AW | 2020 09 17 12:18 | AIR TRAFFIC / AVIATION SAFETY
Aeropuerto Internacional de Pensacola permanece cerrado
El Huracán Sally continúa su paso en dirección Noreste hacia el Estado de Georgia, derribando árboles e inundando carreteras. Los ríos crecidos por las lluvias podrían significar más problemas para partes del sur de Alabama y el Panhandle de Florida. Las autoridades advirtieron que la lluvia de la tormenta podría expandir ocho vías fluviales en Florida y Alabama a niveles récord.
El Huracán Sally entró en contacto con el continente el Miércoles 15/09 por la mañana en la costa del Golfo como un huracán de Categoría 2. Desde entonces se ha debilitado hasta convertirse en depresión tropical.
Aeropuertos región afectada
El Aeropuerto Internacional de Pensacola permanece cerrado y los funcionarios dicen que deben evaluar la seguridad de la pista y sus instalaciones antes de que vuelva a abrir después de que el huracán Sally azotara la costa del Golfo. En un comunicado el Miércoles 16/09 por la noche, el aeropuerto no dio un cronograma sobre cuándo reabriría. El aeropuerto cerró el Lunes 14/09 cuando Sally se acercó. El aeropuerto generalmente tiene docenas de vuelos diarios de aerolíneas que incluyen Delta Air Lines, American Airlines, Southwest Airlines, United Airlines y Frontier Airlines. Se pide a los pasajeros que se comuniquen con sus aerolíneas sobre vuelos cancelados.
En el centro de Georgia, la Base de la Fuerza Aérea Robins cerró una de sus entradas el Jueves 16/09 por la mañana debido a las inundaciones. En una publicación de Facebook, la base dijo que retrasaría el inicio de la jornada laboral para algunos empleados.
Las autoridades advirtieron que la lluvia de la tormenta podría expandir ocho vías fluviales en Florida y Alabama a niveles récord. El gobernador de Florida, Ron DeSantis, advirtió a los residentes y visitantes sobre posibles inundaciones del río en los próximos días.
Perspectiva trayectoria
El Huracán Sally continúa debilitándose a medida que avanza sobre el sur después de golpear la costa del Golfo como un huracán de Categoría 2, pero sigue siendo una peligrosa fuente de lluvia a medida que avanza hacia Georgia en un camino hacia las Carolinas.
Los vientos máximos sostenidos de la depresión tropical el jueves temprano han disminuido a cerca de 30 mph (45 kph) y se espera un debilitamiento adicional. A las 5 am EDT, Sally estaba centrada a unas 50 millas (80 kilómetros) al sureste de Montgomery, Alabama, y se mueve hacia el noreste a cerca de 12 mph (19 kph). Las autoridades advirtieron que la lluvia de la tormenta podría expandir ocho vías fluviales en Florida y Alabama a niveles récord. El gobernador de Florida, Ron DeSantis, advirtió a los residentes y visitantes sobre posibles inundaciones del río en los próximos días.
Hurricane Sally in Georgia
Pensacola International Airport remains closed
Hurricane Sally continues its path in a Northeast direction towards the State of Georgia, felling trees and flooding roads. Rivers swollen from the rains could spell more trouble for parts of southern Alabama and the Florida Panhandle. Authorities warned that rain from the storm could expand eight waterways in Florida and Alabama to record levels.
Hurricane Sally made contact with the mainland on Wednesday morning 09/15 off the Gulf Coast as a Category 2 hurricane. It has since weakened into a tropical depression.
Airports affected region
Pensacola International Airport remains closed and officials say they should assess the safety of the runway and its facilities before it reopens after Hurricane Sally struck the Gulf Coast. In a statement Wednesday night 09/16, the airport did not give a timetable on when it would reopen. The airport closed on Monday 09/14 when Sally approached. The airport typically has dozens of daily airline flights including Delta Air Lines, American Airlines, Southwest Airlines, United Airlines, and Frontier Airlines. Passengers are asked to contact their airlines about canceled flights.
In central Georgia, Robins Air Force Base closed one of its entrances on Thursday morning 09/16 due to flooding. In a Facebook post, the base said it would delay the start of the workday for some employees.
Authorities warned that rain from the storm could expand eight waterways in Florida and Alabama to record levels. Florida Governor Ron DeSantis has warned residents and visitors of potential river flooding in the coming days.
Path perspective
Hurricane Sally continues to weaken as it moves over the south after hitting the Gulf Coast as a Category 2 hurricane, but remains a dangerous source of rain as it moves toward Georgia on a path to the Carolinas.
Maximum sustained winds from the tropical depression early Thursday have eased to about 30 mph (45 kph) and further weakening is expected. At 5 a.m. EDT, Sally was centered about 50 miles (80 kilometers) southeast of Montgomery, Alabama, and moving northeast near 12 mph (19 kph). Authorities warned that rain from the storm could expand eight waterways in Florida and Alabama to record levels. Florida Governor Ron DeSantis has warned residents and visitors of potential river flooding in the coming days.
AW | 2020 09 17 00:45 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT / AVIATION SAFETY
Informe del Congreso critica a Boeing y FAA por fallas del 737 MAX
Un Informe del Congreso de Estados Unidos ha sido emitido este Miércoles, 16 Septiembre 2020 donde se ratifica una crítica acerca del mal desenvolvimiento por parte de The Boeing Company y la Federal Aviation Administration (FAA), organismo regulador y fiscalizador de aviación de los Estados Unidos, justo cuando los reguladores internacionales se acercan hacia la recertificación. Numerosos fallos de diseño, gestión y normativas durante el desarrollo del Boeing 737 MAX precedieron a la muerte evitable de 346 personas en dos accidentes aéreos en aeronaves Boeing 737-8 MAX, según un informe condenatorio del Congreso publicado el Miércoles.
El Informe del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de 238 páginas ha denunciado a un Boeing que priorizaba las ganancias sobre la seguridad y detallaba problemas culturales perturbadores relacionados con las encuestas de los empleados que mostraban una presión indebida experimentada sobre cómo el fabricante corrió para terminar el avión para competir con su rival europeo Airbus Group. El informe dijo que las preocupaciones sobre la aeronave no se abordaron lo suficiente como para impulsar cambios de diseño. Algunos legisladores bipartidistas introdujeron este año una legislación que tiene como objetivo aumentar la supervisión de la FAA en la industria aeronáutica. Los legisladores encontraron que la agencia de aviación no protegió al público viajero, en parte debido a la delegación excesiva del trabajo de certificación a Boeing.
En respuesta al informe, la agencia FAA expresó: “La FAA está comprometida con el avance continuo de la seguridad de la aviación y espera trabajar con el Comité para implementar las mejoras identificadas en su informe. Implementamos varias iniciativas enfocadas en promover la seguridad de la aviación en general mediante la mejora de nuestra organización, procesos y cultura”.
Los republicanos de alto rango en el Comité de la Cámara de Representantes, los representantes Sam Graves de Missouri y Garret Graves de Louisiana, dijeron en un comunicado que las recomendaciones no partidistas “no un informe de investigación partidista deberían servir como base para la acción del Congreso”. Garret Graves es el republicano de mayor rango en el subcomité de aviación. El estado natal de Sam Graves cuenta a Boeing como un empleador importante.
“La investigación del personal de la mayoría comenzó concluyendo que nuestro sistema estaba roto y funcionó al revés desde allí. Como dijimos desde el principio, si los expertos en aviación y seguridad determinan que se pueden mejorar áreas en los procesos de la FAA para certificar aeronaves y equipos, entonces el Congreso actuará. Así es como podemos abordar estos dos trágicos accidentes y hacer que nuestro sistema seguro sea aún más seguro”, dijeron los Congresistas.
El informe, que está en proceso durante unos 18 meses, se produce cuando los reguladores se encuentran en la recta final del trabajo para recertificar lal 737 MAX, que ha estado en tierra en todo el mundo desde Marzo 2019, luego del segundo de los dos accidentes fatales de los vuelos JT-610 de Lion air y el ET-302 de Ethiopian Airlines.
Según expresa el Informe de la Cámara de Transporte: “Fueron la horrible culminación de una serie de suposiciones técnicas erróneas por parte de los ingenieros de Boeing, una falta de transparencia por parte de la gerencia de Boeing y una supervisión extremadamente insuficiente por parte de la FAA, el resultado pernicioso de la captura regulatoria por parte de la FAA con respecto a sus responsabilidades de realizar una supervisión sólida de Boeing y garantizar la seguridad del público que vuela”. Los legisladores y el personal dijeron que recibieron 600.000 páginas de registros de Boeing, la FAA, aerolíneas y otros afines, para su investigación, realizaron entrevistas con dos docenas de empleados y reguladores, y consideraron los comentarios de los denunciantes que se comunicaron con el Comité de Transporte.
El 29 de Octubre de 2018, el vuelo JT-610 de Lion Air desde Jakarta, Indonesia, y el 10 de Marzo de 2019, el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines desde Addis Abeba, Etiopía, se estrelló poco después del despegue, matando a todos a bordo. En el centro de los choques estaba un sistema automatizado conocido como MCAS, contra el cual los pilotos de ambos vuelos lucharon para anularlo, activándose nuevamente después de recibir datos del sensor inexactos. Los pilotos no fueron informados del MCAS hasta después del primer accidente y las menciones al mismo se eliminaron de sus manuales. En 2019, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) descubrió que Boeing sobrestimó la capacidad de los pilotos para manejar una serie de alertas durante el mal funcionamiento.
