Boeing/Transport Canada realizan prueba vuelo en Boeing 737 MAX
Los pilotos de Boeing y Transport Canada estaban programados para despegar el Miércoles 26/08 por la mañana en una prueba de vuelo del avión de pasajeros Boeing 737 MAX. La prueba de las actualizaciones de seguridad se produce aproximadamente dos meses después de otra evaluación de vuelo realizada por la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos. Marca otro paso crucial en el demorado camino de la compañía aeroespacial americana para reanudar el servicio comercial del avión de pasajeros. El 737 MAX quedó en tierra en Marzo 2019 después de que dos accidentes aéreos en Indonesia y Etiopía mataran a 346 personas.
El vuelo estaba programado para despegar del Aeropuerto Internacional del Condado de King, también conocido como Boeing Field, alrededor de las 08:45 a.m. hora local, mostraron los datos de del localizador FlightAware. Las pruebas canadienses son parte de la «revisión independiente» del regulador sobre si validar los cambios propuestos por Boeing a la aeronave, dijo la agencia canadiense de aviación. Transport Canada dijo que estaba tomando precauciones especiales debido al virus de la pandemia, y que sus empleados regresaron a Columbia Británica después de los componentes de las pruebas, incluidas las evaluaciones del simulador de ingeniería en Boeing y la prueba de vuelo en el espacio aéreo estadounidense.
Boeing dijo a los analistas a fines de Julio 2020 que las entregas de los 737 MAX se reanudarían en el cuarto trimestre, una nueva demora de varias semanas que aumenta la posibilidad de que su regreso al servicio en Estados Unidos podría deslizarse hasta el próximo año 2021.
Transport Canada, que se cree que es el primer regulador no estadounidense en realizar tales actividades de prueba, también se está preparando para participar en la Junta de Evaluación Operativa Conjunta (JOEB) liderada por Estados Unidos, que evaluaría los requisitos mínimos de capacitación piloto con socios de Europa y Brasil. Actualmente, JOEB está previsto para mediados de septiembre, según una persona informada sobre el asunto.
Transport Canada tests 737 MAX
Boeing/Transport Canada conduct flight test on Boeing 737 MAX
The Boeing and Transport Canada pilots were scheduled to take off on Wednesday morning 08/26 in a test flight of the Boeing 737 MAX passenger jet. The testing of the safety updates comes about two months after another flight assessment by the US Federal Aviation Administration (FAA). It marks another crucial step in the long-delayed path of the American aerospace company to resume commercial airliner service. The 737 MAX was grounded in March 2019 after two plane crashes in Indonesia and Ethiopia killed 346 people.
The flight was scheduled to take off from King County International Airport, also known as Boeing Field, around 8:45 a.m. local time, data from the FlightAware locator showed. The Canadian tests are part of the regulator’s «independent review» of whether to validate Boeing’s proposed changes to the aircraft, the Canadian aviation agency said. Transport Canada said it was taking special precautions due to the pandemic virus, and that its employees returned to British Columbia after the components of the tests, including the engineering simulator evaluations at Boeing and the flight test in US airspace.
Boeing told analysts in late July 2020 that deliveries of the 737 MAXs would resume in the fourth quarter, a new delay of several weeks that increases the possibility that their return to service in the United States could slide until next year 2021.
Transport Canada, believed to be the first non-U.S. Regulator to conduct such trial activities, is also preparing to participate in the U.S.-led Joint Operational Evaluation Board (JOEB), which would evaluate the minimum pilot training requirements with partners from Europe and Brazil. JOEB is currently scheduled for mid-September, according to a person briefed on the matter.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Tc.canada.ca / Boeing.com / Flightradar24.com / Airgways.com AW-POST: 202008262040AR
AW | 2020 08 26 08:55 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT
Embajada de EEUU emite alerta aviso de viaje en aerolíneas paquistaníes
La Embajada de Estados Unidos en Islamabad, República de Pakistán, ha emitido una nueva Alerta de viaje para sus ciudadanos en el país pidiéndoles que monitoreen los medios locales para obtener actualizaciones antes de viajar en las compañías aéreas paquistaníes y registrarse en un programa de seguridad en viajes. La notificación, emitida el Martes 25/08 se refería a la degradación de Pakistán a la Categoría 2 por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos el 15 Julio 2020. Ha comunicado que las aerolíneas paquistaníes no cumplen con ciertos estándares de seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
«De acuerdo con el programa de Evaluación de la Seguridad de la Aviación Internacional de la FAA, las compañías aéreas de países con calificaciones de Categoría 2 no pueden iniciar un nuevo servicio a los Estados Unidos, están restringidas a los niveles actuales de servicio existente a los Estados Unidos y no se les permite transportar el código de las aerolíneas estadounidenses en cualquier vuelo», se lee en el comunicado de la embajada. El aviso pedía a los ciudadanos que «monitoreen los medios locales para obtener actualizaciones sobre viajes hacia, desde y dentro de Pakistán en las compañías aéreas pakistaníes y se inscriban en el Programa de Inscripción de Viajero Seguro (STEP) para recibir actualizaciones sobre viajes y seguridad». Además, declaró que a los ciudadanos estadounidenses que residen o viajan en Pakistán se les advierte que el personal de la Embajada y la Misión de los Estados Unidos no puede viajar en ninguna aerolínea pakistaní sin autorización previa.
Pakistán fue degradado a un rango más bajo por las autoridades estadounidenses después de que una emisión de licencias falsas de pilotos paquistaníes conmocionó a la industria de la aviación en Mayo 2020. En Junio 2020, Pakistán había puesto a tierra a casi un tercio de sus pilotos después de descubrir que podrían haber falsificado sus calificaciones.
El Ministro Federal de Aviación, Ghulam Sarwar Khan, al informar a la Asamblea Nacional sobre un accidente aéreo, dijo: “La investigación que se inició en Febrero de 2019 mostró que 262 pilotos no dieron el examen ellos mismos y pidieron a otra persona que lo hiciera en su nombre. Los pilotos tampoco tenían la experiencia de vuelo adecuada». Poco después de la declaración, a la aerolínea de bandera nacional se le prohibió ingresar al espacio aéreo de varios países y los pilotos paquistaníes, que habían recibido sus credenciales de la Autoridad de Aviación Civil (CAA), fueron castigados.
US issues CAT2 to Pakistan
US Embassy issues Travel Advisory Alert on pakistanis airlines
The United States Embassy in Islamabad, Republic of Pakistan, has issued a new Travel Alert for its citizens in the country asking them to monitor local media for updates before traveling on Pakistani airlines and to register for a security program in travels. The notification, issued on Tuesday 08/25, referred to the downgrade of Pakistan to Category 2 by the US Federal Aviation Administration (FAA) on July 15, 2020. It has communicated that Pakistani airlines do not meet certain standards. of the International Civil Aviation Organization (ICAO).
«According to the FAA’s International Aviation Safety Assessment program, airlines from countries with Category 2 qualifications cannot initiate new service to the United States, they are restricted to current levels of existing service to the United States and they are not allowed to carry the code of the American airlines on any flight», the embassy statement reads. The notice asked citizens to «monitor local media for updates on travel to, from and within Pakistan on Pakistani airlines and sign up for the Safe Traveler Enrollment Program (STEP) to receive updates on travel and security». Furthermore, it stated that US citizens residing or traveling in Pakistan are advised that US Embassy and Mission personnel cannot travel on any Pakistani airline without prior authorization.
Pakistan was demoted to a lower rank by US authorities after an issue of fake Pakistani pilot licenses shocked the aviation industry in May 2020. By June 2020, Pakistan had grounded nearly a third of its pilots after discovering they may have falsified their grades.
Federal Minister of Aviation Ghulam Sarwar Khan, reporting to the National Assembly about a plane crash, said: “The investigation that began in February 2019 showed that 262 pilots did not take the exam themselves and asked someone else to do it do in his name. The pilots also did not have adequate flight experience». Shortly after the declaration, the national flag carrier was banned from entering the airspace of several countries and the Pakistani pilots, who had received their credentials from the Civil Aviation Authority ( CAA), were punished.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Usa.gov / Faa.gov / Airgways.com AW-POST: 202008260855AR
Se pronostica que la Tormenta Tropical Laura se convertirá en un huracán fuerte hacia Categoría 2 después de su entrada en el Golfo de México, pero la Tormenta Tropical Marco se está debilitando a medida que se acerca del Estado de Luisiana, lo que alivia los peores temores de las comunidades costeras de un posible golpe doble de poderosos huracanes.
