to significantly reduce the scale of Lauda’s fleet. The Austrian company Laudamotion has planes that will be delivered in the next 12 months, but all their orders will be canceled. Thus, the future of the Vienna-based Austrian airline has become uncertain in recent weeks.

Since late April 2020, Michael O’Leary threatened employees of Vienna-based Laudamotion to close the base and transfer all slots to Ryanair, laying off 580 employees and using the base with Ryanair, Buzz aircraft. and Malta Air. The deadline to find a deal, including pay cuts and a new labor deal, is May 20, 2020. The Austrian union refuses to compromise, and O’Leary simply threatens to shut down Laudamotion’s main and local base in Vienna and replace the current Airbus A320 fleet with Boeing 737.

Leasing company BOC Aviation Limited has confirmed a sale and lease agreement with Southwest Airlines for 10 Boeing 737-8 MAX. BOC Aviation has signed a purchase and leases agreement with Southwest Airlines for its new 10 Boeing 737-8 MAX aircraft, powered by CFM LEAP-1B engines.

Robert Martin, the CEO and Chief Executive Officer of BOC Aviation said: «We are delighted to be working with Southwest Airlines once again, building a long-term relationship that dates back to 2008. This is the sixth major aircraft investment we have announced this year, reflecting our Company’s ability to provide innovative financial solutions for high volume transactions and our commitment as a global partner to our airline customers».

American Airlines puts its Airbus A330-200s in storage until at least 2022. American Airlines Senior Vice President of Flight Operations Kimball Stone said the airline will put all A330-200s in long-term storage until at least 2022, due to the current depressed forecast of international demand and no opportunities to profitably use the fleet domestically. American Airlines spokesman Brian Metham said the services previously operated by the A330-200 will be operated by Boeing 777 and 787. «We are working closely with our union partners. The crew bases and no team members will be closed. will be suspended at this time as a result of this prolonged storage».

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Delta.com / Aa.com / Bocaviation.com / Ryanair.com / Voeazul.com.br
AW-POST: 202005141301AR

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AW | 2020 05 11 14:00 | AIRLINES MARKET

Retorno y salida de aerolíneas en Argentina

La aviación comercial es uno de los sectores más perjudicados por la crisis sanitaria mundial de la pandemia de Coronavirus. La decisión del Gobierno de Argentina de prohibir la venta de pasajes hasta Septiembre 2020 profundizó la crisis de las empresas y muchas ya no operarán en el país.

El Gobierno de Argentina no ha anunciado o ha manifestado una decisión de generar salvatajes financieros para las líneas aéreas locales, como sucedió en Estados Unidos y Europa, pero la crisis está agudizando al sector de la aviación comercial provocó la fusión de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, algo que ningún gobierno hasta el momento había conseguido.

Aerolíneas internacionales

Algunas aerolíneas han anticiparon que por el momento no retomarán sus conexiones con Buenos Aires. Entre ellas se encuentran Emirates Airline, Qatar Airways, Turkish Airlines, Ethiopian Airlines, Air New Zealand, United Airlines y American Airlines.

Las medidas sanitarias de prevención obligarán a las empresas a mantener espacios vacíos dentro de los aviones. Las recomendaciones internacionales para el sector apuntan a distanciar a los pasajeros dentro de las naves, lo que implica dejar varios asientos vacíos. Aplicar las recomendaciones en Argentina , las aerolíneas deberían dejar un tercio de los asientos sin ocupar. El problema de esta recomendación es que las vuelos se encarecerían debido a los costos operativos de las compañías.

Entre otras medidas sanitarias se encuentra el uso obligatorio de máscaras o barbijos para los pasajeros, la desinfección exhaustiva de los asientos y cinturones de seguridad tras cada vuelo. Europa ya exige descartar entre vuelo y vuelo las revistas que venden productos y que suelen ser un canal para captar publicidad y generar ingresos.

En Abril 2020, el Director General de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Alexandre de Juniac, aseguró que dejar los asientos del medio vacíos era una de las posibilidades para reanudar los viajes aéreos. Pero luego, al analizar los números del sector, en donde las aerolíneas mostraron que para poder tener ganancias deben completar al menos el 80% del avión a excepción de las low cost, la IATA concentró sus recomendaciones en la limpieza y el uso de tapabocas. Si solo pueden vender el 66% de su capacidad, las aerolíneas deberán aumentar los precios o entrar en quiebra.

Aerolíneas nacionales

En el plano local, la crisis sanitaria traerá una multiplicidad de problemas para las líneas aéreas locales. El Gobierno hasta el momento no ha garantizado líneas de ayudas económicas. La distancia hasta Septiembre 2020 para reanudad los vuelos es una medida sideral. Ninguna aerolínea podrá sobrevivir hasta entonces si el Gobierno no interviene económicamente. Las low cost Flybondi Líneas Aéreas tiene autonomía hasta mitad de año, JetSmart Airlines Argentina respaldada en el fondo Indigo Partners necesitará inyectar capital. Latam Airlines Argentina ha insinuado abandonar todas las operaciones en el país. Andes Líneas Aéreas compadece en un estado vegetativo. Esta actual situación es también el resultado de una crisis más amplia que viene soportando el sector aeronáutico en Argentina. En cuanto a Aerolíneas Argentinas se unificará con Austral Líneas Aéreas, pero a mitad camino deberá enfrentar al Gremio UALA que nuclea a los pilotos de esta compañía, no será una tarea fácil para el Gobierno de Argentina.

Reinicio vuelos Argentina

En cuanto a cuándo comenzarán a volar todas las líneas aéreas, la apertura de vuelos de cabotaje se concretaría en Septiembre 2020. Para los vuelos internacionales proyectan un horizonte mayor, recién en Diciembre 2020. Aunque el Gobierno ha tomado esta medida, podría ser modificada dependiendo de las circunstancias de cómo continúa la línea de la pandemia localmente. Mientras tanto, estas medidas generarán la asfixia de la mayoría de las compañías aéreas del país provocando la quiebra si no son asistidas económicamente hasta esas fechas.

El impacto del mercado será mayor porque habrá un menor tráfico aéreo, los costos de los tickets aéreos se incrementarán, ese es el escenario o panorama para las aerolíneas hacia el mediano plazo. Además, existirán más controles sanitarios y los asientos para viajes internacionales podrían reducirse en tres cuartas partes.

La aviación comercial nuevamente ha cambiado drásticamente con la llegada de una pandemia de niveles globales. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) reveló que las líneas aéreas podrían enfrentarse a una disminución de 1.500 millones en el número de personas que viajen en vuelos internacionales este año. Como consecuencia, quedarán menos aerolíneas de las que hay ahora.