The Boeing Company
Boeing ha realizado cambios en el sistema MCAS que lo hacen menos potente, le dan a los pilotos un mayor control y le proporcionan más datos antes de que se active. Eso es entre otros cambios que los reguladores han revisado como parte del proceso de recertificación de los aviones como seguros para el público viajero. “Hemos aprendido muchas lecciones difíciles como empresa de los accidentes del vuelo JT-610 de Lion Air y del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, y de los errores que hemos cometido. Como se reconoce en este informe, como resultado hemos realizado cambios fundamentales en nuestra empresa y seguimos buscando formas de mejorar. El cambio siempre es difícil y requiere un compromiso diario, pero nosotros, como empresa, estamos dedicados a hacer el trabajo”, dijo Boeing en un comunicado.
El Informe de la Cámara de Transporte, dirigido por el representante Peter DeFazio, Demócrata por Oregón, el Presidente del Comité, y el Representante Rick Larsen, Demócrata por Washington, Jefe del Subcomité de Aviación, cuyo distrito en el área de Seattle incluye la planta de Boeing en Everett, dijo que su investigación “Deja abierta la cuestión de la voluntad de Boeing de admitir y aprender de los errores de la empresa”.
Familiares de víctimas
Algunos de los familiares de las víctimas de accidentes dicen que Boeing no ha hecho lo suficiente. “Creo que el proyecto en su conjunto debería descartarse. Creo que este fue un proyecto apresurado y … ahora se apresuran a recertificar. No se puede poner un valor en dólares a la vida de ningún pasajero”, dijo Yalena López Lewis, cuyo esposo, Antoine, murió en el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines.
Michael Stumo, cuya hija Samya Stumo también murió en el accidente en Etiopía, dijo que «Boeing y los reguladores no hicieron lo suficiente después del primer accidente cinco meses antes. Antes de Lion Air, fue un error. Después de Lion Air fue imperdonable”, dijo.
Los accidentes empujaron a la compañía aeroespacial Boeing a la mayor crisis de su historia, ya que su avión más vendido no se pudo entregar a los clientes y los costos aumentaron. Los pasos en falso le costaron a Dennis Muilenburg su trabajo como CEO de Boeing y llevaron a la compañía a someterse a una reestructuración interna para mejorar su enfoque de seguridad. Ahora, la pandemia de Coronavirus que ha afectado la demanda de viajes aéreos en todo el mundo, junto con la extensa conexión a tierra, presenta a Boeing un nuevo problema, las cancelaciones de aviones continúa acumulando.
Los problemas del fabricante no terminan con el 737 MAX. Recientemente se ha descubierto fallas en algunos 787 Dreamliner, lo que provocó inspecciones que ralentizaron las entregas del avión de fuselaje ancho.
Boeing continúa afrontando las dificultades dentro de su unidad del área comercial, producto de una filosofía de trabajo que continúa costándole a la compañía aeroespacial una colosal cifra astronómica de perdidas económicas.
Congress Report on Boeing/FAA
Congressional report criticizes Boeing and FAA for 737 MAX failures
A Report from the United States Congress has been issued this Wednesday, September 16, 2020 where a criticism is ratified about the poor performance by The Boeing Company and the Federal Aviation Administration (FAA), the United States aviation regulatory and oversight body , just as international regulators are moving toward recertification. Numerous design, management and regulatory failures during the development of the Boeing 737 MAX preceded the preventable deaths of 346 people in two Boeing 737-8 MAX aircraft crashes, according to a damning congressional report released Wednesday.
The 238-page House Transportation and Infrastructure Committee Report has denounced a Boeing that prioritized profit over safety and detailed disturbing cultural issues related to employee surveys that showed undue pressure experienced on how the manufacturer raced to finish the plane to compete with its European rival Airbus Group. The report said concerns about the aircraft were not addressed enough to push for design changes. Some bipartisan lawmakers introduced legislation this year that aims to increase FAA oversight of the airline industry. Lawmakers found that the aviation agency failed to protect the traveling public, in part due to excessive delegation of certification work to Boeing.
In response to the report, the FAA agency stated: “The FAA is committed to the continued advancement of aviation security and looks forward to working with the Committee to implement the improvements identified in its report. We have implemented several initiatives focused on promoting aviation security in general by improving our organization, processes and culture”.
Senior Republicans on the House Committee, Representatives Sam Graves of Missouri and Garret Graves of Louisiana, said in a statement that the non-partisan recommendations “not a partisan investigation report should serve as the basis for action congressional». Garret Graves is the highest ranking Republican on the aviation subcommittee. Sam Graves’ home state counts Boeing as a major employer.
“The Majority Staff investigation began by concluding that our system was broken and it worked backwards from there. As we said from the beginning, if aviation and safety experts determine that areas can be improved in the FAA’s processes for certifying aircraft and equipment, then Congress will act. This is how we can address these two tragic accidents and make our safe system even safer”, said the Congressmen.
The report, which is in the works for about 18 months, comes as regulators are in the final stretch of work to recertify the 737 MAX, which has been grounded around the world since March 2019, following the second of the two. Fatal accidents on Lion air flights JT-610 and Ethiopian Airlines ET-302.
As stated in the Chamber of Transportation Report: “They were the horrible culmination of a series of erroneous technical assumptions on the part of Boeing engineers, a lack of transparency on the part of Boeing management and extremely insufficient oversight by Boeing. FAA, the pernicious result of regulatory capture by the FAA regarding its responsibilities to provide robust oversight of Boeing and ensure the safety of the flying public». Lawmakers and staff said they received 600,000 pages of records from Boeing, the FAA, airlines and others for their investigation, conducted interviews with two dozen employees and regulators, and considered comments from whistleblowers who contacted the Committee. Of transport.
On October 29, 2018, Lion Air flight JT-610 from Jakarta, Indonesia, and on March 10, 2019, Ethiopian Airlines flight ET-302 from Addis Ababa, Ethiopia, crashed shortly after takeoff, killing everyone on board. At the center of the crashes was an automated system known as MCAS, which pilots on both flights fought to override, activating again after receiving inaccurate sensor data. The pilots were not informed of MCAS until after the first accident and mentions of it were removed from their manuals. In 2019, the National Transportation Safety Board (NTSB) found that Boeing overestimated the ability of pilots to handle a series of alerts during malfunctions.
The Boeing Company
Boeing has made changes to the MCAS system that make it less powerful, give pilots more control and provide more data before it is activated. That’s among other changes that regulators have reviewed as part of the process of recertifying planes as insurance for the traveling public. “We have learned many difficult lessons as a company from the accidents of Lion Air Flight JT-610 and Ethiopian Airlines Flight ET-302, and from the mistakes we have made. As recognized in this report, we have made fundamental changes to our company as a result and continue to seek ways to improve. Change is always difficult and requires daily commitment, but we, as a company, are dedicated to getting the job done”, Boeing said in a statement.
The House of Transportation Report, led by Rep. Peter DeFazio, D-Oregon, the Committee Chair, and Rep. Rick Larsen, D-Washington, Chairman of the Aviation Subcommittee, whose Seattle-area district includes the plant of Boeing in Everett, said its investigation «leaves open the question of Boeing’s willingness to admit and learn from the company’s mistakes».
Relatives of victims
Some of the relatives of the accident victims say that Boeing has not done enough. “I think the whole project should be scrapped. I think this was a rushed project and … now they rush to recertify. You cannot put a dollar value on the life of any passenger”, said Yalena López Lewis, whose husband, Antoine, was killed on Ethiopian Airlines Flight ET-302.
Michael Stumo, whose daughter Samya Stumo also died in the accident in Ethiopia, said «Boeing and regulators did not do enough after the first accident five months earlier. Before Lion Air, it was a mistake. After Lion Air it was unforgivable», said.
The accidents pushed the aerospace company Boeing into the biggest crisis in its history, as its best-selling aircraft could not be delivered to customers and costs rose. The missteps cost Dennis Muilenburg his job as Boeing CEO and led the company to undergo an internal restructuring to improve its approach to safety. Now, the Coronavirus pandemic that has affected the demand for air travel around the world, along with the extensive ground connection, presents Boeing with a new problem, aircraft cancellations continue to pile up.
The manufacturer’s problems don’t end with the 737 MAX. Failures have recently been discovered in some 787 Dreamliners, prompting inspections that slowed deliveries of the wide-body aircraft.
Boeing continues to face difficulties within its commercial unit, the product of a work philosophy that continues to cost the aerospace company a colossal astronomical number of economic losses.
Aerolíneas EEUU emiten exenciones vuelo por amenaza huracán
El Huracán Sally se formó el Lunes 14/09 por la mañana y pareció desplazarse hacia el Este, colocando las costas enteras de Mississippi y Alabama bajo una advertencia de huracán mientras se alejaba del Estado de Louisiana, donde la costa Suroeste aún se está recuperando del Huracán Laura.
Seguimiento Huracán Sally
El nuevo Huracán Sally amenaza con tocar tierra el Martes 15/09 como tormenta de Categoría 2. Los datos de un avión cazador de huracanes muestran que la velocidad del viento se está fortaleciendo y que la tormenta podría golpear la costa con vientos de 105 mph, a solo unas pocas millas por hora de una designación de Categoría 3, dice el Centro Nacional de Huracanes. La última actualización mostró la tormenta a unas 160 millas al sureste de Biloxi, Mississippi, hasta el Lunes 14/09 por la tarde.
Actualmente, la tormenta tiene vientos de 90 mph, pero lo más preocupante es su lenta aproximación final, dicen los meteorólogos. «Dado que se pronostica que Sally se moverá muy lentamente en el momento en que toque tierra, se indica una tasa de debilitamiento más lenta ya que una gran parte de la circulación permanecerá sobre el agua durante algún tiempo», dijo el Servicio Meteorológico Nacional.
