La aerolínea de la India Jet Airways se está preparando para obtener nuevamente las aprobaciones regulatorias de aviación y su AOC correspondiente para restablecer sus servicios como aerolínea después de más de tres años en tierra. Los planes de Jet Airways para reanudar los vuelos este año 2022 se encuentran a buen ritmo y la aerolínea anunció una serie de desarrollos en las últimas semanas como el anuncio de su nuevo CEO, como así también explicar su modelo de negocio hasta prepararse para probar el vuelo para obtener su Certificado de Operador Aéreo (AOC).
El mes pasado, emitió una declaración oficial de que las actividades de reinicio de la aerolínea están progresando bien, con el equipo trabajando estrechamente con el Ministerio de Aviación Civil (MoCA), el Gobierno de la India y la Dirección General de Aviación Civil (DGCA) para obtener todas las aprobaciones necesarias. Ha realizado su primera admisión de la tripulación de cabina mientras se preparaba para el vuelo de prueba necesario para obtener el AOC.
Jet Airways will reset ops
Airline Jet Airways seeking regulatory approvals
India’s airline Jet Airways is preparing to again obtain aviation regulatory approvals and its corresponding AOC to reinstate its services as an airline after more than three years on the ground. Jet Airways’ plans to resume flights this year 2022 are well underway and the airline has announced a number of developments in recent weeks such as the announcement of its new CEO, as well as explaining its business model as it prepares to test the flight to obtain your Air Operator Certificate (AOC).
Last month, it issued an official statement that the airline’s restart activities are progressing well, with the team working closely with the Ministry of Civil Aviation (MoCA), the Government of India and the Directorate General of Civil Aviation (DGCA) to obtain all necessary approvals. You have made your first cabin crew intake while preparing for the test flight required to earn your AOC.
जेट एयरवेज ऑप्स को रीसेट करेगा
एयरलाइन जेट एयरवेज नियामकीय मंजूरी मांग रही है
भारत की एयरलाइन जेट एयरवेज जमीन पर तीन साल से अधिक समय के बाद एक एयरलाइन के रूप में अपनी सेवाओं को बहाल करने के लिए फिर से विमानन नियामक अनुमोदन और इसके संबंधित एओसी प्राप्त करने की तैयारी कर रही है। जेट एयरवेज की इस साल 2022 में उड़ानें फिर से शुरू करने की योजना अच्छी तरह से चल रही है और एयरलाइन ने हाल के हफ्तों में कई विकास की घोषणा की है जैसे कि अपने नए सीईओ की घोषणा, साथ ही साथ अपने व्यापार मॉडल की व्याख्या करना क्योंकि यह प्राप्त करने के लिए उड़ान का परीक्षण करने की तैयारी करता है। आपका एयर ऑपरेटर सर्टिफिकेट (AOC)।
पिछले महीने, इसने एक आधिकारिक बयान जारी किया कि एयरलाइन की पुनरारंभ गतिविधियाँ अच्छी तरह से आगे बढ़ रही हैं, टीम नागरिक उड्डयन मंत्रालय (MoCA), भारत सरकार और नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (DGCA) के साथ मिलकर काम कर रही है। सभी आवश्यक अनुमोदन। आपने अपना AOC अर्जित करने के लिए आवश्यक परीक्षण उड़ान की तैयारी करते समय अपना पहला केबिन क्रू इंटेक किया है।
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AW | 2022 04 20 20:30 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS
Solicitud instalaciones de actualización Control de Vuelo
El modelo Boeing 737 MAX se encuentra solicitando cambios por expertos en vuelo en el sistema de alerta de la tripulación de la cabina. Las sugerencias de cambios en el diseño del sistema MCAS llegan en un momento en que las aerolíneas han restablecido las operaciones de de la línea 737 MAX de todo el mundo mientras que Boeing se encuentra con un calendario ajustado con respecto a las aprobaciones de la última variante MAX 10 para alcanzar la certificación de la Federal Aviacition Administration (FAA).
Los cambios han sido elaborados por dos expertos en Control de Vuelo, uno ex empleado de Boeing y el otro ex empleado del organismo de la FAA, han presentado una propuesta técnica frente al Comité del Senado de los Estados Unidos que supervisa la aviación, sugiriendo cambios en la cabina del avión Boeing 737 MAX. El informe señala que el 737 presenta un diseño de la década de 1960 y es el único avión de Boeing que no cumple con el estándar de seguridad de alerta de tripulación. Los sistemas de advertencia inadecuados en la cubierta de vuelo pueden causar confusión durante los momentos críticos de los vuelos y, en el pasado, han provocado accidentes. Este es un factor importante no solo para el avión MAX, sino además para otros modelos.
Las llamadas para actualizar el sistema de alerta de la tripulación de los aviones MAX son cada vez más fuertes. Un piloto experimentado del 737 está bien versado con el sistema para navegar por los controles e interruptores durante una emergencia. Pero un piloto relativamente inexperto podría encontrarlo desafiante, particularmente si surge una situación urgente durante una parte crítica del vuelo, como aterrizar con mal tiempo. Un Sistema Completo de Indicación de Motor y Alerta de la Tripulación (EICAS) es la respuesta a tal problema, pero sería difícil instalarlo en las variantes MAX 8 y MAX 9 que actualmente vuelan, lo que haría que el entrenamiento para MAX 10 sea diferente. Una opción que se ha recomendado es «EICAS lite», una muesca por encima del cambio mínimo y algo que se considera «adaptable a toda la flota MAX, manteniendo el grupo de pilotos común, pero aborda las deficiencias significativas del sistema de alerta 737 actual».
En caso de que no se realice una actualización, Boeing necesitará una extensión de la fecha límite de la exención de la aeronave de las últimas regulaciones de seguridad para preparar el MAX 10 para el vuelo.
Desafíos próximos
La compañía americana Boeing ha desarrollado una política a no elaborar grandes cambio en los sistemas del 737, citando gastos gigantescos que deben ser asumidos por los clientes de las aerolíneas. La FAA también consideró que la actualización no era práctica hasta 2020, cuando tuvo que aprobar que el MAX volviera a entrar en servicio después de los dos accidentes aéreos. Impulsado por los reguladores canadienses y europeos, Boeing ha realizado algunos cambios en la aeronave 737 MAX, como permitir que el piloto silencie el Agitador de Palos en caso de una advertencia errónea de estancamiento y agregar una medida mejorada del Ángulo de Ataque (AOA) del Boeing 737 MAX. Pero una renovación significativa de la cabina tendría sus propios desafíos. Un ex Ejecutivo de Boeing, Peter Morton señala: «Incluso si se adapta a toda la flota MAX, eso significa que tendría un período de 5, 6 o 10 años en el que todavía está volando una flota mixta. Eso va a ser un desafío de entrenamiento». Otro punto de confusión podría estar en la adaptación de un piloto o mecánico de mantenimiento reconozca un sistema de cabina diferente. Boeing no querría que los pilotos del 737 se confundieran con diferentes sistemas de alerta de la tripulación al volar las diferentes variantes del 737.
Aprobaciones MAX 10
El Boeing 737-10 MAX continúa a contrarreloj para alcanzar las aprobaciones y certificaciones de la variante de mayor tamaño fin de 2022. Sino alcanza el tiempo establecido, tendrá que tener el MAX 10 equipado con el último sistema, pues solo los aviones que cumplan con la regulación de alerta de tripulación pueden ser certificados. Los familiares de las víctimas del accidente de los dos vuelos MAX están presionando a la FAA y EASA para que actualicen el MAX con el sistema de alerta de la tripulación, pero es probable que Boeing necesite una extensión de la exención regulatoria para el 737 MAX.
Update Boeing 737 MAX
Request upgrade facilities Flight Control
The Boeing 737 MAX model is requesting changes by flight experts to the cabin crew alert system. Suggestions for changes to the MCAS system design come at a time when airlines have restored operations of the 737 MAX line around the world while Boeing finds itself on a tight schedule regarding approvals of the latest MAX variant. 10 to achieve Federal Aviation Administration (FAA) certification.
The changes have been drawn up by two Flight Control experts, one a former Boeing employee and the other a former FAA agency employee, who have submitted a technical proposal to the United States Senate Committee that oversees aviation, suggesting changes. in the cabin of the Boeing 737 MAX aircraft. The report notes that the 737 features a design from the 1960s and is the only Boeing aircraft that does not meet the crew alert safety standard. Inadequate warning systems on the flight deck can cause confusion during critical moments of flights and have led to accidents in the past. This is an important factor not only for the MAX plane, but also for other models.
Calls to upgrade the MAX aircraft crew alert system are getting louder. An experienced 737 pilot is well versed with the system to navigate the controls and switches during an emergency. But a relatively inexperienced pilot might find it challenging, particularly if an urgent situation arises during a critical part of the flight, such as landing in bad weather. A Comprehensive Engine Indication and Crew Alerting System (EICAS) is the answer to such a problem, but it would be difficult to install on the MAX 8 and MAX 9 variants currently flying, making training for the MAX 10 different. One option that has been recommended is «EICAS lite», a notch above the minimum change and something that is seen as «adaptable to the entire MAX fleet, keeping the common pilot pool, but addresses the significant shortcomings of the current 737 warning system».
In the event an upgrade is not made, Boeing will need an extension of the aircraft’s exemption deadline from the latest safety regulations to prepare the MAX 10 for flight.
Upcoming challenges
The American company Boeing has developed a policy not to make major changes to the 737’s systems, citing gigantic expenses that must be borne by airline customers. The FAA also deemed the upgrade impractical until 2020, when it had to approve the MAX to return to service after the two plane crashes. Prompted by Canadian and European regulators, Boeing has made a few changes to the 737 MAx aircraft, such as allowing the pilot to silence the Stick Shaker in the event of an erroneous stall warning and adding an improved Airplane Angle of Attack (AOA) measurement. Boeing 737 MAX. But a significant cabin renovation would have its own challenges. A former Boeing executive, Peter Morton notes: «Even if you fit the entire MAX fleet, that means you would have a 5, 6 or 10 year period where you’re still flying a mixed fleet. That’s going to be a challenge of training». Another point of confusion could be in the adaptation of a pilot or maintenance mechanic to recognize a different cockpit system. Boeing would not want 737 pilots to be confused by different crew alert systems when flying the different 737 variants.
Approvals MAX 10
The Boeing 737-10 MAX continues against the clock to achieve the approvals and certifications of the largest variant by the end of 2022. If it does not reach the established time, it will have to have the MAX 10 equipped with the latest system, since only aircraft that comply with crew alert regulation can be certified. Relatives of victims of the two MAX flights crash are pushing the FAA and EASA to update the MAX with the crew alert system, but Boeing will likely need an extension of the regulatory exemption for the 737 MAX.
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La Tripulación de Cabina de la aerolínea estadounidense Avelo Airlines se une a la Asociación de Auxiliares de Vuelo de la AFA-CWA. Seis meses después de la presentación inicial para la elección, los asistentes de vuelo de la aerolínea han confirmado que estarán representados por esta asociación.