Fusión Aerolíneas/Austral

El Martes 05 Mayo 2020 Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas se fusionarán en una sola compañía, según anunció el Presidente del Grupo Aerolíneas, Pablo Ceriani junto al guiño del Gobierno de la República Argentina. Los trabajadores se informaron de la noticia por los medios y comenzaron todas las especulaciones y estados de alerta sindical. El Gremio UALA de pilotos de Austral, es el principal opositor a la sinergia del grupo. El trámite de concreción de fusión podría tener un plazo hacia fin de 2020.

Pandemia, ajuste perfecto de fusión

Tras los anuncios del CEO de Aerolíneas, en consonancia con algunas patronales del sector aeronáutico, ha llegado una nueva crisis para sacar el baúl el proyecto fusión AR/AU. Dicho proyecto pregona la eficiencia, reducción de costos, nuevos convenios, etcétera, salen como la panacea a la crisis sanitaria, pero no han especificado cuáles serán los impactos del costo de la fusión, las fuentes laborales.

Desde Aerolíneas esgrimen como argumentos la irracionalidad de los convenios cruzados en las dos compañías, pero detrás de este concepto podría existir una verdadera intención de rebajar las condiciones laborales.

Posición sindical

El conjunto de los sindicatos aeronáuticos APLA, UALA, UPSA, APTA, APA, AAA, UPADEP deberán convocar a una asamblea general conjunta de todos los aeronáuticos una vez se restablezca la normalidad social. Será necesario deliberar acerca del futuro de la aviación comercial en Argentina, vigilar los derechos de los trabajadores.

La conectividad aérea en Argentina continúa siendo una materia pendiente. Desde el inicio de la Revolución de los Aviones poco ha quedado, con apenas un 5 % de la población que tiene acceso al transporte aéreo. En cuanto al transporte de carga está monopolizado en gran parte por privados. El Estado juega un rol importante para promover el desarrollo de una aviación sana.

Pandemia, tormenta perfecta

“En lo que va de siglo ya han desaparecido unas 30. La pregunta ahora mismo es: ¿quién va a sobrevivir? Muchas llevan años aguantando, algunas mejor posicionadas que otras. La tesorería es fundamental en estos momentos. En lo inmediato, está el problema financiero del reembolso de los billetes, entre una semana y dos meses. Afecta a 10 millones de pasajeros y son materialmente imposibles de devolver en el plazo teórico. Pero además, durante uno o dos años la gente no tendrá confianza para desplazarse”, expresa Javier Gándara, autor de «La Revolución de los Cielos» y Presidente de ALA, Asociación de Líneas Aéreas, en España.

Una de las opciones para capear esta tormenta es actuar en las tarifas. La International Air Transport Association (IATA), ha informado esta semana que con las medidas de seguridad que reducen la capacidad de los aviones de un tercio las líneas aéreas podrán verse obligadas a subir los precios hasta un 50% y sólo para cubrir costos. Porque prácticamente ninguna aerolínea consigue beneficios con una tasa de ocupación tan sólo del 66%, por debajo menos todavía. En este sentido, el modelo low cost​ , que ha hecho de las tarifas bajas su caballo de batalla, podría verse perjudicado o forzado a cambiar su política. De hecho Ryanair ha advertido de que si tiene que dejar el asiento central vacío, dejará de operar. En el 2017, el modelo low cost dominaba el 57,2% del mercado en Asia, el 37,9% en Europa y el 32,7% en Norteamérica, y con perspectivas de crecer. ¿Pero ahora? Estas firmas nacen y mueren con facilidad. Han dejado de volar en los últimos años aerolíneas como Thomas Cook Airlines, Air Berlin, Wow Air, Primera Air, Flybmi, Azur Airlines, Cobalt Airlines o Small Planet Airlines. Sin embargo, no está claro que estas aerolíneas sean el eslabón más débil de la cadena ni que subir precios sea la única solución. “Al contrario, creo que la crisis actual brinda más oportunidades para las aerolíneas de bajo coste. En primer lugar, son más eficientes y pueden sobrevivir por más tiempo debido a las buenas reservas de efectivo. En segundo lugar, su flexibilidad significa que pueden ser más dinámicas al mudarse a nuevos mercados y rutas desocupadas, así como vender a precios bajos para estimular un retorno al viaje. A medida que el mercado se estabilice, podemos ver una reducción en la elección de los servicios aéreos y, combinada con mayores presiones ambientales, en última instancia podría haber cierta presión al alza en los precios en ciertos casos”, afirma a este diario John Strickland, consultor independiente.

Pere Suau-Sánchez, Asesor en transporte aéreo y Profesor de Economía y Empresa en la UOC, precisa que “el modelo low cost es más que precios bajos. Es un modelo que busca una gestión eficiente y esta filosofía no va a desaparecer. En cuanto a los precios que paga el consumidor, puede que vayan más allá del billete y que no dependan de la compañía aérea. De hecho, algunos aeropuertos como Viena ya ofrecen tests de pago a los pasajeros. Si las aerolíneas reducen su tamaño para adaptarse a una demanda más baja, entonces tendrán costos más bajos y tal vez no se vean obligadas a tener que subir precios. Además, durante la recuperación las compañías se centrarán en los mercados principales, generando entornos competitivos que presionarán las tarifas a la baja”.

Ayuda estatal

En todo caso, no hay que engañarse: tanto las aerolíneas low cost como las de bandera necesitan ingresos. Porque incluso estas últimas, por mucha ayuda pública que reciban, tendrán que devolver el dinero de los préstamos. Strickland cree que “la ayuda estatal o el apoyo del gobierno generalmente no es deseable si se proporciona a aerolíneas que no se administran de manera eficiente. Puede conducir a la preservación del exceso de capacidad en el mercado y proporcionar distorsión a la competencia con aerolíneas más eficientes”.

De alguna manera, la pandemia ha hecho volver atrás la máquina del tiempo, cuando las grandes aerolíneas estaban en manos del Estado. Bruselas dio el visto bueno al plan de rescate público de Air France, que perdió 400 millones en un trimestre con una concesión de préstamos de 7.000 millones de euros con una motivación tajante: en ausencia de apoyos públicos, la aerolínea probablemente corría el riesgo de la bancarrota. Pero la intervención de los estados tampoco es garantía de que todo va a salir bien. Lufthansa transporta cerca de 3.000 pasajeros al día frente a los 350.000 del año pasado. “La pregunta es si podremos evitar la bancarrota con el apoyo de los gobiernos”, dijo el consejero delegado, Carsten Spohr. Ya empiezan los problemas, porque algunos accionistas temen interferencias de los poderes públicos. “El Estado no es el mejor emprendedor. Vemos el riesgo de una infraestructura sobredimensionada que no esté suficientemente adaptada a la nueva normalidad”, se quejaba uno de los accionistas, Union Investments.