La Gobernadora de Mississippi, Tate Reeves, firmó un estado de emergencia preliminar el domingo. Los funcionarios de Mississippi están trabajando para tomar decisiones sobre posibles evacuaciones obligatorias, dijo. Durante una sesión informativa el Lunes, la Gobernadora dijo que temía que su estado fuera el más afectado por la lluvia y la marejada ciclónica de Sally, e instó a los residentes a prepararse para cortes prolongados de energía. El Gobierno está abriendo refugios para los evacuados.
Alabama y Mississippi se preparan
Los funcionarios estaban repartiendo sacos de arena en Saraland, Alabama, al norte de Mobile, mientras que los residentes de Dauphin Island, una isla barrera en la costa de Alabama, también se preparaban para las inundaciones. Las áreas costeras entre el este de Louisiana y el oeste de Florida podrían ver entre 1 y 8 pies de marejada ciclónica, aunque la costa entre el río Mississippi y Ocean Springs, Mississippi, al este de Biloxi, podría presenciar hasta 11 pies, pronosticó el Centro Nacional de Huracanes.
Las 99 bombas de drenaje de Nueva Orleans, críticas para evitar inundaciones en las calles, están en pleno funcionamiento, según la Junta de Agua y Alcantarillado de la ciudad, que activó su centro de operaciones de emergencia el lunes temprano. La ciudad también firmó una declaración de emergencia y está distribuyendo sacos de arena.
Huracán Laura, …Sally
El Huracán Sally llega menos de tres semanas después de que el huracán Laura tocó tierra como Categoría 4, causando inundaciones y daños generalizados en el suroeste de Louisiana y dejando seis personas muertas. Llevaba la misma fuerza que una tormenta de hace más de 150 años, la más fuerte que jamás haya azotado el Estado. Laura también destruyó las redes eléctricas y se prevé que las reparaciones demoren semanas , si no meses, dijeron las autoridades. Casi 80.000 hogares permanecen sin electricidad en el suroeste de Louisiana hasta el lunes por la mañana. En el pico de Laura, más de 800.000 clientes se quedaron sin electricidad. Sally fue uno de los cinco ciclones tropicales en el Atlántico el Lunes 14/09, un fenómeno que sucedió solo una vez antes, hace casi 50 años.
Tráfico aéreo en el Golfo
Las principales aerolíneas estadounidenses United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines y Southwest Airlines emiten exenciones de vuelo en medio de la amenaza del Huracán Sally. El Huracán Sally se mueve hacia el oeste-noroeste a través del Golfo de México en esta foto satelital NOAA NESDIS STAR GOES East tomada el Domingo 13/09 por la tarde. Se espera que la tormenta se convierta en huracán el Lunes 14/09 y toque tierra a lo largo de la costa norte del Golfo durante la noche del Lunes. El Huracán Sally provocó evacuaciones en Luisiana el Domingo 13/09 cuando la costa norte del Golfo se preparaba para tocar tierra el Lunes 14/09 por la noche como un huracán con vientos sostenidos de 90 mph.
United Airlines está eximiendo las tarifas de cambio y las diferencias de tarifas para los vuelos de United que salgan antes del 20 de Septiembre en los aeropuertos de Louisiana, Mississippi, Alabama y Florida (una lista completa está disponible en el sitio web de la aerolínea bajo Tropical Storm Sally). Los viajeros deben haber comprado boletos antes del 12 de Septiembre 2020, con fechas de vuelo entre el 14 y el 16 de Septiembre 2020. Para recibir la exención, también deben reprogramar en la misma cabina y entre las mismas ciudades.
Delta Air Lines
Delta Air Lines también está eximiendo las tarifas de cambio para los clientes con vuelos programados del 14 al 16 de septiembre en una franja de aeropuertos en la región del Golfo. «Los meteorólogos de Delta están monitoreando de cerca la tormenta tropical Sally que podría afectar los viajes a través de seis estaciones de la costa del Golfo. La aerolínea ha emitido una exención de viaje que permite a los clientes con flexibilidad en sus planes de viaje realizar un cambio único en su itinerario sin incurrir en un cargo por cambio», según un aviso en el sitio web de Delta.
Southwest Airlines
Los clientes que vuelen del 14 al 16 de Septiembre 2020 a ciertos aeropuertos del sureste no enfrentarán cargos adicionales si actualizan sus planes de viaje dentro de las dos semanas posteriores a la fecha de viaje original y se adhieren a las mismas ciudades de origen y destino.
American Airlines
A los pasajeros de American Airlines que viajen hacia, a través o desde aeropuertos en el sureste de los Estados Unidos se les puede eximir de las tarifas de cambio si cumplen con ciertas condiciones. Deben haber comprado boletos antes del 13 de Septiembre; estar programado para viajar del 15 al 16 de Septiembre; y puede viajar entre el 13 y el 21 de Septiembre, entre otras condiciones.
La recomendación es que los ussuarios del transporte aéreo visiten el sitio web de cada aerolínea para obtener las últimas actualizaciones sobre sus vuelos y cambiar los procedimientos de tarifas, ya que es típico que los planes cambien dada la naturaleza cambiante de las tormentas.
Perspectivas
Las advertencias de huracanes y tormentas tropicales estaban vigentes para una franja de la costa norte del Golfo desde el Panhandle de Florida hasta Morgan City, Louisiana, mientras Sally ganaba fuerzas. Es probable que la tormenta toque tierra en algún lugar cerca de la frontera entre Luisiana y Mississippi, potencialmente en Nueva Orleans, según los modelos de pronóstico.
Hurricane Sally CAT2 in the US
US airlines issue flight exemptions due to hurricane threat
Hurricane Sally formed on Monday morning 09/14 and appeared to drift eastward, placing the entire coasts of Mississippi and Alabama under a hurricane warning as it moved away from the State of Louisiana, where the Southwest coast is still recovering from the Hurricane Laura.
Hurricane Sally Tracking
The new Hurricane Sally threatens to make landfall on Tuesday 09/15 as a Category 2 storm. Data from a hurricane chaser plane shows that wind speeds are strengthening and that the storm could hit the coast with winds of 105 mph, just a few miles per hour from a Category 3 designation, says the National Hurricane Center. The latest update showed the storm about 160 miles southeast of Biloxi, Mississippi, as of Monday afternoon 09/14.
Currently, the storm has winds of 90 mph, but more concerning is its slow final approach, forecasters say. «Since Sally is forecast to move very slowly by the time it makes landfall, a slower rate of weakening is indicated as much of the circulation will remain on the water for some time», the National Weather Service said.
Mississippi Governor Tate Reeves signed a preliminary state of emergency on Sunday. Mississippi officials are working to make decisions about possible mandatory evacuations, he said. During a briefing on Monday, the Governor said she feared her state would be the hardest hit by Sally’s rain and storm surge, and urged residents to prepare for prolonged power outages. The government is opening shelters for evacuees.
Alabama and Mississippi prepare
Officials were handing out sandbags in Saraland, Alabama, north of Mobile, while residents of Dauphin Island, a barrier island off the coast of Alabama, also prepared for flooding. Coastal areas between eastern Louisiana and western Florida could see between 1 and 8 feet of storm surge, although the shoreline between the Mississippi River and Ocean Springs, Mississippi, east of Biloxi, could witness up to 11 feet, the forecast predicted. National Hurricane Center.
New Orleans’ 99 drain pumps, critical to preventing street flooding, are in full operation, according to the city’s Water and Sewer Board, which activated its emergency operations center early Monday. The city also signed an emergency declaration and is distributing sandbags.
Hurricane Laura, … Sally
Hurricane Sally comes less than three weeks after Hurricane Laura made landfall as Category 4, causing widespread flooding and damage in southwestern Louisiana and leaving six people dead. It was carrying the same force as a storm of more than 150 years ago, the strongest that has ever hit the state. Laura also destroyed power grids and repairs are expected to take weeks, if not months, authorities said. Nearly 80,000 homes remain without power in southwest Louisiana as of Monday morning. At Laura’s Peak, more than 800,000 customers were without power. Sally was one of five tropical cyclones in the Atlantic on Monday 9/14, a phenomenon that happened only once before, almost 50 years ago.
Air traffic in the Gulf
Major US carriers United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines and Southwest Airlines issue flight waivers amid the threat of Hurricane Sally. Hurricane Sally moves west-northwest across the Gulf of Mexico in this NOAA NESDIS STAR GOES East satellite photo taken Sunday afternoon 09/13. The storm is expected to become a hurricane on Monday 9/14 and make landfall along the northern Gulf Coast overnight Monday. Hurricane Sally triggered evacuations in Louisiana on Sunday 09/13 as the northern Gulf Coast prepared to make landfall Monday night 09/14 as a hurricane with sustained winds of 90 mph.
United Airlines is waiving exchange fees and fare differences for United flights departing before September 20 at airports in Louisiana, Mississippi, Alabama, and Florida (a complete list is available on the airline’s website under Tropical Storm Sally). Travelers must have purchased tickets before September 12, 2020, with flight dates between September 14 and 16, 2020. To receive the exemption, they must also reschedule in the same cabin and between the same cities.
Delta Air Lines
Delta Air Lines is also waiving exchange fees for customers with flights scheduled for September 14-16 at a strip of airports in the Gulf region. «Delta meteorologists are closely monitoring Tropical Storm Sally which could affect travel through six Gulf Coast stations. The airline has issued a travel waiver that allows customers flexibility in their travel plans to make a one-time change to your itinerary without incurring a change fee», according to a notice on Delta’s website.
Southwest Airlines
Customers flying September 14-16, 2020 to select airports in the southeast will not face additional charges if they update their travel plans within two weeks of the original travel date and adhere to the same origin and destination cities.