Los trabajadores han alegado que Avelo emprendió una agresiva campaña antisindical para retrasar la votación mientras los trabajadores luchaban por mejorar las condiciones en la aerolínea de nueva creación. A pesar del lanzamiento de la aerolínea en 2021, según los informes, ha tenido dificultades para retener a los miembros del personal a pesar de su rápido crecimiento. En un comunicado, Sara Nelson, Presidenta de AFA-CWA, ha expresado: «Los auxiliares de vuelo de Avelo enviaron un mensaje a su gerencia y a cualquiera que esté pensando en iniciar una aerolínea: queremos respeto y justicia desde el principio. Los auxiliares de vuelo elegirán representantes de entre sus filas y profundizarán en el trabajo de preparación para las negociaciones contractuales basadas en las prioridades establecidas por todos los asistentes de vuelo de Avelo. Como parte de AFA, tienen expertos para trabajar con ellos a través del proceso de negociación colectiva y toda la fuerza de nuestro sindicato de auxiliares de vuelo detrás de ellos en cada paso del camino».
A pesar de que la aerolínea tiene menos de un año de antigüedad, según los informes, ha estado plagada de una alta rotación de personal. Los asistentes de vuelo solicitaron por primera vez el reconocimiento ante la Junta Nacional de Mediación (NMB) en Octubre de 2021, aunque las disputas legislativas y legales retrasaron las elecciones. Avelo Airlines, representada por la firma legal antisindical Jones Day, se ha visto envuelta en una batalla legal contra la NMB. La aerolínea acusó a la junta de violar la Ley Laboral Federal al impedir que los nuevos empleados voten en las elecciones, citando la Ley de Trabajo Ferroviario. De acuerdo con la Ley 360, la NMB evitó el requisito de la ley de que un sindicato que busca representación debe tener el interés de al menos el 50% de los trabajadores para que la elección continúe. Según los informes, la fecha límite de votación de la NMB prohibió que el 70% de los asistentes de vuelo votaran.
More Perfect Union ha informado que el CEO de Avelo Airlines, Andrew Levy, ha prometido que la aerolínea continuará su lucha contra el sindicato a pesar de la votación. Escribiendo en una declaración al personal el Miércoles 13/04, Andrew Levy dijo: «Tenga la seguridad de que Avelo seguirá adelante con la demanda que nuestra compañía presentó previamente en un Tribunal Federal que impugna la legitimidad de la elección».
AFA ha afirmado que la batalla legal es una táctica de demora y ha expresado su deseo de dejar de lado la animosidad y trabajar en colaboración con la gerencia para resolver los problemas. Sara Nelson agregó: «Los auxiliares de vuelo de Avelo mostraron un coraje y una solidaridad increíbles frente a una agresiva campaña antisindical. Ahora, es hora de que la gerencia de Avelo deje de perder tiempo y dinero luchando contra sus trabajadores, y colabore con ellos para asegurar un contrato que respete a los trabajadores y fortalezca a la aerolínea. Toda nuestra familia de auxiliares de vuelo apoya a la tripulación de Avelo AFA para ayudarlos a asegurar los derechos, protecciones y beneficios que merecen».
AFA es el principal sindicato de auxiliares de vuelo en los Estados Unidos, que representa a más de 45.000 trabajadores en múltiples aerolíneas. El sindicato ha apoyado en particular las batallas por las máscaras faciales obligatorias, la puesta a tierra de los pasajeros agresivos y la mejora de las condiciones de trabajo. Al mismo tiempo, el sindicato ha apoyado una serie de piquetes realizados por asistentes de vuelo de Spirit Airlines por incumplimientos en el contrato. Los empleados han alegado que los frecuentes «colapsos operativos» han dejado a los empleados varados en ciudades de todo Estados Unidos.
Avelo association AFA-CWA
Cabin crew associates union AFA-CWA
The Cabin Crew of the American airline Avelo Airlines joins the Association of Flight Attendants of the AFA-CWA. Six months after the initial filing for election, the airline’s flight attendants have confirmed that they will be represented by this association.
Workers have alleged that Avelo waged an aggressive anti-union campaign to delay the vote as workers fought to improve conditions at the newly created airline. Despite the airline launching in 2021, it has reportedly struggled to retain staff members despite its rapid growth. In a statement, AFA-CWA President Sara Nelson said: «Avelo flight attendants sent a message to their management and anyone thinking of starting an airline: we want respect and fairness from the start. Avelo flight attendants The flight attendants will choose representatives from within their ranks and go deeper into the work of preparing for contract negotiations based on the priorities set by all Avelo flight attendants As part of AFA, they have experts to work with them through the collective bargaining process and the full force of our flight attendant union behind them every step of the way».
Even though the airline is less than a year old, it has reportedly been plagued by high staff turnover. Flight attendants first applied for recognition with the National Mediation Board (NMB) in October 2021, although legislative and legal wrangling delayed the election. Avelo Airlines, represented by the anti-union law firm Jones Day, has been embroiled in a legal battle against the NMB. The airline accused the board of violating Federal Labor Law by preventing new employees from voting in elections, citing the Railroad Labor Law. In accordance with Law 360, the NMB avoided the law’s requirement that a union seeking representation must have the interest of at least 50% of the workers for the election to proceed. The NMB’s voting deadline reportedly barred 70% of flight attendants from voting.
More Perfect Union has reported that Avelo Airlines CEO Andrew Levy has promised that the airline will continue its fight against the union despite the vote. Writing in a statement to staff on Wednesday 4/13, Andrew Levy said: «Rest assured Avelo will move forward with the lawsuit our company previously filed in Federal Court challenging the legitimacy of the election».
AFA has claimed that the legal battle is a delaying tactic and has expressed a desire to put animosity aside and work collaboratively with management to resolve the issues. Sara Nelson added, «Avelo flight attendants showed incredible courage and solidarity in the face of an aggressive anti-union campaign. Now, it’s time for Avelo management to stop wasting time and money fighting their workers, and work with them.» to ensure a contract that respects workers and strengthens the airline. Our entire family of flight attendants supports the Avelo AFA crew to help them secure the rights, protections and benefits they deserve».
AFA is the largest union for flight attendants in the United States, representing more than 45,000 workers on multiple airlines. The union has been particularly supportive of battles for mandatory face masks, grounding aggressive passengers and improving working conditions. At the same time, the union has supported a series of picketing by Spirit Airlines flight attendants for contract breaches. Employees have alleged that frequent «operational meltdowns» have left employees stranded in cities across the United States.
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AW | 2022 04 11 16:16 | AIRLINES /AVIATION ORGANISMS
Flair Airlines podría perder licencia por propiedad no canadiense
La Agencia de Transporte de Canadá (TCA) ha determinado que el transportista. La aerolínea de bajo costo, Flair Airlines, puede estar violando una ley de requerimiento donde todas las aerolíneas bajo bandera Canadá estén controladas mayoritariamente por una mayor cuota accionaria de origen canadienses. La agencia TCA puede sostener que la línea aérea pudiera no estar controlada por mayoría canadiense, lo que pone de relieve las preocupaciones sobre los inversores estadounidenses. La aerolínea se enfrenta a la pérdida del certificado de su operador si se finaliza después de la revisión. La revisión preliminar puso de relieve las preocupaciones sobre el nivel de control que la compañía de capitales privados con sede en Miami, EE.UU., 777 Partners tiene sobre la aerolínea canadiense.
Canadá requiere que todas las aerolíneas canadienses que operan rutas nacionales e internacionales sean al menos 51% propiedad de canadienses, sin que ninguna entidad personal extranjera posea más del 25%. Los inversores extranjeros tienen prohibido ejercer control de hecho sobre una aerolínea. Se plantearon preocupaciones sobre la estructura de la aerolínea y los inversores. La revisión preliminar señaló que 777 Partners, con sede en Miami, posee una participación del 25% en la compañía y ocupa tres de los cinco asientos en la junta directiva de la aerolínea. Además, la firma de inversión había planeado arrendar a la aerolínea 13 aviones Boeing 737 MAX.
El Director Ejecutivo de Flair Airlines dijo en un comunicado: «Flair Airlines es una aerolínea canadiense y está controlada por canadienses tanto en la ley como en los hechos. Flair Airlines, en todo momento, opera su negocio de conformidad con las leyes y regulaciones que rigen el transporte aéreo en Canadá. Flair Airlines cooperará plenamente con la revisión de la Agencia Canadiense de Transporte y responderá a la Agencia Canadiense de Transporte de manera oportuna». La aerolínea Flair Airlines ha pedido una solicitud de exención de 18 meses para revisar su estructura interna de gobernanza y financiamiento. Una investigación del diario The Globe and Mail de Canadá reveló que la aerolínea se acercó a Transport Canada el 4 de Abril de 2022 para obtener una exención de 18 meses a la ley para revisar su estructura de gobierno y financiamiento para garantizar que cumpla con los requisitos canadienses.
Flair Airlines ha advertido que el cierre de las aerolíneas se produciría con la pérdida de mil empleos y limitaría la competencia en rutas desatendidas. Transport Canada le ha dado a Flair Airlines sesenta días para responder a sus preocupaciones, sin embargo, la aerolínea ha dicho que requiere más tiempo para abordar las objeciones de la CTA.
El vicepresidente de Relaciones Gubernamentales de WestJet, Andrew Gibbons, ha señalado que la aerolínea apoya la investigación de las CTA, instando a Transport Canada a rechazar la solicitud de exención. Andrew Gibbons afirma que Flair Airlines recibió una ventaja injusta al utilizar su inversión extranjera para la ventaja de la flota, y expresa: «Con esta solicitud de exención presentada formalmente, es una confirmación de que Flair está violando a sabiendas las regulaciones de larga data en torno a la propiedad extranjera y no tiene ningún plan en marcha para mitigar esta situación. WestJet espera que Transport Canada rechace la solicitud de exención de 18 meses y confirme un fallo final de la CTA que confirme que Flair está violando la política de aviación canadiense».
Flair Airlines no recibió un préstamo de rescate bajo el programa del Gobierno canadiense para ayudar a los grandes empleadores durante la pandemia; sin embargo, recibió más de US$ 11 millones en subvenciones entre 2021 y 2022, según datos del Gobierno de Canadá.
Flair at risk losing AOC
Flair Airlines could lose license due to non-Canadian ownership
The Transportation Canada Agency (TCA) has determined that the carrier. The low-cost carrier, Flair Airlines, may be violating a requirement law where all Canadian-flagged airlines are majority-controlled by a larger fourth shareholder of Canadian origin. The TCA agency may argue that the airline may not be controlled by a Canadian majority, highlighting concerns about US investors. The airline faces the loss of its operator’s certificate if it is terminated after review. The preliminary review highlighted concerns about the level of control Miami, US-based private equity firm 777 Partners has over the Canadian airline.
Canada requires that all Canadian airlines operating domestic and international routes be at least 51% owned by Canadians, with no foreign personal entity owning more than 25%. Foreign investors are prohibited from exercising de facto control over an airline. Concerns were raised on the structure of the airline and the investors. The preliminary review noted that Miami-based 777 Partners owns a 25% stake in the company and holds three of the five seats on the airline’s board of directors. In addition, the investment firm had planned to lease 13 Boeing 737 MAX aircraft to the airline.
The CEO of Flair Airlines said in a statement: «Flair Airlines is a Canadian airline and is controlled by Canadians both in law and in fact. Flair Airlines, at all times, operates its business in accordance with the laws and regulations that govern air travel in Canada. Flair Airlines will cooperate fully with the Canadian Transportation Agency’s review and will respond to the Canadian Transportation Agency in a timely manner».
Flair Airlines has requested an 18-month waiver request to review its internal governance and financing structure. An investigation by Canada’s Globe and Mail newspaper revealed that the airline approached Transport Canada on April 4 for an 18-month exemption from the law to review its governance and financing structure to ensure it meets Canadian requirements.