Dos huracanes que ocuparan el Golfo de México al mismo tiempo hubieran sido un evento raro. Eso no sucederá, pero aunque Laura y Marco actualmente no tienen vientos temibles, prometen llevar una peligrosa cantidad de agua a los pueblos y comunidades de tierras bajas a lo largo de la costa del Golfo. Los vientos máximos sostenidos de Marco se han reducido a 40 mph. La tormenta se encuentra a unas 40 millas al sureste de la desembocadura del río Mississippi, dijo el centro de huracanes en su actualización a las 2 p.m. ET. Se arrastra hacia el noroeste a 6 mph y se espera que roce la costa de Louisiana antes de disiparse.
Trayectoria Huracán Laura
La trayectoria pronosticada de la Tormenta Tropical Laura requiere que la tormenta toque tierra como un huracán cerca de la frontera entre Texas y Luisiana el Miércoles 26/08 por la noche o el Jueves 27/08 temprano. Los primeros pronósticos habían llamado a tocar tierra cerca del Panhandle de Florida. «De hecho, estamos pronosticando un huracán de categoría 2», dice el director del Centro Nacional de Huracanes, Ken Graham, y señala que se espera que Laura obtenga energía de las cálidas aguas del Golfo de México.
Hurricane Laura in the United States
Hurricanes Laura and Marco in the United States
Tropical Storm Laura is forecast to become a strong Category 2 hurricane after entering the Gulf of Mexico, but Tropical Storm Marco is weakening as it approaches the State of Louisiana, alleviating worst fears. of coastal communities from a possible double hit from powerful hurricanes.
Two hurricanes occupying the Gulf of Mexico at the same time would have been a rare event. That won’t happen, but while Laura and Marco don’t currently have fearsome winds, they promise to carry dangerous amounts of water to lowland towns and communities along the Gulf Coast. Marco’s maximum sustained winds have been reduced to 40 mph. The storm is about 40 miles southeast of the mouth of the Mississippi River, the hurricane center said in its update at 2 p.m. ET. It is creeping northwest at 6 mph and is expected to skim along the Louisiana coast before dissipating.
Hurricane Laura trajectory
The forecast track of Tropical Storm Laura requires the storm to make landfall as a hurricane near the Texas-Louisiana border on Wednesday night 08/26 or early Thursday 27/08. Early forecasts had called for landfall near the Florida Panhandle. «In fact, we are forecasting a Category 2 hurricane,, says National Hurricane Center Director Ken Graham, noting that Laura is expected to draw power from the warm waters of the Gulf of Mexico.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Noaa.gov / Airgways.com AW-POST: 202008242204AR
IATA informa estudios de seguridad sanitaria en vuelo
El colapso de la demanda de viajes aéreos que ha invertido la industria de las aerolíneas tras el estallido de la pandemia de Coronavirus ha atacado las restricciones a la movilidad internacional impuestas por los gobiernos para frenar la propagación de la enfermedad y el miedo natural de los posibles viajeros a pasar muchas horas en un espacio confinado muy cerca de extraños. Si bien las prohibiciones de viaje están en gran medida fuera del control de los operadores de las aerolíneas, la industria puede hacer mucho para educar al público viajero sobre los riesgos reales que implica subirse a un avión.
Las medidas de prevención generales se han centrado principalmente en el distanciamiento físico y la necesidad de mantener una distancia de al menos 3 a 6 pies entre las personas, los viajes en avión se consideran incompatibles con este requisito. Esa creencia surge incluso cuando la mayoría de las principales aerolíneas han tomado medidas proactivas para proteger la seguridad de sus pasajeros al exigir que se usen máscaras en todo momento, limpiar profundamente la aeronave después de cada vuelo y proporcionar Equipo de Protección Personal Completo (PPE) a todos los miembros de la tripulación.
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), una organización comercial que está formada por 290 aerolíneas de todo el mundo que representan el 82% del tráfico mundial, ha intensificado sus esfuerzos para informar al público viajero sobre el nivel real de riesgo que implica viajar en Avión comercial. El Asesor Médico, el Dr. David Powell, participó el 23 Agosto 2020 en una sesión de preguntas y respuestas promovida por la Editorial aeronáutica Aviation Week para informar los resultados de los estudios científicos publicados y no publicados más recientes que han investigado la incidencia real de la propagación por proximidad del COVID-19 a bordo de una aeronave. Los casos estudiados confirman bajas tasas de infección. A pesar de los numerosos informes en la prensa de pasajeros infectados que viajan a bordo de aviones comerciales, ha habido muy pocos casos documentados de propagación a bordo, y ninguno de esos casos ha sido objeto de investigación publicada.
El vuelo VN54 de Vietnam Airlines de Londres a Hanói el 2 Marzo 2020 ha registrado un pasajero infectado primario que volaba en clase ejecutiva, y un ejercicio de rastreo reveló que dos pasajeros más de clase ejecutiva habían sido posteriormente infectados con el nuevo coronavirus, además de 12 más en clase económica y uno. miembro de la tripulación. Aunque no se puede determinar con absoluta certeza, se supone que esas personas se infectaron durante el vuelo. En un segundo caso, también en marzo, que involucró un vuelo de cinco horas en un Airbus A330, tres viajeros infectados principales propagaron la enfermedad a hasta 11 pasajeros. Ambos casos se remontan a una época en que el uso de máscaras durante los vuelos no era obligatorio como lo es ahora. Varios otros casos informados por Powell involucran vuelos en los que los pasajeros no tenían que usar máscaras, lo que revela que el número de infecciones secundarias contraídas durante el vuelo tiende a limitarse a un número bajo a pesar de los casos en los que hubo varios casos positivos en el vuelo.
Los datos internos recopilados por IATA entre sus miembros muestran que entre enero y marzo, cuando el nivel de vuelo era aún mucho más alto que en la actualidad, en 70 aerolíneas encuestadas que representan el 45% del tráfico mundial, solo cuatro eventos de transmisión de pasajero a tripulación han además de cinco transmisiones de piloto a piloto. Cuatro de estos casos han sido analizados en detalle mostrando que en vuelos con un total de 1.100 pasajeros, solo hubo dos casos de contagio de pasajeros a tripulantes y solo uno de pasajero a pasajero. Por lo tanto, los datos sugieren que los viajes aéreos no promueven la transmisión de COVID-19, especialmente en comparación con otras situaciones sociales, que es mucho más probable que provoquen una propagación mucho más amplia, en igualdad de condiciones. Esto se debe a una combinación de todos los pasajeros mirando en la misma dirección, los filtros de aire de partículas de alta eficiencia (HEPA) que se emplean en los sistemas de aire de la aeronave, el aire en la cabina se reemplaza completamente cada dos o tres minutos, los respaldos de los asientos actúan como un sólido las tasas de cambio de barrera y flujo de aire y la dirección son menos propicias para la dispersión de gotas que otros entornos y modos de transporte interiores. Además, los casos de las dos mayores dispersiones en vuelo conocidas analizadas por estudios publicados para los que se disponía de información sobre la configuración de los asientos mostraron que la dispersión puede ocurrir incluso en los pasillos y, por lo tanto, no se habrían evitado incluso si los asientos del medio se hubieran bloqueado.
IATA, que representa a las aerolíneas en todo el mundo, tiene un gran interés en promover los viajes aéreos tan seguros como la industria de la aviación se tambalea a raíz de la pandemia.
Cuarentena no siempre es apropiada
Con respecto a las restricciones de viaje impuestas actualmente por los gobiernos, Powell destacó cómo las cuarentenas solo son efectivas cuando se imponen a los pasajeros que viajan desde un área con una alta tasa de transmisión a un área con una baja tasa de transmisión, mientras que son ineficaces en cualquier otra circunstancia. Además, según la Escuela de Medicina Tropical de Londres, un período de cuarentena de una semana o menos, con una prueba negativa realizada al principio y al final del período, es igualmente eficaz para prevenir la propagación de la enfermedad.
La necesidad de un período de cuarentena está demostrando ser un factor de disuasión muy poderoso para los posibles viajeros. Según una encuesta de IATA, el 83% de las personas no están dispuestas a viajar si necesitan ser sometidas a cuarentena en su destino o después de su regreso. La necesidad de cuarentena es efectivamente una prohibición de viajar, dijo el grupo, y será extremadamente difícil tener algún tipo de recuperación para los viajes internacionales mientras esas medidas aún estén vigentes.
IATA flight safety study
IATA reports health safety studies in flight
The collapse in demand for air travel that the airline industry has invested after the outbreak of the Coronavirus pandemic has attacked the restrictions on international mobility imposed by governments to curb the spread of the disease and the natural fear of potential travelers to spend many hours in a confined space in close proximity to strangers. While travel bans are largely beyond the control of airline operators, the industry can do much to educate the traveling public about the real risks involved in getting on an airplane.
