AW | 2017 04 11 05:21 | AIRLINES MARKET

El presidente de Brasil, Michel Temer, firmará el martes un decreto que permitirá a compañías extranjeras poseer el 100 por ciento de aerolíneas con sede en el país, como parte de unas medidas destinadas a aumentar la inversión en el sector turístico.

Temer firmará el decreto en una ceremonia con el ministro de Turismo, Marx Beltrão, dijo la fuente. Reuters informó por primera vez en enero de que el Gobierno estaba redactando la medida.

El año pasado, la ex presidenta Dilma Rousseff emitió un decreto para elevar el límite de propiedad extranjera en aerolíneas desde un 20 por ciento a un 49 por ciento.

Como parte de las nuevas medidas el Gobierno también, según la fuente, subsidiará a las aerolíneas para que cubran áreas remotas que no cuentan con suficientes vuelos, como partes de la Amazonía.

Brazil to allow 100% foreign ownership of airlines

Brazilian President Michel Temer will sign a decree on Tuesday that will allow foreign companies to own 100 percent of airlines based in the country as part of measures to increase investment in the tourism sector.

Temer will sign the decree in a ceremony with Tourism Minister, Marx Beltrão, the source said. Reuters reported for the first time in January that the government was drafting the measure.

Last year, former President Dilma Rousseff issued a decree to raise the foreign ownership limit on airlines from 20 percent to 49 percent.

As part of the new measures the government also, according to the source, will subsidize the airlines to cover remote areas that do not have enough flights, as parts of the Amazon. A\W

Brasil permitirá ao 100% propriedade estrangeira em companhias aéreas

Presidente do Brasil, Michel Temer, vai assinar um decreto que permitirá que as empresas estrangeiras a deter 100 por cento das companhias aéreas baseadas no país como parte das medidas destinadas a aumentar o investimento no sector do turismo na terça-feira.

Temer assinou o decreto em uma cerimônia com o ministro do Turismo, Marx Beltrão, disse a fonte. Reuters relatada pela primeira vez em janeiro que o governo estava elaboração do acto.

No ano passado, o ex-presidente Dilma Rousseff emitiu um decreto para aumentar o limite de participação estrangeira em companhias aéreas de 20 por cento para 49 por cento.

Como parte das novas medidas do governo também, de acordo com a fonte, vai subsidiar companhias aéreas para cobrir áreas remotas que não têm número suficiente de voos, como partes da Amazônia. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Reuters.com
DBk: Reuters.com
AW-POST: 201704110521AR

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AW | 2017 04 10 05:25 | AIRLINES MARKET

 La Asociación de Altos Funcionarios del Servicio de Transporte Aéreo de Nigeria (ATSSSAN) también se ha sumado a la polémica por la negativa de las aerolíneas a remitir los cargos por venta de boletos y cargas de cinco por ciento.

El presidente de ATSSSAN, el camarada Ahmadu Illitrus, defendió la Autoridad de Aviación Civil de Nigeria (NCAA), señalando que los operadores aéreos han estado engañando a los nigerianos por los cargos.

Hablando con los periodistas durante el fin de semana, Illitrus dijo: «Lo que hemos visto a lo largo de los años es que las aerolíneas nacionales, es decir, los miembros de AON y los no miembros colectan el TSC del 5% de los pasajeros y se niegan a remitir a NCAA y / Porcentaje insignificante del dinero y utilizar ilegalmente el mayor porcentaje no reimportado, creando así un enorme déficit de la parte no devuelta del dinero que ahora forma lo que se denomina deuda».

El Presidente subrayó que el cargo del cinco por ciento no equivale a ningún impuesto sobre las compañías aéreas, diciendo que la no renuncia del dinero dificulta el buen funcionamiento de las agencias.

«Si podemos preguntarnos, ¿de qué manera el régimen del 5% TSC ha afectado negativamente la operación o supervivencia de las compañías aéreas nacionales nigerianas que realmente cobran el Cargo de los pasajeros y lo embolsan? Hoy las líneas aéreas domésticas han codiciado ilegalmente más de 16 mil millones 5% de TSC», dijo Illitrus. Aconsejó a las aerolíneas no «no remolcar el camino de la desobediencia a las leyes existentes». 

ATSSSAN flays airlines over nonremittance of charges

Air Transport Services Senior Staff Association of Nigeria (ATSSSAN) has also joined the raging controversy over airlines’ refusal to remit the five per cent ticket and cargo sale charges, saying the action of airlines as illegal.

ATSSSAN President, Comrade Ahmadu Illitrus defended the Nigeria Civil Aviation Authority (NCAA), noting that airline operators have been misleading Nigerians over the charges.

Speaking with newsmen over over the weekend, Illitrus said, «What we have witnessed over the years is that the domestic airlines i.e AON members and non-members alike collect the 5% TSC from passengers and refuse to remit to NCAA and or remit only a negligible percentage of the money and illegally utilize the larger unremitted percentage, thereby creating a huge deficit of unremitted portion of the money which now forms what is termed debt».

The President stressed that the five per cent charge does not amount to any tax on airlines, saying the nonremittance of the monies hampers the smooth running of the agencies.

«If we may ask, in what way has the regime of the 5% TSC affected in the negative the operation or survival of Nigerian indigenous airlines who actually collect the Charge from passengers and pocket it? Today the domestic airlines have illegally coveted over 16 billion 5% TSC», Illitrus said. He advised the airlines not «not to tow the path of disobedience to existing laws.» A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Dailytrust.com.ng
DBk: Dailytrust.com.ng
AW-POST: 201704100525AR

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AW | 2017 04 07 12:53 | AIRLINES MARKET

Norwegian lanzó su plan de inversión en el país por US$ 4300 millones

La aerolínea low cost pidió a la autoridad del sector 146 rutas locales, regionales e internacionales; pondrá 70 aviones.

Norwegian lanzó su plan de inversión en el país por US$ 4300 millones. La aerolínea low cost pidió a la autoridad del sector 146 rutas locales, regionales e internacionales; pondrá 70 aviones

presentación de 680 páginas que ingresó en la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) la aerolínea low cost Norwegian Air Shuttle pesaba más de lo común. En su interior contenía la mayor propuesta de inversión que haya formulado una compañía de su tipo en el país: la empresa noruega planea desembolsar US$ 4300 millones en un plazo de entre cinco y ocho años.

Pero no sólo eso. Según adelantó a LA NACION desde España Alfons Claver, responsable de comunicación de Norwegian, la presentación efectuada el viernes pasado ante la ANAC incluye la petición de 146 rutas, tanto en el mercado de cabotaje como en el regional e intercontinental. «Con ello esperamos crear entre 3000 y 3500 empleos directos en el país», afirmó el vocero.

Según una fuente muy cercana a la operación, la firma escandinava sería la única de todas las low cost que intentan operar en el mercado argentino que está en condiciones de volar a Europa y Estados Unidos. «Lo que falta ahora es que la ANAC lo apruebe, lo que supongo que será en mayo, y que el Gobierno llame a audiencia. Ésos son los requisitos que restan para que se concrete la operación», comentó la fuente.

El plan además incluye la idea de poner en operación en el país 70 aviones (50 Boeing 737, de corto rango, y 20 Boeing 787, de largo rango). «Norwegian tiene con qué cubrir esa demanda porque hace dos años hizo el pedido de aviones más grande de la historia para una línea aérea europea y tiene en espera 250 aviones Boeing en producción», explicó Claver.

Claro que no todos estos aviones llegarán el primer año. Según el cronograma entregado por la empresa, a partir del día en que comiencen las operaciones, habrá seis aviones en la Argentina, todos de corto rango y para fines de año ya se estaría hablando de 10 aviones. Doce meses después del primer vuelo, ya habrá 15 aeronaves (11 de corto rango y 4 de largo), y 30 meses después habrá 35 (25 de corto rango y 10 de largo).

Entre el quinto y el octavo año de operaciones, la empresa escandinava ya tendría 70 aviones (50 de corto rango y 20 de largo). «Con esto seríamos capaces de operar las 146 rutas y transportar cada año 18,2 millones de pasajeros a unos 90 destinos, distribuidos en 25 países», precisó Claver.

Los vuelos de Norwegian ya para noviembre podrán despegar del aeropuerto de Gatwick (Londres) y conectar con Buenos Aires, desde donde se hará la distribución con su red doméstica. «Así, habrá una línea aérea doméstica, Norwegian Air Argentina, que es la que presentó los papeles, que podrá volar vuelos de cabotaje y de largo alcance internacional. Esto hace más eficiente y sólida la red», explicó la fuente.

«Este plan no se limita a Buenos Aires, sino que tendríamos cuatro bases operativas: Ezeiza, Aeroparque, Córdoba y Mendoza. En estas bases pernoctarán los aviones y sus tripulaciones y se hará el mantenimiento ligero», detalló Claver.

Si bien los empleos directos que generará el plan son de entre 3000 y 3500 (entre pilotos, aeromozos y técnicos), la compañía cree que el empleo indirecto sumaría entre 55.000 a 60.000 puestos de trabajo. Según Norwegian, la propuesta incrementará el PBI argentino por año en un 1,5%-2% respecto del nivel actual, dependiendo del crecimiento del PBI en los próximos años.