Flair Airlines has warned that airline closures would come with the loss of 1,000 jobs and limit competition on underserved routes. Transport Canada has given Flair Airlines 60 days to respond to its concerns, however the airline has said it requires more time to address the CTA’s objections.
WestJet Vice President of Government Relations Andrew Gibbons has signaled that the airline supports the CTA investigation, urging Transport Canada to reject the waiver request. Andrew Gibbons asserts that Flair Airlines received an unfair advantage by using its foreign investment for fleet advantage, stating, «With this formally submitted waiver request, it is confirmation that Flair is knowingly violating long-standing regulations in around foreign ownership and has no plans in place to mitigate this situation. WestJet expects Transport Canada to reject the 18-month waiver request and uphold a final CTA ruling confirming that Flair is in violation of Canadian aviation policy».
Flair Airlines did not receive a bailout loan under the Canadian government’s program to help large employers during the pandemic; however, it received more than US$ 11 million in grants between 2021 and 2022, according to data from the Government of Canada.
Flair risque de perdre son AOC
Flair pourrait perdre licence en raison de propriété non canadienne
L’Office des transports du Canada (TCA) a déterminé que le transporteur. Le transporteur à bas prix, Flair Airlines, pourrait enfreindre une loi sur les exigences selon laquelle toutes les compagnies aériennes battant pavillon canadien sont contrôlées majoritairement par un quatrième actionnaire plus important d’origine canadienne. La TCA peut faire valoir que la compagnie aérienne n’est peut-être pas contrôlée par une majorité canadienne, soulignant les inquiétudes concernant les investisseurs américains. La compagnie aérienne risque la perte de son certificat d’opérateur s’il est résilié après examen. L’examen préliminaire a mis en évidence des inquiétudes quant au niveau de contrôle de la société de capital-investissement 777 Partners basée à Miami, aux États-Unis, sur la compagnie aérienne canadienne.
Le Canada exige que toutes les compagnies aériennes canadiennes exploitant des liaisons intérieures et internationales soient détenues à au moins 51% par des Canadiens, sans qu’aucune entité étrangère ne détienne plus de 25%. Il est interdit aux investisseurs étrangers d’exercer un contrôle de facto sur une compagnie aérienne sur la structure de la compagnie aérienne et les investisseurs. L’examen préliminaire a noté que 777 Partners, basé à Miami, détient une participation de 25% dans la société et détient trois des cinq sièges au conseil d’administration de la compagnie aérienne. En outre, la société d’investissement avait prévu de louer 13 Boeing 737 MAX à la compagnie aérienne.
Le PDG de Flair Airlines a déclaré dans un communiqué: «Flair Airlines est une compagnie aérienne canadienne et est contrôlée par des Canadiens à la fois en droit et en fait. Flair Airlines, en tout temps, exerce ses activités conformément aux lois et règlements qui régissent le transport aérien. Flair Airlines coopérera pleinement à l’examen de l’Office des transports du Canada et répondra à l’Office des transports du Canada en temps opportun».
Flair Airlines a demandé une demande de dérogation de 18 mois pour revoir sa gouvernance interne et sa structure de financement. Une enquête du journal canadien Globe and Mail a révélé que la compagnie aérienne avait demandé à Transports Canada le 4 Avril 2022 une exemption de la loi de 18 mois pour revoir sa structure de gouvernance et de financement afin de s’assurer qu’elle répond aux exigences canadiennes.
Flair Airlines a averti que les fermetures de compagnies aériennes entraîneraient la perte de 1.000 emplois et limiteraient la concurrence sur les routes mal desservies. Transports Canada a donné à Flair Airlines 60 jours pour répondre à ses préoccupations, mais la compagnie aérienne a déclaré qu’elle avait besoin de plus de temps pour répondre aux objections de l’OTC.
Le Vice-président des relations gouvernementales de WestJet, Andrew Gibbons, a signalé que la compagnie aérienne appuie l’enquête de la CTA, exhortant Transports Canada à rejeter la demande de dérogation. Andrew Gibbons affirme que Flair Airlines a reçu un avantage injuste en utilisant son investissement étranger pour l’avantage de la flotte, déclarant: «Avec cette demande de dérogation formellement soumise, c’est la confirmation que Flair viole sciemment les réglementations de longue date concernant la propriété étrangère et n’a aucun plan dans WestJet s’attend à ce que Transports Canada rejette la demande de dérogation de 18 mois et maintienne une décision finale de la CTA confirmant que Flair enfreint la politique canadienne de l’aviation».
Flair Airlines n’a pas reçu de prêt de sauvetage dans le cadre du programme du gouvernement canadien pour aider les grands employeurs pendant la pandémie; cependant, il a reçu plus de US$ 11 millions de Dollars en subventions entre 2021 et 2022, selon les données du gouvernement du Canada.
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Sexta aerolínea más grande por volumen de pasajeros
IndiGo Airlines se ha convertido en la sexta aerolínea más grande del mundo por volumen de pasajeros a nivel mundial, según un informe de aviación de la Guía Oficial de Aerolíneas (OAG). En la lista de aerolíneas más grandes ha sido catalogada por frecuencia y capacidad de asientos para el mes de Marzo 2022.
La OAG, una organización con sede en el Reino Unido, ha comunicado que IndiGo Airlines ocupa el sexto lugar en el mundo en términos de volumen de pasajeros, logrando alcanzar a transportar a más de 2,02 millones de pasajeros hasta el 28 de Marzo de 2022. IndiGo ocupó el sexto lugar entre las aerolíneas líderes en términos de capacidad de asientos en Marzo de 2022, un aumento del 41,3 por ciento mes a mes y del 14,7 por ciento año tras año, según la tendencia de frecuencia y capacidad de OAG. Los datos incluyen estadísticas sobre la capacidad del aeropuerto y la ruta, así como una lista de las 20 aerolíneas más grandes del mundo por vuelos basadas en datos mensuales. IndiGo es la única aerolínea de la India que aparece en esta lista.
IndiGo ha evolucionado hacia una flota de 276 aviones desde su creación en Agosto de 2006. A partir de Enero de 2022, la aerolínea constituye la compañía aérea más grande de la India, con una cuota de mercado del 55,5 por ciento, alcanzando 97 destinos, incluyendo 73 nacionales y 24 internacionales.
La aerolínea india anunciaba en Abril 2022 la reanudación de las operaciones regulares de más de 150 vuelos internacionales desde varios aeropuertos indios. IndiGo ha incorporado más rutas adicionales hacia nuevos destinos. Como parte de las estrategias de alianzas en el mercado internacional, Indigo se ha asociado recientemente con Qantas Airways, la aerolínea nacional de Australia para iniciar los primeros vuelos directos entre el sur de la India y Australia.
IndiGo sixth airline in the world
Sixth largest airline by passenger volume
IndiGo Airlines has become the world’s sixth largest airline by passenger volume globally, according to an aviation report from the Official Airline Guide (OAG). In the list of largest airlines, it has been cataloged by frequency and seat capacity for the month of March 2022.
The OAG, an organization based in the United Kingdom, has announced that IndiGo Airlines ranks sixth in the world in terms of passenger volume, managing to carry more than 2.02 million passengers until March 28, 2022. IndiGo ranked sixth among leading airlines in terms of seat capacity in March 2022, up 41.3 percent month-over-month and 14.7 percent year-over-year, based on frequency trend and OAG capacity. The data includes statistics on airport and route capacity, as well as a list of the world’s 20 largest airlines by flights based on monthly data. IndiGo is the only Indian airline to appear on this list.
IndiGo has evolved into a fleet of 276 aircraft since its inception in August 2006. As of January 2022, the airline is the largest airline in India, with a market share of 55.5 percent, reaching 97 destinations, including 73 national and 24 international.
The Indian airline announced in April 2022 the resumption of regular operations of more than 150 international flights from various Indian airports. IndiGo has added more additional routes to new destinations. As part of alliance strategies in the international market, Indigo has recently partnered with Qantas Airways, Australia’s national carrier to initiate the first direct flights between South India and Australia.
इंडिगो दुनिया की छठी एयरलाइन
यात्री मात्रा के हिसाब से छठी सबसे बड़ी एयरलाइन
आधिकारिक एयरलाइन गाइड (OAG) की एक विमानन रिपोर्ट के अनुसार, इंडिगो एयरलाइंस विश्व स्तर पर यात्री मात्रा के हिसाब से दुनिया की छठी सबसे बड़ी एयरलाइन बन गई है। सबसे बड़ी एयरलाइनों की सूची में, इसे मार्च 2022 के महीने के लिए आवृत्ति और सीट क्षमता द्वारा सूचीबद्ध किया गया है।
यूनाइटेड किंगडम में स्थित एक संगठन ओएजी ने घोषणा की है कि इंडिगो एयरलाइंस 28 मार्च, 2022 तक 2.02 मिलियन से अधिक यात्रियों को ले जाने के प्रबंधन में यात्रियों की संख्या के मामले में दुनिया में छठे स्थान पर है। इंडिगो अग्रणी एयरलाइनों में छठे स्थान पर है। मार्च 2022 में सीट क्षमता, 41.3 प्रतिशत महीने-दर-महीने और 14.7 प्रतिशत साल-दर-साल, आवृत्ति प्रवृत्ति और ओएजी क्षमता के आधार पर। डेटा में हवाई अड्डे और मार्ग क्षमता के आंकड़े शामिल हैं, साथ ही मासिक डेटा के आधार पर उड़ानों द्वारा दुनिया की 20 सबसे बड़ी एयरलाइनों की सूची भी शामिल है। इस सूची में शामिल होने वाली इंडिगो एकमात्र भारतीय एयरलाइन है।
इंडिगो अगस्त 2006 में अपनी स्थापना के बाद से 276 विमानों के बेड़े में विकसित हुआ है। जनवरी 2022 तक, एयरलाइन भारत में सबसे बड़ी एयरलाइन है, जिसकी बाजार हिस्सेदारी 55.5 प्रतिशत है, जो 73 राष्ट्रीय और 24 अंतरराष्ट्रीय सहित 97 गंतव्यों तक पहुंचती है।
भारतीय एयरलाइन ने अप्रैल 2022 में विभिन्न भारतीय हवाई अड्डों से 150 से अधिक अंतरराष्ट्रीय उड़ानों के नियमित संचालन को फिर से शुरू करने की घोषणा की। इंडिगो ने नए गंतव्यों के लिए और अतिरिक्त मार्ग जोड़े हैं। अंतरराष्ट्रीय बाजार में गठबंधन रणनीतियों के हिस्से के रूप में, इंडिगो ने हाल ही में दक्षिण भारत और ऑस्ट्रेलिया के बीच पहली सीधी उड़ानें शुरू करने के लिए ऑस्ट्रेलिया के राष्ट्रीय वाहक क्वांटास एयरवेज के साथ भागीदारी की है।
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Aerolíneas Ultra Air y Avianca enfrentadas por franjas horarias
Avianca Airlines ha efectuado una denuncia ante la Aeronáutica Civil de Colombia (Aerocivil), para la indagación a la nueva aerolínea low cost Ultra Air por supuestas ventas de pasajes aéreos sin franjas horarias autorizadas. La Aeronáutica Civil le hizo un requerimiento de información a la nueva aerolínea de bajo costo Ultra Air, para que responda a una denuncia de Avianca, en la que advierte que la compañía Ultra Air está comercializando vuelos sin tener aprobadas las franjas horarias (slots) para cada operación, ampliando los métodos de ventas por overbooking, sobreventas de tickets aéreos.