American Airlines
American Airlines passengers traveling to, through, or from airports in the southeastern United States may be waived exchange fees if they meet certain conditions. They must have purchased tickets before September 13; be scheduled to travel from September 15 to 16; and you can travel between September 13 and 21, among other conditions.
The recommendation is that air travel users visit each airline’s website for the latest updates on their flights and to change fare procedures, as plans typically change given the changing nature of storms.
Perspectives
Hurricane and tropical storm warnings were in effect for a swath of the northern Gulf Coast from the Florida Panhandle to Morgan City, Louisiana, as Sally gained strength. The storm is likely to make landfall somewhere near the Louisiana-Mississippi border, potentially in New Orleans, according to forecasting models.
AW | 2020 09 13 16:33 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY
Boeing defiende test de seguridad organismos aviación
Dos altos ejecutivos de The Boeing Company que supervisaron el desarrollo del Boeing 737 MAX defendieron las decisiones de la compañía sobre el Sistema de Control MCAS. Tras los ensayos de test de la Federal Aviation Administration (FAA) en Enero 2020, Boeing ha revertido el rumbo de la situación del conflictivo sistema de navegación, recomendaría entrenamiento con simulador para todos los pilotos antes de que el modelo de cuarta generación del 737 vuelva al servicio.
Comité Transporte
Michael Teal, entonces Ingeniero Jefe de Producto del 737 MAX, y Keith Leverkuhn, quien fue Vicepresidente y Gerente General del Programa 737 MAX, fueron interrogados en Mayo 2020 por separado por investigadores del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes de Estados Unidos. «No considero que el desarrollo del avión sea un fracaso», dijo Keith Leverkuhn a los investigadores del panel de la Cámara que publicará un informe final la semana que viene sobre su investigación sobre el desarrollo del avión, en tierra desde Marzo de 2019 después de dos accidentes aéreos. El entonces Gerente Programa 737 MAX defendió la decisión de vincular un nuevo sistema de seguridad mejorado del MCAS en la línea 737 MAX, a un solo sensor que ha estado implicado en ambos accidentes fatales. Desde entonces, Boeing acordó usar datos de dos sensores separados cuando el avión vuelva a estar en servicio, lo que podría ocurrir tan pronto como este año. «Creo que basándonos en nuestro entendimiento y nuestras suposiciones sobre las acciones de la tripulación de vuelo, no fue un error. Claramente, lo que estaba equivocado eran nuestras suposiciones con respecto a la interacción humano-máquina. Debido a que el proceso se basó en el estándar de la industria de reacción del piloto ante una falla en particular», expresó Keith Leverkuhn.
Los investigadores del Comité del Congreso también cuestionaron el testimonio de que Boeing nunca había realizado un análisis financiero interno para determinar el impacto de si la FAA requeriría una capacitación en simuladores más costosa. Michael Teal dijo que si el diseño del 737 MAX justificara el entrenamiento con simulador, Boeing lo habría creado, aunque reconoció que los clientes pueden haberse sentido decepcionados. Boeing había señalado desde el principio que no sería necesario entrenar en simuladores. En 2019, Boeing confirmó que había acordado pagar a Southwest Airlines un reembolso de US$ 1 millón por el Boeing 737 MAX si se requería la capacitación. En Enero 2020, Boeing cambió de rumbo y dijo que recomendaría entrenamiento en simulador para todos los pilotos antes de que el 737 MAX vuelva a funcionar.
Michael Teal, ahora Jefe del Programa 777X, dijo que el fabricante de aviones ha revisado algunas suposiciones de los pilotos después de los accidentes del 737 MAX. «Es un aprendizaje que estamos aportando ahora en el nuevo avión», dijo el ingeniero aeronáutico.
Boeing defends 737 MAX safety
Boeing defends aviation safety test
Two senior The Boeing Company executives who oversaw the development of the Boeing 737 MAX defended the company’s decisions on the MCAS Control System. Following Federal Aviation Administration (FAA) test trials in January 2020, Boeing has reversed the course of the troubled navigation system situation, recommending simulator training for all pilots before the fourth-generation 737 model returns. service.
Transportation Committee
Michael Teal, then 737 MAX Chief Product Engineer, and Keith Leverkuhn, who was Vice President and General Manager of the 737 MAX Program, were questioned separately in May 2020 by investigators from the United States House of Representatives Committee on Infrastructure and Transportation. «I do not consider the development of the aircraft to be a failure», Keith Leverkuhn told the House panel investigators who will release a final report next week on their investigation into the development of the aircraft, on the ground from March 2019 after two plane crashes. The then 737 MAX Program Manager defended the decision to link a new improved MCAS safety system on the 737 MAX line, to a single sensor that has been involved in both fatal accidents. Boeing has since agreed to use data from two separate sensors when the plane is back in service, which could happen as early as this year. «I think based on our understanding and our assumptions about the actions of the flight crew, it was not an error. Clearly, what was wrong were our assumptions regarding human-machine interaction. Because the process was based on the industry standard for pilot reaction to a particular failure», said Keith Leverkuhn.
Investigators from the Congressional Committee also questioned testimony that Boeing had never conducted an internal financial analysis to determine the impact of whether the FAA would require more expensive simulator training. Michael Teal said that if the 737 MAX’s design justified simulator training, Boeing would have created it, though he acknowledged that customers may have been disappointed. Boeing had signaled early on that simulator training would not be necessary. In 2019, Boeing confirmed that it had agreed to pay Southwest Airlines a US$ 1 million refund for the Boeing 737 MAX if the training was required. In January 2020, Boeing changed course and said it would recommend simulator training for all pilots before the 737 MAX is operational again.
Michael Teal, now Head of the 777X Program, said the aircraft manufacturer has revised some assumptions from pilots after the 737 MAX crashes. «It is a learning that we are contributing now in the new airplane», said the aeronautical engineer.
10º aniversario accidente aéreo V02350 ATR 42-300 de Conviasa
El 13 de Septiembre de 2010 una aeronave regional de la aerolínea Conviasa pierde el control y se estrella cerca de Puerto Ordaz, en Venezuela. Un ATR-42-300 matrícula YV1010 había realizado el vuelo V0-2350 de Porlamar a Puerto Ordaz (Venezuela) con 47 pasajeros y 4 tripulantes, impactó en tierra a unos 9 kilómetros (5nm) del Aeropuerto de Puerto Ordaz mientras intentaba un aterrizaje de emergencia. Los ATR-42-300 de Conviasa cuentan con 46 asientos para pasajeros. Murieron 17 personas, incluido el capitán, el primer oficial y un asistente de vuelo, 34 personas sobrevivieron con lesiones de diversos grados. La aerolínea reportó 43 pasajeros y 4 tripulantes a bordo de la aeronave. En la noche del 13 de Septiembre 2010 [hora venezolana] el Ministerio de Transporte actualizó su comunicado de que 47 pasajeros y 4 tripulantes se encontraban a bordo del vuelo de Porlamar a Puerto Ordaz (V0-2350), 15 personas fallecieron y 36 sobrevivieron. El 15 de Septiembre 2010 el Ministro dijo que dos pasajeros más sucumbieron a sus heridas. Varias personas podrían salir de la atención hospitalaria.
El Gobernador local del Estado Bolívar había comunicado el 15/09 en la tarde que la tripulación reportó problemas de control mientras se aproximaba llegando desde Porlamar y luego pérdida de control poco antes del impacto. No ha habido víctimas en tierra. 47 pasajeros y 4 tripulantes iban a bordo, en total 14 personas fallecieron, 33 personas sobrevivieron y fueron trasladadas a hospitales locales.
Testigos terrestres informaron que el avión intentó regresar al aeropuerto pero se enredó con una línea de alto voltaje antes de impactar contra el suelo. Aunque el avión cayó en una zona concurrida, no ha habido víctimas ni heridos en tierra.
Fuentes de aviación en Venezuela dijeron que el avión llegaba desde Porlamar en el vuelo V0-2350 y a unas 30 millas náuticas del aeropuerto cuando la tripulación informó problemas de control.
El 4 de Abril de 2020, después de que el sitio web venezolano para la investigación de accidentes volviera a estar en línea después de unos años, The Aviation Herald obtuvo el Informe Final con fecha del 31 de Diciembre de 2015.
REPORTE FINAL V0-2350
La JIAAC concluyó que la causa probable del accidente fue: El mal funcionamiento del sistema centralizado de alerta a la tripulación (CCAS/CAC) con activación errónea del sistema de alerta de pérdida.
Los factores contribuyentes fueron:
deficiencias en la gestión de los recursos de la cabina de pilotaje
pérdida de conocimiento de la situación
coordinación inadecuada durante los procesos de toma de decisiones ante una situación anormal en vuelo
ignorando el fallo del sistema de alerta de pérdida
manejo inadecuado de los controles de vuelo
La JIAAC informó que la tripulación ya había volado dos sectores en la aeronave accidentada ese día. La aeronave partió para el vuelo del accidente con 47 pasajeros y 4 tripulantes a bordo. Después de la salida de Porlamar, la aeronave ascendió a FL150, se desvió alrededor del clima en ruta y estaba 64.1nm antes de Puerto Ordaz cuando la tripulación alertó a Maiquetía Control de un problema de control y solicitó descender a FL110. El control de Maiquetía alertó vía telefónica a la Torre de Puerto Ordaz sobre la llegada de aviones de emergencia. Descendiendo por FL135, la tripulación informó sobre la frecuencia de la torre de Puerto Ordaz solicitando prioridad e indicando que tenían una falla en los controles. Tower informó que la pista 07 estaba activa y autorizó el vuelo para volar directamente a Puerto Ordaz. A 20nm de Puerto Ordaz la tripulación informó que descendían por FL060 en dirección directa a la Pista 07.