Norwegian es la tercera low cost de Europa y la sexta del mundo. El año pasado facturó US$ 3100 millones y tuvo un beneficio neto de US$ 136 millones. Además, transportó 29,7 millones de pasajeros. Su flota actual es de 126 aviones (113 de corto rango y 13 de largo rango).

Los US$ 4300 millones que proyecta invertir Norwegian en el país tienen un sustento: según explican en el sector, hay muchísimo mercado por explotar, sin afectar a Aerolíneas Argentinas y Latam. «Algunos dicen que el mercado actual se puede duplicar, pero yo digo que, con los estímulos adecuados, se puede triplicar», estimó la fuente.

La noticia para los potenciales pasajeros también es esperanzadora, ya que se baraja que las low cost manejarán tarifas que serán 40% menores que las que hoy tienen las aerolíneas principales.  

Norwegian investment plan in Argentina

Norwegian launched its investment plan in the country for US $ 4.3 billion

The low-cost airline asked the sector authority for 146 local, regional and international routes; will put 70 aircraft.

Norwegian launched its investment plan in the country for US $ 4.3 billion. The low-cost airline asked the sector authority for 146 local, regional and international routes; will put 70 aircraft

 Presentation of 680 pages that entered the National Civil Aviation Administration (ANAC) the low cost airline Norwegian Air Shuttle weighed more than the average. Inside it contained the largest investment proposal ever made by a company of its kind in the country: the Norwegian company plans to spend US $ 4.3 billion over five to eight years.

But not only that. As announced to LA NATION from Spain Alfons Claver, responsible for communication of Norwegian, the presentation made last Friday before the ANAC includes the request for 146 routes, both in the regional and intercontinental cabotage market. «With this we hope to create between 3000 and 3500 direct jobs in the country,» said the spokesperson.

According to a source very close to the operation, the Scandinavian firm would be the only one of all the low cost that tries to operate in the Argentine market that is able to fly to Europe and the United States. «What is missing now is that the ANAC approve it, which I suppose will be in May, and that the government will call the hearing. Those are the remaining requirements for the operation to be completed,» the source said.

The plan also includes the idea of operating 70 aircraft in the country (50 Boeing 737, short range, and 20 Boeing 787, long range). «Norwegian has to cover that demand because two years ago it ordered the largest aircraft in history for a European airline and has on hold 250 Boeing aircraft in production,» Claver said.

Of course, not all of these planes will arrive the first year. According to the schedule provided by the company, from the day the operations start, there will be six aircraft in Argentina, all of short range and by the end of the year would be talking about 10 aircraft. Twelve months after the first flight, there will be 15 aircraft (11 short range and 4 long), and 30 months later there will be 35 (25 short range and 10 long).

Between the fifth and eighth year of operations, the Scandinavian company would already have 70 aircraft (50 short range and 20 long). «With this we would be able to operate the 146 routes and carry 18.2 million passengers each year to about 90 destinations, distributed in 25 countries,» said Claver.

Norwegian flights for November will be able to take off from Gatwick Airport (London) and connect with Buenos Aires, from where the distribution will be done with their home network. «Thus, there will be a domestic airline, Norwegian Air Argentina, which presented the papers, which will be able to fly cabotage and international long-haul flights, which makes the network more efficient and solid,» the source explained.

«This plan is not limited to Buenos Aires, but we would have four operational bases: Ezeiza, Aeroparque, Córdoba and Mendoza, and the planes and their crews will stay overnight and light maintenance will be done,» Claver said.

While the direct jobs generated by the plan are between 3000 and 3500 (between pilots, flight attendants and technicians), the company believes that indirect employment would add between 55,000 to 60,000 jobs. According to Norwegian, the proposal will increase the Argentine GDP per year by 1.5% -2% from the current level, depending on GDP growth in the coming years.

Norwegian is the third low cost of Europe and the sixth of the world. Last year it invoiced US $ 3.1 billion and had a net profit of US $ 136 million. It also carried 29.7 million passengers. Its current fleet is 126 aircraft (113 short range and 13 long range).

The US $ 4.3 billion that Norwegian plans to invest in the country have a livelihood: as explained in the sector, there is a lot of market to exploit, without affecting Aerolíneas Argentinas and Latam. «Some say the current market can double, but I say that with the right stimuli, it can triple,» the source said.

The news for potential passengers is also hopeful, as it is shuffled that the low cost will handle rates that will be 40% lower than those currently held by the main airlines. A\W

 

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SOURCE: Lanacion.com.ar
DBk: Wikipedia.org
AW-POST: 201704071253AR

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AW | 2017 04 02 13:00 | AIRLINES MARKET

 ‘Eficiente es mejor palabra que low cost’, dice Cook, el CEO de la empresa

La compañía FlyBondi comenzará avolar en Argentina a partir de septiembre, desde Aeroparque hacia, en principio, cinco destinos: Córdoba, Iguazú, Bariloche, Mendoza y Salta. De todas formas, la empresa aclara que, para poder ofrecer vuelos mucho más económicos, necesitan que el Gobierno elimine el piso de tarifas mínimas ya establecido.

«Preferimos vender un pasaje a $10 a volar con un asiento vacío». Cuando Julian Cook, el empresario suizo y CEO de la low cost FlyBondi, repite con su acento extranjero «sí, 10 pesos argentinos» no pone énfasis en la cifra ni trata de sorprender. Sólo describe lo que pretende sea la aerolínea que ya tiene mes de despegue en la Argentina: septiembre. Una vez que presente la flota de aviones, la compañía que ganó 78 de las 99 rutas que pidió en una audiencia pública tiene como objetivo comenzar a valor en el segundo semestre desde Buenos Aires a Córdoba, Iguazú, Bariloche, Mendoza y Salta.

Este año lo hará desde Aeroparque y en 2018 desde El Palomar, tras la puesta a punto de la pista del aeropuerto, la construcción de una terminal y una calle de acceso. La obra forma parte de la inversión de USD 75 millones que promete la aerolínea con fondos de inversión europeos y norteamericanos, aunque no especificaron cuáles.

Pero para siquiera vender pasajes promocionales tan económicos, FlyBondi hoy le pide al Gobierno que elimine la banda mínima, un piso de tarifas aéreas que está establecido por tramo. De esta forma, Cook asegura que se podrá hacer el tramo Aeroparque-Córdoba (sólo ida) por unos $500 y por $800 a Bariloche ($200 en baja temporada). «Es un pedido que se le hizo al Gobierno, aún no sabemos qué pasará», dice Cook.

Con todo, FlyBondi buscará transportar 8 millones de pasajeros en cinco años y llegar a los 1.500 empleados. «Eficiente es mejor palabra que low cost», dice Cook, quien adelanta que se le pedirá 75 horas de vuelo por mes a cada piloto. «Estamos en conversaciones con los gremios del sector. Nuestros pilotos cobrarán más que en otras aerolíneas, pero deberán ser más productivos». Como parte del directorio de la compañía, el empresario Michael Cawley llega a la mesa con 17 años en Ryanir, la low cost que transportó 117 millones de pasajeros en 2016. «Cuando se reduce la tarifa, la demanda aumenta. Y para tener precios bajos, hay que tener costos bajos», dice Cawley, y enfatiza: «La oportunidad en el mercado argentino es mejor que hace 20 años en Europa».  

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Elintransigente.com
DBk: Flybondi
AW-POST: 201704021300AR

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AW | 2017 04 01 13:38 | AIRLINES MARKET

 La industria se ha consolidado considerablemente desde que se desreguló. A pesar de la consolidación de la industria sigue siendo competitivo hasta cierto punto. Warren Buffett recientemente compró acciones en las cuatro principales aerolíneas después de evitar la industria durante años

Warren Buffett ha advertido a los inversionistas acerca de poner dinero en acciones de la aerolínea varias veces. Incluso tuvo su propia malograda inversión en US Air en 1989 (aunque finalmente obtuvo ganancias). Sin embargo, después de décadas de desacreditar los méritos de inversión de la industria aérea, este pasado febrero, ha sacado un 180 y ha comprado importantes sumas de acciones de las cuatro aerolíneas Delta Air Lines, United Airlines, Southwest Airlines y American Airlines. Entonces, ¿deberían los inversionistas seguir el ejemplo de Buffett y comprar algunas acciones de la aerolínea? Para responder a la pregunta, tenemos que ver cómo ha evolucionado la industria aérea en las últimas décadas y cómo se ve el entorno empresarial actual.

La industria de la línea aérea entonces y ahora

La industria aérea se desreguló en 1978. En ese momento había más de 400 transportistas aéreos certificados con cerca de 10 líneas aéreas principales que proporcionaban el 90% de todos los vuelos domésticos. Después de la desregulación la industria aérea perdió un colectivo $ 60B y más de 160 líneas aéreas se declararon en bancarrota. De los originales 400 transportistas sólo quedan unos 68. La gran recesión en 2008 forzó la consolidación en la industria. Bajo la administración de Obama, la industria pasó de 7 grandes aerolíneas a sólo cuatro.

Hoy en día, la cuota de mercado de las aerolíneas nacionales se ve así

La consolidación de la industria, junto con los bajos precios del combustible, ha permitido a las aerolíneas pasar de pérdidas a un beneficio de $ 25.6B en 2015. Sabemos que las aerolíneas son rentables ahora, pero ¿continuarán? ¿La actual estructura del mercado se presta a beneficios estables o la brutal competencia del retorno de antaño?