Argentina aviation prospects

Return and departure of airlines in Argentina

Commercial aviation is one of the sectors hardest hit by the global health crisis of the Coronavirus pandemic. The decision of the Government of Argentina to prohibit the sale of tickets until September 2020 deepened the crisis of the companies and many will no longer operate in the country.

The Government of Argentina has not announced or has expressed a decision to generate financial bailouts for local airlines, as happened in the United States and Europe, but the crisis is sharpening the commercial aviation sector caused the merger of Aerolíneas Argentinas and Austral, something that no government so far had achieved.

International airlines

Some airlines have anticipated that at the moment they will not resume their connections with Buenos Aires. These include Emirates Airline, Qatar Airways, Turkish Airlines, Ethiopian Airlines, Air New Zealand, United Airlines, and American Airlines.

Preventive sanitary measures will force companies to maintain empty spaces inside the planes. International recommendations for the sector aim to distance passengers inside the ships, which implies leaving several seats empty. To apply the recommendations in Argentina, airlines should leave a third of the seats unoccupied. The problem with this recommendation is that flights would become more expensive due to the companies’ operating costs.

Other sanitary measures include the mandatory use of masks or chinstraps for passengers, the exhaustive disinfection of seats, and seat belts after each flight. Europe already requires discarding between flights the magazines that sell products and that are usually a channel to capture publicity and generate income.

In April 2020, the Director-General of the International Air Transport Association (IATA), Alexandre de Juniac, assured that leaving the middle seats empty was one of the possibilities to resume air travel. But then, when analyzing the numbers of the sector, where the airlines showed that in order to make a profit, they must complete at least 80% of the plane except for the low-cost ones, the IATA concentrated its recommendations on cleaning and wearing masks. If they can only sell 66% of their capacity, airlines will either have to raise prices or go bankrupt.

National airlines

At the local level, the health crisis will bring a multitude of problems for local airlines. The Government so far has not guaranteed financial aid lines. The distance until September 2020 to resume flights is a sidereal measure. No airline can survive until then if the government does not intervene economically. The low-cost Flybondi Líneas Aéreas has autonomy until half the year, JetSmart Airlines Argentina backed by the Indigo Partners fund will need to inject capital. Latam Airlines Argentina has insinuated to abandon all operations in the country. Andes Líneas Aéreas sympathizes in a vegetative state. This current situation is also the result of a broader crisis that has been enduring the aeronautical sector in Argentina. As for Aerolíneas Argentinas, it will unite with Austral Líneas Aéreas, but halfway it will have to face the UALA Guild that gathers the pilots of this company, it will not be an easy task for the Government of Argentina.

Restart flights Argentina

As for when all airlines will begin to fly, the opening of domestic flights would take place in September 2020. For international flights, they project a longer horizon, only in December 2020. Although the Government has taken this measure, it could be modified depending on the circumstances of how the pandemic line continues locally. Meanwhile, these measures will cause the suffocation of the majority of the country’s airlines, causing bankruptcy if they are not financially assisted until then.

The impact of the market will be greater because there will be less air traffic, the costs of air tickets will increase, that is the scenario or scenario for airlines in the medium term. In addition, there will be more sanitary controls and seats for international travel could be reduced by three quarters.

Commercial aviation has once again changed dramatically with the arrival of a global pandemic. The International Civil Aviation Organization (ICAO) revealed that airlines could face a 1.5 billion decrease in the number of people traveling on international flights this year. As a consequence, there will be fewer airlines than there are now.

Aerolíneas/Austral merger

On Tuesday 05 May 2020 Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas will merge into a single company, as announced by the President of the Aerolíneas Group, Pablo Ceriani together with the wink of the Government of the Argentine Republic. The workers were informed of the news by the media and began all the speculations and states of union alert. The UALA Guild of Austral pilots is the main opponent of the group’s synergy. The merger completion process could have a term towards the end of 2020.

Pandemic, perfect fusion fit

After the announcements of the CEO of Aerolíneas, in line with some employers in the aeronautical sector, a new crisis has come to remove the AR/AU merger project. Said project proclaims efficiency, cost reduction, new agreements, etc., come as a panacea to the health crisis, but they have not specified what the impacts of the cost of the merger will be, the labor sources.

From Aerolíneas they use as arguments the irrationality of the crossed agreements in the two companies, but behind this concept, there could be a true intention to lower working conditions.

Union position

The group of aeronautical unions APLA, UALA, UPSA, APTA, APA, AAA, UPADEP must convene a joint general assembly of all aeronautics once social normality is restored. It will be necessary to deliberate about the future of commercial aviation in Argentina, to monitor the rights of workers.

Air connectivity in Argentina continues to be a pending matter. Since the beginning of the Aircraft Revolution little has been left, with just 5% of the population having access to air transport. Regarding cargo transportation, it is largely monopolized by private companies. The State plays an important role in promoting the development of healthy aviation.

Pandemic, perfect storm

“So far this century, about 30 have already disappeared. The question right now is: who is going to survive? Many have endured for years, some better positioned than others. The treasury is essential at this time. Immediately, there is the financial problem of reimbursing the tickets, between one week and two months. It affects 10 million passengers and is materially impossible to return within the theoretical period. But also, for one or two years people will not have the confidence to move around”, says Javier Gándara, author of «The Revolution of the Skies» and President of ALA, Association of Airlines, in Spain.

One of the options to weather this storm is to act on the rates. The International Air Transport Association (IATA) has reported this week that with security measures that reduce the capacity of aircraft by a third, airlines may be forced to raise prices up to 50% and only to cover costs. Because virtually no airline makes a profit with an occupancy rate of just 66%, lower still less. In this sense, the low-cost model, which has made low tariffs its workhorse, could be harmed or forced to change its policy. In fact, Ryanair has warned that if it has to leave the center seat empty it will stop operating. In 2017, the low-cost model dominated 57.2% of the market in Asia, 37.9% in Europe and 32.7% in North America, and with prospects for growth. But now? These firms are easily born and die. Airlines such as Thomas Cook Airlines, Air Berlin, Wow, Primera Air, Flybmi, Azur Airlines, Cobalt Airlines, or Small Planet Airlines have stopped flying in recent years. However, it is not clear that these airlines are the weakest link in the chain or that raising prices is the only solution. «On the contrary, I think the current crisis provides more opportunities for low-cost airlines. First, they are more efficient and can survive longer due to good cash reserves. Second, their flexibility means they can be more dynamic by moving to new markets and unoccupied routes, as well as selling at low prices to stimulate a return to travel. As the market stabilizes, we can see a reduction in the choice of air services and, combined with greater environmental pressures, there could ultimately be some upward pressure on prices in certain cases», John Strickland told this newspaper, independent consultor.