General preventive measures have mainly focused on physical distancing and the need to maintain a distance of at least 3 to 6 feet between people, air travel is considered incompatible with this requirement. That belief comes even as most major airlines have taken proactive steps to protect the safety of their passengers by requiring masks to be worn at all times, thoroughly cleaning the aircraft after each flight, and providing Complete Personal Protective Equipment (PPE) to all members of the crew.
The International Air Transport Association (IATA), a trade organization made up of 290 airlines from around the world representing 82% of global traffic, has intensified its efforts to inform the traveling public about the real level of risk involved in traveling. by commercial plane. The Medical Advisor, Dr. David Powell, participated on 23 August 2020 in a question and answer session promoted by the Aeronautical Editorial Aviation Week to report the results of the most recent published and unpublished scientific studies that have investigated the real incidence of the proximity spread of COVID-19 aboard an aircraft. The cases studied confirm low infection rates Despite numerous reports in the press of infected passengers traveling aboard commercial aircraft, there have been very few documented cases of spread on board, and none of those cases have been the subject of published research.
Vietnam Airlines flight VN54 from London to Hanoi on March 2, 2020 has registered a primary infected passenger flying in business class, and a tracking exercise revealed that two more business class passengers had subsequently been infected with the new coronavirus, in addition to 12 more in economy class and one. Member of the crew. Although it cannot be determined with absolute certainty, it is assumed that these people were infected during the flight. In a second case, also in March, involving a five-hour flight on an Airbus A330, three main infected travelers spread the disease to up to 11 passengers. Both cases date back to a time when the wearing of masks during flights was not mandatory as it is now. Several other cases reported by Powell involve flights where passengers did not have to wear masks, revealing that the number of secondary infections contracted during the flight tends to be limited to a low number despite cases in which there were multiple cases. positives in flight.
Internal data collected by IATA among its members shows that between January and March, when the flight level was still much higher than today, in 70 surveyed airlines representing 45% of world traffic, only four events of transmission of They have passenger to crew plus five pilot-to-pilot transmissions. Four of these cases have been analyzed in detail, showing that on flights with a total of 1,100 passengers, there were only two cases of contagion from passengers to crew members and only one from passenger to passenger. Thus, the data suggests that air travel does not promote the transmission of COVID-19, especially compared to other social situations, which is much more likely to cause a much wider spread, all other things being equal. This is due to a combination of all passengers looking in the same direction, the high efficiency particulate air (HEPA) filters used in aircraft air systems, the air in the cabin is completely replaced every two or three minutes, the seat backs act as a solid barrier and airflow change rates and steering are less conducive to droplet dispersal than other indoor modes and environments. Furthermore, the cases of the two largest known in-flight dispersions analyzed by published studies for which information on seat configuration was available showed that dispersion can occur even in aisles and therefore would not have even been prevented. if the middle seats had been blocked.
IATA, which represents airlines around the world, has a vested interest in promoting air travel as safe as the aviation industry reels in the wake of the pandemic.
Quarantine is not always appropriate
Regarding the travel restrictions currently imposed by governments, Powell highlighted how quarantines are only effective when imposed on passengers traveling from an area with a high transmission rate to an area with a low transmission rate, while they are ineffective in any other circumstance. Furthermore, according to the London School of Tropical Medicine, a quarantine period of one week or less, with a negative test performed at the beginning and end of the period, is equally effective in preventing the spread of the disease.
The need for a quarantine period is proving to be a very powerful deterrent for would-be travelers. According to an IATA survey, 83% of people are unwilling to travel if they need to be quarantined at their destination or after their return. The need for quarantine is effectively a travel ban, the group said, and it will be extremely difficult to have any sort of recovery for international travel while those measures are still in place.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Iata.org / Airgways.com / Cnbc.com / Ap.com / Reuters.com / Dallasnews.com AW-POST: 202008242100AR
AW | 2020 08 24 19:48 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
AIB publica Reporte FDR/CVR del vuelo PS-752 de Ukraine Airlines
El 24 Agosto 2020, la AIB de la República de Irán publicó su informe de lectura FDR/CVR de la tragedia del vuelo PS-752 de Ukraine International Airlines, informando, a diferencia de la CAA de Irán, que a las 02:44:56Z (06:14:56L) el primer misil detonó causando la falla inmediata del FDR, sin embargo, el CVR registró el sonido de la explosión y continuó grabando hasta las 02:45:15Z. El investigador a cargo afirma: «Los sonidos posteriores a la detonación muestran que los tres miembros de la tripulación dentro de la cabina habían estado controlando la situación sin ningún indicio de lesiones/daños a su salud. Durante el breve tiempo de grabación posterior a la detonación, según el piloto instructor, los motores de la aeronave aún estaban en funcionamiento y la tripulación de vuelo había decidido utilizar la APU, hasta el momento no existe voz ni señal que revele las condiciones de la cabina de pasajeros en los datos y audios grabados. La información obtenida de las lecturas de los registradores de vuelo corrobora los hechos señalados en el Informe de Hechos publicado por el equipo de investigación del accidente en julio de 2020. La información extraída de los registradores de vuelo y otra información disponible indican que la activación del primer fusible del misil causó considerables Daños a la aeronave. La detonación y el impacto de los objetos arrojados desde allí provocaron la falla inmediata del FDR y luego de 19 segundos, el CVR».
El 23 Agosto 2020, la Autoridad de Aviación Civil de Irán informó que tanto el FDR como el CVR se leyeron sin ninguna dificultad técnica. Todos los sistemas de la aeronave funcionaban con normalidad y la situación a bordo era normal hasta la explosión del primer misil a las 06: 14: 56L (02: 44: 56Z). Después de la explosión, se puede escuchar a un piloto dando instrucciones al otro piloto y avisando que ambos motores estaban en marcha. Tanto FDR como CVR continuaron grabando durante 19 segundos después de la primera explosión hasta que ambos fallaron simultáneamente. Debido a la falla 19 segundos después de la primera explosión, los efectos de la segunda explosión 25 segundos después de la primera no pueden evaluarse a partir de las grabaciones de las cajas negras.
El análisis de las cajas negras de un avión de pasajeros ucraniano derribado por Irán muestra que fue alcanzado por dos misiles con 25 segundos de diferencia y que los pasajeros todavía estaban vivos durante algún tiempo después del impacto de la primera explosión, dijeron funcionarios iraníes.
Puntos clave: El equipo de vuelo de dos pilotos y un instructor intentó mantener el avión bajo control hasta el momento final. El primer misil explotó cerca del avión y dañó cajas negras y equipos de radio. Se cree que el segundo golpeó directamente el avión, provocando que se estrellara contra tierras de cultivo en las afueras de Teherán.
Teherán ha dicho anteriormente que derribó accidentalmente el avión de Ucrania en enero en un momento de tensiones extremas con Estados Unidos. El anuncio del jefe de la Organización de Aviación Civil de Irán, Touraj Dehghani-Zanganeh, marca el primer informe oficial sobre el contenido de las grabaciones de voz y datos de la cabina, que se enviaron a Francia para su lectura en Julio 2020. El segundo misil golpeó el avión 25 segundos después del primero, pero solo 19 segundos de ese espacio fueron capturados en las grabaciones debido al daño del primer misil, dijo Zanganeh. «Diecinueve segundos después de que el primer misil golpeó el avión, las voces de los pilotos dentro de la cabina indicaron que los pasajeros estaban vivos 25 segundos después, el segundo misil golpeó el avión. Por lo tanto, no se obtuvo un análisis del rendimiento y los efectos del segundo misil de la caja negra de la aeronave». La tripulación de vuelo de la aeronave, dos pilotos y un instructor que también viajaban en la cabina, trató de mantener el control del avión hasta el último momento, dijo Zanganeh.
La aeronave Boeing 737-800 acababa de despegar del Aeropuerto Internacional Imam Khomeini de Teherán cuando el primer misil explotó, enviando metralla al interior del avión, probablemente interrumpiendo sus grabadoras y posiblemente dañando su equipo de radio. Las 176 personas a bordo del avión murieron. Se cree que el segundo misil golpeó directamente el avión, ya que los videos de esa noche muestran que el avión explotó en una bola de fuego antes de estrellarse contra un patio de recreo y tierras de cultivo en las afueras de la capital iraní. Durante días después del accidente, los investigadores iraníes peinaron el sitio, examinando los escombros del avión.
El derribo del avión ocurrió la misma noche que Irán lanzó un ataque con misiles balísticos contra soldados estadounidenses en Irak, su respuesta al ataque con aviones no tripulados estadounidenses que mató al general Qassem Soleimani en Bagdad el 3 Enero 2020. En ese momento, las tropas iraníes se estaban preparando para un contraataque estadounidense y parecían haber confundido el avión con un misil.