¿Oligopolio o mercado competitivo?

Según algunas definiciones, la industria aérea actual es un oligopolio. Las cinco principales empresas poseen una cuota de mercado superior al 50% (las cinco principales tienen el 74,3% del mercado). También es difícil para los nuevos grandes competidores entrar en el mercado interno. Se necesitarían miles de millones para arrendar una flota de aviones y construir la infraestructura necesaria para competir en las principales rutas rentables. En cambio, la competencia se limita principalmente a las rutas regionales más pequeñas, donde los beneficios son bajos y los nuevos jugadores pueden entrar más fácilmente en el mercado.

Por otro lado, los mercados más grandes deben seguir siendo competitivos. La industria de las líneas aéreas no cumple con los cuatro criterios de concentración de la empresa de una cuota de mercado del 80% o superior (las cuatro primeras empresas controlan sólo el 68,5% del mercado). La industria de las líneas aéreas tampoco se clasifica muy alta utilizando el índice Herfindahl-Hirschman (HHI) que mide la concentración del mercado. Calculamos un número HHI de .127 para la industria aérea, que está muy por debajo del número de .25 utilizado por Estados Unidos al bloquear las fusiones debido a la falta de competencia. Nuestro cálculo del número de HHI para la industria está abajo.

Utilizamos los números de cuota de mercado de antes en el artículo y luego asumimos que el 11,7% restante del mercado interno estaba dividido en partes iguales entre las 79 compañías aéreas certificadas restantes que proporcionan vuelos nacionales de pasajeros. Como puede ver, la cuota de mercado exacta de los 79 restantes es en su mayoría irrelevante para el cálculo, ya que sólo cambia el dígito de diez milésimas del número HHI. Así que la cuota de mercado real del resto de los transportistas es en su mayoría irrelevante y sólo asumiendo un peso igual no afectará el cálculo.

Por lo tanto, por la mayoría de las medidas de la industria aérea en este momento está en una especie de limbo. No es un oligopolio atractivo, como decir el mercado de tarjetas de crédito (Visa, MasterCard y un distante American Express y Discover) y no es el brutalmente competitivo, perder dinero, pozo sin fondo para el capital inversor que fue en los años 1980 y 1990.

Hay una razón adicional para que los inversores en el sector de las aerolíneas sean optimistas. Hay estudios que han demostrado que cuando las empresas de una determinada industria comparten la propiedad común tiende a mejorar los márgenes de beneficio de la industria.

Las compañías aéreas más grandes comparten un buen número de inversores comunes como muestra este gráfico de HBR.

La propiedad común significa que hay una intensa presión externa para que las compañías se concentren en aumentar los beneficios haciéndose más eficientes en comparación con el aumento de las ventas y la cuota de mercado a través de la competencia con los rivales. Después de todo, ¿por qué querría Warren Buffett animar a Delta Air Lines a entrar en una guerra de precios para aumentar su cuota de mercado cuando es probable que ese aumento en la cuota de mercado provenga de United, Southwest y American Airlines? Sólo estaría moviendo dinero de un bolsillo a otro en el mejor escenario (con toda probabilidad la cantidad de ganancias caería a medida que la competencia disminuiría los márgenes).
Resumen

En resumen, es fácil ver por qué Buffett ha cambiado de opinión con la industria aérea. La industria ha sufrido un cambio drástico. No sólo el número de aerolíneas principales se ha consolidado de 10 a cuatro, sino que la propiedad de esas aerolíneas se ha vuelto más concentrada también. Sin embargo, todavía no creo que ciegamente después de Buffett y la compra de aerolíneas es una gran idea. Todavía es un negocio altamente competitivo donde muchos clientes compran por precio solo (o al menos ponen énfasis en el precio). El negocio sigue siendo cíclico con altos costos fijos y sigue siendo muy intensivo en capital. Si desea invertir en un negocio con esas características, muchos fabricantes de automóviles están negociando con menor P / Es y rendimientos de dividendos más altos que las principales aerolíneas. Si desea seguir a un inversor bien conocido en un negocio cíclico, intensivo en capital, escogeríamos a David Einhorn en GM antes de buscar en la industria de aerolíneas ideas. 

Investments in the US air market

The industry has consolidated significantly since being deregulated. Despite consolidation the industry still appears competitive to a certain degree. Warren Buffett recently bought stock in the four major airlines after avoiding the industry for years.

Warren Buffett has warned investors about putting money in airline stocks several times. He even had his own ill-fated investment in US Air in 1989 (although he eventually turned a profit on it). However, after decades of disparaging the investment merits of the airline industry, this past February he has pulled a 180 and bought significant sums of stock of the four major airlines Delta Air Lines, United Airlines, Southwest Airlines, and American Airlines. So should investors follow Buffett’s lead and buy some airline stocks? To answer the question, we need to look at how the airline industry has evolved over the past few decades and what the current business environment looks like.

The Airline Industry Then and Now

The airline industry was deregulated in 1978. At the time there were over 400 certified air carriers with about 10 major airlines providing 90% of all domestic flights. Following deregulation the airline industry lost a collective $60B and over 160 airlines filed for bankruptcy. Out of the original 400 carriers only about 68 are left. The great recession in 2008 forced more consolidation in the industry. Under the Obama administration the industry went from 7 major airlines to just four.

Today the domestic airline market share looks like this

Industry consolidation coupled with low fuel prices has allowed airlines to go from losses to turning a profit of $25.6B in 2015. We know airlines are profitable now but will that continue? Does the current market structure lend itself to steady profits or will the brutal competition of yesteryear return?

Oligopoly or Competitive Market?

By some definitions, the current airline industry is an oligopoly. The top five firms have greater than a 50% market share (the top five have 74.3% of the market). It’s also hard for new major competitors to enter the domestic market. It would take billions to lease a fleet of aircraft and build out the infrastructure necessary to compete on the major profitable routes. Instead, competition is mainly limited to smaller regional routes where profits are low and new players can more easily enter the market.

On the other hand, the larger markets should still be competitive. The airline industry doesn’t meet the four firm concentration ratio test of 80% or greater market share (the top four firms control only 68.5% of the market). The airline industry also doesn’t rank very high using the Herfindahl-Hirschman Index (HHI) which measures market concentration. We calculated a HHI number of .127 for the airline industry, which is well below the .25 number the US uses when blocking mergers due to lack of competition. Our calculation of the HHI number for the industry is below.

We used the market share numbers from earlier in the article and then assumed that the remaining 11.7% of the domestic market was evenly split between the remaining 79 certified air carriers that provide domestic passenger flights. As you can see the exact market share of the remaining 79 is mostly irrelevant to the calculation as it only changes the ten-thousandths digit of the HHI number. So the actual market share of the rest of the carriers is mostly irrelevant and just assuming an equal weight will not affect the calculation.

Therefore, by most measures the airline industry right now is in sort of a limbo. It’s not an attractive oligopoly like say the credit card market (Visa, MasterCard and a distant American Express and Discover) and it’s not the brutally competitive, money losing, bottomless pit for investor capital that it was in the 1980s and 1990s.

There is an additional reason for investors in the airline industry to be optimistic. There are studies that have shown that when companies in a particular industry share common ownership it tends to improve industry profit margins.

The largest airline companies share quite a few common investors as this chart from HBR shows.

Common ownership means that there is intense outside pressure for companies to focus on increasing profits by becoming more efficient versus increasing sales and market share through competition with rivals. After all, why would Warren Buffett want to encourage Delta Air Lines to get in a price war to increase market share when that increase in market share is likely to come from United, Southwest, and American Airlines, which he already owns? He would just be moving money from one pocket to another in the best scenario (in all likelihood the amount of profit would drop as more competition would drop margins).
Summary

In summary, it’s easy to see why Buffett has changed his mind with the airline industry. The industry has undergone a drastic change. Not only has the number of major airlines consolidated from 10 to four but ownership of those airlines has become more concentrated as well. However, we still do not think blindly following Buffett and buying airlines is a great idea. It is still a highly competitive business where many customers shop on price alone (or at least put an emphasis on price). The business is still cyclical with high fixed costs and is still very capital intensive. If you want to invest in a business with those characteristics, many automakers are trading with lower P/Es and higher dividend yields than the major airlines. If you want to follow a well-known investor into a cyclical, capital intensive business, we’d pick following David Einhorn in GM before we looked at the airline industry for ideas. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Seekingalpha.com
DBk: Airgways
AW-POST: 2017041338AR

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AW | 2017 03 31 21:07 | AIRLINES MARKET

Gol Linhas Aéreas está negociando alianzas con las compañías aéreas más pequeñas para aumentar destinos regionales servidos por la compañía, dijo el jueves el director ejecutivo de asuntos corporativos, Alberto Fajerman.

«El objetivo es llegar a 80 destinos en todo el país a finales de este año, cerca del comienzo,» dijo a Reuters el ejecutivo, con un aumento de servicio a través de asociaciones para destinos regionales.

Según él, Gol actualmente transporta a los clientes a 63 destinos en Brasil, 52 con propios aviones a destinos nacionales (incluyendo 18 regional) y 9 con Passaredo Airlines, a través de la asociación en la que el Gol vende billetes de la compañía.

Además de profundizar la combinación con Passaredo, una empresa con la que las negociaciones están ya muy avanzados, Fajerman dijo que la Gol también está en proceso de evaluación asociación con otras tres compañías, incluyendo Two Flex de Jundiaí (SP).