A 15nm de Puerto Ordaz, la tripulación llamó «¡Mayday! ¡Mayday! Mayday!» a unos 3000 pies, la torre transmitió por radio el acuse de recibo de la llamada de mayo, pero no recibió ninguna respuesta. La tripulación de otra aeronave, a la que se pidió ayuda desde la Torre, tampoco pudo establecer contacto.
Una aeronave que esperaba el despegue en tierra en Puerto Ordaz informó que el humo de la torre se elevaba en la trayectoria de aproximación de la Pista 07. La torre solicitó a la aeronave en vuelo, que había intentado establecer contacto, sobrevolar la escena, la tripulación confirmó que una aeronave se había estrellado en ese lugar y estaba en llamas. Tower activó inmediatamente la respuesta de emergencia del aeropuerto preparada para accidentes aéreos.
La JIAAC informó que 3 tripulantes y 14 pasajeros fallecieron en el accidente, un asistente de vuelo y 9 pasajeros recibieron heridas graves, 24 pasajeros sobrevivieron con heridas leves.
La aeronave rompió la cerca perimetral de la empresa siderúrgica SIDOR, dañó una línea eléctrica de 116kV, cinco contenedores metálicos vacíos para transportar carga, varios contenidos que contenían materiales de hierro y cajas de madera que contenían equipos, las cajas de madera también sufrieron daños por incendio.
El Comandante de 62 años, ATPL, total de horas y horas en tipo desconocido debido a que no se encontraron registros antes de 2006 fue asistido por un Primer Oficial de 38 años, CPL, 1038 horas en total, 483 horas en tipo.
La aeronave había sido construida en 1994 y se registró en Venezuela para Conviasa en noviembre de 2006.
El Informe Final también cita los datos meteorológicos de Ciudad Bolívar.
La JIAAC analizó en los minutos finales que la tripulación recibió una advertencia sonora de «sonido de grillo» (pérdida), así como la activación del agitador de palos. El Primer Oficial gritó «¡Espera! ¡Espera!» y empujó la columna de control hacia adelante, el Capitán tiró de la columna de control hacia atrás para evitar que la aeronave descendiera, que volaba a velocidad normal y en actitud normal. Las advertencias no deberían haberse activado ya que la aeronave no estaba cerca de ningún límite de la envolvente de vuelo. El Primer Oficial grita «¡Stick Shaker! ¡Stick Shaker! ¡Vamos, detén el stick, vamos!», El Capitán responde «está defectuoso». Posteriormente, el Primer Oficial notó que la luz ámbar de falla en el Agitador de Palos (Stick Pusher) se había activado y respondió «está bien, sigue, tira».
El JIAAC analizó la luz de falla del agitador de palos que indicó un mal funcionamiento de la computadora CAC. Los procedimientos requerirían presionar la luz de falla, lo que desactivará el agitador y el empujador. El Capitán le indica al Primer Oficial que presione esa luz, sin embargo, las advertencias continúan. Si el primer oficial presionó el botón, esto significa que la condición de falla aún estaba presente y era intermitente.
El CAC monitorea ambas paletas AoA y las compara. Si existe una diferencia de más de 4 grados entre ellos, se genera una condición de falla correspondiente. Si esa condición de falla no existe, se promedian los valores de ambas paletas AoA, si ese valor excede el ángulo crítico de ataque, se activa el vibrador de palanca.
Veinticuatro segundos después de que se activó el Vibrador de Palos, los controles de tono se desacoplaron y la advertencia correspondiente, los controles de tono izquierdo y derecho se desconectaron, sonaron, cada piloto ahora estaba controlando el elevador de su lado (Capitán el elevador izquierdo, Primer Oficial el elevador derecho). La investigación asume que los controles se desconectaron porque ambos pilotos proporcionaron diferentes entradas en el campo.
Esto requeriría que los dos pilotos se coordinen para que los ascensores se muevan en sincronía. Sin embargo, la situación se complicó por el hecho de que los pilotos estaban luchando entre sí proporcionando fuerzas de control contrarrestadas. El capitán aplicó esfuerzos y fuerza significativos para mantener el vuelo nivelado.
La inspección posterior al impacto reveló que el empujador del palo en el lado izquierdo estaba en posición de morro hacia abajo. Varias simulaciones en el fabricante de la aeronave revelaron que debido a la fuerza aplicada sobre el elevador era imposible mantener el vuelo nivelado con el empujador de palanca activado.
No hay Metars y no hay datos meteorológicos locales disponibles, Metars disponibles para Ciudad Bolívar [SVCB] 50nm oeste suroeste de Puerto Ordaz [SVPR]: SVCB 131600Z 00000KT 9999 BKN025 27/24 Q1011 SVCB 131400Z 30007KT 9999 BKN015 27/23 Q1013 SVCB 131300Z 27/24 Q1012 SVCB 131200Z 00000KT 9999 BKN015 26/25 Q1010 SVCB 131100Z 00000KT 9999 BKN015 26/25 Q1010
Mantenimiento aeronave
El avión ATR 42-300 con matrícula YV1010 había tenido un mantenimiento tipo C el 19 de Abril de 2010, en las instalaciones de la empresa Air Repair Technologies de Estados Unidos. La compañía contratada por Conviasa no tenía la certificación aeronáutica del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) en ese momento.
A 10 años del accidente del vuelo V0-2350 de Conviasa, un cúmulo de omisiones condujeron al fatal desenlace de la aeronave ATR 42-300.
Falta de rigurosidad
El especialista explicó que el Sistema Centralizado de Alerta de la Tripulación, que se activó de forma errónea, mide los parámetros como altitud y velocidad de la aeronave y advierte irregularidades al piloto. Dicho sistema arrojó que la velocidad del ATR 42-300 estaba por debajo de la recomendada, activando el sistema Stick Pusher. Este mecanismo de defensa empujó la parte delantera de la aeronave hacia abajo, para en caso de pérdida de suspensión, caer de forma controlada y en el descenso adquirir suficiente velocidad para recobrar el control de vuelo. Según el informe, las evidencias de la grabación de voces de cabina indican que se presentó la luz ámbar con la leyenda fault, que fue apagada por el Copiloto. Pero el sistema se volvía a activar. Al descender, el sistema de advertencia de pérdida debía cancelar el encendido de alarma, luces y vibración, pero este procesamiento tampoco ocurrió y el sistema quedó de forma constante con las alertas activadas.
Ramiro Cadena era Comandante desde 1980, cuando empezó a volar con la extinta aerolínea Viasa. Había volado en Indonesia; sin embargo, no fue hasta 2008 que realizó su primera prueba como piloto de un ATR-42/72.
El Informe Final indica que el Comandante presentó fallas en sus capacidades cognitivas y habilidades psicomotoras en esa primera prueba. “Su progreso era lento, mostraba desorganización, mostrando deficiencias de conocimiento teórico y dominio de la aeronave”, resalta el escrito. Al año siguiente, en una segunda oportunidad fue que logró completar la certificación como piloto de un ART-42/72.
El análisis psicológico realizado después de su muerte a partir de expedientes de la tripulación, análisis de la transcripción y del audio del grabador de voces de cabina definió que tuvo un pobre desempeño operacional, a pesar de tener suficiente experiencia, con 1.200 horas como capitán de nave en el sistema ATR. “Se deduce una gestión de la cabina de mando, que propina momentos de anarquía y autocráticos, que encubren su vulnerabilidad en el dominio de las habilidades y destrezas necesarias para el puesto que desempeñaba al momento del accidente”, indica el documento.
El Copiloto fue calificado con un desempeño insuficiente en la cabina, por manejo operacional errático y aspectos aptitudinales, además de la poca retroalimentación con el capitán de la aeronave. “En general aplicación inadecuada de los recursos de la cabina; pues su comportamiento fue sumiso y obediente, con pobre comunicación asertiva lo que limitaba la sinergia esperada”, refleja el documento.
Responsabilidad INAC
Las responsabilidades tras el accidente del vuelo V0-2350 alcanzan al Estado venezolano. En la aerolínea Conviasa hubo un mal clima organizacional, complacencia en los procedimientos de entrenamientos de la tripulación, poco seguimiento de mantenimiento de la aeronave y erróneas decisiones de la tripulación. Sumado a estos factores, el Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC) contribuyó en los hechos que generaron el accidente al no velar por las regulaciones que tienen establecidas, entre ellas que una empresa que no está certificada para mantenimientos a una aeronave, efectúe dicha tarea. Cuando la autoridad aeronáutica genera este tipo de aval y autorización por parte de la agencia gubernamental a una la aerolínea del Estado, el INAC ha contribuido a la complacencia y al factor en la cadena de errores en un accidente aéreo.
10th ATR42 Conviasa accident
10th anniversary of the Conviasa plane crash V02350 ATR 42-300
On September 13, 2010, a regional aircraft of the Conviasa airline loses control and crashes near Puerto Ordaz, in Venezuela. An ATR-42-300 registration YV1010 had made flight V0-2350 from Porlamar to Puerto Ordaz (Venezuela) with 47 passengers and 4 crew members, it hit the ground about 9 kilometers (5nm) from Puerto Ordaz Airport while attempting a landing of emergency. Conviasa’s ATR-42-300s have 46 passenger seats. 17 people were killed, including the captain, the first officer and a flight attendant, 34 people survived with injuries of varying degrees. The airline reported 43 passengers and 4 crew on board the aircraft. On the night of September 13, 2010 [Venezuelan time] the Ministry of Transportation updated its statement that 47 passengers and 4 crew members were on board the flight from Porlamar to Puerto Ordaz (V0-2350), 15 people died and 36 survived. On September 15, 2010 the Minister said that two more passengers succumbed to their injuries. Multiple people could be released from hospital care.