Pere Suau-Sánchez, Advisor on air transport and Professor of Economics and Business at the UOC, points out that “the low-cost model is more than low prices. It is a model that seeks efficient management and this philosophy will not disappear. As for the prices paid by the consumer, they may go beyond the ticket and do not depend on the airline. In fact, some airports such as Vienna already offer payment tests to passengers. If airlines shrink to accommodate lower demand, then they will have lower costs and may not be forced to raise prices. In addition, during the recovery, companies will focus on the main markets, creating competitive environments that will push downward rates”.

State aid

In any case, do not be fooled: both low cost and flag airlines need income. Because even the latter, no matter how much public aid they receive, they will have to repay the loan money. Strickland believes that “state aid or government support is generally not desirable if it is provided to airlines that are not managed efficiently. It can lead to the preservation of excess capacity in the market and provide distortion to competition with more efficient airlines”.

Somehow, the pandemic has turned back the time machine, when the big airlines were in the hands of the State. Brussels gave the go-ahead to Air France’s public rescue plan, which lost € 400 million in a quarter with a € 7 billion loan grant with clear motivation: in the absence of public support, the airline was probably at risk of bankruptcy. But state intervention is also no guarantee that everything will turn out well. Lufthansa carries about 3,000 passengers a day compared to 350,000 last year. «The question is whether we can avoid bankruptcy with the support of governments», said CEO Carsten Spohr. The problems are already beginning because some shareholders fear interference from the public powers. «The State is not the best entrepreneur. We see the risk of an oversized infrastructure that is not sufficiently adapted to the new normal», complained one of the shareholders, Union Investments.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Clarin.com / Aerolíneas.com
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AW | 2020 05 11 11:41 | AIRLINES MARKET

España prepara el reinicio de la aviación comercial

Aerolíneas como Lufthansa German Airlines, Swiss International Airlines, KLM Royal Dutch Airlines, Wizz Air o SAS Airlines dan los primeros pasos para reestablecer los servicios comerciales. Del otro lado del Atlántico, American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines entre muchas otras también contribuyen ha iniciar la etapa de vuelos programados.

Después de conocerse la semana pasada que Norwegian no volverá al menos en un año a los aeropuertos españoles, o que Iberia y Vueling no tienen previsión de arrancar motores antes de julio, en este Esta semana se esperan nuevos datos sobre el derrumbe del tráfico aéreo en Abril 2020.

En el caso de España, Iberia y Vueling tienen previsiones de iniciar operaciones para Julio 2020, mientras que Norwegian Air no establecerá vuelos sino hasta dentro de un año estimativo en los aeropuerto españoles.

El regulador de aeropuertos español Aena ha estimado quealgunos aeropuertos han caído el tráfico a cero después de operar bajo demanda, mientras el Aeropuerto Madrid/Barajas y el Aeroopuerto Barcelona/El Prat reportarán disminuciones cercanas al 90% debido a las severas restricciones a la movilidad.

Pero en medio de esta tormenta sin precedentes para el transporte aéreo comienzan a percibirse pequeños indicios de confianza. Dentro de todas las limitaciones previstas, KLM decidió la semana pasada reiniciar un vuelo diario a Madrid y Barcelona. Air France mantiene este mes tres operaciones semanales entre París y Madrid, más dos vuelos con Barcelona. American Airlines, aliado comercial de Iberia, ha anunciado que vuelve a conectar EE.UU. y España, con saltos desde la mayor base de la aerolínea norteamericana, el aeropuerto de Dallas/Fort Worth, hacia Madrid/Barajas.

El sector presiona a Bruselas para evitar medidas de distanciamiento a bordo de los aviones

“Estamos trabajando estrechamente con Iberia para asegurar que continuamos sirviendo a nuestros clientes comunes”, afirma el Vicepresidente de Ventas y Distribución para Europa, Medio Oriente y África, Tom Lattig. KLM o Air France están sirviendo de conexión para múltiples firmas que llegan a Ámsterdam o París, pero aún no entran en España. También han vuelto tímidamente la escandinava SAS Airlines o la húngara Wizz Air, con más amplias programaciones hacia o desde España en junio. Y otra de las referencias habituales en la temporada alta española, Lufthansa, ha afirmado que planea volar a Mallorca a partir del 1 Junio 2020 junto a sus compañeras de grupo Eurowings y Swiss. El gigante alemán, que no ha dejado de prestar mínimos servicios en Barajas, prevé reactivar 160 aviones el próximo mes. El sector está pendiente de que Ryanair concrete sus planes de vuelo, especulándose con una tímida vuelta a las pistas a mediados de junio. La low cost irlandesa renovó en 2019 el liderazgo en los cielos españoles.

Guía de la UE

“Hasta ahora no está nada claro cuándo se levantarán las restricciones a los viajes, ni cómo podrán operar las aerolíneas. El sector espera la guía de la CE, que presenta este Miércoles 13/05 el Mapa Europeo hacia el levantamiento de las medidas de confinamiento en lo que respecta al turismo, transporte y fronteras internas. De ello dependerá la adaptación de aeronaves y aeropuertos en la lenta transición hacia la normalidad. Incluso con una pronta apertura de fronteras, las fuentes consultadas creen que será “muy difícil estimular la demanda”, explica el Director de una las compañías con aviones estacionados en España.

La potente A4E, que representa a 16 aerolíneas europeas con 720 millones de viajeros al año, mete presión a Bruselas. El colectivo asegura que los equipos de filtrado de partículas garantizan unas condiciones de estancia a bordo “similares a las de un quirófano”, y sostiene que no hay evidencias sobre riesgos de transmisión del Covid-19 incluso si no se exigiera el uso de mascarillas. A4E aboga por ciertas medidas de protección, pero está contra el distanciamiento físico en vuelo: “Es ineficaz e impracticable. Se puede lograr el mismo resultado usando mascarillas en un ambiente de cabina ya estéril”, dice el Director de A4E, Thomas Reynaert.