El 17 de marzo Alexandra Palomino Pineda, Directora de Transporte Aéreo y Asuntos Aerocomerciales de la Aerocivil, ha remitido información estableciendo un plazo de diez días a esta compañía para que responda a dos denuncias de Avianca por presuntas irregularidades relacionadas con las sobreventas de pasajes aéreos.
La primera se dio el 22 de Febrero de 2022, cuando Avianca le indicó a la Aerocivil que, tras monitorear el sistema Score, detectó que Ultra Air tenía entre el 21/02 y el 26/03 vuelos comercializados sin los slots correspondientes aprobados. El 10/03 hubo una segunda denuncia al respecto durante el proceso de cruce de información de este sistema con las ofertas de vuelos realizadas por Ultra Air, Avianca evidenció que de Marzo a Junio 2022 eran 1.008 vuelos adicionales que se están comercializando por parte de Ultra Air, sin que la Aerocivil haya avalado aún sus franjas horarias. Según Manuel Ambriz, Vicepresidente Comercial de Avianca Group, estos vuelos equivalen a cerca de 200.000 pasajes en un período muy corto de tiempo, situación podría hacer que esos viajeros resulten afectados, con cancelaciones y retrasos, en caso de que Ultra Air no pueda terminar operando esta oferta emitida a los clientes de la low cost. «Están comercializando algo que muy probablemente no van a poder operar, a menos de que las autoridades les den los slots, pero si las autoridades los están asignando con las reglas adecuadas y con las reglas acordadas, eso no debería suceder”, indicó el directivo de Avianca.
El 25/02, en una comunicación remitida por la Dirección de Transporte Aéreo y Asuntos Aerocomerciales, la Aerocivil le solicitó a Abel López Campo, representante legal de Ultra Air, que la compañía que representa cumpla las normas de slots, que rigen para todos los operadores aéreos en el país. “Solicitamos dar cumplimiento a las disposiciones normativas y si es el caso, retirar de cualquier plataforma o canal que se use para la venta, la comercialización de las rutas que no cuentan a la fecha con autorización previa del Grupo de Planeación de Franjas Horarias”, asegura la comunicación. Ultra Air han expresado que se encuentran elaborando una respuesta a las autoridades conforme al procedimiento.
Avianca ha observado desde hace varios meses las irregularidades informando este tipo de situaciones, que pueden repercutir en los indicadores de servicio del operador que incumple las normas como así también que incide en la salidas y llegadas de las demás aerolíneas que realizan operaciones en el Aeropuerto El Dorado/BOG. El aeropuerto es el principal centro de operaciones de la operación de Avianca. La compañía decidió monitorear el sistema Score y otros todo el tiempo, para poder decirle a la Aeronáutica Civil lo que está pasando y solo es en esos momentos cuando la entidad reacciona y toma medidas, ya que parte del problema de El Dorado es la falta de control que tiene la autoridad sobre su operación en horas pico.
De acuerdo con Manuel Ambriz, se trata de una afectación a las reglas de la aviación con las que todas las aerolíneas deben competir, pero además al comercializar más slots en horarios que ya están congestionados, eso produce una afectación no solo a la operación de El Dorado y en su puntualidad, sino a toda la red de aeropuertos del país. “Esto porque todos los aeropuertos están íntimamente ligados con lo que pasa en El Dorado y una mala operación puede tener un efecto dominó en Cali, Medellín, San Andrés o Cartagena”, aseguró el Vicepresidente Comercial de Avianca. Además, dijo que desde el cliente también hay impactos por el incumplimiento de las normas de franjas horarias, ya que los viajeros que hayan comprado un pasaje aéreo para una hora, probablemente terminan viendo cancelados sus vuelos, y desplazando con una reprogramación del vuelo.
Avianca-Ultra Air conflict over slots
Ultra Air and Avianca airlines faced by slots
Avianca Airlines has filed a complaint with the Colombian Civil Aeronautics (Aerocivil), for the investigation of the new low cost airline Ultra Air for alleged sales of air tickets without authorized time slots. The Civil Aeronautics made a request for information to the new low-cost airline Ultra Air, so that it responds to a complaint from Avianca, in which it warns that the Ultra Air company is marketing flights without having approved the slots for each operation, expanding the sales methods for overbooking, overselling of air tickets.
On March 17, Alexandra Palomino Pineda, Director of Air Transport and Aerocommercial Affairs of Aerocivil, has sent information establishing a period of ten days for this company to respond to two complaints by Avianca for alleged irregularities related to the overselling of air tickets.
The first occurred on February 22, 2022, when Avianca told Aerocivil that, after monitoring the Score system, it detected that Ultra Air had between 02/21 and 03/26 flights marketed without the corresponding approved slots. On 03/10 there was a second complaint in this regard during the process of crossing information from this system with the flight offers made by Ultra Air, Avianca showed that from March to June 2022 there were 1,008 additional flights that are being marketed by Ultra Air, without Aerocivil having yet endorsed its time slots. According to Manuel Ambriz, Commercial Vice President of Avianca Group, these flights are equivalent to nearly 200,000 tickets in a very short period of time, a situation that could cause these travelers to be affected, with cancellations and delays, in the event that Ultra Air cannot end up operating. this offer issued to low cost customers. «They are marketing something that very likely will not be able to operate, unless the authorities give them the slots, but if the authorities are assigning them with the appropriate rules and with the agreed rules, that should not happen», said the manager. from Avianca.
On 02/25, in a communication sent by the Directorate of Air Transport and Commercial Affairs, Aerocivil asked Abel López Campo, legal representative of Ultra Air, that the company he represents complies with the slot regulations, which apply to all air operators in the country. «We request compliance with the regulatory provisions and, if applicable, withdraw from any platform or channel used for sales, the marketing of routes that do not have prior authorization from the Time Slot Planning Group to date», ensure communication. Ultra Air have stated that they are preparing a response to the authorities in accordance with the procedure.
For several months, Avianca has observed the irregularities reporting this type of situation, which can affect the service indicators of the operator that fails to comply with the regulations as well as that affects the departures and arrivals of the other airlines that carry out operations at the Airport. Gold/BOG. The airport is the main hub of the Avianca operation. The company decided to monitor the Score system and others all the time, to be able to tell the Civil Aeronautics what is happening and it is only in those moments when the entity reacts and takes action, since part of the problem of El Dorado is the lack of control that the authority has over its operation during peak hours.
According to Manuel Ambriz, it is an affectation of the aviation rules with which all airlines must compete, but also by marketing more slots in schedules that are already congested, this affects not only the operation of El Dorado and in its punctuality, but to the entire network of airports in the country. “This is because all airports are closely linked to what happens in El Dorado and a bad operation can have a domino effect in Cali, Medellín, San Andrés or Cartagena”, assured the Commercial Vice President of Avianca. In addition, he said that from the client there are also impacts due to non-compliance with time slot regulations, since travelers who have purchased an air ticket for one hour probably end up seeing their flights canceled, and moving with a rescheduling of the flight.
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Agencia aviación FAA nombra a Administrador interino
El Administrador saliente de la Federal Aviation Administration (FAA) Steve Dickson, un veterano de la industria aérea que anunció en Febrero 2022 que dejará sus funciones de Marzo 2022, será reemplazado de manera interina por otro veterano de la industria aérea: Billy Nolen, una agencia relativamente reciente contratada con una larga historia en roles ejecutivos que apoyan la seguridad de las aerolíneas.
Steve Dickson, cuyo mandato en el puesto principal de la agencia ha sido el de enfrentar los impactos de la crisis del Boeing 737 MAX que llevaron a una puesta a tierra mundial de los aviones y más tarde la llegada del servicio inalámbrico de banda C 5G que planteó problemas significativos para la seguridad de la aviación al interrumpir el equipo crítico de seguridad de las aeronaves, será sucedido temporalmente por Billy Nolen, quien pasó más de treinta años trabajando para varias compañías aéreas. Billy Nolen, un graduado de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle que se desempeñó como Comandante para la aerolínea American Airlines, fue ascendido meses después de ser nombrado Administrador asociado de seguridad aérea de la FAA en Enero 2022.
Legajo Billy Nolen
Billy Nolen se ha desempeñado en el Ejército de los Estados Unidos como piloto de helicóptero y avión, y como oficial de seguridad. Posteriormente, ingresando a la esfera aerocomercial, ha ocupado cargos de liderazgo en seguridad en Qantas Airways, American Airlines y Airlines for America (A4A). Su carrera profesional comenzó en 1989 como Piloto, y obtuvo calificaciones de tipo en aviones Boeing 757, Boeing 767 y McDonnell Douglas MD-80. Billy Nolen fue recientemente el Vicepresidente de Seguridad, Protección y Calidad de WestJet en Calgary, Alberta, Canadá, un trabajo que se incorporó en 2020.
La Casa Blanca está llevando a cabo una búsqueda nacional para el reemplazo permanente de Steve Dickson, un puesto que viene con un mandato de cinco años y requiere la confirmación del Senado de los Estados Unidos. El Administrador Adjunto de la FAA, Bradley Mims, tendrá un papel ampliado mientras el esfuerzo de reclutamiento está en curso, centrándose en la fuerza laboral y los aeropuertos de la agencia, anunció la agencia. «Billy Nolen tiene una amplia experiencia en aviación y una profunda comprensión del papel vital que desempeña la FAA para garantizar la seguridad del público viajero. Estamos agradecidos con Steve por su servicio y con Billy y Brad por dar un paso adelante para dirigir la FAA durante este momento crítico», dijo el Secretario de Transporte de Estados Unidos, Pete Buttigieg, en un comunicado de prensa de la FAA.
FAA appoints interim Administrator
FAA Aviation Agency appoints acting Administrator
The outgoing Administrator of the Federal Aviation Administration (FAA) Steve Dickson, an airline industry veteran who announced in February 2022 that he will step down from his duties in March 2022, will be replaced on an interim basis by another airline industry veteran: Billy Nolen, a Relatively recent contracted agency with a long history in executive roles supporting airline safety.
Steve Dickson, whose mandate in the agency’s top job has been to deal with the impacts of the Boeing 737 MAX crisis that led to a global grounding of aircraft and later the advent of 5G C-band wireless service that posed significant problems for aviation safety by disrupting critical aircraft safety equipment, he will be temporarily succeeded by Billy Nolen, who spent more than thirty years working for various airlines. Billy Nolen, an Embry-Riddle Aeronautical University graduate who served as Commander for American Airlines, was promoted months after being named the FAA’s Associate Administrator for Air Safety in January 2022.
Billy Nolen File
Billy Nolen has served in the United States Army as a helicopter and airplane pilot, and as a security officer. Subsequently, moving into the airline industry, he has held safety leadership roles at Qantas Airways, American Airlines and Airlines for America (A4A). His professional career began in 1989 as a Pilot, earning type ratings on Boeing 757, Boeing 767 and McDonnell Douglas MD-80 aircraft. Billy Nolen was most recently the Vice President of Safety, Security and Quality for WestJet in Calgary, Alberta, Canada, a job he joined in 2020.