The local Governor of Bolívar State had communicated on 09/15 in the afternoon that the crew reported control problems while approaching arriving from Porlamar and then loss of control shortly before the impact. There have been no casualties on the ground. 47 passengers and 4 crew members were on board, a total of 14 people died, 33 people survived and were transferred to local hospitals.
Ground witnesses reported that the plane tried to return to the airport but became entangled with a high-voltage line before hitting the ground. Although the plane fell in a crowded area, there have been no casualties or injuries on the ground.
Aviation sources in Venezuela said the plane was arriving from Porlamar on flight V0-2350 and about 30 nautical miles from the airport when the crew reported control problems.
On April 4, 2020, after the Venezuelan website for accident investigation came back online after a few years, The Aviation Herald obtained the Final Report dated December 31, 2015.
FINAL REPORT V0-2350
The JIAAC concluded that the probable cause of the accident was: The malfunction of the centralized crew alert system (CCAS/CAC) with erroneous activation of the stall alert system.
The contributing factors were:
shortcomings in the management of cockpit resources
loss of awareness of the situation
inadequate coordination during decision-making processes in the face of an abnormal situation in flight
ignoring the failure of the stall alert system
improper handling of flight controls
The JIAAC reported that the crew had already flown two sectors on the crashed aircraft that day. The aircraft departed for the accident flight with 47 passengers and 4 crew on board. After departure from Porlamar, the aircraft climbed to FL150, veered around the en-route weather and was 64.1nm before Puerto Ordaz when the crew alerted Maiquetia Control of a control problem and requested to descend to FL110. The Maiquetía control alerted the Puerto Ordaz tower by telephone about the arrival of emergency planes. Descending by FL135, the crew reported on the frequency of the Purto Ordaz tower requesting priority and indicating that they had a failure in the controls. Tower reported that runway 07 was active and authorized the flight to fly directly to Puerto Ordaz. At 20nm from Puerto Ordaz, the crew reported that they were descending on FL060 in a direct direction to runway 07.
At 15nm from Puerto Ordaz, the crew called «Mayday! Mayday! Mayday!» At about 3,000 feet, the Tower radioed the acknowledgment of May’s call, but received no response. The crew of another aircraft, called for help from the tower, were also unable to establish contact.
An aircraft awaiting takeoff on the ground in Puerto Ordaz reported that smoke from the tower was rising on the approach path of runway 07. The tower requested the aircraft in flight, which had tried to establish contact, to fly over the scene, the crew confirmed that an aircraft had crashed at that location and was on fire. Tower immediately activated the airport’s emergency response prepared for air accidents.
The JIAAC reported that 3 crew members and 14 passengers died in the accident, a flight attendant and 9 passengers received serious injuries, 24 passengers survived with minor injuries.
The aircraft broke the perimeter fence of the SIDOR steel company, damaged a 116kV power line, five empty metal containers for transporting cargo, various contents containing iron materials and wooden boxes containing equipment, the wooden boxes were also damaged by fire.
The 62 year old Commander, ATPL, total hours and hours in type unknown due to no records found before 2006 was assisted by a 38 year old First Officer, CPL, 1038 hours in total, 483 hours in type.
The aircraft had been built in 1994 and was registered in Venezuela for Conviasa in November 2006.
The Final Report also cites the meteorological data for Ciudad Bolívar.
The JIAAC analyzed in the final minutes that the crew received an audible warning of «cricket sound» (stall), as well as the activation of the stick stirrer. The first mate yelled «Wait! Wait!» and pushed the control column forward, the captain pulled the control column back to prevent the aircraft from descending, which was flying at normal speed and in normal attitude. The warnings should not have been activated as the aircraft was not close to any flight envelope boundary. The first mate yells «Stick Shaker! Stick Shaker! Come on, stop the stick, come on!», The captain responds «it’s faulty». Subsequently, the first officer noticed that the amber malfunction light on the stick stirrer had activated and responded «okay, go ahead, pull».
The JIAAC analyzed the stick stirrer fault light which indicated a malfunction of the CAC computer. The procedures would require pressing the fault light, which will deactivate the agitator and pusher. The Captain instructs the first officer to press that light, however the warnings continue. If the first officer pressed the button, this means that the trouble condition was still present and intermittent.
The CAC monitors both AoA pallets and compares them. If there is a difference of more than 4 degrees between them, a corresponding fault condition is generated. If that fault condition does not exist, the values of both vanes AoA are averaged, if that value exceeds the critical angle of attack, the lever vibrator is activated.
Twenty-four seconds after the stick vibrator was activated, the tone controls disengaged and the corresponding warning, the left and right tone controls disconnected, rang, each pilot was now controlling the elevator on their side (Captain the left elevator, first officer the right elevator). The investigation assumes that the controls were disconnected because both pilots provided different inputs into the field.
This would require the two pilots to coordinate so that the elevators move in sync. However, the situation was complicated by the fact that the pilots were fighting each other by providing counter control forces. The captain applied significant effort and force to keep the flight level.
Post-impact inspection revealed that the stick pusher on the left side was in a nose-down position. Several simulations at the aircraft manufacturer revealed that due to the force applied on the elevator it was impossible to maintain level flight with the lever pusher activated.
There are no Metars and no local meteorological data available, Metars available for Ciudad Bolívar [SVCB] 50nm west southwest of Puerto Ordaz [SVPR]: SVCB 131600Z 00000KT 9999 BKN025 27/24 Q1011 SVCB 131400Z 30007KT 9999 BKN015 27/23 Q1013 SVCB 131300Z 27/24 Q1012 SVCB 131200Z 00000KT 9999 BKN015 26/25 Q1010 SVCB 131100Z 00000KT 9999 BKN015 26/25 Q1010
Aircraft maintenance
The ATR 42-300 aircraft with registration YV1010 had had a type C maintenance on April 19, 2010, at the facilities of the United States Air Repair Technologies company. The company contracted by Conviasa did not have the aeronautical certification of the National Institute of Civil Aeronautics (INAC) at that time.
Ten years after the accident of Conviasa flight V0-2350, a series of omissions led to the fatal outcome of the ATR 42-300 aircraft.
Lack of rigor
The specialist explained that the Centralized Crew Alert System, which was activated incorrectly, measures parameters such as altitude and speed of the aircraft and warns the pilot of irregularities. This system showed that the speed of the ATR 42-300 was below the recommended speed, activating the Stick Pusher system. This defense mechanism pushed the front part of the aircraft downwards, in case of loss of suspension, it fell in a controlled manner and on the descent acquired enough speed to regain flight control. According to the report, the evidence from the cockpit voice recording indicates that the amber light with the legend fault appeared, which was turned off by the copilot. But the system was reactivated. When descending, the stall warning system was supposed to cancel the activation of the alarm, lights and vibration, but this processing also did not occur and the system was left constantly with the alerts activated.
Ramiro Cadena was Commander since 1980, when he began flying with the defunct airline Viasa. He had flown in Indonesia; however, it was not until 2008 that he made his first pilot test of an ATR-42/72.
The Final Report indicates that the Commander presented failures in his cognitive abilities and psychomotor abilities in that first test. «His progress was slow, he showed disorganization, showing deficiencies in theoretical knowledge and mastery of the aircraft», highlights the letter. The following year, a second time was that he managed to complete the certification as a pilot of an ART-42/72.
The psychological analysis carried out after his death from crew files, analysis of the transcript and the audio of the cockpit voice recorder defined that he had a poor operational performance, despite having sufficient experience, with 1,200 hours as captain of ship in the ATR system. «It is deduced a management of the cockpit, which provides moments of anarchy and autocratic, which conceal their vulnerability in the domain of the skills and abilities necessary for the position they held at the time of the accident,» the document indicates.
The copilot was rated with insufficient performance in the cockpit, due to erratic operational handling and aptitude aspects, in addition to the little feedback with the aircraft captain. “In general, inadequate application of the cabin resources; because their behavior was submissive and obedient, with poor assertive communication, which limited the expected synergy”, the document reflects.
INAC responsibility
The responsibilities after the accident of flight V0-2350 reach the Venezuelan State. At Conviasa airline there was a bad organizational climate, complacency in the crew training procedures, little follow-up on aircraft maintenance, and wrong decisions by the crew. In addition to these factors, the National Civil Aviation Institute (INAC) contributed to the events that generated the accident by not ensuring the regulations they have established, including that a company that is not certified for maintenance of an aircraft, carry out this task. When the aeronautical authority generates this type of endorsement and authorization by the government agency to a State airline, the INAC has contributed to complacency and to factor in the chain of errors in an air accident.
La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) ha informado este Viernes 11/09 que se completaron las primeras pruebas de vuelo del Boeing 737 MAX, que se encuentra bajo escrutinio internacional por parte de los diferentes organismos de fiscalización de aviación civil. Los vuelos de prueba realizados durante la semana pasada por la EASA tuvieron lugar en Vancouver, Canadá, debido a las restricciones de viaje debido al Coronavirus.
Las pruebas de vuelo europeas siguen evaluaciones similares realizadas por la Administración Federal de Aviación y Transporte de Canadá y de Estados Unidos. La EASA ahora evaluará los datos de los test de pruebas realizados en los vuelos realizados en un Boeing 737-7 MAX. La agencia, con sede en Colonia, Alemania, realizó los vuelos desde Vancouver, cerca de las operaciones de Boeing en el área de Seattle.
EASA enfatizó que ha estado trabajando con la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos que comenzó sus propios vuelos de prueba de recertificación en Junio 2020, para devolver el avión Boeing 737 MAX al servicio lo antes posible. En Agosto 2020, la FAA describió una lista de cambios de diseño necesarios antes de que levantara su orden de poner a tierra la aeronave.