Las autoridades inicialmente negaron su responsabilidad, y solo cambiaron de rumbo días después, después de que las naciones occidentales presentaran pruebas extensas de que Irán había derribado el avión. Irán luego lo reconoció como un error desastroso de las fuerzas en alerta máxima durante un enfrentamiento con Estados Unidos.
El mes pasado, un informe inicial de la investigación iraní dijo que una batería de misiles desalineada, una falta de comunicación entre las tropas y sus comandantes y una decisión de disparar sin autorización llevaron al derribo fatal.Irán discute la indemnización para las familias de las víctimas.
Irán ha estado en conversaciones con Ucrania, Canadá y otras naciones que tenían ciudadanos a bordo del avión derribado y que han exigido una investigación exhaustiva sobre el incidente. Otra ronda está programada para Octubre 2020. La investigación de Irán se está llevando a cabo bajo las reglas de aviación de las Naciones Unidas que exigen sondas destinadas únicamente a prevenir futuros accidentes, independientemente de cualquier proceso judicial. Pero la investigación se ha visto envuelta en tensiones regionales e internas. Más de 20 personas han sido condenadas a penas de cárcel de hasta 20 años en Irán por participar en protestas pacíficas contra el derribo del avión.
Ukraine PS752 FDR/CVR Report
AIB publishes FDR/CVR report of Ukraine Airlines flight PS-752
On 24 August 2020, the AIB of the Republic of Iran published its FDR/CVR reading report of the tragedy of Ukraine International Airlines flight PS-752, reporting, unlike the CAA of Iran, that at 02:44:56Z (06:14:56L) the first missile detonated causing immediate failure of the FDR, however the CVR recorded the sound of the explosion and continued recording until 02:45:15Z. The investigator in charge states: «The sounds after the detonation show that the three members of the crew inside the cabin had been controlling the situation without any indication of injury/damage to their health. During the short recording time after the detonation, according to the instructor pilot, the aircraft’s engines were still running and the flight crew had decided to use the APU, so far there is no voice or signal that reveals the conditions of the passenger cabin in the recorded data, and audios. The information obtained from the flight recorders readings corroborates the facts indicated in the Fact Report published by the accident investigation team in July 2020. The information extracted from the flight recorders and other available information indicate that the activation The first fuse of the missile caused considerable damage to the aircraft. The detonation and the impact of the objects thrown from the They caused the immediate failure of the FDR and after 19 seconds, the CVR «.
On 23 August 2020, the Civil Aviation Authority of Iran reported that both the FDR and the CVR were read without any technical difficulties. All aircraft systems were functioning normally and the situation on board was normal until the explosion of the first missile at 06:14:56L (02:44:56Z). After the explosion, one pilot can be heard giving instructions to the other pilot and advising that both engines were running. Both FDR and CVR continued recording for 19 seconds after the first explosion until both failed simultaneously. Due to the failure 19 seconds after the first explosion, the effects of the second explosion 25 seconds after the first cannot be evaluated from the black box recordings.
Analysis of the black boxes of a Ukrainian airliner downed by Iran shows that it was hit by two missiles 25 seconds apart and that the passengers were still alive for some time after the impact of the first explosion, Iranian officials said.
Key points: The flight team of two pilots and an instructor tried to keep the plane under control until the final moment. The first missile exploded near the plane, damaging black boxes and radio equipment. The second is believed to have directly hit the plane, causing it to crash into farmland on the outskirts of Tehran.
Tehran has previously said it accidentally shot down the Ukraine plane in January at a time of extreme tension with the United States. The announcement by the head of Iran’s Civil Aviation Organization Touraj Dehghani-Zanganeh marks the first official report on the content of the cockpit voice and data recordings, which were sent to France for reading in July 2020. The The second missile hit the plane 25 seconds after the first, but only 19 seconds of that space were captured in the recordings due to damage from the first missile, Zanganeh said. «Nineteen seconds after the first missile hit the plane, the voices of the pilots inside the cabin indicated that the passengers were alive 25 seconds later, the second missile hit the plane. Therefore, no performance analysis was obtained. and the effects of the second missile in the aircraft’s black box». The aircraft’s flight crew, two pilots and an instructor who were also traveling in the cabin, tried to maintain control of the plane until the last moment, Zanganeh said.
The Boeing 737-800 aircraft had just taken off from Tehran’s Imam Khomeini International Airport when the first missile exploded, sending shrapnel into the plane, probably disrupting its recorders and possibly damaging its radio equipment. All 176 people on board the plane died. The second missile is believed to have directly hit the plane, as videos from that night show the plane exploding into a fireball before crashing into a playground and farmland outside the Iranian capital. For days after the crash, Iranian investigators combed the site, examining the plane’s debris.
The downing of the plane occurred the same night that Iran launched a ballistic missile attack on US soldiers in Iraq, its response to the US drone strike that killed General Qassem Soleimani in Baghdad on January 3, 2020. At that time, the troops Iranians were preparing for a US counterattack and appeared to have mistaken the plane for a missile.
Authorities initially denied responsibility, only changing course days later, after Western nations presented extensive evidence that Iran had shot down the plane. Iran later recognized it as a disastrous mistake by forces on high alert during a confrontation with the United States.
Last month, an initial report from the Iranian investigation said a misaligned missile battery, a lack of communication between troops and their commanders, and a decision to fire without authorization led to the fatal shooting down. Iran discusses compensation for the families of the victims.
Iran has been in talks with Ukraine, Canada and other nations that had citizens aboard the downed plane and which have demanded a thorough investigation into the incident. Another round is scheduled for October 2020. Iran’s investigation is being conducted under United Nations aviation rules that require probes intended solely to prevent future accidents, regardless of any judicial process. But the investigation has been embroiled in regional and internal tensions. More than 20 people have been sentenced to prison terms of up to 20 years in Iran for participating in peaceful protests against the downing of the plane.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Cao.ir / Avherald.com / Airgways.com AW-POST: 202008241948AR
Transport Canada test vuelo Boeing 737 MAX próxima semana
La Agencia de Aviación Transport Canada ha establecido un cronograma de test de pruebas para realizar actividades de vuelo para la validación de Boeing 737 MAX la próxima semana. A partir del Lunes 24 Agosto 2020, el regulador de aviación canadiense ha comunicado este Jueves 20/08 las pruebas para la validación de los correspondientes permisos para la recertificación en el ámbito del Reino de Canadá, como parte de los esfuerzos más amplios para devolver el avión al servicio luego de la puesta en tierra por más de un año.
Las pruebas de vuelo son parte de la revisión independiente del regulador Transport Canada sobre la validación de los cambios propuestos por The Boeing Company a la aeronave, dijo la agencia de aviación canadiense. «Estas pruebas validarán áreas clave de la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) y proporcionarán una evaluación de primera mano para la revisión independiente de Transport Canada», dijo el regulador.
Canada test the Boeing 737 MAX
Transport Canada to test Boeing 737 MAX flight next week
The Transport Canada Aviation Agency has established a test test schedule to conduct flight activities for the validation of the Boeing 737 MAX next week. As of Monday 24 August 2020, the Canadian aviation regulator has announced this Thursday 20/08 the tests for the validation of the corresponding permits for recertification in the Kingdom of Canada, as part of the broader efforts to return the aircraft in service after grounding for more than one year.
The flight tests are part of regulator Transport Canada’s independent review of the validation of The Boeing Company’s proposed changes to the aircraft, the Canadian aviation agency said. «These tests will validate key areas of the Federal Aviation Administration (FAA) certification and provide a first-hand assessment for independent review by Transport Canada», the regulator said.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Tc.canada.ca / Airgways.com AW-POST: 202008201518AR
AW | 2020 08 18 10:12 | AIRPORTS / AIRLINES / GOVERNMENT / AVIATION SAFETY
Aerolíneas y aeropuertos proponen una alternativa a las cuarentenas
Las aerolíneas europeas y estadounidenses mantienen su propuesta de efectuar un programa global coordinado de test como alternativa efectiva a las cuarentenas y restricciones de entrada, nuevamente establecidas por varios gobiernos ante los rebrotes de casos de Coronavirus que están retrocediendo la reapertura a los viajes. Varios de los principales aeropuertos del mundo están ofreciendo o exigiendo pruebas de COVID-19 en el momento del vuelo para los pasajeros internacionales que arriban.