Él dijo que la búsqueda de Gol estos acuerdos una mayor integración de las operaciones y conectar la malla principalmente a la empresa asociada.

La aviación regional se vio fuertemente afectada por la crisis en la economía brasileña, que redujo la demanda de pasajeros y llevó a las empresas a reducir la oferta con el fin de mantener la rentabilidad de sus vuelos.

De acuerdo con Fajerman, Gol no renuncia a mantener una flota estandarizada para la eficiencia, por lo que las ciudades que vieron la caída de la demanda y no justifican un avión de 138 lugares, por ejemplo, pueden ser satisfechas por la empresa por aviones más pequeños socios.

«Gol quiere servir al mayor número de destinos, pero con la rentabilidad, y que necesita un avión acorde a su demanda», dijo. «Sin cambiar el concepto de flota que llegaremos a ciudades que no alcanzó».

También dijo que estos acuerdos son un medio para posicionar a la empresa en el caso del plan de aviación regional desatar gobierno federal. «Está claro que no quiere perder la oportunidad de proporcionar el servicio aéreo a estas ciudades.»

El movimiento de Gol es también un medio para hacer frente a las compañías de la competencia azul, que tiene en su flota de aviones de turbohélice, con un menor número de asientos disponibles y recibió la inyección de 450 millones china de Hainan Airlines año pasado.  

Gol negotiates partnerships to expand service to regional destinations

Gol Airlines is negotiating partnerships with smaller airlines to increase the regional destinations served by the company, executive director of corporate affairs Alberto Fajerman said Thursday.

«The goal is to reach 80 destinations across the country by the end of this year and the beginning of the next,» the executive told Reuters, increasing service via partnerships to regional destinations.

ATR-72 DE PASSAREDO LINHAS AÉREAS

According to him, Gol currently transports customers to 63 destinations in Brazil, 52 of which have domestic airplanes (of which 18 are regional) and 9 with Passaredo Linhas Aéreas through the association in which Gol sells company tickets .

In addition to deepening the partnership with Passaredo, a company with which negotiations are already well advanced, Fajerman said Gol is also in the process of evaluating partnerships with three other companies, including Two Flex, in Jundiaí, São Paulo.

He said that Gol seeks these agreements to integrate more operations and mainly connect the network of the partners to the company.

Regional aviation was heavily affected by the crisis in the Brazilian economy, which reduced passenger demand and led airlines to cut supply in order to maintain the profitability of their flights.

According to Fajerman, Gol does not give up maintaining a fleet standardized for efficiency reasons, so cities that have seen demand fall and do not justify a 138-seat aircraft, for example, can be served by the company through smaller aircraft Of partners.

«Gol wants to serve the largest number of destinations, but with profitability, and for that it needs a plane with the right number of seats,» said the executive. «Without changing the concept of fleet we will reach cities that we did not reach.»

He further stated that these agreements are a means of the company to stand in the case of the regional aviation plan of the federal government take off. «Of course we would not want to miss the opportunity to provide air service to these cities.»

Gol’s move is also a means of confronting rival Azul Linhas Aéreas, which has fewer turboprop aircraft in its fleet, and received a $ 450 million injection from China’s Hainan Airlines last year. A\W

Gol negocia parcerias para ampliar atendimento a destinos regionais

A Gol Linhas Aéreas está negociando parcerias com companhias aéreas de menor porte para aumentar os destinos regionais atendidos pela empresa, afirmou nesta quinta-feira o diretor-executivo de assuntos corporativos, Alberto Fajerman.

«A meta é chegar a 80 destinos em todo o país até o fim deste ano e começo do próximo», disse o executivo à Reuters, com aumento do atendimento via as parcerias para destinos regionais.

De acordo com ele, a Gol transporta atualmente clientes para 63 destinos no Brasil, sendo 52 com aviões próprios para destinos domésticos (dos quais 18 são regionais) e 9 com a Passaredo Linhas Aéreas, através da associação na qual a Gol vende bilhetes da companhia.

Além de aprofundar a combinação com a Passaredo, companhia com quem as negociações já estão bem adiantadas, Fajerman disse que a Gol também está em processo de avaliação de parcerias com outras três empresas, entre elas a Two Flex, de Jundiaí (SP).

Ele disse que a Gol busca nesses acordos integrar mais as operações e principalmente conectar a malha das parceiras à da companhia.

A aviação regional foi fortemente afetada pela crise na economia brasileira, que reduziu a demanda de passageiros e levou as companhias a cortarem a oferta a fim de manter a rentabilidade de seus voos.

De acordo com Fajerman, a Gol não abre mão de manter uma frota padronizada por questões de eficiência, assim, cidades que viram a demanda cair e não justificam um avião de 138 lugares, por exemplo, podem ser atendidas pela empresa por meio de aeronaves menores de parceiros.

«A Gol quer servir o maior número de destinos, mas com rentabilidade; e para isso precisa de um avião com número de lugares certo», disse o executivo. «Sem mudar o conceito de frota vamos atingir cidades que não chegávamos.»

Ele afirmou ainda que esses acordos são um meio da empresa se posicionar no caso do plano de aviação regional do governo federal deslanchar. «É evidente que não gostaríamos de perder a oportunidade de prover serviço aéreo para essas cidades.»

O movimento da Gol também é um meio de enfrentar a concorrente Azul Linhas Aéreas, que tem em sua frota aviões turboélices, com menor número de assentos disponíveis e que recebeu injeção de 450 milhões de dólares da chinesa Hainan Airlines no ano passado. A\W

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SOURCE: Reuters.com / Globo.com
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AW | 2017 03 30 14:17 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas advierten de interrupciones en servicios si no hay acuerdo rápido de aviación tras el «Brexit»

Las aerolíneas con sede en la UE tienen derecho a volar a, desde y en el interior de cualquier país del bloque gracias al mercado único de aviación creado en los años 90, pero Reino Unido tiene ahora dos años para renegociar el acceso o aportar un sistema alternativo.

Reino Unido debe priorizar los temas de aviación en las negociaciones sobre el «Brexit» si quiere evitar importantes interrupciones en los viajes aéreos, advirtió este miércoles la aerolínea de bajo costo Ryanair, haciendo eco de las preocupaciones del sector en la jornada en que Reino Unido inició formalmente su salida de la Unión Europea.

«Hay una posibilidad inequívoca de que no haya vuelos entre Reino Unido y Europa durante un periodo de tiempo después de marzo de 2019», dijo el miércoles el jefe de marketing de Ryanair, Kenny Jacobs.

Las aerolíneas de bajo costo con sede en Reino Unido, principalmente easyJet, que opera desde Luton, están entre las más afectadas por el «Brexit», ya que hacen habitualmente un mayor uso de los derechos de la UE para volar entre otros países miembros y no sólo con origen y destino en Reino Unido.

Tras el «Brexit», estas aerolíneas podrían perder ese derecho. EasyJet dijo el miércoles que estaba a punto de solicitar una licencia para crear una compañía que opere en la UE para proteger los vuelos en el interior del bloque. Su sede y cotización bursátil seguirían en Reino Unido, añadió.

Jacobs dijo que no había tiempo que perder para alcanzar un acuerdo de aviación entre Reino Unido y la UE, ya que las aerolíneas tienen que finalizar sus itinerarios del verano boreal de 2019 en la primera mitad del próximo año.

Desde el referendo del 23 de junio que selló la salida de Reino Unido de la UE, las acciones de easyJet han caído un 35%, las de Wizz Air han perdido un 18%, las de Ryanair han subido un 4% y las de IAG, propietaria de British Airways, han ganado un 0,7%.

Ryanair dejaría de volar a Europa tras el Brexit

La irlandesa Ryanair ha amenazado con cancelar todas sus rutas que operan entre Reino Unido y Europa tras la activación oficial del Brexit. Su director de marketing, Kenny Jacobs, ha señalado que “cabe la posibilidad clara de que no haya vuelos entre Reino unido y Europa durante un periodo posterior a marzo de 2019”, publica Okdiario.

La compañía de bajo coste ha hecho un llamamiento al gobierno de Theresa May con la idea de perfilar una estrategia que les permita operar sus vuelos como lo venía haciendo hasta ahora. “Nos preocupa que Gran Bretaña no sea capaz de negociar un acuerdo que llegue a tiempo apara planificar los vuelos posteriores a marzo de 2019”, ha señalado Jacobs.

Además ha pedido al Gobierno inglés que responda a las aerolíneas y a sus clientes mientras negocia el Brexit con Bruselas porque necesitan “soluciones reales y rápidas”. Reprocha también que después de nueve meses desde el referéndum en el Reino Unido, “aún no sabemos el efecto que va a tener sobre la aviación” y acusa a May de haber activado el artículo 50 sin “tener un plan B para mantener a Reino Unido dentro del tratado de ‘cielos abiertos’”. 

«Brexit effect» on european airlines

Airlines warn of service interruptions if there is no quick aviation agreement after the «Brexit»

EU-based airlines have the right to fly into and out of any bloc country thanks to the single aviation market created in the 1990s, but the UK now has two years to renegotiate access or provide a system alternative.

Britain should prioritize aviation issues in the «Brexit» talks if it wants to avoid major air travel disruptions, Ryanair said on Wednesday, echoing industry concerns on the day that the United Kingdom Formally began its departure from the European Union.