Los investigadores han señalado el papel que desempeña el software de Control de Vuelo llamado MCAS que empujó la nariz de los aviones hacia abajo basándose en lecturas de sensores defectuosas. Las aerolíneas comenzaron a usar el Boeing 737 MAX en 2017. Había casi 400 en servicio cuando los aviones quedaron en tierra después de un accidente de 2018 en Indonesia y un accidente de 2019 en Etiopía.
Próximos pasos
«Como siguiente paso en su evaluación de la aeronave para su regreso al servicio, EASA ahora está analizando los datos y otra información recopilada durante los vuelos», dijo la agencia. Luego, los datos se entregarán a la junta de evaluación de operaciones conjuntas de la EASA, que está programada para comenzar su evaluación la próxima semana en Londres.
La próxima semana se llevará a cabo una evaluación de cómo reaccionan los pilotos al avión actualizado, que se utilizará para establecer nuevos estándares de entrenamiento, en el Aeropuerto London/Gatwick. El grupo que dirige ese proceso, la Junta de Evaluación de Operaciones Conjuntas, es supervisado por reguladores de Canadá, Europa, Brasil y EE.UU. Mientras tanto, la EASA tiene que completar varias consultas internas y documentación, lo que significa que es probable que pasen algunas semanas más hasta que la agencia certifique el avión.
EASA completes Boeing 737 MAX tests
European agency tested Boeing 737 MAX
The European Union Aviation Safety Agency (EASA) reported this Friday 09/11 that the first flight tests of the Boeing 737 MAX were completed, which is under international scrutiny by the different civil aviation control bodies. The test flights carried out during the past week by EASA took place in Vancouver, Canada, due to travel restrictions due to the Coronavirus.
European flight tests follow similar evaluations by the Federal Aviation and Transportation Administration of Canada and the United States. EASA will now evaluate the test data from the flight tests carried out on a Boeing 737-7 MAX. The Cologne, Germany-based agency flew out of Vancouver, near Boeing’s operations in the Seattle area.
EASA emphasized that it has been working with the US Federal Aviation Administration (FAA), which began its own recertification test flights in June 2020, to return the Boeing 737 MAX aircraft to service as soon as possible. In August 2020, the FAA outlined a list of necessary design changes before it lifted its order to ground the aircraft.
Researchers have pointed to the role that Flight Control software called MCAS plays in pushing aircraft noses down based on faulty sensor readings. Airlines began using the Boeing 737 MAX in 2017. There were nearly 400 in service when the planes were grounded after a 2018 crash in Indonesia and a 2019 crash in Ethiopia.
Next steps
«As the next step in its assessment of the aircraft for its return to service, EASA is now analyzing the data and other information collected during the flights», the agency said. The data will then be delivered to EASA’s joint operations evaluation board, which is scheduled to begin its evaluation next week in London.
An assessment of how pilots react to the updated aircraft, which will be used to set new training standards, will take place next week at London/Gatwick Airport. The group that leads that process, the Joint Operations Evaluation Board, is overseen by regulators from Canada, Europe, Brazil and the U.S. Meanwhile, EASA has to complete various internal inquiries and documentation, meaning that it is likely Let it take a few more weeks for the agency to certify the plane.
A330-200 de Aerolíneas incursiona fuera plataforma Ezeiza
Un Airbus A330-200 matrícula LV-FVH de Aerolíneas Argentinas ha incursionado fuera de la plataforma en el Aeropuerto Internacional Ezeiza cuando el personal realizaba el remolque desde el estacionamiento hasta la Terminal, donde abordarían los pasajeros del vuelo especial AR1132 con destino a Madrid, España. La aeronave registro LV-FVH se encontraba en reposo en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza desde Julio 2020 debido a la reducción de la demanda provocada por la pandemia.
El personal remolcaba la aeronave, cuando las condiciones meteorológicas existentes eran de lluvias, el A330-200 derrapó hacia fuera de la plataforma deteniéndose en el césped hundiéndose el tren de nariz en el lodo. El incidente leve se produjo cuando la barra del vehículo de empuje que conduce la aeronave se rompió durante el procedimiento, provocando que la aeronave se descontrolara hacia el césped. No se han reportado daños de la aeronave ni de personal.
El vuelo AR1132 de Aerolíneas Argentinas pudo efectuar el vuelo el mismo día de su programación, el Miércoles 02/09 sin incidentes rumbo a Madrid.
Incident A330 Aerolíneas
Aerolíneas A330-200 enters the Ezeiza Airport platform
An Aerolíneas Argentinas Airbus A330-200 registration LV-FVH has ventured off the platform at Ezeiza International Airport when staff were towing from the parking lot to the Terminal, where the passengers of the special flight AR1132 bound for Madrid, Spain would board. The LV-FVH registration aircraft was at rest at the Ezeiza International Airport since July 2020 due to the reduction in demand caused by the pandemic.
The personnel towed the aircraft, when the existing meteorological conditions were rainy, the A330-200 skidded off the platform stopping on the grass, sinking the nose train in the mud. The minor incident occurred when the bar on the push vehicle driving the aircraft broke during the procedure, causing the aircraft to spin out of control onto the turf. No damage to the aircraft or personnel has been reported.
Aerolíneas Argentinas flight AR1132 was able to make the flight on the same day it was scheduled, on Wednesday 09/02 without incident to Madrid.
AW | 2020 09 08 09:17 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY
Problemas producción de Boeing causan revisión de la FAA
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ha informado el Domingo 06/09 que está investigando fallas de fabricación que involucran a algunos Boeing 787 Dreamliners, pero dijo que era demasiado pronto para decir si requerirá nuevas inspecciones. La fábrica 787 Dreamliner en Carolina del Sur ha llevado a la FAA a revisar los fallos de control de calidad que se remontan a casi una década citando un memorando interno del Gobierno. Como resultado de las secciones no conformes del fuselaje trasero, que no cumplieron con los estándares de ingeniería, una revisión de alto nivel de la FAA está considerando exigir inspecciones mejoradas o aceleradas que podrían cubrir hasta 900 de los aproximadamente 1.000 Dreamliners entregados desde 2011.
En el memorando fechado el 31 Agosto 2020, The Boeing Company le dijo a la FAA que había fabricado algunas piezas en sus instalaciones de Carolina del Sur que no cumplían con sus estándares. Boeing dijo en Agosto 2020 que las aerolíneas que operan sus 787 Dreamliners habían retirado ocho aviones de servicio como resultado de dos problemas de fabricación distintos en las secciones del fuselaje. Según los informes, Boeing ha dicho a los reguladores que un defecto debido a la pérdida de calidad no representa una amenaza inmediata para la seguridad de la flota insignia de Dreamliners de Boeing, pero el problema combinado con otro defecto de la línea de ensamblaje recientemente descubierto hizo que Boeing tomara el movimiento inusual del mes pasado a fines de agosto para Dígale voluntariamente a las aerolíneas que conecten a tierra ocho de sus 787 para reparaciones inmediatas.
La FAA podría requerir inspecciones que cubran a cientos de aviones 787 después de problemas de producción en una planta, confirmó una persona informada sobre el asunto. «La agencia continúa interactuando con Boeing. Es demasiado pronto para especular sobre la naturaleza o el alcance de las Directivas de aeronavegabilidad propuestas que puedan surgir de la investigación de la agencia», dijo la FAA el Domingo.
Boeing dijo el Domingo 06/09 que «se ha determinado que el resto de la flota en servicio cumple con la capacidad de carga límite, y estamos inspeccionando los aviones de producción para asegurarnos de que se aborden los problemas antes de la entrega». Algunos aviones tienen calzas que no son del tamaño adecuado, y algunos aviones tienen áreas que no cumplen con las especificaciones de planitud de la piel. “Individualmente, estos problemas, aunque no cumplen con las especificaciones, aún cumplen con las condiciones de carga límite. Sin embargo, cuando se combinan en la misma ubicación, dan como resultado una condición que no cumple con los requisitos de carga límite”, dijo Boeing.
La Directiva de Aeronavegabilidad (AD) de seguridad podría cubrir hasta unos 900 Boeing 787 Dreamliners entregados desde 2011, confirmó una persona informada sobre el asunto. No está determinado cuántos aviones pueden tener solo uno de los dos problemas informados.
FAA investigates Boeing 787 failures
Boeing production problems cause FAA review
The Federal Aviation Administration (FAA) of the United States has reported on Sunday 06/09 that it is investigating manufacturing failures involving some Boeing 787 Dreamliners, but said it was too early to say whether it will require further inspections. The 787 Dreamliner factory in South Carolina has prompted the FAA to review quality control failures dating back nearly a decade, citing an internal government memo. As a result of the non-conforming sections of the rear fuselage, which did not meet engineering standards, a high-level review by the FAA is considering requiring enhanced or accelerated inspections that could cover up to 900 of the roughly 1,000 Dreamliners delivered since 2011.
In the memo dated August 31, 2020, The Boeing Company told the FAA that it had manufactured some parts at its South Carolina facility that did not meet its standards. Boeing said in August 2020 that airlines operating its 787 Dreamliners had recalled eight aircraft from service as a result of two separate manufacturing problems in the fuselage sections. Boeing has reportedly told regulators that a defect due to loss of quality does not pose an immediate threat to the safety of Boeing’s flagship Dreamliners fleet, but the problem combined with another recently discovered assembly line defect caused Boeing to take last month’s unusual move in late August to voluntarily tell airlines to ground eight of its 787s for immediate repairs.