Según un informe de TravelWeekly, la experiencia más amplia en pruebas de COVID-19 en aeropuertos la registran en Alemania, donde los viajeros procedentes de zonas de alto riesgo, incluidos los Estados Unidos son sometidos a estos test durante las 72 horas siguientes a su llegada. De momento, se está llevando a cabo y de forma gratuita en varias de las principales instalaciones alemanas, entre ellas, Berlín/Tegel, Berlín/Schonefeld, Munich, Frankfurt y Dusseldorf. Paralelamente, Lufthansa German Airlines ha iniciado a finales de Junio 2020, en sus dos hubs principales, los aeropuertos de Munich y Frankfurt, su propio programa de pruebas para los viajeros internacionales de llegada, ofreciendo resultados en un plazo de cuatro a cinco horas. Aquellos que obtienen resultados negativos quedan inmediatamente libres de los requisitos de cuarentena de dos semanas. También es un servicio disponible para los pasajeros de salida que viajen a países donde se exige un test negativo.
En los aeropuertos de Tokio/Haneda y Tokio/Narita se ofrecen pruebas con tiempos de respuesta aún más rápidos. Los medios locales informaron a fines de Julio 2020 que los aeropuertos habían comenzado a ofrecer pruebas de antígeno COVID-19 con resultados en una hora. Se esperaba que la capacidad de prueba en Tokio/Haneda aumentara a 3.800 personas por día, según el diario de información financiera Nikkei Asian Review.
También ofrece pruebas de COVID-19 el Aeropuerto Internacional Estambul desde principios de Julio 2020 con un coste de US$ 16,00. La capacidad por día es de aproximadamente 40.000 pruebas. Los resultados se entregan en dos horas.
Mientras tanto, en el Aeropuerto de Hong Kong, los pasajeros que llegan deben tomar un autobús de enlace a un lugar de prueba, según el portal del aeropuerto.
Acción y coordinación global
Analistas señalan que si estas acciones fueran obligatorias y coordinadas globalmente podrían ser la clave para abrir los viajes intercontinentales y reducir algunas medidas restrictivas y las cuarentenas mientras continúa la pandemia de COVID-19 y cuya aplicación está echando para atrás la reactivación de la aviación y el sector turístico, con las repercusiones económicas que tendrá.
También algunas de las principales aerolíneas lo habían propuesto en julio. Las dos mayores operadoras estadounidense, American Airlines y United Airlines, y dos de los mayores grupos aéreos europeos, Lufthansa Group e International Airlines Group (IAG) el holding de British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus y Level, están pidiendo la creación de un programa conjunto de pruebas de COVID-19 entre los Estados Unidos y la Unión Europea para facilitar el reinicio de los vuelos transatlánticos. En una carta dirigida al vicepresidente de los Estados Unidos, Mike Pence, y al comisionado europeo para Asuntos de Interior, Yiva Johansson, las aerolíneas de los mayores grupos aéreos de ambas regiones pedían que el programa comenzara con un proyecto piloto (ver: Aerolíneas plantean una salida para reabrir el tráfico aéreo transatlántico).
En estos momentos, los Estados Unidos prohíben la llegada de viajeros de la Unión Europea (UE) y el Reino Unido. La UE ha bloqueado la llegada de visitantes procedentes de los EEUU. Mientras que el Reino Unido exige que los viajeros que llegan permanezcan en cuarentena durante 14 días y las recomendaciones de no viajar a otros países como España, Italia o Francia vuelven aparecer en los portales de Asuntos Exteriores de varias naciones europeas, levantándose nuevamente y de forma unilateral las barreras internas del continente.
Josh Walker, Cofundador de Nomi Health, con sede en Utah, que realiza pruebas de COVID-19 bajo contrato con los estados de Utah, Nebraska e Iowa, dijo que cree que los programas de pruebas coordinados podrían ayudar a países de todo el mundo a aliviar las restricciones de viaje, pero no será una tarea fácil. Según agregó, Nomi Health ha tenido conversaciones con los aeropuertos de Miami, London/Heathrow y una gran aerolínea extranjera para realizar sus pruebas.
Protocolo único
Dijo que para que un programa de pruebas coordinado funcione, las diversas autoridades reguladoras deberían establecer un protocolo único. Los pasajeros aéreos podrían comenzar el proceso ingresando información básica de registro en una plataforma única y deberían hacerse las pruebas utilizando tecnología estandarizada. Josh Walker ha agregado que, si bien los aeropuertos que realizan pruebas de COVID-19 a su llegada son un buen paso, sería un mejor enfoque ordenar las pruebas antes de la salida al destino. Los aeropuertos podrían establecer áreas específicas para las pruebas, a las que los viajeros acudirían previa cita en un plazo que les permita tener los resultados antes de volar. «Los resultados podrían incluso codificarse en las tarjetas de embarque», expresó Josh Walker.
Alternative health air/airports
Airlines and airports propose an alternative to quarantines
European and US airlines maintain their proposal to carry out a coordinated global test program as an effective alternative to quarantines and entry restrictions, once again established by several governments in the face of outbreaks of Coronavirus cases that are pushing back the reopening to travel. Several of the world’s major airports are offering or requiring COVID-19 testing at the time of flight for arriving international passengers.
According to a report by TravelWeekly, the most extensive experience in COVID-19 tests at airports is in Germany, where travelers from high-risk areas, including the United States, are subjected to these tests within 72 hours of arrival . At the moment, it is being carried out and free of charge at several of the main German facilities, including Berlin/Tegel, Berlin/Schonefeld, Munich, Frankfurt and Dusseldorf. At the same time, Lufthansa German Airlines has started at the end of June 2020, at its two main hubs, the Munich and Frankfurt airports, its own test program for incoming international travelers, offering results within a period of four to five hours. Those who test negative are immediately released from the two-week quarantine requirements. It is also a service available for outbound passengers traveling to countries where a negative test is required.
COVID-19 SANITARY CONTROL POST AT FRANKFURT INTERNATIONAL AIRPORT, GERMANY
Tests with even faster response times are offered at Tokyo/Haneda and Tokyo/Narita airports. Local media reported in late July 2020 that airports had started offering COVID-19 antigen tests with results within an hour. Testing capacity in Tokyo/Haneda was expected to increase to 3,800 people per day, according to the financial reporting newspaper Nikkei Asian Review.
The Istanbul International Airport also offers COVID-19 tests from the beginning of July 2020 at a cost of US$ 16.00. The capacity per day is approximately 40,000 tests. Results are delivered in two hours.
Meanwhile, at Hong Kong Airport, arriving passengers must take a shuttle bus to a test location, according to the airport portal.
Global action and coordination
Analysts point out that if these actions were mandatory and globally coordinated, they could be the key to opening up intercontinental travel and reducing some restrictive measures and quarantines while the COVID-19 pandemic continues and whose application is reversing the reactivation of aviation and the tourism sector, with the economic repercussions it will have.
Also some of the major airlines had proposed it in July. The two largest US carriers, American Airlines and United Airlines, and two of the largest European airline groups, Lufthansa Group and International Airlines Group (IAG), the holding company of British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus and Level, are calling for the creation of a joint COVID-19 testing program between the United States and the European Union to facilitate the restart of transatlantic flights. In a letter addressed to the Vice President of the United States, Mike Pence, and the European Commissioner for Home Affairs, Yiva Johansson, the airlines of the largest airline groups in both regions requested that the program begin with a pilot project (see: Airlines propose an outlet to reopen transatlantic air traffic).
At this time, the United States prohibits the arrival of travelers from the European Union (EU) and the United Kingdom. The EU has blocked the arrival of visitors from the US. While the United Kingdom requires that arriving travelers remain in quarantine for 14 days and the recommendations not to travel to other countries such as Spain, Italy or France appear again on the Foreign Affairs portals of several European nations, rising again and in a unilateral internal barriers of the continent.
Josh Walker, Co-Founder of Utah-based Nomi Health, which tests for COVID-19 under contract with the states of Utah, Nebraska and Iowa, said he believes coordinated testing programs could help countries around the world to ease travel restrictions, but it won’t be an easy task. As she added, Nomi Health has had conversations with the airports of Miami, London/Heathrow and a large foreign airline to carry out its tests.
Single protocol
He said that for a coordinated testing program to work, the various regulatory authorities would need to establish a single protocol. Air passengers could start the process by entering basic registration information on a single platform and testing should be done using standardized technology. Josh Walker has added that while airports testing for COVID-19 upon arrival is a good move, it would be a better approach to order testing prior to departure. Airports could establish specific areas for testing, to which travelers would go by appointment within a period that allows them to have the results before flying. «The results could even be encoded on boarding passes», said Josh Walker.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / TravelWeekly.com / Nomihealth.com / Nikkei.com / Hosteltur.com / Forbes.com / Narita-airport.jp AW-POST: 202008181012AR
OACI avala programa sanidad del Consejo Aeropuertos (ACI)
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha expresado la aprobación del programa de Acreditación de Salud Aeroportuaria recientemente lanzado por el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) World. A medida que los aeropuertos comienzan a reiniciar sus operaciones, el programa de acreditación de salud aeroportuaria los ayuda a centrarse en la salud y el bienestar de los viajeros, el personal y el público. La OACI ha brindado hoy su apoyo al programa que se lanzó la semana pasada y ya ha despertado el interés de los aeropuertos de todas las regiones del mundo. El aeropuerto de Estambul fue el primer aeropuerto del mundo acreditado a través del programa.