EU-based airlines have the right to fly into and out of any bloc country thanks to the single aviation market created in the 1990s, but the UK now has two years to renegotiate access or provide a system alternative.

«There is an unequivocal possibility that there will be no UK-European flights for a period of time after March 2019,» Ryanair’s chief marketing officer Kenny Jacobs said on Wednesday.

The low-cost airlines based in the United Kingdom, mainly easyJet, operating from Luton, are among the most affected by the «Brexit», as they routinely make greater use of EU rights to fly between other member countries and Not only with origin and destination in United Kingdom.

After the «Brexit», these airlines could lose that right. EasyJet said on Wednesday it was about to apply for a license to set up a company operating in the EU to protect flights within the bloc. Its headquarters and stock exchange would continue in the United Kingdom, he added.

Jacobs said there was no time to waste to reach a UK-EU aviation deal, as airlines have to finalize their summer 2019 summer itineraries in the first half of next year.

Since the 23 June referendum that sealed the exit of the UK from the EU, easyJet shares have fallen 35%, Wizz Air shares have lost 18%, Ryanair shares have risen by 4% and IAG shares , Owner of British Airways, have gained 0.7%. A\W

Ryanair to stop flying to Europe after Brexit

Irish Ryanair has threatened to cancel all routes operating between UK and Europe following the official activation of Brexit. Its marketing director, Kenny Jacobs, has pointed out that «there is a clear possibility that there will be no flights between the United Kingdom and Europe for a period after March 2019,» Okdiario reports.

The low-cost carrier has appealed to the government of Theresa May with the idea of outlining a strategy that will allow them to operate their flights as it has been doing so far. «We are concerned that Britain will not be able to negotiate a timely agreement to plan flights after March 2019,» Jacobs said.

He has also asked the British Government to respond to airlines and their customers while negotiating Brexit with Brussels because they need «real and fast solutions.» He also notes that after nine months since the referendum in the United Kingdom, «we still do not know what effect it will have on aviation» and accuses May of having activated Article 50 without «having a B plan to keep the UK Within the treaty of ‘open skies’ «. A\W

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SOURCE: Reuters.com / Preferente.com
DBk: Amazonaws.com / Infacts.org / Ft.com / Theloadstar.co.uk / Flyorbitnews.com
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AW | 2017 03 26 12:03 | AIRLINES MARKET

El Ministro de Transporte Guillermo Dietrich expresó que las compañías aéreas que han pasado por la Audiencia Pública son líneas aéreas que manejan «precios bajos», pero que no tienen el mismo modelo empresarial que las low cost europeas

 «En Argentina no hay aerolíneas low cost» comunicó el Ministro de Transporte de Argentina

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, explicó que las líneas aéreas que operan hoy en la Argentina «no son low cost, son empresas que tienen tarifas bajas y el costo de las mismas es a arbitrio exclusivo de cada empresa». «Las nuevas compañías se están instalando en el país, son empresas que se registran en el país y compran aviones y ponen oficinas en Argentina y contratan personal local, esa es la realidad».

Las declaraciones del Ministro de Transporte vienen a aclarar la confusión generalizada en la opinión argentina sobre el término «low-cost» utilizado para definir a las empresas que tienen un modelos de trabajo «low-cost, low fare», «bajo cost, bajo precio».

Una aerolínea «low cost-low fare», son aerolíneas que poseen un costo operativo bajo y promueven pasajes a precios muy convenientes en el mercado donde sólo comprende el transporte punto a punto, un servicio básico, en la que el pasajero puede decidir si decide comprar otros servicios que puede recibir durante el vuelo.

Modelos low-cost y modelo tradicional
Un modelos bien establecido en Europa es la compañía irlandesa Ryanair, donde es posible obtener un boleto desde Dublin a Roma, por ejemplo, a tan sólo 50 euros, pero esto habilita al pasajero a llevar solamente un equipaje de mano. En este mismo vuelo, una valija de 15 kilogramos de peso tendrá un costo adicional de 15 euros; una de 20 kilos 25 euros y el monto se duplica si hay una tercera valija, siempre que se abonen de manera anticipada. Además, el servicio de a bordo hay que abonarlo aparte.

En tanto, el mismo trayecto en una compañía «tradicional» como Lufthansa, por ejemplo, tiene un costo de 249 euros, e incluye el equipaje así como el servicio de a bordo.

Hay condiciones esenciales que hacen a una verdadera low cost, como por ejemplo aviones nuevos que permiten mayor eficacia y productividad, una única flota que ahorra costos en mantenimiento, capacitación, tripulación y stock de repuesto, entre otras cuestiones.

También convenios laborables flexibles, y aeropuertos de segundo nivel dispuestos inclusive a subvencionar a las aerolíneas para que operen allí. También la venta de pasajes se hace de manera directa vía internet, evitando la mediación de las agencias de viajes, entre otras cuestiones.

La realidad indica que ninguna de las empresas existentes ni las que aspiran a entrar en Argentina reúnen las condiciones de las aerolíneas denominadas de «bajo costo». Al menos no en términos similares a los que existen en el mercado aerocomercial internacional.

De las firmas que se presentaron a la licitación, sólo Flybondi intenta parecerse a fuerza de declaraciones en los medios a una «low cost» porque, una vez que reciba la aprobación gubernamental, promete operar fuera de Aeroparque y ofrece por ejemplo volar a Córdoba por un costo cercano a los $ 600 pesos por tramo.

Aerolíneas Argentinas y Latam están lejos de ser «low cost», aunque desde comienzos de este año hayan imitado algunas de las prácticas de esas empresas, como por ejemplo suprimir en los vuelos de menos de dos horas el servicio de a bordo; o cobrar extra las ubicaciones preferenciales o más cómodas, así como contar con la posibilidad de cambiar fechas y horarios.

La tercera aerolínea que está operando en el cabotaje local, Andes, se define a sí misma como «una compañía con precios baratos», y no como «low cost».

«Nosotros estamos operando desde hace 10 años con un alto grado de eficiencia y calidad y ofrecemos precios bajos, pero no somos una aerolínea de bajo costo. Tenemos servicio de a bordo, operamos en los aeropuertos principales y tenemos estándares de seguridad reconocidos a nivel internacional«, dijo a Télam el gerente General de la firma, Horacio Preneste.

No obstante, hay aerolíneas «low cost» operando en Argentina que son extranjeras y no realizan vuelos de cabotaje local como la chilena SKY Airline y las brasileras GOL Linheas Aéreas y Azul Linheas Aéreas. Son de bajo costo en su país, pero en territorio argentino operan con «precios bajos» y servicio normal en cuanto a equipaje y gastronomía a bordo.

En tanto la compañía Level, la nueva aerolínea modelo «low cost» del grupo IAG (International Airlines Group) anunció para junio la puesta en marcha de la ruta Barcelona – Buenos Aires con aviones A330-200 y capacidad para 293 asientos, a un costo de 249 euros por trayecto.

Distintos operadores aéreos consultados por Télam aclararon que una oferta o una promoción especial por parte de una línea aérea nada tienen que ver con las empresas que solamente permiten llevar un bolso de mano, un objeto personal -como la cartera- y un abrigo con la compra del boleto, cobrando aparte el equipaje despachado, la elección del asiento, la comida a bordo y, en algunos casos, hasta el entretenimiento.

Añadieron que «hoy Argentina no tiene empresas low cost operando en el mercado de cabotaje», y pusieron en duda que en algún momento cercano pueda haberlas, debido a que la infraestructura y los costos operativos y aeroportuarios no dan margen para que eso ocurra».

Flying in the Argentine Republic is now neither so «low-cost» nor so «low-fare»

Transport Minister Guillermo Dietrich said that the airlines that have passed the Public Hearing are airlines that handle «low prices» but do not have the same business model as the European low cost airlines

«In Argentina there are no low cost airlines,» said the Minister of Transport of Argentina

The Minister of Transportation of the Nation, Guillermo Dietrich, explained that the airlines that operate today in Argentina «are not low cost, they are companies that have low rates and the cost of the same is at the exclusive discretion of each company.» «The new companies are being installed in the country, they are companies that register in the country and buy planes and set up offices in Argentina and hire local personnel, that’s the reality.»

The declarations of the Minister of Transport clarify the general confusion in the Argentine opinion about the term «low-cost» used to define the companies that have a «low-cost, low fare», «low cost, low price».

A «low cost-low fare» airline is an airline that has a low operating cost and promotes very convenient fares in the market where it only includes point-to-point transport, a basic service, in which the passenger can decide if he decides Purchase other services you may receive during the flight.

Low-cost models and traditional model
A well-established model in Europe is the Irish company Ryanair, where it is possible to get a ticket from Dublin to Rome, for example, only 50 euros, but this enables the passenger to carry only hand luggage. In this same flight, a bag of 15 kilograms of weight will have an additional cost of 15 euros; One of 20 kilos 25 euros and the amount is doubled if there is a third bag, provided they are paid in advance. In addition, the onboard service must be paid separately.

Meanwhile, the same journey in a «traditional» company as Lufthansa, for example, costs 249 euros, and includes luggage as well as the on-board service.

There are essential conditions that make a real low cost, such as new aircraft that allow greater efficiency and productivity, a single fleet that saves costs in maintenance, training, crew and spare stock, among other issues.