The FAA could require inspections covering hundreds of 787s after production problems at a plant, a person briefed on the matter confirmed. «The agency continues to interact with Boeing. It is too early to speculate on the nature or scope of the proposed Airworthiness Directives that may emerge from the agency’s investigation», the FAA said Sunday.
Boeing said on Sunday 09/06 that «the remainder of the fleet in service has been determined to meet the load capacity limit, and we are inspecting production aircraft to ensure issues are addressed prior to delivery». Some aircraft have shims that are not the proper size, and some aircraft have areas that do not meet skin flatness specifications. “Individually, these problems, while not meeting specifications, still meet the limit load conditions. However, when combined at the same location, they result in a condition that does not meet the load limit requirements”, said Boeing.
The safety Airworthiness Directive (AD) could cover up to about 900 Boeing 787 Dreamliners delivered since 2011, a person briefed on the matter confirmed. It is not determined how many aircraft may have only one of the two reported problems.
Aerolíneas entre la reapertura y la espera por vacuna anti-COVID
La industria de las aerolíneas parecen ganar la pulseada a la pandemia de Coronavirus después de aplicar medidas de bioseguridad en cada vuelo programado. Actualmente, nuevas medidas y métodos se han estado aplicando algunas de manera experimental y otras en su mayoría como norma general para hacer frente a la expansión del virus.
Las pruebas previas al vuelo ahora triunfarán sobre la espera de que aparezca una vacuna en el futuro cercano, dicen en el conglomerados de aerolíneas, pues no pueden permitirse esperar una cura sostienen desde la asesoría médica de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), a cargo de David Powell.
Medidas bioseguridad
Las compañías aéreas han estado implantando a medida de sus reaperturas diferentes métodos prácticos de seguridad higiénica en todos los procesos de viaje de los pasajeros: el uso obligatorio de las máscaras faciales, higienización regular, desinfección de las superficies de alto contacto, entre otras medidas. Los transportistas deben trabajar con los reguladores para introducir sistemas confiables de prueba de Coronavirus para los pasajeros antes de abordar, a fin de que las personas regresen a los aviones. «La protección ideal es evitar a las personas contagiosas. Necesitamos una prueba que sea lo suficientemente confiable y rápida y que pueda realizarse en grandes cantidades», expresó David Powell.
Vuelos vs bioseguridad
Aunque la tarea sea ardua, los fabricantes de todo el mundo están luchando por satisfacer la demanda de kits de prueba Covid-19, y las múltiples pruebas que existen a menudo pueden sembrar más confusión que certeza. En agosto 2020, estalló una disputa entre Singapur y China después de que este último encontrara pasajeros infectados en un vuelo desde la nación isleña. Singapur dijo que la mayoría de las personas en cuestión se habían recuperado, pero pueden continuar eliminando fragmentos virales durante semanas o incluso meses, lo que lleva a un resultado positivo.
A medida que se desarrolla la comprensión de los científicos sobre el SARS-CoV-2, la postura de la profesión médica ha cambiado. A principios de Febrero 2020, cuando Covid-19 todavía era un gran signo de interrogación en la mente de la mayoría de las personas, David Powell dijo que la mejor manera de evitar la infección era lavarse las manos con frecuencia en lugar de usar una máscara. En Mayo 2020, la recomendación sobre los revestimientos faciales era universal. «Reconocemos que un porcentaje de los casos de Covid pueden ser asintomáticos. Esa es la razón de ese cambio de posición», dijo Powell a principios de esta semana.
Impacto colateral
Como casi nadie viaja por negocios o placer, las aerolíneas están haciendo todo lo posible para evitar el colapso. IATA, que representa a 290 aerolíneas a nivel mundial, ha dicho que no prevé que el tráfico de pasajeros se recupere hasta al menos 2024, y espera que las aerolíneas pierdan más de US$ 84.000 millones de Dólares solo para este 2020.
Aviation vs waiting compass
Airlines between reopening and waiting for anti-COVID vaccine
The airline industry appears to be winning the tug of war against the Coronavirus pandemic after applying biosecurity measures on every scheduled flight. Currently, new measures and methods have been applied some experimentally and others mostly as a general rule to deal with the spread of the virus.
Pre-flight tests will now triumph over waiting for a vaccine to appear in the near future, they say in the airline conglomerates, as they cannot afford to wait for a cure, they argue from the medical advice of the International Air Transport Association (IATA), by David Powell.
Biosecurity measures
The airlines have been implementing different practical hygienic safety methods in all passenger travel processes as they reopen: the mandatory use of face masks, regular sanitization, disinfection of high-contact surfaces, among other measures. Carriers must work with regulators to introduce reliable Coronavirus testing systems for passengers before boarding, in order to get people back on planes. «The ideal protection is to avoid contagious people. We need a test that is reliable and fast enough and that can be done in large quantities», said David Powell.
Flights vs biosecurity
Although the task is arduous, manufacturers around the world are struggling to meet the demand for Covid-19 test kits, and the multiple tests that exist can often sow more confusion than certainty. In August 2020, a dispute broke out between Singapore and China after the latter found infected passengers on a flight from the island nation. Singapore said that most of the people in question had recovered but may continue to shed viral fragments for weeks or even months, leading to a positive result.
As scientists’ understanding of SARS-CoV-2 develops, the stance of the medical profession has changed. In early February 2020, when Covid-19 was still a big question mark in most people’s minds, David Powell said the best way to avoid infection was to wash your hands frequently rather than wearing a mask. In May 2020, the recommendation on face coverings was universal. «We recognize that a percentage of Covid cases may be asymptomatic. That is the reason for that change in position», Powell said earlier this week.
Collateral impact
With hardly anyone traveling for business or pleasure, airlines are doing everything they can to avoid collapse. IATA, which represents 290 airlines worldwide, has said that it does not expect passenger traffic to recover until at least 2024, and expects airlines to lose more than US$ 84 billion by 2020 alone.
Tres cohetes alcanzan el perímetro del Aeropuerto Baghdad
El Aeropuerto Internacional Baghdad ha sufrido la incursión de tres cohetes Katyusha que han impactado en las cercanías del aeropuerto el Domingo 06/09, pero no causaron víctimas, dijo la agencia de noticias estatal iraquí INA. Uno de los cohetes cayó en el garaje del aeropuerto dañando cuatro vehículos civiles ha informado el comunicado militar.
La semana pasada, en tres incidentes separados, varios cohetes cayeron cerca del aeropuerto o dentro de la Zona Verde fuertemente fortificada de Bagdad, que alberga edificios gubernamentales y misiones extranjeras. Esos ataques tampoco causaron víctimas. Washington culpa a esos ataques a los grupos de milicias respaldados por Irán. Irán no ha comentado directamente sobre los incidentes.
Oriente Medio estuvo cerca de un gran conflicto en Enero 2020 después de que un ataque con un dron estadounidense mató al General iraní Qassem Soleimani y al Jefe paramilitar iraquí Abu Mahdi al-Muhandis en el Aeropuerto de Bagdad. Las milicias alineadas con Irán han jurado vengar sus muertes.
Baghdad Airport rocket raid
Three rockets hit the perimeter of Baghdad International Airport
Baghdad International Airport has suffered the incursion of three Katyusha rockets that hit the vicinity of the airport on Sunday 06/09, but caused no casualties, the Iraqi state news agency INA said. One of the rockets fell into the airport garage, damaging four civilian vehicles, the military statement reported.
Last week, in three separate incidents, multiple rockets landed near the airport or within Baghdad’s heavily fortified Green Zone, which is home to government buildings and foreign missions. Those attacks did not cause casualties either. Washington blames those attacks on Iranian-backed militia groups. Iran has not commented directly on the incidents.
The Middle East came close to a major conflict in January 2020 after a US drone strike killed Iranian General Qassem Soleimani and Iraqi paramilitary Chief Abu Mahdi al-Muhandis at Baghdad Airport. The Iranian-aligned militias have vowed to avenge their deaths.
غارة صاروخية على مطار بغداد
سقوط ثلاثة صواريخ في محيط مطار بغداد الدولي
أفادت وكالة الأنباء العراقية الرسمية أن مطار بغداد الدولي تعرض لتوغل ثلاثة صواريخ كاتيوشا في محيط المطار يوم الأحد 6 سبتمبر دون وقوع إصابات. وذكر البيان العسكري أن أحد الصواريخ سقط في مرآب المطار وألحق أضرارا بأربع سيارات مدنية.
في الأسبوع الماضي ، في ثلاث حوادث منفصلة ، سقطت عدة صواريخ بالقرب من المطار أو داخل المنطقة الخضراء شديدة التحصين في بغداد ، والتي تضم مباني حكومية وبعثات أجنبية. كما أن تلك الهجمات لم تسفر عن خسائر بشرية. وتنحي واشنطن باللائمة في تلك الهجمات على الجماعات المسلحة المدعومة من إيران. ولم تعلق إيران مباشرة على الأحداث.
اقترب الشرق الأوسط من صراع كبير في كانون الثاني (يناير) 2020 بعد أن قتلت غارة أمريكية بطائرة مسيرة الجنرال الإيراني قاسم سليماني وقائد القوات العراقية شبه العسكرية أبو مهدي المهندس في مطار بغداد. تعهدت الميليشيات المتحالفة مع إيران بالانتقام لمقتلهم.
![[Imagen de la perspectiva de inundaciones repentinas / lluvia excesiva de WPC]](https://www.nhc.noaa.gov/storm_graphics/AT19/refresh/AL1920WPCERO+gif/0WPCERO_sm.gif)
![[Imagen de probabilidades de vientos de 34 kt]](https://www.nhc.noaa.gov/storm_graphics/AT19/refresh/AL192020_wind_probs_34_F120+png/155356.png)
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