Los aeropuertos están introduciendo nuevas medidas y procedimientos de salud como resultado de la pandemia de COVID-19 y el nuevo programa de ACI proporciona una evaluación de estas medidas de acuerdo con las recomendaciones del Grupo de Trabajo de Recuperación de la Aviación (CART) del Consejo de la OACI y en consonancia con la Aviación conjunta de EASA y ECDC. Protocolo de seguridad sanitaria y Directrices de ACI EUROPE para una experiencia saludable de los pasajeros en los aeropuertos. “Los viajes aéreos son un factor clave para la recuperación económica mundial del impacto de la pandemia de COVID-19 y el apoyo de la OACI a nuestro programa de acreditación brindará una asistencia inconmensurable para promover la armonización de las medidas de salud que se están introduciendo en todo el mundo para facilitar el reinicio de la aviación. Nuestro nuevo programa permite que los aeropuertos demuestren a los pasajeros, el personal, los reguladores y los gobiernos que están dando prioridad a la salud y la seguridad de una manera cuantificable y establecida, al tiempo que validan sus propias medidas y procesos. La coherencia será la clave para una recuperación sostenida y las directrices de la OACI sientan el marco para un enfoque coordinado a nivel mundial que fomentará la confianza del público en la aviación”, dijo el Director General Mundial de ACI, Luis Felipe de Oliveira.
El presidente del Consejo de la OACI, Sr. Salvatore Sciacchitano, dijo: “Un enfoque armonizado de la salud es clave no solo para la recuperación de la aviación civil, sino también para ‘reconstruir mejor’, que es de vital importancia para garantizar la resiliencia futura de la red de aviación. El programa de acreditación de salud aeroportuaria de ACI será de importancia en términos de proporcionar una plataforma e impulso para la implementación de las recomendaciones del Grupo de trabajo de recuperación de la aviación del Consejo de la OACI (CART), de las cuales la armonización y la resiliencia son los principios rectores».
El Secretario General de la OACI, Dr. Fang Liu, dijo: “Para apoyar la implementación de las recomendaciones y orientaciones del CART, la OACI está haciendo uso de todos los recursos disponibles, a través del marco de coordinación del Acuerdo de colaboración para la prevención y gestión de eventos de salud pública en la aviación civil (CAPSCA) y una mayor cooperación con la industria, facilitando la implementación de Corredores de Salud Pública para asegurar operaciones de vuelo continuas con restricciones mínimas, prevenir la propagación de COVID-19 a través de viajes aéreos, proteger la salud y seguridad de la tripulación y los pasajeros y fortalecer la confianza de los pasajeros en viaje aéreo. El programa de acreditación sanitaria del aeropuerto de ACI apoyará estos esfuerzos».
El programa de Acreditación de Salud Aeroportuaria cubre temas como limpieza y desinfección, distanciamiento físico (cuando sea factible y práctico), protección del personal, distribución física, comunicaciones de pasajeros e instalaciones para pasajeros en todas las áreas y procesos de pasajeros. El programa es voluntario y está abierto a todos los aeropuertos miembros de ACI de todos los tamaños en todas las regiones.
ICAO supports ACI health program
ICAO endorses the sanitation program of the ACI
The International Civil Aviation Organization (ICAO) has expressed approval of the Airport Health Accreditation program recently launched by Airports Council International (ACI) World. As airports begin to restart operations, the airport health accreditation program helps them focus on the health and well-being of travelers, staff and the public. ICAO today supported the program that was launched last week and has already sparked interest from airports in all regions of the world. Istanbul Airport was the world’s first airport accredited through the program.
Airports are introducing new health measures and procedures as a result of the COVID-19 pandemic and the new ACI program provides an assessment of these measures in accordance with the recommendations of the Council’s Aviation Recovery Task (CART). ICAO and in line with EASA and ECDC Joint Aviation. ACI EUROPE Health Security Protocol and Guidelines for a healthy passenger experience at airports. “Air travel is a key factor in the global economic recovery from the impact of the COVID-19 pandemic and ICAO’s support for our accreditation program will provide immeasurable assistance to promote the harmonization of health measures that are being introduced. around the world to facilitate the restart of aviation. Our new program enables airports to demonstrate to passengers, staff, regulators and governments that they are prioritizing health and safety in a measurable and established way, while validating their own measures and processes. Coherence will be the key to a sustained recovery and ICAO guidelines provide the framework for a globally coordinated approach that will foster public confidence in aviation”, said ACI Global Director General Luis Felipe de Oliveira.
ICAO Council President Salvatore Sciacchitano said: “A harmonized approach to health is key not only for the recovery of civil aviation, but also for ‘building back better’, which is vitally important to ensure the future resilience of the aviation network. The ACI airport health accreditation program will be of importance in terms of providing a platform and momentum for the implementation of the recommendations of the ICAO Council Aviation Recovery Working Group (CART), of which the harmonization and resilience is the guiding principles».
ICAO Secretary General Dr. Fang Liu said: “To support the implementation of the CART recommendations and guidance, ICAO is making use of all available resources, through the coordination framework of the Collaboration Agreement for the prevention and management of public health events in civil aviation (CAPSCA) and increased cooperation with the industry, facilitating the implementation of Public Health Corridors to ensure continuous flight operations with minimal restrictions, prevent the spread of COVID-19 through travel plan, protect the health and safety of crew and passengers, and strengthen passenger confidence in air travel. ACI’s airport health accreditation program will support these efforts».
The Airport Health Accreditation program covers topics such as cleaning and disinfection, physical distancing (when feasible and practical), personnel protection, physical distribution, passenger communications, and passenger facilities in all passenger areas and processes. The program is voluntary and open to all ACI member airports of all sizes in all regions.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Icao.int / Aci.aero / Airgways.com AW-POST: 202008171708AR
AW | 2020 08 14 18:51 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT
ANAC Brasil evalúa retorno operaciones del Boeing 737 MAX
La Agencia de Aviación de ANAC Brasil está estudiando una propuesta para validar el retorno de operaciones del modelo de avión Boeing 737 MAX, luego de un proyecto para modificar el Sistema de Control de Vuelo denominado MCAS, enviado por la Administración Federal de Aviación (FAA) a las autoridades de aviación civil el 3 Agosto 2020. El objetivo de la Directiva de Aeronavegabilidad (AD) es demostrar con las modificaciones propuestas la acción es segura y cumple los requisitos de aeronavegabilidad necesarios para el retorno del modelo a los cielos. La nueva directiva deberá mantenerse en consulta por un período de 45 días, cuando la FAA publicará la directiva final correspondiente, conteniendo las instrucciones de cumplimiento obligatorio necesarias para el regreso seguro a las operaciones de estas aeronaves.
En la República de Brasil, la devolución de operaciones de este tipo de modelo 737 MAX aún se someterá a la validación final por parte de ANAC, que desde Abril 2019 forma parte del grupo de autoridades validadoras. La suspensión de vuelos con el 737 MAX, que tuvo lugar en Marzo 2019 fue sancionada por una Directiva de Aeronavegabilidad unilateral emitida por ANAC. En ese momento, algunas aerolíneas ya habían suspendido voluntariamente sus operaciones con este modelo de avión. El regreso de las operaciones solo es posible si la agencia revoca esta decisión. Para ello, la entidad está contribuyendo a la FAA en verificar que el proceso de validación de la modificación se haya completado satisfactoriamente. Para reanudar los servicios, también es necesario que se complete el proceso que acredite la seguridad y el cumplimiento de los requisitos de la Certificación Tipo para este modelo de aeronave, además de la evaluación de los aspectos operativos y de entrenamiento.
ANAC BRAZIL evaluates Boeing 737 MAX
ANAC Brazil evaluates return of Boeing 737 MAX operations
The Aviation Agency of ANAC Brazil is studying a proposal to validate the return of operations of the Boeing 737 MAX aircraft model, after a project to modify the Flight Control System called MCAS, sent by the Federal Aviation Administration (FAA) to the civil aviation authorities on August 3, 2020. The objective of the Airworthiness Directive (AD) it is to demonstrate with the proposed modifications the action is safe and meets the airworthiness requirements necessary for the return of the model to the skies. The new directive must be kept in consultation for a period of 45 days, when the FAA will publish the corresponding final directive, containing the mandatory compliance instructions necessary for the safe return to operations of these aircraft.