El operador aeroportuario tiene un borrador con iniciativas que se adaptarán a la guía de la Comisión Europea

Ante la posibilidad de que los pasajes se limiten a la mitad o dos tercios, A4E afirma que los costes de volar hacen fundamental una ocupación mínima del 77% para lograr el punto de equilibrio. El debate está servido.

Restricciones en Aeropuertos

En los próximos meses van a restringirse al máximo escenas cotidianas en los aeropuertos españoles como la despedida o recibimiento de viajeros en las terminales, o el embarque y desembarque utilizando las populares jardineras. También se van a adaptar los sistemas de ventilación para mejorar la renovación del aire; se estudia que los tradicionales grifos táctiles de los aseos den paso a nueva grifería con fotocélula y detectores de presencia, o se busca cómo evitar el uso de la huella digital en el control de pasaporte. Todas ellas son medidas incluidas en un borrador elaborado por Aena para garantizar la seguridad de viajeros y trabajadores de la red de aeropuertos. El Grupo de Recuperación Operativa, creado por el operador público en abril para coordinar las medidas necesarias para la vuelta gradual de las operaciones, comparte ya estas iniciativas con aerolíneas, operadores de handling y concesionarios de espacios comerciales. Un trabajo preliminar que está sujeto a la revisión por parte de los ministerios de Sanidad y de Transportes, pero, ante todo, va a alinearse con la citada guía que ultima la Comisión Europea sobre el transporte aéreo. Un documento, este último, que está siendo liderado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea. Además de las citadas medidas, figuran otras previsibles como el despliegue de dispensadores de geles hidroalcohólicos; la instalación de mamparas en los mostradores de atención al público; una nueva señalización que garantice el distanciamiento, o los protocolos de limpieza.

Durante meses no habrá despedidas en las terminales o estará limitado el acceso a las tiendas

La política referente a los equipos de protección y control de pasajeros en origen queda para las autoridades sanitarias, mientras los equipos de Aena diseñan procedimientos para evitar que los pasajeros de distintos aviones se crucen en pasillos estrechos o estancias reducidas. Los aeropuertos tendrán limitados los asientos en las zonas de espera; las tiendas y salas vip limitarán el aforo, y se buscara el mínimo contacto de los viajeros con las máquinas de facturación, pago del aparcamiento o gestión de pasaportes.

Return to commercial aviation in Spain

Spain prepares to restart commercial aviation

Airlines such as Lufthansa German Airlines, Swiss International Airlines, KLM Royal Dutch Airlines, Wizz Air, or SAS Airlines take the first steps to reestablish commercial services. On the other side of the Atlantic, American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, among many others, also contribute to starting the stage of scheduled flights.

After learning last week that Norwegian will not return to Spanish airports for at least a year, or that Iberia and Vueling have no plans to start engines before July 2020, this week new data is expected on the collapse of air traffic in April 2020.

In the case of Spain, Iberia and Vueling have plans to start operations by July 2020, while Norwegian Air will not establish flights until within an estimated year at Spanish airports.

Spanish airport regulator Aena has estimated that some airports have dropped traffic to zero after operating on-demand, while Madrid/Barajas Airport and Barcelona/El Prat Airport will report decreases of close to 90% due to severe restrictions on mobility.

But in the midst of this unprecedented storm for air transport, small signs of confidence are beginning to be perceived. Within all the anticipated limitations, KLM decided last week to restart a daily flight to Madrid and Barcelona. This month Air France maintains three weekly operations between Paris and Madrid, plus two flights with Barcelona. American Airlines, Iberia’s commercial ally, has announced that it reconnects the USA. and Spain, with jumps from the largest base of the North American airline, the Dallas/Fort Worth airport, to Madrid/Barajas.

The sector pressures Brussels to avoid distancing measures on board the planes

«We are working closely with Iberia to ensure that we continue to serve our common customers», says Vice President of Sales and Distribution for Europe, the Middle East, and Africa, Tom Lattig. KLM or Air France are serving as a connection for multiple firms that arrive in Amsterdam or Paris, but have not yet entered Spain. The Scandinavian SAS Airlines or the Hungarian Wizz Air have also timidly returned, with more extensive schedules to or from Spain in June. And another of the usual references in the Spanish high season, Lufthansa, has stated that he plans to fly to Mallorca from June 1 with his groupmates Eurowings and Swiss. The German giant, which has continued to provide minimal services in Barajas, plans to reactivate 160 planes next month. The sector is waiting for Ryanair to finalize its flight plans, speculating on a timid return to the runways in mid-June. The Irish low cost renewed in 2019 the leadership in the Spanish skies.

EU Guide

“Until now, it is unclear when travel restrictions will be lifted, or how airlines will be able to operate. The sector awaits the guidance of the EC, which presents this Wednesday the 13th the European Map towards the lifting of the containment measures regarding tourism, transport, and internal borders. The adaptation of aircraft and airports in the slow transition to normality will depend on it. Even with a prompt opening of borders, the sources consulted believe that it will be «very difficult to stimulate demand», explains the director of one of the companies with planes parked in Spain.

Representing 16 European airlines with 720 million passengers a year, the powerful A4E puts pressure on Brussels. The group ensures that the particulate filtering equipment guarantees conditions of stay on board «similar to those of an operating room», and maintains that there is no evidence of risks of transmission of the Covid-19 even if the use of masks was not required. A4E advocates certain protection measures but is against physical distancing in flight: “It is ineffective and impractical. The same result can be achieved by wearing face masks in an already sterile cabin environment”, says A4E Director Thomas Reynaert.

The airport operator has a draft with initiatives that will be adapted to the guide of the European Commission

Given the possibility of passages being limited to half or two thirds, A4E affirms that the costs of flying make a minimum occupation of 77% essential to achieve the break-even point. The debate is served.

Airport restrictions

In the coming months, everyday scenes at Spanish airports will be restricted to the maximum, such as the dismissal or reception of travelers at the terminals, or boarding and disembarking using the popular window boxes. Ventilation systems will also be adapted to improve air renewal; the traditional tactile taps of the toilets are being studied to give way to new taps with photocells and presence detectors, or how to avoid the use of the fingerprint in passport control. All of them are measures included in a draft prepared by Aena to guarantee the safety of travelers and workers in the airport network. The Operational Recovery Group, created by the public operator in April to coordinate the necessary measures for the gradual return of operations, already shares these initiatives with airlines, handling operators and concessionaires of commercial spaces. A preliminary work that is subject to review by the Ministries of Health and Transport, but, above all, will align with the aforementioned guide that the European Commission finalizes on air transport. A document, the latter, which is being led by the European Aviation Safety Agency. In addition to the aforementioned measures, there are other foreseeable ones, such as the deployment of hydroalcoholic gel dispensers; the installation of partitions at the public service counters; a new signage that guarantees distance, or cleaning protocols.