The White House is conducting a national search for Steve Dickson’s permanent replacement, a position that comes with a five-year term and requires confirmation by the US Senate. FAA Deputy Administrator Bradley Mims will have an expanded role while the recruiting effort is ongoing, focusing on the agency’s workforce and airports, the agency announced. «Billy Nolen has extensive aviation experience and a deep understanding of the vital role the FAA plays in ensuring the safety of the traveling public. We are grateful to Steve for his service and to Billy and Brad for stepping up to lead the FAA during this critical time», US Transportation Secretary Pete Buttigieg said in an FAA news release.
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AW | 2022 03 27 18:55 | AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
Incertidumbres agencia FAA aprobaciones Boeing 737-10 MAX
La Federal Aviation Administration (FAA) ha comunicado a The Boeing Company que existen dudas en torno a las aprobaciones de certificaciones de la versión más grande de la familia MAX, el Boeing 737-10 MAX para el cumplimiento con la fecha límite del estándar de seguridad. En una carta crítica a compañía americana Boeing con sede en Chicago, la oficina de supervisión local de la Administración Federal de Aviación dijo que será difícil para Boeing completar la certificación del 737-10 MAX para fines de este año 2022, una fecha límite crucial.
La certificación es la declaración de la FAA de que una aeronave es segura para transportar pasajeros. Si Boeing no cumple con esa fecha límite, el MAX 10 no puede ser certificado a menos que persuada al Congreso para que extienda una exención especial de una regulación de seguridad. Dado el progreso actual, la carta de la FAA arroja dudas sobre los plazos declarados públicamente por Boeing para certificar tanto los aviones Boeing 737-10 MAX como los Boeing 777-9X, y le pide al fabricante de aviones que proporcione horarios actualizados para ambos programas.
La carta no fue revelada públicamente, pero dos fuentes, una dentro de Boeing y otra con la FAA, verificaron su contenido. Las fuentes pidieron el anonimato por temor a represalias. En un comunicado, Boeing dijo que está preparando plazos actualizados y que la FAA determinará el ritmo del trabajo de certificación. «Estamos trabajando para proporcionar documentación oficial de hitos específicos dentro del programa de certificación de acuerdo con la solicitud de la FAA. No tenemos actualizaciones para compartir», expresó la compañía Boeing.
Ante la incertidumbre respecto a la posibilidad de que se pierda la fecha límite del MAX 10, un funcionario de Boeing reiteró el Jueves 24/03 que, hasta el momento, la compañía «no ha solicitado ninguna acción oficial por parte de ningún miembro del Congreso». Sin embargo, el funcionario dijo que los cabilderos de la compañía en el Capitolio «han estado educando a los miembros y al personal del Congreso sobre los posibles impactos», presumiblemente una referencia a la posible pérdida de empleos en Renton y en otros lugares si no se otorga una exención, un escenario que podría matar el Programa MAX 10. «Hemos comunicado [a los legisladores] las posibles implicaciones de no certificar el 737-10 para fin de año», dijo el funcionario de Boeing. La FAA se negó a discutir los proyectos de certificación en curso. «La seguridad dictará el cronograma», dijo la agencia en un comunicado.
Escrutinio mucho más estricto
El MAX 10, el último modelo de la familia 737 MAX, voló por primera vez en Junio de 2021 y ha estado en pruebas de vuelo desde entonces. Boeing depende de las ventas de esta versión más grande del MAX para contrarrestar al rival Airbus A321NEO y la próxima última generación el A321XLR.
Un escrutinio más riguroso de la FAA tras las fallas en la supervisión en la certificación del modelo original 737-8 MAX ha ralentizado la aprobación del MAX 10. Retrasando aún más el proceso, cuando la Agencia Europea de Seguridad Aérea certificó el 737 MAX en 2021, insistió en que ciertas mejoras en el Sistema de Control de Vuelo, incluido un sensor de Ángulo de Ataque (AOA) adicional, deben agregarse al MAX 10.
El Boeing 777-9X, el primer y más grande modelo del Programa 777X, se enfrenta a un programa de certificación igualmente prolongado. Ese avión gigante realizó su primer vuelo en Enero de 2020, iniciando un programa de vuelo de prueba que Boeing proyectó previamente que tomaría cuatro años sin precedentes. Los programas de pruebas de vuelo anteriores generalmente tomaban poco más de un año. En Mayo 2021, su oficina dictaminó que el 777X aún no está listo para pasar un hito clave de certificación y exigió más datos de prueba. En Agosto 2021, inició una nueva revisión de Boeing después de que una encuesta de ingenieros de la compañía encontró que un porcentaje considerable sentía que no podían plantear preocupaciones de seguridad.
La carta que cuestiona los plazos establecidos para ambos programas de aviones fue firmada por Ian Won, el Gerente interino de Seguridad de la Aviación en la oficina de la FAA que supervisa la certificación de nuevos aviones de Boeing.
El problema inmediato que su carta destaca para Boeing es la fecha límite del MAX 10. El problema es que los aviones modernos deben tener sistemas de alerta de la tripulación con características de seguridad específicas para advertir a los pilotos de un mal funcionamiento durante el vuelo y ayudarlos a diferenciar, priorizar y responder a diferentes tipos de alertas. El sistema de alerta de la tripulación en el 737 MAX, limitado por el diseño de los sistemas de cabina del 737 de la década de 1960, no cumple con ese estándar. El 737 es el único avión de Boeing que no cumple con el requisito.
Durante la certificación del Boeing 737-8 MAX en 2014, Boeing persuadió a la FAA para que relajara este estándar de seguridad específico, como lo había hecho para todos los modelos 737 anteriores. Los documentos de 2019 revelaron el argumento de Boeing a la FAA. Su caso se ha basado en gran medida en el largo y generalmente seguro historial de servicio del 737. Las estadísticas de Boeing muestran que el modelo anterior 737 Next Generation, la versión del 737 que se estrelló esta semana en China, hasta 2017 tuvo un récord entre los mejores de los aviones narrowbodies de un accidente grave por cada 6 millones de despegues.
Boeing argumentó por separado en 2014 que había corregido cada uno de los distintos problemas de alerta de la tripulación que pueden haber contribuido a la confusión del piloto en tres accidentes fatales de 737 durante la década anterior. La compañía ha citado un costo de US$ 10 mil millones para instalar un moderno sistema de alerta de tripulación en el MAX.
Ley Reforma Seguridad/Certificaciones
La Ley de Reforma de Seguridad y Certificación de Aeronaves requiere que cualquier avión certificado después del 31 de diciembre de este año posea un Sistema de Indicación de Motor y Alerta de tripulación, o EICAS, para cumplir con la última regulación de alerta de tripulación de la FAA.
La FAA estuvo de acuerdo en que esto era poco práctico. Sin embargo, después de los accidentes del MAX en 2018 y 2019 que mataron a 346 personas, el Congreso a fines de 2020 aprobó la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves. La ley fue escrita para exigir estándares de certificación más estrictos para todos los futuros aviones nuevos. Sin embargo, aceptó implícitamente la exención del 737 MAX al establecer que la ley entrara en vigencia dos años antes, el 1 de Enero de 2023.
Actualmente, se esperaba que el MAX 10 estuviera certificado para entonces. Esto permitiría a los pilotos que vuelan el MAX pasar de un modelo a otro, de las diferentes versiones MAX 8, MAX 9, y MAX 10 con un sistema común de alerta de la tripulación, y así evitar posibles confusiones. Si Boeing no cumple con la fecha límite, debe pedir a los legisladores que le den otro pase y modifiquen la fecha.
Programa MAX 10
El Boeing 737-10 MAX 10 es la versión más larga de la familia MAX, lanzada en Junio de 2017. Desde entonces, el avión realizó su vuelo inaugural en Junio de 2021 y se ha sometido a un programa de pruebas de vuelo y certificación. El fabricante anunció previamente que espera comenzar las entregas de aviones en 2023.
Una vez en servicio, el 737-10 MAX está configurado para acomodar entre 188 y 204 pasajeros en una configuración de dos clases. El número máximo de asientos disponibles sería de 230. Tiene un alcance de 3.300 NM (6.110 km) con un tanque auxiliar. Boeing cuenta con esta, la versión más grande del MAX, para recuperar las ventas de su principal rival de fuselaje estrecho, el Airbus A321NEO y su próxima versión el A321XLR.
FAA doubts approvals MAX 10
Uncertainties agency FAA approvals Boeing 737-10 MAX
The Federal Aviation Administration (FAA) has communicated to The Boeing Company that there are doubts regarding the certification approvals of the largest version of the MAX family, the Boeing 737-10 MAX for compliance with the safety standard deadline. In a critical letter to Chicago-based American company Boeing, the Federal Aviation Administration’s local oversight office said it will be difficult for Boeing to complete certification of the 737-10 MAX by the end of this year 2022, a crucial deadline.
Certification is the FAA’s statement that an aircraft is safe to carry passengers. If Boeing misses that deadline, the MAX 10 cannot be certified unless it persuades Congress to extend a special exemption from a safety regulation. Given current progress, the FAA letter casts doubt on Boeing’s publicly stated timelines for certifying both Boeing 737-10 MAX and Boeing 777-9X aircraft, asking the aircraft manufacturer to provide updated schedules for both programs.
The letter was not publicly disclosed, but its contents were verified by two sources, one inside Boeing and one with the FAA. The sources requested anonymity for fear of reprisals. In a statement, Boeing said it is preparing updated timelines and the FAA will determine the pace of the certification work. «We are working to provide official documentation of specific milestones within the certification program in accordance with the FAA’s request. We have no updates to share», the Boeing company said.
Given the uncertainty regarding the possibility of missing the MAX 10 deadline, a Boeing official reiterated on Thursday 03/24 that, so far, the company «has not requested any official action by any member of Congress». However, the official said the company’s lobbyists on Capitol Hill «have been educating members and staff of Congress about the potential impacts», presumably a reference to potential job losses in Renton and elsewhere if not a waiver is granted, a scenario that could kill the MAX 10 Program. «We have communicated [to lawmakers] the potential implications of not certifying the 737-10 by the end of the year», the Boeing official said. The FAA declined to discuss ongoing certification projects. «Security will dictate the timetable», the agency said in a statement.
Much stricter scrutiny
The MAX 10, the latest model in the 737 MAX family, first flew in June 2021 and has been in flight testing ever since. Boeing relies on sales of this larger version of the MAX to counter rival Airbus A321NEO and the next latest generation A321XLR.
Tighter FAA scrutiny following oversight failures in certification of the original 737-8 MAX model has slowed approval of the MAX 10. Further delaying the process, when the European Aviation Safety Agency certified the 737 MAX in 2021, insisted that certain improvements to the Flight Control System, including an additional Angle of Attack (AOA) sensor, should be added to the MAX 10.
The Boeing 777-9X, the first and largest model in the 777X Program, faces an equally lengthy certification program. That giant plane made its first flight in January 2020, kicking off a test flight program that Boeing previously projected would take an unprecedented four years. Previous flight test programs typically took just over a year. In May 2021, his office ruled that the 777X is not yet ready to pass a key certification milestone and demanded more test data. In August 2021, a new review of Boeing began after a survey of company engineers found that a sizable percentage felt they could not raise safety concerns.
The letter questioning the timelines set for both aircraft programs was signed by Ian Won, the acting Manager of Aviation Safety at the FAA office that oversees the certification of new Boeing aircraft.
The immediate issue your letter highlights for Boeing is the MAX 10 deadline. The issue is that modern aircraft must have crew alert systems with specific safety features to warn pilots of in-flight malfunctions and help them differentiate, prioritize and respond to different types of alerts. The crew alert system on the 737 MAX, limited by the design of 1960s 737 cabin systems, does not meet that standard. The 737 is the only Boeing aircraft that does not meet the requirement.