In the Republic of Brazil, the return of operations of this type of 737 MAX model will still undergo final validation by ANAC, which since April 2019 is part of the group of validating authorities. The suspension of flights with the 737 MAX, which took place in March 2019, was sanctioned by a unilateral Airworthiness Directive issued by ANAC. At that time, some airlines had already voluntarily suspended their operations with this aircraft model. The return of operations is only possible if the agency revokes this decision. To this end, the entity is helping the FAA to verify that the modification validation process has been completed satisfactorily. To resume services, it is also necessary to complete the process that certifies the safety and compliance with the requirements of the Type Certification for this aircraft model, in addition to the evaluation of the operational and training aspects.
ANAC BRASIL avalia Boeing 737 MAX
ANAC Brasil avalia retorno das operações do Boeing 737 MAX
A Agência de Aviação da ANAC Brasil estuda proposta para validar o retorno das operações da aeronave Boeing 737 MAX, após projeto de modificação do Sistema de Controle de Voo MCAS, encaminhado pela Federal Aviation Administration (FAA) às autoridades da aviação civil em 3 de agosto de 2020. O objetivo da Diretriz de Aeronavegabilidade (AD) é demonstrar com as modificações propostas que a ação é segura e atende aos requisitos de aeronavegabilidade necessários para o retorno do modelo aos céus. A nova diretriz deverá ser mantida em consulta por um período de 45 dias, quando a FAA publicará a diretriz final correspondente, contendo as instruções de cumprimento obrigatório necessárias para o retorno seguro às operações dessas aeronaves.
Na República do Brasil, o retorno das operações desse tipo de modelo 737 MAX ainda passará pela validação final pela ANAC, que desde abril de 2019 faz parte do grupo de autoridades validadoras. A suspensão dos voos com o 737 MAX, ocorrida em março de 2019, foi sancionada por Diretiva de Aeronavegabilidade unilateral da ANAC. Naquela época, algumas companhias aéreas já haviam suspendido voluntariamente suas operações com este modelo de aeronave. A volta das operações só é possível se a agência revogar essa decisão. Para tanto, a entidade está auxiliando a FAA a verificar se o processo de validação da modificação foi concluído de forma satisfatória. Para a retomada dos serviços, também é necessário concluir o processo que atesta a segurança e o atendimento aos requisitos da Certificação de Tipo para este modelo de aeronave, além da avaliação dos aspectos operacionais e de treinamento.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Anac.gov.br / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202008141851AR
Reguladores internacionales solicitan mayor escrutinio
La Agencia de Seguridad Aérea de Europa (EASA) como demás agencias de aviación internacionales continúan con más detalles de claridad por parte del constructor americano The Boeing Company sobre la actualización clave que se llevará a cabo después de que el avión retorne hacia su recertificación. Los reguladores europeos y canadienses todavía están discutiendo con Boeing sobre los últimos detalles técnicos restantes de su renovación de certificación tipo del Boeing 737 MAX, lo que deja a algunos clientes preocupados de que la aprobación en mercados críticos fuera de los Estados Unidos se extendiera hacia el próximo año 2021.
Agencia FAA
En una rara buena noticia para Boeing y su asediada línea de aviones, la Administración Federal de Aviación (FAA) ha activado el 3 Agosto 2020 un proceso que podría llevar a la reemisión de un Certificado de Aeronavegabilidad para los Estados Unidos para el modelo 737 MAX hacia Octubre 2020.
Obtener la aprobación de la FAA antes de Octubre 2020 podría hacer posible que los vuelos comerciales se realicen antes de fin de año. Eso permitiría a Boeing finalmente comenzar a generar ingresos nuevamente a partir de su modelo más popular. El 737 MAX quedado en tierra en Marzo 2019 luego del segundo de dos accidentes aéreos en los que murieron un total de 346 personas. Si bien siempre se esperaba que la FAA, el principal organismo de certificación del Boeing 737 MAX, fuera el primero en aprobar su devolución, una brecha de tiempo significativa con Europa o China, por ejemplo, podría dañar las perspectivas de reactivación comercial del avión. También podría paralizar a los clientes de aerolíneas internacionales como Ryanair Holdings Plc de Irlanda o el operador turístico TUI AG, y retrasaría el progreso hacia una de las principales prioridades de Boeing, de retornar el flujo de caja positivo.
EASA/Transport Canada/CAAC
Los reguladores internacionales dicen que no están preparados para hacer lo mismo tan pronto como Octubre 2020. La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) todavía está esperando más detalles por parte de Boeing sobre una actualización clave que se llevará a cabo con posterioridad a las aprobaciones de recertificación, por lo que la Agencia EASA necesita conocer conmás detalles a profundidad. En cuanto a Transport Canada, en sus comentarios más detallados hasta la fecha, dijo el Lunes 10/08 que sus preocupaciones no se han abordado por completo sobre cómo silenciar la activación errónea del Vibrador de Palos del Boeing 737 MAX, que puede distraer a los pilotos y aumentar su carga de trabajo en una emergencia. Mientras tanto, la Administración de Aviación Civil de China (CAAC), el segundo mercado de aviación más grande del mundo, ha dicho muy poco sobre su plan para evaluar el Boeing 737 MAX.
Tanto Air Lease Corp, una de las mayores empresas de arrendamiento de aviones, como la firma de calificación Standard & Poor’s han expresado su cautela sobre cuánto tiempo le tomará al avión obtener la aprobación para volar nuevamente fuera de Estados Unidos. Las autorizaciones internacionales pueden retrasarse «unos meses, debido en parte a las restricciones de viaje y otros problemas logísticos causados por el coronavirus», dijo S&P la semana pasada.
Las preocupaciones de la EASA sobre la falta de un tercer sensor de Ángulo de Ataque del Boeing 737 MAX no se han abordado por completo, dijeron varias personas familiarizadas con el asunto que pidieron permanecer en el anonimato para discutir las interacciones privadas sobre el regreso del avión. El dispositivo, que monitorea si un avión apunta hacia arriba o hacia abajo en relación con el aire que se aproxima, funcionó mal en ambos accidentes del 737-8 MAX, lo que activó el sistema automatizado MCAS que empujó a los vuelos condenados a una inmersión hacia abajo.
La FAA y la EASA se enfrentaron el año pasado sobre cómo abordar una solución, y finalmente llegaron a un compromiso que implicaba una actualización que instalaría Boeing después de que los aviones volvieran a volar. La compañía ha propuesto utilizar sensores existentes y las computadoras del avión para sintetizar la acción de un tercer sensor de ángulo de ataque sin la costosa adición de hardware, según personas familiarizadas con el tema. EASA está buscando más claridad por parte de Boeing sobre su cronograma para realizar las revisiones después de que 737 MAX reanude el servicio comercial, incluidos los hitos para rastrear el progreso hacia la implementación, dijeron dos personas. Sin embargo, una persona familiarizada con las discusiones sobre el tema dijo que no se espera que esto retrase la decisión de la EASA de levantar la prohibición de vuelos.
CAA de Gran Gretaña
Una larga demora europea combinada con el Brexit podría causar un dolor de cabeza al Reino Unido. Después de que finalice un acuerdo de transición temporal en Diciembre 2020, la Autoridad de Aviación Civil de Gran Bretaña (CAA) se hará cargo de la propia certificación de aeronaves. La agencia aún está contratando técnicos para realizar sus propias evaluaciones, según una persona familiarizada con el tema. Si bien no se ha tomado una decisión sobre cómo la agencia manejaría la certificación del 737 MAX, lo más probable es que la CAA siga con las pruebas de EASA.
The Boeing Company
Boeing ha dicho que espera que el 737 MAX reciba la autorización de la FAA durante el cuarto trimestre. «Continuamos haciendo un progreso constante hacia el regreso seguro del avión al servicio, trabajando a través del riguroso proceso establecido por la FAA, EASA y otras autoridades. La seguridad sigue siendo nuestra prioridad y los reguladores continuarán determinando el cronograma para el regreso al servicio», dijo Boeing, con sede en Chicago, en un comunicado.
La semana pasada, la FAA dijo que el software rediseñado del MCAS del Boeing 737 MAX había demostrado el cumplimiento de los requisitos de EASA. Pero la EASA señaló que aún había problemas por resolver más allá de la programación de vuelos de prueba. «Se ha logrado un buen progreso, pero todavía hay algo de trabajo que Boeing debe completar», dijo EASA, negándose a dar más detalles. Transport of Canadá también ha señalado que aún no se siente cómodo con que los cambios descritos por la FAA la semana pasada vayan lo suficientemente lejos. El Lunes 10/08, Canadá reiteró su demanda de abordar el llamado factor humano que se ha discutido a raíz de los accidentes de un MAX como un factor potencial que contribuye cuando una serie de alarmas y advertencias pueden abrumar a los pilotos y contribuir a los desastres de aviones. Transport of Canada quiere dar a los pilotos la opción de desactivar el vibrador de palanca, un mecanismo de advertencia que hace vibrar ruidosamente el yugo de control del avión, cuando se ha disparado por error. El regulador sostiene que esto reduciría la carga de trabajo del piloto y la distracción.