Also flexible labor agreements, and second-level airports even willing to subsidize airlines to operate there. Also the sale of tickets is done directly via the internet, avoiding the mediation of travel agencies, among other issues.

The reality is that none of the existing companies or those aspiring to enter Argentina meet the conditions of the so-called «low cost» airlines. At least not in terms similar to those that exist in the international air-trade market.

Of the signatures submitted to the bidding, only Flybondi tries to resemble media statements at a «low cost» because, once it receives government approval, it promises to operate outside of Aeroparque (Buenos Aires) and offers, for example, flying to Córdoba by a cost close to $ 600 pesos (U$D 38,50) per tranche.

Aerolíneas Argentinas and Latam are far from being «low cost», although since the beginning of this year they have imitated some of the practices of these companies, such as eliminating on board flights of less than two hours on board; or charge extra preferential or more comfortable locations, as well as having the possibility to change dates and times.

The third airline that is operating in local cabotage, Andes, defines itself as «a company with cheap prices,» not as «low cost.»

«We have been operating for 10 years with a high degree of efficiency and quality and offer low prices, but we are not a low cost airline. We have on board service, we operate at the main airports and we have internationally recognized safety standards «Horacio Preneste, general manager of the firm, told Télam.

However, there are «low cost» airlines operating in Argentina that are foreign and do not operate local coastal flights such as the Chilean SKY Airline and the Brazilian GOL Linheas Aéreas and Azul Linheas Aéreas. They are of low cost in their country, but in Argentine territory they operate with «low prices» and normal service as for luggage and gastronomy on board.

Meanwhile, the company Level, the new low cost airline of the group IAG (International Airlines Group) announced for June the start of the route Barcelona – Buenos Aires with airplanes A330-200 and capacity for 293 seats, at a cost Of 249 euros per way.

Different air operators consulted by Télam clarified that a special offer or promotion by an airline has nothing to do with companies that only carry a handbag, a personal object – such as the wallet – and a coat with the purchase Of the ticket, charging separately checked baggage, choice of seat, food on board and, in some cases, even entertainment.

They added that «today Argentina does not have low cost companies operating in the cabotage market, and they questioned than at some point in time there may be them, because infrastructure and operating and airport costs do not allow room for that to occur». A\W

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SOURCE: Telam.com.ar / Airgways
DBk: Ytimg.com / Aeropuertos.net / Aviacionaldia.com
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AW | 2017 03 23 13:35 | AIRLINES MARKET

El Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, presentó el «Plan Nacional de Transporte Aéreo». Dietrich realizó la presentación junto al ministro de Turismo, Gustavo Santos, y al presidente de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), Agustín Rodríguez, en el Auditorio de Radio Nacional ante 200 personas.

Entre los asistentes estuvieron intendentes cordobeses, responsables de turismo y de transporte de las diferentes localidades, representantes de las cámaras de turismo, de las agencias y demás actores del sector turístico.

Dietrich expuso los ejes que conforman el plan estratégico para duplicar la cantidad de vuelos de cabotaje, basado en un importante estudio que confirma que existen 12 millones de pasajeros al año que hoy no usan el avión para viajar y podrían hacerlo de existir una alternativa.

El primer pilar del plan es la consolidación de Aerolíneas Argentinas como líder en cabotaje mediante una estrategia que le permita continuar su crecimiento -enero fue récord histórico de pasajeros trasladados y febrero fue el mejor de su historia-, absorbiendo así 4 millones de pasajeros.

En ese sentido, para fortalecer su red federal, Aerolíneas eligió a la ciudad Córdoba como nuevo centro distribuidor de vuelos a partir de abril, según lo anunció Mario Dell Acqua, presidente de la compañía estatal.

El segundo pilar del plan es la transformación de la infraestructura y del espacio aéreo para aumentar la capacidad de los aeropuertos, modernizar instalaciones, equipos y tecnología de navegación aérea, gracias a una inversión de 23.800 millones de pesos.

Para el Aeropuerto de Córdoba, donde las obras de renovación terminaron el año pasado, el ministro adelantó que van a «ampliar el estacionamiento, a repavimentar la pista y modernizar su balizamiento». Se pasará de 13 conexiones dentro del país a 27; y de ocho conexiones internacionales a 17. Entre las nuevas líneas que operarán se encuentra «Alas del Sur», que tendrá base de operaciones en Córdoba. «Estamos también incorporando nueva tecnología y un sistema ILS para que los vuelos puedan aterrizar con condiciones climáticas adversas», precisó Dietrich.

Por último, el plan incluye la incorporación de nuevas líneas aéreas para brindar mayores alternativas de conexión. «Estas son empresas que se instalan en Argentina, que compran aviones que cuestan millones de dólares y los registran en nuestro país, que contratan pilotos, tripulantes de cabina, azafatas y mecánicos todos argentinos. El aéreo es un sector muy aspiracional que va a generar entre directos e indirectos 25 mil puestos de trabajo», precisó el funcionario nacional. El Gobierno espera que se sumen 50 nuevos aviones al transporte de pasajeros.

«Vamos a generar una explosión de conectividad en todo el país necesaria para el impulso del turismo, que representa trabajo digno. Estamos recuperando el tiempo perdido», detalló el ministro de Turismo.

The Argentine government unveiled the «National Air Transport Plan»

The Minister of Transportation, Guillermo Dietrich, presented «The National Plan of Air Transport». Dietrich made the presentation with the Minister of Tourism, Gustavo Santos, and the president of the Argentine Air Navigation Company (EANA), Agustín Rodríguez, in the National Radio Auditorium to 200 people.

Among the attendants were Cordovan intendants, responsible for tourism and transportation of the different localities, representatives of the chambers of tourism, agencies and other actors in the tourism sector.

Dietrich explained the axes that make up the strategic plan to double the number of cabotage flights based on an important study confirming that there are 12 million passengers a year that today do not use the plane to travel and could do so if there is an alternative.

The first pillar of the plan is the consolidation of Aerolíneas Argentinas as a leader in cabotage by means of a strategy that will allow it to continue its growth -energy was the historical record of passengers transferred and February was the best in its history-, thus absorbing 4 million passengers.

In that sense, to strengthen its federal network, Aerolíneas chose the city of Córdoba as a new hub for flights from April, according to Mario Dell Acqua, president of the state-owned company.

The second pillar of the plan is the transformation of infrastructure and airspace to increase airport capacity, modernize facilities, equipment and air navigation technology, thanks to an investment of 23.8 billion pesos.

For the airport of Cordoba, where renovation works were completed last year, the minister said that they will «expand the parking lot, reshuffle the track and modernize its beaconing.» It will move from 13 connections within the country to 27; And of eight international connections to 17. Among the new lines that will operate is «Alas del Sur», that will have base of operations in Cordova. «We are also incorporating new technology and an ILS system so flights can land in adverse weather conditions», said Dietrich.

Finally, the plan includes the incorporation of new airlines to provide greater connection alternatives. «These are companies that settle in Argentina, who buy planes that cost millions of dollars and register them in our country, which hire pilots, cabin crew, stewardesses and mechanics all Argentines. Aerial is a very aspirational sector that will generate Between direct and indirect 25 thousand jobs», said the national official. The Government expects 50 new aircraft to be added to passenger transport.

«We are going to generate an explosion of connectivity throughout the country necessary to boost tourism, which represents decent work. We are recovering the lost time,» the Tourism Minister said. A\W

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SOURCE: Airgways / Ambito.com
DBk:Telam.com.ar
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AW | 2017 03 23 12:12 | AIRLINES MARKET

Con un número récord de pasajeros que toman el cielo en 2016, el tiempo de funcionamiento se está convirtiendo en más importante que nunca. La industria aérea de Estados Unidos está volando alto en más de una forma

Según el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), la industria de la aviación registró un hito nunca antes visto en 2016: Cruzó la marca de 800 millones de pasajeros. Para ser más exactos, las aerolíneas estadounidenses llevaron un récord de 823 millones de pasajeros el año pasado, de los cuales 719 millones correspondían a vuelos nacionales, y el resto a pasajeros internacionales. Eso representa un aumento del 3,1% frente a los 798 millones de dólares en 2015, y representa un aumento de aproximadamente un 17% con respecto a los 704 millones de pasajeros transportados en 2009.

Además de transportar más pasajeros que nunca, las aerolíneas también manejaron menos bolsas que nunca (2,7 por cada 1.000 pasajeros), golpearon menos pasajeros que el récord anterior mínimo (0,62 por 10.000 pasajeros) y cancelaron un 1,17% de vuelos nacionales.

Sin embargo, estas mejoras podrían ser inútiles si las aerolíneas no son capaces de llegar a sus destinos a tiempo. Mientras que la lealtad del cliente importa en cierta medida en muchas industrias y sectores, las aerolíneas en particular están contando con una experiencia agradable del cliente (que incluye una llegada a tiempo) para impulsar el negocio de repetición. Con el 2017 buscando como si pudiera ser otro año récord para los viajes aéreos, las llegadas a tiempo nunca han sido nunca más importantes.