For months there will be no farewells in the terminals or access to stores will be limited

The policy regarding the protection and control equipment for passengers at origin is left to the health authorities, while Aena teams design procedures to prevent passengers from different planes from crossing in narrow corridors or reduced stays. Airports will have limited seating in waiting areas; the shops and VIP lounges will limit the capacity, and the minimum contact of the travelers with the billing machines, parking payment, or passport management will be sought.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Lavanguardia.com / Elpais.com / Europapress.es / Airgways.com
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AW | 2020 05 11 09:39 | AIRLINES MARKET

A pesar de la lenta reactivación, la aviación sufrirá consecuencias devastadoras

Una industria que está íntimamente familiarizada con el fracaso enfrenta una crisis como ninguna otra. Los ejecutivos dicen que no tienen idea de cuándo regresarán los pasajeros. Sin embargo, a pesar de lo devastadora que ha sido la recesión, el futuro es aún más sombrío. Con gran parte del mundo cerrado para los negocios, y sin una vacuna ampliamente disponible a la vista, pueden pasar meses, si no años, antes de que las aerolíneas operen tantos vuelos como lo hicieron antes de la crisis. Incluso cuando la gente comienza a volar de nuevo, la industria podría transformarse, tal como sucedió después de los ataques terroristas del 11 de septiembre. Y los ejecutivos de las aerolíneas solo necesitan mirar en el pasado no muy lejano para ver cómo las crisis menores hundieron a las aerolíneas que eran nombres conocidos como Pan Am Airways y Trans World Airlines (TWA).

Por ejemplo, Delta Air Lines comenzó 2020 celebrando lo que dijo que fue el año más exitoso en la historia de la compañía. No mucho después, compartió un récord de US$ 1.6 mil millones en ganancias con sus 90.000 empleados. Pero con los viajes aéreos casi cerrados por el Coronavirus, la aerolínea ahora está gastando dinero y el Miércoles 13/05 cancelará diez aeropuertos adicionales de su red de servicios.

Las aerolíneas más importantes en los Estados Unidos recortan drásticamente los horarios de vuelos nacionales y pierden entre US$ 350 millones a US$ 400 millones por día, ya que los gastos como la nómina, el alquiler y el mantenimiento de las aeronaves superan exponencialmente el dinero que pagan. El tráfico de pasajeros ha disminuido en un 94% y la mitad de los 6.215 aviones de la industria están estacionados en los principales aeropuertos y pistas de aterrizaje del desierto, según Airlines for America (A4A), un grupo comercial.

La crisis actual podría llevar a algunas aerolíneas, especialmente a las más pequeñas, a la bancarrota o convertirlas en objetivos de adquisición, provocando una concentración de los servicios en pocas aerolíneas. Los temores de los consumidores de contraer el virus en aviones abarrotados podrían conducir a asientos reconfigurados. Los transportistas pueden inicialmente atraer a los viajeros cautelosos con descuentos, pero si no pueden llenar los vuelos, pueden recurrir a aumentar los precios de los boletos.

Henry Harteveldt, Presidente de Atmosphere Research Group, una firma de análisis de viajes en San Francisco, dijo que los transportistas podrían continuar dejando los asientos medios vacíos en el autocar «hasta que vean que la demanda excede dos tercios de donde estaba antes de la pandemia. Puedes ser benevolente. Es fácil regalar un producto para el que no tiene ninguna demanda».

Para pasar los próximos meses, las aerolíneas presionaron exitosamente por un gran rescate federal. Pero la mitad de ese dinero estaba destinado a cubrir la nómina y eso se agotará a fines de Septiembre 2020. Pocos en la industria esperan que el Congreso o el público toleren otro rescate. Entonces, por ahora, las aerolíneas se están preparando para una lucha larga y solitaria por la supervivencia.

Ninguna previsión podría haber preparado a la industria para la pandemia. Incluso Southwest Airlines, que informó su 47º año consecutivo de rentabilidad en enero, espera perder un promedio de US$ 30 millones a US$ 35 millones por día hasta Junio 2020. American Airlines, la gran compañía más endeudada, tiene como objetivo reducir sus propias pérdidas a US$ 50 millones por día para fines del próximo mes. Delta Air Lines y United Airlines, que se encontraban en lo más alto después de varios años rentables, están preparados para un año completo prácticamente sin ingresos de pasajeros. «Sería ingenuo creer que nosotros o cualquier otra persona pueda predecir con precisión el curso de esta crisis o la recuperación. Sin embargo, cuando decimos plan para lo peor y esperamos lo mejor, lo decimos en serio», dijo este mes a los inversores J. Scott Kirby, Presidente y Director Ejecutivo entrante de United Airlines.

Para detener la hemorragia, las aerolíneas han hecho recortes profundos a todos los gastos imaginables, cerrando docenas de salas de aeropuertos que alguna vez se consideraron críticas para atraer a viajeros adinerados como banqueros de inversión, congelar contrataciones y bonos, recortar presupuestos de publicidad y tecnología y posponer renovaciones de cabina. American Airlines está retirando de servicio su flota completa de 34 Boeing 757 y nueve Airbus A330-300 años antes de lo previsto. Southwest Airlines, más de la mitad de una orden para el problemático Boeing 737 MAX está siendo retrasada. Algunos Boeing 737 NG están siendo puestos en venta y otros 737 MAX en alquiler para obtener liquidez.

Dark panorama looming world aviation

Despite slow recovery, aviation will suffer devastating consequences

An industry that is intimately familiar with failure faces a crisis like no other. Executives say they have no idea when the passengers will return. Yet as devastating as the recession has been, the future is even bleaker. With much of the world closed for business, and without a widely available vaccine insight, it may be months, if not years, before airlines operate as many flights as they did before the crisis. Even when people start flying again, the industry could transform, just as it did after the September 11 terror attacks. And airline executives only need to look into the not-too-distant past to see how minor crises sank airlines that were known names like Pan Am Airways and Trans World Airlines (TWA).

For example, Delta Air Lines started 2020 by celebrating what it said was the most successful year in the company’s history. Not long after, it shared a record US$ 1.6 billion in profit with its 90,000 employees. But with air travel almost closed due to the Coronavirus, the airline is now spending money and on Wednesday 13/05 it will cancel ten additional airports from its service network.