Las soluciones propuestas por la FAA, ahora bajo un período de revisión de 45 días, garantizarían que la característica de seguridad que funcionó mal en los choques, conocida como el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), ya no pueda activar las inmersiones repetidas que derribaron los aviones. También se requirió que Boeing usara su computadora de Control de Vuelo para comparar las lecturas de ambos sensores de Ángulo de Ataque (AOA) para dar a los pilotos más conciencia de una falla.
Según lo propuesto por Boeing, el Agitador de Palos solo se puede desactivar tirando de un disyuntor, dijo el Lunes 10/08 Livia Belcea, Secretaria de Prensa del Ministro de Transporte de Canadá a cargo del Ministro Marc Garneau. Boeing ha estado discutiendo una modificación que se instalaría después de que el avión vuelva al servicio, dijo Livia Belcea. Si bien los desacuerdos entre los reguladores no son inusuales, se han manifestado de manera más pública a raíz de la crisis del 737 MAX.
Fiscalización vs reputación
Los reguladores de las factorías de aeronaves históricamente han proyectado un frente bastante unificado, esforzándose por adoptar reglas más uniformes y rara vez discrepando sobre los principales problemas de seguridad. Los reguladores que supervisan a los fabricantes de aviones de pasajeros como la EASA (Europa), FAA (EE.UU.), Transport of Canadá y ANAC, Brasil son los referentes mundiales. Pero esa atmósfera de confraternidad fue destrozada por la crisis que involucró al Boeing 737 MAX, que generó preguntas sobre las aresponsabilidades de la FAA que perforaron su reputación como el estándar en seguridad de la aviación. Desde entonces, los reguladores han tratado de demostrar su independencia. El aumento del nacionalismo sobre el comercio y otros asuntos no ha ayudado, mientras que el Coronavirus también ralentizó la colaboración.
Scrutiny aviation agencies 737 MAX
International regulators call for greater scrutiny
The European Aviation Safety Agency (EASA) as well as other international aviation agencies continue with more details of clarity from the American manufacturer The Boeing Company on the key update that will take place after the aircraft returns to recertification. European and Canadian regulators are still arguing with Boeing about the last remaining technical details of its Boeing 737 MAX type-certification renewal, leaving some customers concerned that approval in critical markets outside of the United States would spill over into the future. next year 2021.
FAA Agency
In rare good news for Boeing and its beleaguered aircraft line, the Federal Aviation Administration (FAA) has activated on August 3, 2020 a process that could lead to the reissuance of a Certificate of Airworthiness for the United States for the 737 MAX model. around October 2020.
Getting FAA approval before October 2020 could make it possible for commercial flights to take place before the end of the year. That would allow Boeing to finally start generating revenue again from its most popular model. The 737 MAX was grounded in March 2019 after the second of two air accidents in which a total of 346 people died. While the FAA, the main certification body for the Boeing 737 MAX, was always expected to be the first to approve its return, a significant time gap with Europe or China, for example, could hurt the aircraft’s prospects for a commercial revival. It could also cripple customers of international airlines like Ireland’s Ryanair Holdings Plc or the tour operator TUI AG, and delay progress toward one of Boeing’s top priorities, of returning positive cash flow.
EASA/Transport Canada/CAAC
International regulators say they are not prepared to do the same as soon as October 2020. The European Union Aviation Safety Agency (EASA) is still awaiting further details from Boeing on a key update to follow. recertification approvals, so the EASA Agency needs to know more details in depth. As for Transport Canada, in its most detailed comments to date, it said on Monday 10/08 that its concerns have not been fully addressed about how to silence the erroneous activation of the Boeing 737 MAX Stick Vibrator, which may be distracting. pilots and increase their workload in an emergency. Meanwhile, the Civil Aviation Administration of China (CAAC), the world’s second-largest aviation market, has said very little about its plan to evaluate the Boeing 737 MAX.
Both Air Lease Corp, one of the largest aircraft leasing companies, and the rating firm Standard & Poor’s have expressed caution about how long it will take for the plane to gain approval to fly outside the United States again. International clearances may be delayed «by a few months, due in part to travel restrictions and other logistical problems caused by the coronavirus», S&P said last week.
EASA’s concerns about the Boeing 737 MAX’s lack of a third Angle of Attack sensor have not been fully addressed, said several people familiar with the matter who asked to remain anonymous to discuss private interactions over the plane’s return. . The device, which monitors whether an aircraft is pointing up or down relative to oncoming air, malfunctioned in both 737-8 MAX accidents, triggering the automated MCAS system that pushed flights sentenced to a dive. down.
The FAA and EASA clashed last year over how to tackle a solution, eventually reaching a compromise involving an upgrade that Boeing would install after the planes were flown again. The company has proposed using existing sensors and the aircraft’s computers to synthesize the action of a third angle-of-attack sensor without the costly addition of hardware, according to people familiar with the matter. EASA is seeking more clarity from Boeing on its schedule for conducting reviews after the 737 MAX resumes commercial service, including milestones to track progress toward implementation, two people said. However, a person familiar with the discussions on the issue said this is not expected to delay EASA’s decision to lift the ban on flights.
CAA of Great Britain
A long European delay combined with Brexit could give the UK a headache. After a temporary transition agreement ends in December 2020, the Great Britain Civil Aviation Authority (CAA) will take over the aircraft certification itself. The agency is still hiring technicians to conduct its own assessments, according to a person familiar with the matter. While no decision has been made on how the agency would handle the 737 MAX certification, the CAA will most likely continue with EASA testing.
The Boeing Company
Boeing has said that it expects the 737 MAX to receive clearance from the FAA in the fourth quarter. «We continue to make steady progress toward the safe return of the aircraft to service, working through the rigorous process established by the FAA, EASA and other authorities. Safety remains our priority and regulators will continue to determine the timeline for return to service», Chicago-based Boeing said in a statement.
Last week, the FAA said that the redesigned MCAS software for the Boeing 737 MAX had demonstrated compliance with EASA requirements. But EASA noted that there were still problems to be solved beyond the scheduling of test flights. «Good progress has been made, but there is still some work Boeing needs to complete», EASA said, declining to elaborate. Transport of Canada has also noted that it is not yet comfortable with the changes outlined by the FAA last week going far enough. On Monday 08/10, Canada reiterated its demand to address the so-called human factor that has been discussed in the wake of MAX accidents as a potential contributing factor when a series of alarms and warnings can overwhelm pilots and contribute to accidents. airplane disasters. Transport of Canada wants to give pilots the option to disable the stick shaker, a warning mechanism that noisily vibrates the plane’s control yoke, when it has been accidentally fired. The regulator maintains that this would reduce the pilot’s workload and distraction.
The solutions proposed by the FAA, now under a 45-day review period, would ensure that the safety feature that malfunctioned in crashes, known as the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), can no longer activate dives. repeated that shot down the planes. Boeing was also required to use its Flight Control computer to compare the readings from both Angle of Attack (AOA) sensors to give pilots more awareness of a failure.
As proposed by Boeing, the Stick Shaker can only be deactivated by pulling a circuit breaker, said Monday 10/08 Livia Belcea, Press Secretary of the Minister of Transport of Canada in charge of Minister Marc Garneau. Boeing has been discussing a modification that would be installed after the plane returns to service, Livia Belcea said. While disagreements between regulators are not unusual, they have come out more publicly in the wake of the 737 MAX crisis.
Audit vs reputation
Aircraft factory regulators have historically projected a fairly unified front, striving to adopt more uniform rules and rarely disagreeing on major safety issues. Regulators that oversee passenger aircraft manufacturers such as EASA (Europe), FAA (USA), Transport of Canada and ANAC, Brazil are the world benchmarks. But that atmosphere of fellowship was shattered by the crisis involving the Boeing 737 MAX, which raised questions about the FAA’s responsibilities that pierced its reputation as the standard in aviation safety. Since then, regulators have tried to demonstrate their independence. Rising nationalism over trade and other issues has not helped, while the coronavirus also slowed collaboration.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Faa.gov / Easa.europa.eu / Caa.co.uk / Tc.gc.ca / Caac.gov.cn / Airgways.com AW-POST: 202008130127AR
![[Imagen de probabilidades de vientos de 34 kt]](https://www.nhc.noaa.gov/storm_graphics/AT13/refresh/AL132020_wind_probs_34_F120+png/215232.png)
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