AW | 2020 09 22 12:22 | AVIATION SAFETY

Nuevos estudios indican COVID-19 puede propagarse vuelos largos

Dos nuevos estudios publicados en una revista científica plantean dudas sobre si la transmisión del Coronavirus en vuelos de aerolíneas comerciales prolongados podría ser más común de lo que se pensaba. Uno observó a dos pasajeros y dos asistentes de vuelo en el mismo vuelo de 15 horas desde Boston a Hong Kong, quienes luego dieron positivo por COVID-19. Se encontró que la secuencia genética del virus en los cuatro era idéntica, lo que según el estudio «sugiere fuertemente que el virus puede transmitirse durante los viajes aéreos». El otro estudio examinó un vuelo de 10 horas desde Londres a Hanoi, Vietnam, en el que se encontró que 16 a bordo tenían el virus, 12 de los cuales estaban sentados en clase ejecutiva dentro de dos asientos o filas de la única persona sintomática. «La proximidad de los asientos estaba fuertemente asociada con un mayor riesgo de infección», concluyó el estudio.

Los estudios, ambos publicados en la revista Emerging Infectious Diseases (CDC), son significativos porque los viajeros han regresado lentamente al aire a medida que se sabe más sobre cómo evitar contraer COVID-19. Ambos involucran vuelos que ocurrieron en Marzo 2020 y no especifican si los pasajeros llevaban máscaras.

Profilaxis

Las aerolíneas ahora exigen que todos los pasajeros y la tripulación a bordo de los vuelos usen máscaras. Además, muchas aerolíneas han estado volando sus aviones a capacidad reducida, bloqueando los asientos del medio para permitir una mayor distancia entre los pasajeros. Los pasajeros deben usar máscaras mientras viajan en un avión para las principales aerolíneas de Estados Unidos y en el aeropuerto. Se sabía menos sobre cómo limitar la transmisión del coronavirus cuando ocurrieron los vuelos estudiados y antes de que las precauciones como las máscaras y el distanciamiento social se volvieran comunes, al menos en los Estados Unidos.

El primer estudio, realizado por investigadores en el Reino Unido y Hong Kong, comenzó examinando los registros de 1.110 que habían contraído COVID-19 para ver quién había viajado, lo que llevó al descubrimiento del grupo de cuatro que habían estado a bordo del mismo vuelo largo. en un Boeing 777. El estudio pudo demostrar que la secuencia viral era exclusiva de los cuatro, con la clara posibilidad de que dos pasajeros, una pareja casada sentada uno detrás del otro en clase ejecutiva, hubieran contraído COVID-19 antes de abordar el vuelo. «El único lugar donde las cuatro personas estuvieron muy cerca durante un período prolongado fue dentro del avión», afirma el estudio. El otro estudio fue realizado por investigadores vietnamitas y australianos, identificando a una mujer de negocios de 27 años que había estado experimentando dolor de garganta y tos como la que probablemente había propagado la infección. Después del viaje en el vuelo 54 de Vietnam Airlines, se montó un esfuerzo de rastreo de contactos para tratar de limitar la propagación. Se encontró que 11 de los pasajeros infectados en clase ejecutiva estaban sentados relativamente cerca de la mujer. El estudio señala que la clase ejecutiva ya está mucho menos concurrida que la económica, lo que parecería hacer menos probable la transmisión. El pasajero infectado estaba sentado en un asiento de la ventana del lado derecho. Los infectados más tarde incluyeron a los dos pasajeros frente a ella y nueve en los pasillos centrales más cercanos a ella. Solo uno estaba en el lado izquierdo de la cabina. Dos pasajeros en la sección económica del avión también contrajeron el virus, pero el estudio sugiere que sus casos podrían provenir de entrar en contacto con el virus durante la inmigración y el reclamo de equipaje, ya que los pasajeros en las clases se mantienen separados.

«La última guía de la industria de viajes aéreos internacionales clasifica el riesgo de transmisión en vuelo como muy bajo y recomienda solo el uso de máscaras faciales sin medidas adicionales para aumentar la distancia física a bordo, como bloquear los asientos del medio. Nuestros hallazgos desafían estas recomendaciones», afirma el estudio.

Airlines vs long flights transmission

New studies indicate COVID-19 may spread over long flights

Two new studies published in a scientific journal raise questions about whether transmission of the Coronavirus on long commercial airline flights could be more common than previously thought. One observed two passengers and two flight attendants on the same 15-hour flight from Boston to Hong Kong, who later tested positive for COVID-19. The genetic sequence of the virus in all four was found to be identical, which the study said «strongly suggests that the virus can be transmitted during air travel». The other study examined a 10-hour flight from London to Hanoi, Vietnam, in which 16 on board were found to have the virus, 12 of whom were sitting in business class within two seats or rows of the single symptomatic person. «The proximity of the seats was strongly associated with an increased risk of infection», the study concluded.