Entonces, ¿qué aerolíneas son las mejores en conseguir a sus pasajeros a sus destinos a tiempo? Para responder a eso, nos dirigiremos a FlightStats, que ha examinado el desempeño a tiempo para las aerolíneas en cada uno de los últimos ocho años. Los datos de FlightStats, que consideran que una llegada dentro de los 15 minutos de la hora de llegada programada para ser «a tiempo», nos ha permitido una mirada en profundidad a donde están las 10 principales aerolíneas norteamericanas de primera a peor.

1. Alaska Air: 87% de llegada a tiempo

Liderando el camino en el tiempo de rendimiento en 2016 fue Alaska Air Group (NYSE: ALK), y por un margen cómodo en eso. Puede ser una sorpresa para algunos, pero este es el séptimo año consecutivo que Alaska ha sido el mejor perro en términos de rendimiento a tiempo. El presidente y director general de operaciones Ben Minicucci, después de que Alaska ganó su sexto premio consecutivo de FlightStats el año pasado, señaló a los empleados de su empresa y su firmeza en poner las necesidades de los clientes en primer lugar como las razones de su éxito.

Una punta del casquillo también puede ser merecida para el aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma, que sirve como eje más grande del aire de Alaska. SeaTac, como es más conocido, se ubicó en el sexto lugar en el desempeño a tiempo entre los principales aeropuertos que atienden a más de 20 millones de pasajeros que salen anualmente.

2. Delta Air Lines: 85.17% de llegada a tiempo

Alaska Airlines puede haber tomado el primer puesto, pero Delta Air Lines (NYSE: DAL) merece su propia corona teniendo en cuenta que cuenta con más de cinco veces más asientos que Alaska (220,5 millones frente a 42,03 millones) y fue capaz de entregar un De rendimiento superior a 85%.

El enfoque de Delta últimamente, aparte de dar a Alaska una carrera por su dinero mediante la expansión en Seattle, ha estado en la reducción de las cancelaciones de vuelos domésticos, que parece haber tenido un impacto positivo en el rendimiento también. Delta informó en enero que pasó 241 días en 2016 sin cancelar un vuelo principal en cualquier parte del mundo, lo que superó su propio récord de la industria en unos 80 días. La fiabilidad de Delta podría convertirse en un activo importante que atrae a los negocios repetidos.

3. WestJet: 82.73% de llegada a tiempo

Aunque es la tercera más pequeña de las 10 principales aerolíneas clasificadas por vuelos en 2016, WestJet de Canadá (NASDAQOTH: WJAFF) deslumbró con un desempeño puntual que se aproximaba al 83%. Además, con base en los datos de FlightStats, WestJet tuvo el retraso promedio de llegada más bajo entre las 10 principales aerolíneas norteamericanas – 46,4 minutos.

También hay razones para creer que WestJet podría mejorar su desempeño a tiempo en los próximos años. Aunque se centra principalmente en los vuelos nacionales canadienses, WestJet se ha enfrentado a desafíos incorporando nuevos aviones en nuevas rutas. Estos «dolores de dentición», como el CEO Gregg Saretsky se refirió a ellos el verano pasado, son similares a lo que experimentó cuando lanzó su marca WestJet Encore. Dado el tiempo, la fiabilidad internacional de WestJet a tiempo podría prosperar.
Un avión de Southwest Airlines rodando en la pista.

4. Southwest Airlines: 81.89% de llegada a tiempo

No hace mucho tiempo que Southwest Airlines (NYSE: LUV), hogar de las bolsas de vuelo libre, estaba muerta por última vez en el desempeño puntual. En 2013, Southwest pensó que sería una buena idea expandir significativamente sus horarios en las rutas existentes, lo que aplastó el rendimiento a tiempo. Unos años más tarde, y tras una prudente poda de sus horarios, Southwest está de vuelta en el medio del pelotón con una llegada a tiempo de casi el 82%.

Al igual que muchos de los mayores nacionales, Southwest está siendo considerablemente más cauteloso con sus planes de expansión en 2017. Los precios del petróleo crudo, y por lo tanto los precios del combustible para aviones, son mucho más altos que el año pasado, y Southwest quiere evitar una repetición de 2013, posible.
United Airlines avión en vuelo.

5. United Airlines: 81.83% de llegada a tiempo

A pesar de aterrizar en el medio del paquete en términos de puntualidad de rendimiento, United Airlines, que es parte de United Continental Holdings (NYSE: UAL), ha hecho avances significativos en la mejora de su fiabilidad. Sólo en septiembre pasado, la aerolínea informó que sus resultados a tiempo para la temporada de viajes de verano fueron los mejores de su historia, especialmente durante el período de viaje del 4 de julio.

Un comunicado de prensa de United Airlines señaló una serie de iniciativas recientes que están dando sus frutos. Estos incluyen ajustes de programación, un movimiento para equipar a más empleados con tecnologías móviles para servir mejor a los clientes y mejorar el trabajo en equipo de los empleados. United espera agregar 300 millones de dólares en valor para 2018, según el comunicado, al operar una aerolínea más confiable.

6. American Airlines: 80.16% de llegada a tiempo

Un ranking de sexto lugar y una tasa de llegada a tiempo mejor que el 80% parece algo así como una bendición para American Airlines Group (NASDAQ: AAL), que ha enfrentado escasez de luchas en la memoria reciente.

Según la compañía de datos de la industria de viajes Skift, American tiene tres grandes problemas que están obstaculizando su fiabilidad. En primer lugar, sigue enfrentándose a los problemas de post-fusión vinculados a US Airways. La fusión de los sistemas informáticos de ambas aerolíneas está teniendo un tiempo excepcionalmente largo, y como las tripulaciones de vuelo sólo pueden volar aviones con sistemas que pertenecían a su línea aérea antes de la fusión, se ha llevado a asignaciones ineficientes de la tripulación.

American también está tratando de expandirse rápidamente en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, pero la aerolínea simplemente no tiene suficientes puertas para acomodar una mejora en la capacidad. Esto ha creado algunos contratiempos claros en su desempeño puntual. Por último, el clima en sus centros también ha sido un factor que afecta la puntualidad de la aerolínea.

7. Frontier Airlines: 77.44% de llegada a tiempo

La aerolínea de bajo coste Frontier, que ofreció el segundo vuelo (99,302) de las 10 principales aerolíneas norteamericanas en 2016, llegó a la parte inferior con una tasa de llegadas a tiempo de 77,44%.

Hasta el verano pasado, Frontier había entregado numerosos meses de 80% más de tasas de llegada a tiempo, lo que es bastante impresionante para una aerolínea cuyo principal gancho es su precio de billetes ultrabajo. El portavoz de la empresa, Jim Faulkner, dijo al Denver Post que su tarifa de llegada a tiempo, estaba ocupando puestos de trabajo en Swissport, el contratista de servicios de rampa de la compañía en el Aeropuerto Internacional de Denver (DIA), su principal centro. Frontier contrató a Simplicity USA en mayo de 2016 para administrar el servicio al cliente, el trabajo en rampa y el manejo de equipaje en DIA, por lo que espera poner su reciente inmersión en el desempeño puntual en el retrovisor.

8. Virgen América: 77.33% de llegada a tiempo

Virgin America, que fue adquirida por Alaska Airlines en diciembre por 2.600 millones de dólares, sorprendentemente llegó en octavo lugar en el tiempo de rendimiento en 2016.

¿Por qué es sorprendente? Según el informe anual de calificación de la calidad de la aerolínea publicado en 2016 por la Universidad Estatal de Wichita y la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, basado en las calificaciones del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), Virgin America se clasificó como la primera aerolínea por cuarto año consecutivo. La llegada a tiempo es uno de los muchos factores examinados por las puntuaciones del DOT. Aunque la integración de la aerolínea con Alaska podría obstaculizar temporalmente las tasas de rendimiento a tiempo de este último, Virgin America se ha destacado históricamente por su fiabilidad, lo cual debería ser algo bueno para Alaska Air.

9. JetBlue Airways: 76.33% de llegada a tiempo

Otra sorpresa es JetBlue Airways (NASDAQ: JBLU), que se encuentra a sólo 0,03 puntos porcentuales de distancia de ser el más bajo de las 10 principales aerolíneas listadas por FlightStats en términos de tasa de llegada a tiempo.

JetBlue ha sido recientemente y consistentemente insatisfactoria en términos de puntualidad en relación con sus pares más grandes. Parte de la culpa podría ir a su eje principal, John F. Kennedy Aeropuerto Internacional (JFK), que está entre los más ocupados en los Estados Unidos. Un análisis de este verano pasado de la Oficina de Estadísticas de Transporte de los 29 mejores aeropuertos de Estados Unidos enumeró JFK como el cuarto peor cuando se trata de retrasos.

De nuevo, JetBlue está haciendo algo bien. Está en la cima del estudio de satisfacción de la aerolínea norteamericana de 2016 de J.D. Power durante 12 años consecutivos, lo que significa que otros factores, como sus servicios a bordo y menores tarifas de equipaje con respecto a sus pares, están claramente desempeñando un papel en mantener satisfechos a sus clientes.

10. Air Canada: 76.30% de llegada a tiempo

La incorporación de la furgoneta entre los mayores de América del Norte con una puntualidad del 76,30% en 2016 es Air Canada (NASDAQOTH: ACDVF).