During the certification of the Boeing 737-8 MAX in 2014, Boeing persuaded the FAA to relax this specific safety standard, as it had done for all previous 737 models. The 2019 documents revealed Boeing’s argument to the FAA. Their case has been based largely on the 737’s long and generally safe service history. Boeing statistics show that the previous model 737 Next Generation, the version of the 737 that crashed this week in China, through 2017 had a record among the best of narrowbodies aircraft a serious accident for every 6 million takeoffs.
Boeing argued separately in 2014 that it had each corrected separate crew alerting problems that may have contributed to pilot confusion in three fatal 737 crashes over the previous decade. The company has cited a cost of US$10 billion to install a modern crew alert system on the MAX.
Security Reform Law/Certifications
The Aircraft Certification and Safety Reform Act requires any aircraft certified after December 31 of this year to possess an Engine Indicating and Crew Alerting System, or EICAS, to comply with the latest crew alert regulation from the FAA.
The FAA agreed that this was impractical. However, after the 2018 and 2019 MAX accidents that killed 346 people, Congress in late 2020 passed the Aircraft Certification, Safety, and Liability Act. The law was written to require stricter certification standards for all future new aircraft. However, it implicitly accepted the 737 MAX exemption by setting the law to take effect two years earlier, on January 1, 2023.
Currently, the MAX 10 was expected to be certified by then. This would allow pilots flying the MAX to go from one model to another, from the different MAX 8, MAX 9, and MAX 10 versions with a common crew alert system, thus avoiding possible confusion. If Boeing misses the deadline, it must ask lawmakers to give it another pass and change the date.
MAX 10 program
The Boeing 737-10 MAX is the longest version of the MAX family, launched in June 2017. The aircraft has since made its maiden flight in June 2021 and has undergone a flight test and certification program. The manufacturer previously announced that it expects to start aircraft deliveries in 2023.
Once in service, the 737-10 MAX is configured to seat between 188 and 204 passengers in a two-class configuration. The maximum number of seats available would be 230. It has a range of 3,300 NM (6,110 km) with an auxiliary tank. Boeing is counting on this, the largest version of the MAX, to recover sales of its main narrow-body rival, the Airbus A321NEO and its next version the A321XLR.
AW | 2022 03 27 11:07 | AIR INVESTIGATION / AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY
FAA defiende historial seguridad Boeing 737-800 Superando crisis avión cuarta generación 737 MAX
Tan importante como es para las empresas explicar las circunstancias o razones que llevaron a una crisis, es igual de importante que otros salgan en su defensa o proporcionen su perspectiva cuando sea apropiado hacerlo referente a la seguridad del vuelo. Las autoridades, expertos y observadores que hablan en nombre o defienden a una empresa que está teniendo una crisis pueden ayudar a combatir las preocupaciones o críticas sobre la organización o su manejo de la situación. Ese ciertamente parece ser el caso en el accidente mortal de esta semana del vuelo MU5735 de China Eastern Airlines de un avión de pasajeros Boeing 737-800 en el sur de China.
Expresar confianza
Mientras los equipos de búsqueda continuaban recolectando restos después del accidente aéreo del Lunes de un vuelo MU5735 de China Eastern Airlines, el Jefe saliente de la Administración Federal de Aviación (FAA) expresó confianza el Viernes 25/03 en el tipo de avión Boeing que se estrelló y en la capacidad de la comunidad de aviación internacional para determinar las causas del accidente. El Administrador de la FAA, Steve Dickson, un piloto de aerolínea retirado y designado por la administración Trump, renunciará la próxima semana, ha señalado el sólido historial de seguridad de la flota de aviones de pasajeros 737 Next Generation de Boeing en una entrevista televisiva. El 737-800 que se estrelló en la provincia sureña china de Guangxi es uno de los aviones más seguros jamás producidos en operaciones comerciales. «Es uno de los aviones más utilizados en todo el mundo. Según todos los indicios, este era un avión en condiciones de volar. Pero tendremos que ir a donde nos lleven los hechos», dijo Steve Dickson en Squawk Box de CNBC. Cuando se le preguntó sobre el escepticismo de que las autoridades chinas permitan una revisión transparente de lo que sucedió, Steve Dickson dijo: «Confío en que llegaremos a la causa raíz del accidente». La FAA no respondió de inmediato a una solicitud para comentar por qué Steve Dickson defendió el registro de seguridad del 737-800 durante la entrevista.
Declaraciones de Boeing
El Director Ejecutivo de The Boeing Company, David Calhoun, dijo: «Hemos estado en estrecha comunicación con nuestros clientes y las autoridades reguladoras desde el accidente, y hemos ofrecido el apoyo total de nuestros expertos técnicos a la investigación dirigida por la Administración de Aviación Civil de China. La compañía haría todo lo posible para apoyar a nuestro cliente y la investigación de accidentes durante este momento difícil, guiados por nuestro compromiso con la seguridad, la transparencia y la integridad en cada paso». En el sitio web de Boeing, la compañía dijo que «extendemos nuestras más profundas condolencias por la pérdida de las personas a bordo del vuelo MU 5735 de China Eastern Airlines. Nuestros pensamientos y oraciones están con los pasajeros y la tripulación, sus familias y todos los afectados por este accidente. Boeing continuará apoyando a nuestros clientes de aerolíneas durante este momento difícil. Además, un equipo técnico de Boeing está apoyando a la NTSB y a la Administración de Aviación Civil de China, que dirigirán la investigación».
Mejor prevenir que curar
China Eastern Airlines decidió rápidamente dejar en tierra cientos de los aviones que están en su flota. «China Eastern Alines y sus subsidiarias han dejado en tierra temporalmente 223 aviones Boeing 737-800», dijo el portavoz de la aerolínea Liu Xiaodong en una conferencia de prensa el Jueves 24/03. «Los aviones en tierra se están sometiendo a inspección y mantenimiento de seguridad para garantizar que sean seguros para volar», dijo Liu Xiaodong. La aerolínea lanzó una amplia revisión de seguridad después del accidente.
El avión es uno de los aviones más populares en el cielo y tiene un buen historial de seguridad. Su sucesor, el asediado 737 MAX de Boeing, solo recientemente se le ha permitido volver a entrar en servicio en China después de que estuvo en tierra allí durante tres años, y por los reguladores de todo el mundo durante más de un año, después de dos accidentes en Indonesia y Etiopía que mataron a 189 y 157 personas.
Sin respuestas rápidas o fáciles
Por su propia naturaleza, algunas crisis pueden tardar más en investigarse que otras. En términos generales, las investigaciones de accidentes aéreos tienden a tomar el tiempo considerable para determinar las causales del accidente, que pueden variar entre doce meses o más, según el sitio web de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), la agencia independiente que investiga los incidentes de aviación civil dentro de los Estados Unidos. «A la industria no le gusta ser una cabeza parlante y arriesgarse a llegar a conclusiones injustas en nombre de la aeronave o de la tripulación», según Mark Baier, CEO de Aviation Manuals, un proveedor líder de servicios manuales de desarrollo de aviación y software de sistemas de gestión de seguridad.
Aprendiendo de la historia
El accidente del Boeing 737-800 es la última crisis o controversia que ha golpeado a Boeing. Mark Baier expresó que «debemos aprender de la historia. Las reacciones iniciales a los accidentes del 737 MAX fueron decir que Indonesia tenía un pobre historial de seguridad y tratar de denigrar a los pilotos en Etiopía, antes de que todos nos diéramos cuenta de que en realidad era un problema de aeronaves y no un problema de pilotos».
En Octubre 2021, un gran jurado Federal de estados Unidos acusó a un ex ejecutivo clave de Boeing por fraude. Alegaron que engañó a la Administración Federal de Aviación mientras certificaba por primera vez el avión 737 MAX que tendría dos accidentes fatales causados por fallas de diseño. Los cargos no fueron contra un alto ejecutivo, terminaron en contra de Mark Forkner, de 49 años, quien fue el Jefe Piloto Técnico de la línea 737 MAX durante el proceso de certificación del avión y estaba acusado para de engañar a la FAA durante ese proceso en 2016 y 2017. Su juicio terminó rápidamente después de menos de cuatro días. Con solo un testigo de la defensa testificando, el jurado encontró a Mark Forkner no culpable el Miércoles 23/03 en Fort Worth, Texas.
El procesamiento por parte del Departamento de Justicia (DOT) de Mark Forkner, el único empleado de Boeing acusado de un delito después de los dos accidentes fatales del 737 MAX, se basó en gran medida en largos intercambios de mensajes instantáneos con un colega de Boeing. Sus comentarios documentados fueron a su vez profanos e insultantes, y profundamente impactantes cuando se hicieron públicos. El más condenatorio sugirió que sabía sobre un cambio de diseño que Boeing hizo al final del programa al nuevo sistema de control de vuelo del avión, un cambio crítico que fue acusado de ocultar. Sin embargo, su juicio terminó rápidamente después de menos de cuatro días. Con solo un testigo de la defensa testificando, el jurado encontró a Forkner no culpable menos de dos horas después de que las dos partes descansaron sus casos el miércoles en Fort Worth, Texas.
El testimonio para la fiscalía de un Ingeniero Senior de Boeing no logró convencer al jurado de que Mark Forkner realmente había conocido los detalles del cambio de Control de Vuelo. A pesar de que otros en Boeing sabían con certeza sobre el cambio y ninguno señaló su importancia para la Administración Federal de Aviación o las aerolíneas, el veredicto de Forkner probablemente marque el final de los cargos penales contra Boeing o sus empleados.
«Desafortunadamente, a veces los fiscales tratan de encontrar a alguien a quien culpar. Cuando hay una gran falla corporativa y regulatoria y están culpando a una persona de nivel medio, solo hay que preguntarse si realmente se está haciendo justicia», dijo David Gerger, uno de los abogados defensores de Forkner, en una entrevista el viernes.
A raíz de los dos accidentes mortales del MAX, los desagradables intercambios de texto nocturnos alimentados con vodka de Mark Forkner con su adjunto Patrik Gustavsson lo habían convertido en un villano en el ojo público. En esos intercambios privados, se burló e insultó a los reguladores federales, funcionarios de aerolíneas, proveedores y sus propios colegas como idiotas, payasos o monos. Despidió a los ingenieros de la FAA que escuchaban una presentación técnica como «perros viendo televisión». Lo más atroz es que relató cómo había presionado a los funcionarios de Lion Air en Indonesia para que abandonaran una solicitud de que todos sus pilotos recibieran entrenamiento completo en simuladores de vuelo para el 737 MAX, y los desestimó como idiotas por siquiera preguntar. Trágicamente, el primer accidente del 737 MAX fue un avión de Lion Air.
La fiscalía retiró comentarios que mostraban que sentía una intensa presión para reducir los costos para sus jefes en Boeing y sugirió que esto lo motivó a retener información. Sin embargo, los expertos dentro de la comunidad de la aviación han visto durante mucho tiempo a Mark Forkner como un tipo caído. Una pieza de evidencia que la defensa preparó pero no necesitó usar fue una presentación de Powerpoint hecha por un piloto de pruebas de la FAA que dijo que la acusación de Mark Forkner «no solo es incorrecta y equivocada, sino que está restando valor a las lecciones reales». El punto señalado en la presentación fue que los accidentes del 737 MAX fueron el resultado de una falla de ingeniería de la cual Mark Forkner no fue responsable.