Major airlines in the United States drastically cut domestic flight times and lose between US$ 350 million to US$ 400 million per day, as expenses like payroll, rental, and maintenance of aircraft exponentially exceed money They pay. Passenger traffic has dropped 94%, and half of the industry’s 6,215 aircraft are parked at major desert airports and airstrips, according to Airlines for America (A4A), a trade group.

The current crisis could lead some airlines, especially smaller ones, to bankruptcy or make them acquisition targets, causing a concentration of services in a few airlines. Consumers’ fears of contracting the virus in crowded planes could lead to reconfigured seats. Carriers may initially lure cautious travelers with discounts, but if they cannot fill flights, they may resort to increasing ticket prices.

Henry Harteveldt, President of Atmosphere Research Group, a travel analysis firm in San Francisco, said carriers could continue to leave the seats half-empty on the bus «until they see that demand exceeds two-thirds of where it was before the pandemic You can be benevolent. It’s easy to give away a product for which you have no demand».

To get through the next few months, airlines successfully lobbied for a major federal bailout. But half of that money was earmarked to cover payroll and that will run out by the end of September 2020. Few in the industry expect Congress or the public to tolerate another bailout. So for now, airlines are preparing for a long and lonely fight for survival.

No forecast could have prepared the industry for the pandemic. Even Southwest Airlines, which reported its 47th consecutive year of profitability in January, expects to lose an average of US$ 30 million to US$ 35 million per day through June 2020. American Airlines, the largest, most indebted company, aims to cut its own losses at US$ 50 million per day by the end of next month. Delta Air Lines and United Airlines, which were on top after several profitable years, are poised for a full year with virtually no passenger revenue. «It would be naive to believe that we or anyone else can accurately predict the course of this crisis or recovery. However, when we say plan for the worst and hope for the best, we mean it», J told investors this month. Scott Kirby, President and incoming CEO of United Airlines.

To stop the bleeding, airlines have made deep cuts to every imaginable expense, closing dozens of once-critical airport lounges to attract wealthy travelers like investment bankers, freeze hires and bonuses, cut advertising and technology budgets and postpone cabin renovations. American Airlines is decommissioning its entire fleet of 34 Boeing 757s and nine Airbus A330-300 years ahead of schedule. Southwest Airlines, more than half of an order for the troublesome Boeing 737 MAX is being delayed. Some Boeing 737 NGs are being put up for sale and others 737 MAXs are for rent for liquidity.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Nytimes.com / Dallasnews.com / Gettyimages.com / Airgways.com
AW-POST: 202005110939AR

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AW | 2020 05 08 16:11 | AIRLINES MARKET

JetSmart Argentina lidera índice de puntualidad en 1Q2020

La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina ha comunicado el resultado del primer trimestre de 2020 en cuanto al índice de puntualidad de vuelos en la República Argentina.

La aerolínea low cost JetSmart Airlines Argentina ha liderado el ranking de las compañías aéreas más puntuales correspondiente al primer trimestre 2020, alcanzando un factor de puntualidad del 91%, una mejora de seis puntos porcentuales en relación a los últimos tres meses de 2019. Desde su fundación, es la primera vez que la aerolínea alcanza el primer puesto como compañía más puntual, según las estadísticas de la ANAC Argentina. En segundo lugar continúa Austral Líneas Aéreas, con un índice de ocupación del 85%, seguida de cerca Aerolíneas Argentinas y Latam Airlines Argentina, ambas con un 84% de puntualidad. Norwegian Air Argentina alcanzó un índice del 80%, mientras que en el quinto puesto para Flybondi Líneas Aéreas, con una puntualidad del 78%. Andes Líneas Aéreas no figura en el informe.

El mercado en el segmento de vuelos internacionales, el liderazgo fue compartido por Austral Líneas Aéreas y Avianca Colombia, correspondiendo una puntualidad del 91%, secundada por Delta Air Lines con el 89% y Aerolíneas Argentinas y Sky Airline con 88% de puntualidad.

JetSmart Airlines Argentina y Austral Líneas Aéreas han sido las compañías más destacadas por su puntualidad en los servicios de cabotaje en la República Argentina, mientras que esta última y Avianca alcanzan el primer lugar en vuelos al exterior.

ANAC Argentina punctuality 1Q2020

JetSmart Argentina leads punctuality index in 1Q2020

The National Civil Aviation Agency (ANAC) of Argentina has communicated the result of the first quarter of 2020 regarding the punctuality index of flights in the Argentine Republic.

The low-cost airline JetSmart Airlines Argentina has led the ranking of the most punctual airlines corresponding to the first quarter of 2020, reaching a punctuality factor of 91%, an improvement of six percentage points in relation to the last three months of 2019. Since its foundation, it is the first time that the airline reaches the first position as the most punctual company, according to statistics from ANAC Argentina. Austral Líneas Aéreas continues in second place, with an occupancy rate of 85%, closely followed by Aerolíneas Argentinas and Latam Airlines Argentina, both with 84% punctuality. Norwegian Air Argentina reached an index of 80%, while in fifth place for Flybondi Líneas Aéreas, with punctuality of 78%. Andes Líneas Aéreas does not appear in the report.

The market in the international flight’s segment, leadership was shared by Austral Líneas Aéreas and Avianca Colombia, corresponding to punctuality of 91%, supported by Delta Air Lines with 89% and Aerolíneas Argentinas and Sky Airline with 88% punctuality.

JetSmart Airlines Argentina and Austral Líneas Aéreas have been the most outstanding companies for their punctuality in cabotage services in the Argentine Republic, while the latter and Avianca reach first place in flights abroad.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Anac.gov.ar / Airgways.com
AW-POST: 202005081611AR

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AW | 2020 05 05 00:47 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas se hundieron en la bolsa de Wall Street hasta 8% tras decisión de Berkshire Hathaway de vender acciones del sector

Berkshire Hathaway Inc. ha registrado una pérdida trimestral récord de casi U$S 50.000 millones, lo cual afecta las ganancias del Standart & Poors (S&P 500). Sin embargo, el índice de Wall Street creció levemente este Lunes 04/05 impulsado gracias al sector energético.