La culpa de la baja clasificación de Air Canada puede estar en sus centros principales. Según los datos proporcionados por FlightStats, la tarifa de salida a tiempo de 81% de Air Canada era mejor que la de JetBlue, Virgin America, Frontier y Southwest, pero la aerolínea pierde casi 5 puntos porcentuales cuando se trata de llegadas a tiempo. Esto podría implicar una creciente congestión en sus rutas de servicio, señalando que puede ser necesario aumentar la capacidad o agregar más rutas para atenuar este problema.

Si bien no hay garantía, el retraso en el desempeño de Air Canada podría resultar en pérdida de clientes si no mejora.

Ranking the 10 major airlines US performance on-time in 2016

With a record number of passengers taking to the skies in 2016, on-time performance is becoming more important than ever. The U.S. airline industry is flying high in more ways than one

According to the U.S. Department of Transportation (DOT), the airline industry hit a never-before-seen milestone in 2016: It crossed the 800-million-passenger mark. To be more precise, U.S. airlines carried a record 823 million passengers last year, 719 million of which were on domestic flights, with the remainder made up of international passengers. That’s up 3.1% from the 798 million carried in 2015, and marks a roughly 17% increase from the 704 million passengers carried in 2009.

On top of transporting more passengers than ever, airlines also mishandled fewer bags than ever (2.7 bags per 1,000 passengers), bumped fewer passengers than the previous record low (0.62 per 10,000 passengers), and cancelled a record-low 1.17% of domestic flights.

Yet these improvements could all be for naught if airlines aren’t able to get their passengers to their destinations on time. While customer loyalty matters to some degree across many industries and sectors, airlines in particular are counting on a pleasant customer experience (which includes an on-time arrival) to drive repeat business. With 2017 looking as if it could be another record year for air travel, on-time arrivals have arguably never been more important.

So, which airlines are the best at getting their passengers to their destinations on time? To answer that we’ll turn to FlightStats, which has examined the on-time performance for airlines in each of the past eight years. FlightStats’ data, which considers an arrival within 15 minutes of the scheduled arrival time to be «on time,» has allowed us an in-depth look at where the top 10 major North American airlines rank, from first to worst.

1. Alaska Air: 87% on-time arrival

Leading the way in on-time performance in 2016 was Alaska Air Group (NYSE:ALK), and by a comfortable margin at that. It may come as a surprise to some, but this is the seventh consecutive year that Alaska has been the top dog in terms of on-time performance. President and Chief Operating Officer Ben Minicucci, after Alaska won its sixth consecutive award from FlightStats last year, pointed to his company’s employees and its steadfastness in putting the needs of customers first as the reasons behind its success.

A tip of the cap may also be deserved for Seattle-Tacoma International Airport, which serves as Alaska Air’s largest hub. In a separate on-time performance report from air travel analytics company OAG, SeaTac, as it’s better known, ranked sixth in on-time performance among the major airports serving more than 20 million departing passengers annually.

2. Delta Air Lines: 85.17% on-time arrival

Alaska Airlines may have taken the top spot, but Delta Air Lines (NYSE:DAL) deserves its own crown considering that it boasts more than five times as many seats as Alaska (220.5 million versus 42.03 million) and it was able to deliver an on-time performance of more than 85%.

Delta’s focus lately, other than giving Alaska a run for its money by expanding in Seattle, has been on reducing domestic flight cancellations, which appears to have had a positive impact on performance as well. Delta reported in January that it went 241 days in 2016 without cancelling a mainline flight anywhere in the world, which beat its own industry record by a whopping 80 days. Delta’s reliability could become an important asset that draws in repeat business.

3. WestJet: 82.73% on-time arrival

Though it’s the third smallest of the 10 major airlines ranked by flights in 2016, Canada’s WestJet (NASDAQOTH:WJAFF) dazzled with an on-time performance that neared 83%. What’s more, based on FlightStats’ data, WestJet had the lowest average arrival delay among the 10 major North American airlines — 46.4 minutes.

There’s also reason to believe that WestJet could improve its on-time performance in the years to come. Though it’s primarily focused on domestic Canadian flights, WestJet has faced challenges incorporating new planes on new routes. These «teething pains,» as CEO Gregg Saretsky referred to them last summer, are similar to what it experienced when it launched its WestJet Encore brand. Given time, WestJet’s international on-time reliability could thrive.

4. Southwest Airlines: 81.89% on-time arrival

It wasn’t that long ago that Southwest Airlines (NYSE:LUV), home of the free-flying bags, was dead last in on-time performance. In 2013, Southwest thought it would be a good idea to significantly expand its schedules on existing routes, which crushed on-time performance. A few years later, and after some prudent pruning of its schedules, Southwest is back in the middle of the pack with an on-time arrival of nearly 82%.

Like many of the domestic majors, Southwest is being considerably more cautious with its expansion plans in 2017. Crude oil prices, and thus jet fuel prices, are much higher than they were last year, and Southwest wants to avoid a repeat of 2013, if possible.

5. United Airlines: 81.83% on-time arrival

Despite landing in the middle of the pack in terms of on-time performance, United Airlines, which is part of United Continental Holdings (NYSE:UAL), has made significant strides in improving its reliability. Just this past September, the airline reported that its on-time results for the summer travel season were its best ever, especially during the July 4 travel period.

A press release from United Airlines pointed to a number of recent initiatives that are paying off. These include scheduling adjustments, a move to equip more employees with mobile technologies to better serve customers, and improved employee teamwork. United expects to add $300 million in value by 2018, according to the release, by running a more reliable airline.

6. American Airlines: 80.16% on-time arrival

A sixth-place ranking and a better-than-80% on-time arrival rate seems like something of a godsend for American Airlines Group (NASDAQ:AAL), which has faced no shortage of struggles in recent memory.

According to travel industry data company Skift, American has three big issues that are hampering its reliability. First, it’s still contending with post-merger woes tied to US Airways. Merging the computer systems for both airlines is taking an exceptionally long time, and since flight crews can only fly aircraft with systems that belonged to their airline prior to the merger, it’s led to inefficient crew assignments.

American is also attempting to rapidly expand at Los Angeles International Airport, but the airline simply doesn’t have enough gates there to accommodate an upgrade in capacity. This has created some clear hiccups in its on-time performance. Last, weather at its hubs has also been a factor affecting the airline’s timeliness.

7. Frontier Airlines: 77.44% on-time arrival

Ultra-low-cost airline Frontier, which offered the second-fewest flights (99,302) of the top 10 major North American airlines in 2016, came in toward the bottom with a 77.44% on-time arrival rate.

Until this past summer, Frontier had delivered numerous months of 80%-plus on-time arrival rates, which is pretty impressive for an airline whose main hook is its ultra-low ticket prices. What did its on-time arrival rate in, company spokesman Jim Faulkner told the Denver Post, were staffing issues at Swissport, the company’s ramp services contractor at Denver International Airport (DIA), its main hub. Frontier hired Simplicity USA in May 2016 to manage customer service, ramp work, and baggage handling at DIA, so it hopes to put its recent dip in on-time performance in the rearview mirror.

8. Virgin America: 77.33% on-time arrival

Virgin America, which was acquired by Alaska Airlines in December for $2.6 billion, surprisingly came in eighth in on-time performance in 2016.

Why is it surprising? According to the annual Airline Quality Rating report released in 2016 from Wichita State University and Embry-Riddle Aeronautical University, based on scores from the U.S. Department of Transportation (DOT), Virgin America ranked as the top airline for the fourth year in a row. On-time arrival is one of the many factors examined by the DOT scores. While the airline’s integration with Alaska could temporarily hinder the latter’s on-time performance rates, Virgin America has historically stood out for its reliability, which should be a good thing for Alaska Air.

9. JetBlue Airways: 76.33% on-time arrival

Another surprise is JetBlue Airways (NASDAQ:JBLU), which sits just 0.03 percentage points away from being the lowest-ranked of the 10 major airlines listed by FlightStats in terms of on-time arrival rate.

JetBlue has recently and consistently been subpar in terms of on-time performance relative to its larger peers. Some of the blame might go to its main hub, John F. Kennedy International Airport (JFK), which is among the busiest in the United States. An analysis this past summer from the Bureau of Transportation Statistics of America’s top 29 airports listed JFK as the fourth-worst when it comes to delays.

Then again, JetBlue is certainly doing something right. It’s topped J.D. Power’s 2016 North America Airline Satisfaction Study for 12 straight years, meaning other factors, such as its in-flight services and lower baggage fees relative to its peers, are clearly playing a role in keeping its customers happy.

10. Air Canada: 76.30% on-time arrival

Bringing up the caboose among the North American majors with an on-time performance of 76.30% in 2016 is Air Canada (NASDAQOTH:ACDVF).

The blame for Air Canada’s low ranking may lie with its primary hubs. According to the data provided by FlightStats, Air Canada’s 81% on-time departure rate was better than those of JetBlue, Virgin America, Frontier, and Southwest, but the airline loses nearly 5 percentage points when it comes to on-time arrivals. This could imply growing congestion at its serviced routes, signaling that it may need to boost capacity or add more routes to assuage this problem.

While there’s no guarantee, Air Canada’s lagging on-time performance could result in lost customers if it doesn’t improve. A\W

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SOURCE: Fool.com [The Mootley Fool]
DBk: Airgways / Getty Images / Pixabay / Delta Air Lines / WestJet / Southwest / Thepointsguy.com / Tbo.com / Flightswatcher.com / Popsugar-assets.com / Aerospace-journal.com / Advance.net
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