La causa principal de los accidentes fue el mal diseño del nuevo software de Control de Vuelo del Boeing 737 MAX denominado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que fue activado erróneamente por un solo sensor defectuoso.
Mark Forkner fue el Jefe Piloto Técnico de la línea 737 MAX durante su desarrollo. A pesar de cómo suena ese título, no voló el avión, solo simuladores. No era piloto de pruebas y no era ingeniero. Su primer trabajo fue asegurarse de que los simuladores se comportaran tal como lo hacía el avión. Además, fue responsable de recomendar a la FAA qué entrenamiento necesitarían los pilotos y qué información debería ir en los manuales de vuelo. El ex ingeniero de seguridad de la FAA Richard Reed, quien en el primer año del desarrollo del 737 MAX trabajó en la certificación de los sistemas electrónicos del avión, dijo que a pesar de la presión de Mark Forkner sobre las aerolíneas para reducir la capacitación de los pilotos, no se le debe culpar por los accidentes. «Mark Forkner ciertamente no es inocente. Pero, estoy de acuerdo con el jurado en que él no es culpable. Forkner era solo un pequeño diente en un pequeño engranaje en un gran subconjunto de una máquina Boeing más grande. Un chivo expiatorio», dijo Richard Reed el Viernes 25/03.
«¡Oh shocker alert!»
«Así que básicamente mentí a los reguladores (sin saberlo)». Después de que ese intercambio se hizo público, Boeing afirmó, al igual que la defensa de Mark Forkner, que esto era simplemente una falla en el simulador y no una indicación de cómo funcionaría realmente el MCAS. El único testigo de la defensa llamado en el juicio respaldó a Mark Forkner. Barry St. Germain, uno de los principales pilotos de pruebas e ingenieros de Boeing, testificó que Mark Forkner había presentado un informe de un mal funcionamiento del simulador en esa ocasión. Sin embargo, después, Mark Forkner no mencionó esto a la FAA. Stacey Klein, la contraparte de Mark Forkner en la FAA, testificó que nunca había divulgado esta información, pero declaró repetidamente que los pilotos nunca encontrarían la condición en la que se activaría el MCAS y que podría dejarse fuera de los manuales de vuelo de manera segura. «Mintió», testificó Stacey Klein.
La defensa de Mark Forkner fue que no sabía entonces sobre la expansión del MCAS y se enteró de ello solo después del accidente de Lion Air. Sus abogados sembraron dudas sobre el testimonio del Ingeniero Senior de Boeing David N. Loffing al señalar la falta de seguimiento de esta llamada telefónica. «No hay registro alguno de tal llamada. Sin correo electrónico, sin texto, sin memo. No enviar documentos de Mark Forkner. Nada», dijo el abogado defensor David Gerger. En contra de la afirmación de David Loffing, David Gerger dijo que pudo reunir documentación. «Lo que se demostró con hechos y documentos reales es que al Sr. Mark Forkner se le había enviado un documento de ingeniería que nunca se actualizó con la expansión del MCAS», dijo David Gerger. El Departamento de Ingeniería de Boeing continuó enviando a su grupo ese mismo documento con información antigua. Los documentos oficiales no mostraron ninguna expansión. Con esa duda sembrada sobre el fraude deliberado, la acusación de que Mark Forkner estaba motivado por la presión de la gerencia para reducir los costos de Boeing y las aerolíneas se volvió irrelevante.
El efecto potencial de esa directiva de gestión para el grupo de Mark Forkner para asegurarse de que la capacitación de los pilotos se minimizara nunca se exploró en la corte. La pregunta más importante de cómo se pasaron por alto las fallas de ingeniería de MCAS nunca fue parte del caso. Boeing se negó el Viernes 25/03 a comentar sobre el juicio y a poner a David Loffing a disposición para la entrevista. El Departamento de Justicia en un comunicado dijo: «Si bien estamos decepcionados con el resultado, respetamos el veredicto del jurado». La absolución de Mark Forkner parece marcar el final del riesgo legal para Boeing y sus empleados.
En Enero de 2021, el Departamento de Justicia acordó un Acuerdo de Enjuiciamiento Diferido con la compañía que exoneró explícitamente a la alta gerencia de The Boeing Company. La única consecuencia penal para Boeing es la multa impuesta en ese acuerdo que alcanzó el valor de US$ 244 millones de Dólares en penalizaciones.
Posibles problemas eléctricos
El pasado mes de Abril 2021, Boeing enfrentó otra crisis que involucró a su 737 MAX. El fabricante americano ha recomendado que se aborde un posible problema eléctrico en un grupo específico de aviones 737 MAX antes de que vuelvan a volar. Un mes después, Boeing dijo que esperaba reanudar las entregas de aviones 737 MAX dentro de la semana después de que funcionarios federales aprobaron una solución para un problema eléctrico mientras las aerolíneas estadounidenses están comenzando las reparaciones en docenas de aviones en tierra. La Administración Federal de Aviación (FAA) aprobó las reparaciones de la falla de fabricación, que dejó en tierra más de cien aviones en servicio el mes pasado.
Superar el estigma
En Noviembre de 2020 la decisión de la Administración Federal de Aviación de levantar su prohibición del Boeing 737 MAX marca el final de un capítulo de esta crisis para el fabricante de aviones y el comienzo de otro. La compañía ahora debe convencer a las aerolíneas de que es seguro devolver los aviones al servicio, comprar otros nuevos y superar el miedo que la gente tiene al volar en este tipo de aeronaves.
Según Boeing, a mediados de Marzo 2022, desde Diciembre de 2020, más de 185 de los 195 países han aprobado un retorno de servicio. Más de 35 aerolíneas en todo el mundo han operado de forma segura el 737 MAX para más de 400.000 vuelos de ingresos y más de un millón de horas, con una confiabilidad de horario superior al 99%.
Stigma called Boeing 737
FAA defends Boeing 737-800 safety record Overcoming crisis airplane fourth generation 737 MAX
As important as it is for companies to explain the circumstances or reasons that led to a crisis, it is just as important that others come to their defense or provide their perspective when it is appropriate to do so regarding flight safety. Authorities, experts, and observers who speak on behalf of or defend a company in crisis can help combat concerns or criticism about the organization or its handling of the situation. That certainly appears to be the case in this week’s deadly crash of China Eastern Airlines Flight MU5735 of a Boeing 737-800 airliner in southern China.
Express confidence
As search teams continued to collect wreckage after Monday’s plane crash of China Eastern Airlines flight MU5735, the outgoing Head of the Federal Aviation Administration (FAA) expressed confidence on Friday 03/25 in the type of Boeing aircraft being crashed and on the ability of the international aviation community to determine the causes of the accident. FAA Administrator Steve Dickson, a retired airline pilot and Trump administration appointee, is set to resign next week, pointing to the strong safety record of Boeing’s 737 Next Generation airliner fleet in a television interview. The 737-800 that crashed in the southern Chinese province of Guangxi is one of the safest planes ever produced in commercial operations. «It is one of the most used aircraft in the world. From all indications, this was a flyable aircraft. But we’ll have to go where the facts take us», Steve Dickson said on CNBC’s Squawk Box. Asked about skepticism that Chinese authorities will allow a transparent review of what happened, Steve Dickson said, «I trust that we’ll get to the root cause of the accident». The FAA did not immediately respond to a request for comment on why Steve Dickson defended the 737-800’s safety record during the interview.
Statements from Boeing
The Boeing Company CEO David Calhoun said, «We have been in close communication with our customers and regulatory authorities since the accident, and have offered the full support of our technical experts to the Civil Aviation Administration-led investigation. of China. The company would do everything possible to support our client and the accident investigation during this difficult time, guided by our commitment to safety, transparency and integrity at every step». On Boeing’s website, the company said «we extend our deepest condolences for the loss of the people aboard China Eastern Airlines Flight MU 5735. Our thoughts and prayers are with the passengers and crew, their families and all those affected by this accident. Boeing will continue to support our airline customers during this difficult time. In addition, a technical team from Boeing is supporting the NTSB and the Civil Aviation Administration of China, who will lead the investigation».
Prevention is better than cure
China Eastern Airlines quickly decided to ground hundreds of the planes in its fleet. «China Eastern Airlines and its subsidiaries have temporarily grounded 223 Boeing 737-800 aircraft», airline spokesman Liu Xiaodong said at a press conference on Thursday 03/24. «Planes on the ground are undergoing safety inspection and maintenance to ensure they are safe to fly», Liu Xiaodong said. The airline launched an extensive safety review after the accident.
The plane is one of the most popular planes in the sky and has a good safety record. Its successor, Boeing’s beleaguered 737 MAX, has only recently been allowed to re-enter service in China after being grounded. there for three years, and by regulators around the world for more than a year, after two accidents in Indonesia and Ethiopia that killed 189 and 157 people.
No quick or easy answers
By their very nature, some crises may take longer to investigate than others. Generally speaking, air accident investigations tend to take considerable time to determine the causes of the accident, which can vary from twelve months or more, according to the website of the National Transportation Safety Board (NTSB), the agency independent body that investigates civil aviation incidents within the United States. «The industry doesn’t like to be a talking head and risk drawing unfair conclusions on behalf of the aircraft or the crew», according to Mark Baier, CEO of Aviation Manuals, a leading provider of aviation software and development manual services. of security management systems.
Learning from history
The Boeing 737-800 accident is the latest crisis or controversy to hit Boeing. Mark Baier said that «we must learn from history. Initial reactions to the 737 MAX accidents were to say that Indonesia had a poor safety record and to try to denigrate the pilots in Ethiopia, before we all realized that in It was actually an aircraft problem and not a pilot problem.
In October 2021, a US Federal grand jury indicted a former key Boeing executive for fraud. They alleged that he misled the Federal Aviation Administration while first certifying the 737 MAX aircraft that it would have two fatal accidents caused by design flaws. The charges weren’t against a top executive, they ended up against Mark Forkner, 49, who was the Chief Technical Pilot for the 737 MAX line during the aircraft’s certification process and is accused of misleading the FAA during that process in 2016 and 2017. His trial ended quickly after less than four days. With only one defense witness testifying, the jury found Mark Forkner not guilty on Wednesday 03/23 in Fort Worth, Texas.
The Justice Department’s (DOT) prosecution of Mark Forkner, the only Boeing employee charged with a crime after the two fatal 737 MAX crashes, was largely based on lengthy instant message exchanges with a Boeing colleague. His documented comments were both profane and insulting, and deeply shocking when made public. The most damning suggested that he knew about a design change Boeing made late in the program to the plane’s new flight control system, a critical change he was accused of hiding. However, his trial ended quickly after less than four days. With only one defense witness testifying, the jury found Forkner not guilty less than two hours after the two sides rested their cases Wednesday in Fort Worth, Texas.
Testimony for the prosecution by a Senior Boeing Engineer failed to convince the jury that Mark Forkner had actually known the details of the Flight Control change. Although others at Boeing knew for sure about the change and none noted its importance to the Federal Aviation Administration or the airlines, the Forkner verdict likely marks the end of criminal charges against Boeing or its employees.
«Unfortunately, sometimes prosecutors try to find someone to blame. When there’s a big corporate and regulatory failure and they’re blaming a mid-level person, you just have to ask yourself if justice is really being served», said David Gerger, one of Forkner’s defense attorneys, in an interview Friday.