Las grandes aerolíneas de EEUU se hundieron este Lunes 4 Abril 2020 hasta un 8% en Wall Street después de que el fondo Berkshire Hathaway Inc., del multimillonario Warren Buffett, se deshizo de sus acciones en el sector de aviación. La pérdida más importante dentro del sector la sufrió American Airlines, detrás le siguieron Delta Air Lines, Southwest Airlines y United Airlines con bajas del 6,4%, 5,7% y 5,1%, respectivamente. El conglomerado de Warren Buffett registró una pérdida trimestral récord de casi U$S 50.000 millones de Dólares, lo cual generó una caída del 2,6% de sus papeles. La decisión del empresario ha arrastrado un 7,1% en las acciones del constrrucctor aeroespacial The Boeing Company. Los principales índices de Wall Street abrieron la sesión a la baja, pero avanzaron por la tarde para poner fin a una racha de dos jornadas de fuertes contracciones.

Comportamiento del mercado

Las acciones han repuntado desde finales de marzo tras la liquidación generada por el coronavirus, ayudadas por enormes estímulos monetarios y fiscales. Los inversores ahora se centran en el impacto que tendrá el alivio en las cuarentenas en varios estados. Las ganancias en los mercados se vieron atenuadas por un nuevo conflicto entre Estados Unidos y China luego de que Mike Pompeo, Secretario de Estado estadounidense, agregó que el gobierno cuenta con una enorme cantidad de pruebas de que el virus que generó la pandemia actual tuvo su origen en un laboratorio de la ciudad de Wuhan, algo que refutó la OMS. El Presidente Donald Trump había dicho el viernes que aumentar los aranceles a China es ciertamente una opción mientras considera maneras de tomar represalias por la propagación del coronavirus fuera de su territorio.

El petróleo subió este Lunes 04/05 en medio de la relajación de las medidas de confinamiento relacionadas al coronavirus por parte de un creciente número de países y recortes de bombeo de los mayores productores del mundo.

Mayday, mayday, aerolíneas

El multimillonario Warren Buffet adjudicó la venta de las acciones a los cambios producidos en el mundo a causa de la pandemia del Coronavirus. Berkshire Hathaway Inc. abandonó por completo sus participaciones en las cuatro principales aerolíneas estadounidenses. El grupo contaba con una participación del 11% en Delta Air Lines, del 10% de American Airlines, alrededor de un 10% de Southwest Airlines y el 9% de United Airlines a finales de 2019, según su informe anual y reportes de la compañía. De acuerdo a lo trascendido, por la venta de las acciones Berkshire Hathaway Inc. obtuvo unos U$S 6.500 millones de Dólares.

Durante su reunión anual transmitida en vivo, Warren Buffett dijo que el negocio ha cambiado fundamentalmente tras las consecuencias económicas de la crisis sanitaria. Declinó culpar a la gestión de los ejecutivos de la aerolínea, diciendo que han hecho un buen trabajo recaudando dinero para superar la crisis. «El mundo cambió para las aerolíneas y les deseo lo mejor. Ese fue mi error», dijo Warren Buffett. Aclaró que tomó la decisión y que perdió dinero en sus inversiones al volver a invertir en las aerolíneas después de estar alejado del ambiente de las compañías. Según informes de la agencia noticiosa Reuters, Berkshire Hathaway anunció una pérdida récord en el primer trimestre del año de US$ 50.000 millones.

El conglomerado era uno de los mayores inversores en las cuatro aerolíneas. Warren Buffett dijo que la perspectiva para la industria aérea ha cambiado dramáticamente en sólo unos meses. «Tomamos esa decisión en términos del negocio de las aerolíneas. Sacamos dinero del negocio básicamente con una pérdida sustancial. No financiaremos una compañía que […] pensamos que va a consumir dinero en el futuro», dijo Buffett.

Berkshire drags Wall Street

Airlines sank on the Wall Street exchange by up to 8% following Berkshire Hathaway’s decision to sell shares in the sector

Berkshire Hathaway Inc. has recorded a record quarterly loss of nearly US$ 50 billion, affecting the earnings of the Standart & Poors (S&P 500). However, the Wall Street index grew slightly this Monday 04/05 driven by the energy sector.

Large US airlines sank this Monday, April 4, 2020, up to 8% on Wall Street after the billionaire Warren Buffett’s Berkshire Hathaway Inc. fund divested its shares in the aviation sector. The most important loss within the sector was suffered by American Airlines, followed by Delta Air Lines, Southwest Airlines, and United Airlines with declines of 6.4%, 5.7%, and 5.1%, respectively. Warren Buffett’s conglomerate posted a record quarterly loss of nearly US$ 50 billion, generating a 2.6% drop in its papers. The businessman’s decision has dragged 7.1% in the shares of the aerospace constructor The Boeing Company. Major Wall Street indexes opened the session lower but advanced in the afternoon to end a two-day streak of strong contractions.

Market behavior

The shares have rebounded since the end of March after the liquidation generated by the coronavirus, helped by huge monetary and fiscal stimuli. Investors are now focusing on the impact relief will have on quarantines in various states. Gains in the markets were tempered by a new conflict between the United States and China after Mike Pompeo, the US Secretary of State, added that the government has a huge amount of evidence that the virus that caused the current pandemic had its origin in a laboratory in Wuhan city, something that WHO contested. President Donald Trump had said on Friday that raising tariffs on China is certainly an option as he considers ways to retaliate for the spread of the coronavirus outside his territory.

Oil rose this Monday 04/05 amid the relaxation of the confinement measures related to the coronavirus by an increasing number of countries and cutbacks in the pumping of the world’s largest producers.

Mayday, mayday, airlines

Billionaire Warren Buffet attributed the sale of the shares to changes in the world caused by the Coronavirus pandemic. Berkshire Hathaway Inc. completely abandoned its interests in the four major US airlines. The group had an 11% stake in Delta Air Lines, 10% in American Airlines, around 10% in Southwest Airlines, and 9% in United Airlines at the end of 2019, according to its annual report and company reports. According to what has been disclosed, the sale of the Berkshire Hathaway Inc. shares obtained US$ 6.5 billion.

During his annual live-streamed meeting, Warren Buffett said business has fundamentally changed following the economic consequences of the health crisis. He declined to blame the management of the airline executives, saying they have done a good job raising money to overcome the crisis. «The world changed for airlines and I wish them well. That was my mistake», said Warren Buffett. He clarified that he made the decision and that he lost money on his investments by re-investing in the airlines after being away from the companies environment. According to reports from the Reuters news agency, Berkshire Hathaway announced a record loss in the first quarter of the year of US$ 50 billion.

The conglomerate was one of the largest investors in the four airlines. Warren Buffett said the outlook for the airline industry has changed dramatically in just a few months. «We made that decision in terms of the airline business. We basically took money out of business with a substantial loss. We will not finance a company […] that we think will consume money in the future», Buffett said.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Bershirehathaway.com / Fool.com / Airgways.com
AW-POST: 202005050047AR

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