In the wake of the two deadly MAX accidents, Mark Forkner’s nasty vodka-fueled late-night text exchanges with his deputy Patrik Gustavsson had made him a villain in the public eye. In those private exchanges, he mocked and insulted federal regulators, airline officials, suppliers and his own colleagues as idiots, clowns or monkeys. He dismissed FAA engineers listening to a technical presentation as «dogs watching TV». Most egregiously, he recounted how he had pressured Lion Air officials in Indonesia to drop a request that all their pilots receive full flight simulator training for the 737 MAX, and dismissed them as idiots for even asking. Tragically, the first 737 MAX accident was a Lion Air plane.
The prosecution withdrew comments showing he felt intense pressure to cut costs for his bosses at Boeing and suggested this motivated him to withhold information. However, pundits within the aviation community have long viewed Mark Forkner as a fallen guy. One piece of evidence the defense prepared but did not need to use was a Powerpoint presentation made by an FAA test pilot who said that Mark Forkner’s accusation «is not only incorrect and misguided, it is detracting from the lessons real». The point made in the presentation was that the 737 MAX accidents were the result of an engineering flaw for which Mark Forkner was not responsible.
The main cause of the accidents was the poor design of the Boeing 737 MAX’s new Flight Control software called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which was erroneously activated by a single faulty sensor.
Mark Forkner was the Chief Technical Pilot for the 737 MAX line during its development. Despite how that title sounds, he didn’t fly the plane, just simulators. He was not a test pilot and he was not an engineer. His first job was to make sure the simulators behaved just like the plane did. In addition, he was responsible for recommending to the FAA what training pilots would need and what information should go into flight manuals. Former FAA safety engineer Richard Reed, who in the first year of the 737 MAX’s development worked on certifying the plane’s electronic systems, said that despite pressure from Mark Forkner on airlines to reduce training for pilots, you should not be blamed for accidents. «Mark Forkner is certainly not innocent. But, I agree with the jury that he is not guilty. Forkner was just a small cog in a small gear in a large sub-assembly of a larger Boeing machine. A scapegoat», he said. Richard Reed on Friday 03/25.
«Oh shock alert!»
«So I basically lied to the regulators (without knowing it)». After that exchange became public, Boeing claimed, as did Mark Forkner’s defense, that this was merely a glitch in the simulator and not an indication of how MCAS would actually work. The only defense witness called at trial backed Mark Forkner. Barry St. Germain, one of Boeing’s top test pilots and engineers, testified that Mark Forkner had filed a report of a simulator malfunction on that occasion. However, later Mark Forkner did not mention this to the FAA. Stacey Klein, Mark Forkner’s counterpart at the FAA, testified that she had never released this information, but repeatedly stated that pilots would never encounter the condition in which MCAS would activate and that it could be left out of the flight manuals inadvertently. safe. «He lied», Stacey Klein testified.
Mark Forkner’s defense was that he did not know about the MCAS expansion at the time and only found out about it after the Lion Air accident. His attorneys cast doubt on Boeing Senior Engineer David N. Loffing’s testimony by noting the lack of follow-up to this phone call. «There is no record of any such call. No email, no text, no memo. No Mark Forkner documents sent. Nothing», defense attorney David Gerger said. Contrary to David Loffing’s claim, David Gerger said that he was able to gather documentation. «What was proven by actual facts and documents is that Mr. Mark Forkner had been sent an engineering document that was never updated with the expansion of MCAS», said David Gerger. The Boeing Engineering Department continued to send his group that same document with old information. Official documents did not show any expansion. With that doubt cast about deliberate fraud, the allegation that Mark Forkner was motivated by pressure from management to cut costs from Boeing and the airlines became moot.
The potential effect of that management directive for Mark Forkner’s group to ensure pilot training was minimized was never explored in court. The larger question of how MCAS engineering flaws were overlooked was never part of the case. Boeing declined on Friday 03/25 to comment on the trial and to make David Loffing available for interview. The Justice Department in a statement said: «While we are disappointed with the outcome, we respect the jury’s verdict». Mark Forkner’s acquittal appears to mark the end of legal risk for Boeing and its employees.
In January 2021, the Department of Justice agreed to a Deferred Prosecution Agreement with the company that explicitly exonerated senior management of The Boeing Company. The only criminal consequence for Boeing is the fine imposed in that agreement that reached the value of US$ 244 million dollars in penalties.
Possible electrical problems
Last April 2021, Boeing faced another crisis involving its 737 MAX. The American manufacturer has recommended that a possible electrical problem in a specific group of 737 MAX planes be addressed before they fly again. A month later, Boeing said it expected to resume deliveries of 737 MAX planes within a week after federal officials approved a fix for an electrical problem as US airlines begin repairs on dozens of planes on the ground. The Federal Aviation Administration (FAA) has approved repairs to the manufacturing flaw, which grounded more than 100 planes in service last month.
Overcome the stigma
In November 2020, the decision of the Federal Aviation Administration to lift its ban on the Boeing 737 MAX marks the end of one chapter of this crisis for the aircraft manufacturer and the beginning of another. The company must now convince airlines that it is safe to return the planes to service, buy new ones and overcome the fear people have of flying such aircraft.
According to Boeing, as of mid-March 2022, as of December 2020, more than 185 of the 195 countries have approved a return to service. More than 35 airlines worldwide have safely operated the 737 MAX for more than 400,000 revenue flights and more than one million hours, with greater than 99% schedule reliability.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Justice.gov / Faa.gov / Forbes.com / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202203271107AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Romcargo de Rumania solicitó permiso volar EEUU Empleará aviones Boeing 747 Jumbo Jet
Romcargo Airlines ha sido autorizada a operar vuelos dentro y fuera de los Estados Unidos por el Departamento de Transporte (DOT). Como parte de la expansión de los servicios aéreos, la aerolínea rumana solicitó permiso para volar a los Estados Unidos más de treinta días atrás.
El Departamento de Transporte de Estados Unidos aprobó la solicitud, emitiendo un permiso y una exención el 16 de Marzo de 2022. El DOT expresó: «Es de interés público emitir al solicitante un permiso de compañía aérea extranjera. […] También encontramos que el solicitante está calificado financiera y operativamente para realizar los servicios autorizados, y que es de propiedad sustancial y está efectivamente controlado de manera consistente con las disposiciones del Acuerdo entre los Estados Unidos y la UE».
Romcargo Airlines tiene su sede en Otopeni, en el Aeropuerto Internacional Henri Coandă de Bucarest/OTP. Sin embargo, el permiso emitido le permitirá no solo volar a los Estados Unidos desde el aeropuerto más concurrido de Rumania, sino desde cualquier estado de la UE o país miembro del Área Europea de Aviación Común.
Romcargo estaba atravesando una situación preocupante en 2021 con una nota menos optimista ante la crisis de la pandemia. En Diciembre 2021 la Autoritatea Aeronautică Civilă Română había dejado en tierra a Romcargo con la suspensión del Certificado de Operador Aéreo (AOC) el 14 de Diciembre de 2021. El organismo regulador rumano citó el Reglamento de la Unión Europea 965/2012 en su suspensión. Air Cargo News señaló en ese momento que se dijo que la suspensión se refería a la falta de documentos administrativos, aunque esto solo se señaló extraoficialmente. En cualquier caso, Romcargo Airlines pudo solucionar los inconvenientes, superando las auditorías y restableciendo su AOC de operador aéreo. Actualmente, la flota de Romcargo Airlines es de un Boeing 747-400BCF (1) con una antigüedad de 32,18 años, que ha estado utilizando ampliamente en las últimas semanas. El 747 que utiliza está registrado como YR-FSA.
Romcargo will fly to the United States
Romcargo from Romania requested permission to fly to the US It will use Boeing 747 Jumbo Jet aircraft
Romcargo Airlines has been authorized to operate flights within and outside the United States by the Department of Transportation (DOT). As part of the expansion of air services, the Romanian airline requested permission to fly to the United States more than thirty days ago.
The U.S. Department of Transportation approved the application, issuing a permit and waiver on March 16, 2022. The DOT stated, «It is in the public interest to issue the applicant a foreign airline permit. […] We also found that the applicant is financially and operationally qualified to perform the authorized services, and that it is substantially owned and effectively controlled in a manner consistent with the provisions of the Agreement between the United States and the EU».
Romcargo Airlines is based in Otopeni, at Bucharest Henri Coandă International Airport/OTP. However, the issued permit will allow you not only to fly to the United States from the busiest airport in Romania, but from any EU state or member country of the European Common Aviation Area.
Romcargo was going through a worrying situation in 2021 on a less optimistic note in the face of the pandemic crisis. In December 2021 the Autoritatea Aeronautică Civilă Română had grounded Romcargo with the suspension of the Air Operator Certificate (AOC) on December 14, 2021. The Romanian regulatory body cited the European Union Regulation 965/2012 in its suspension. Air Cargo News noted at the time that the suspension was said to relate to a lack of administrative documents, although this was only noted off the record. In any case, Romcargo Airlines was able to solve the problems, passing the audits and reinstating its air operator AOC. Currently, the Romcargo Airlines fleet consists of a Boeing 747-400BCF (1) with an age of 32.18 years, which it has been using extensively in recent weeks. The 747 he uses is registered as YR-FSA.
Romcargo va zbura în Statele Unite
Romcargo din România a cerut permisiunea de a zbura în SUA Acesta va folosi aeronave Boeing 747 Jumbo Jet
Romcargo Airlines a fost autorizată să opereze zboruri în interiorul și în afara Statelor Unite de către Departamentul Transporturilor (DOT). În cadrul extinderii serviciilor aeriene, compania aeriană română a cerut permisiunea de a zbura în Statele Unite în urmă cu mai bine de treizeci de zile.
Departamentul de Transport al SUA a aprobat cererea, eliberând un permis și o derogare pe 16 martie 2022. DOT a declarat: „Este în interes public să eliberăm solicitantului un permis de transport aerian străin. […] Am constatat, de asemenea, că solicitantul este calificat din punct de vedere financiar și operațional pentru a presta serviciile autorizate și că este în mod substanțial deținut și controlat efectiv într-un mod compatibil cu prevederile Acordului dintre Statele Unite și UE”.
Romcargo Airlines are sediul la Otopeni, pe Aeroportul Internațional Henri Coandă/OTP din București. Cu toate acestea, permisul eliberat vă va permite nu doar să zburați către Statele Unite de pe cel mai aglomerat aeroport din România, ci și din orice stat UE sau țară membră a Spațiului Aviatic Comun European.
Romcargo trecea printr-o situație îngrijorătoare în 2021 într-o notă mai puțin optimistă în fața crizei pandemice. În decembrie 2021, Autoritatea Aeronautică Civilă Română a pus la pământ Romcargo cu suspendarea Certificatului de operator aerian (AOC) pe 14 decembrie 2021. Organismul de reglementare român a citat în suspendarea acestuia Regulamentul Uniunii Europene 965/2012. Air Cargo News a remarcat la acea vreme că suspendarea se spune că se referă la o lipsă de documente administrative, deși acest lucru a fost doar notat în mod ilegal. În orice caz, Romcargo Airlines a reușit să rezolve problemele, trecând auditurile și reinstituindu-și operatorul aerian AOC. În prezent, flota Romcargo Airlines este formată dintr-un Boeing 747-400BCF (1) cu o vechime de 32,18 ani, pe care îl folosește pe scară largă în ultimele săptămâni. 747 pe care îl folosește este înregistrat ca YR-FSA.
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