The studies, both published in the journal Emerging Infectious Diseases (CDC), are significant because travelers have slowly returned to the air as more is known about how to avoid contracting COVID-19. Both involve flights that occurred in March 2020 and do not specify whether the passengers were wearing masks.

Prophylaxis

Airlines now require that all passengers and crew on board flights wear masks. Additionally, many airlines have been flying their planes at reduced capacity, blocking the middle seats to allow greater distance between passengers. Passengers must wear masks while traveling on a plane for major United States airlines and at the airport. Less was known about limiting the transmission of the coronavirus when the flights studied occurred and before precautions such as masks and social distancing became common, at least in the United States.

The first study, conducted by researchers in the UK and Hong Kong, began by examining the records of 1,110 who had contracted COVID-19 to see who had traveled, leading to the discovery of the group of four who had been aboard the same flight. long. in a Boeing 777. The study was able to show that the viral sequence was unique to the four, with the clear possibility that two passengers, a married couple sitting behind each other in business class, had contracted COVID-19 before boarding the flight. «The only place where the four people were very close for an extended period was inside the plane», the study states. The other study was conducted by Vietnamese and Australian researchers, identifying a 27-year-old businesswoman who had been experiencing a sore throat and cough as the one that had likely spread the infection. After the trip on Vietnam Airlines Flight 54, a contact tracing effort was mounted to try to limit the spread. Eleven of the infected business class passengers were found to be seated relatively close to the woman. The study notes that the business class is already much less crowded than the economy class, which would appear to make transmission less likely. The infected passenger was sitting in a window seat on the right side. Those infected later included the two passengers in front of her and nine in the central aisles closest to her. Only one was on the left side of the cabin. Two passengers in the economy section of the plane also contracted the virus, but the study suggests their cases could stem from coming into contact with the virus during immigration and baggage claim, as passengers in classes are kept separate.

«The latest international air travel industry guide classifies the risk of in-flight transmission as very low and recommends only the use of face masks without additional measures to increase physical distance on board, such as blocking the middle seats. Our findings challenge these recommendations», states the study.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Cdc.gov / Usatoday.com / Airgways.com / Gettyimages.com / Latimes.com
AW-POST: 202009221222AR

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AW | 2020 09 019 01:13 | AVIATION SAFETY

Boeing recibe recomendaciones del 737 MAX por parte de la NTSB

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) ha comunicado que las soluciones propuestas por The Boeing Company para el avión 737 MAX con problemas son adecuadas. Esas son buenas noticias para la empresa. La NTSB es una agencia gubernamental que realiza investigaciones independientes de accidentes de aviación. Analizó ambos accidentes de Boeing 737-8 MAX y realizó siete recomendaciones en Septiembre de 2019 luego de dos trágicos accidentes que han envuelto a aeronaves del mismo modelo. Las recomendaciones se centraron en tres áreas: supuestos sobre la respuesta piloto a circunstancias imprevistas. Sin embargo, hay otro aspecto que es importante.

737 MAX vs Legal

Esto no es simplemente un problema de diseño o fabricación, sino también un problema legal. La Regulación Federal 14CFR25.1309 aborda cómo los diseñadores de aeronaves deben realizar evaluaciones de seguridad. Este reglamento no se siguió al menos de dos maneras. Uno, una falla de un solo punto de un elemento de seguridad crítico con altas tasas de falla conocidas conduce a una condición de falla catastrófica, y dos, la configuración final del diseño del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) no reflejaba la evaluación de seguridad original (errónea).

La acogedora relación entre Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA) con un enfoque extremo en maximizar las ganancias para inversores y ejecutivos está bien documentada. Sin embargo, las regulaciones federales anteriores, si se siguieran, no habrían permitido que este diseño se implementara en primer lugar. Cuando las leyes son dobladas o violadas por individuos, las consecuencias se acarrean. La compañía Boeing había iniciado una carrera alocada para alcanzar la marca de mercado, cuando el constructor europeo Airbus Group comenzaba a liderar con la nueva versión A320NEO. Boeing no estaba dispuesto a perder mercado ni tiempo valioso, peor no siempre el más veloz gana la carrera.

NTSB welcomes 737 MAX

Boeing receives 737 MAX recommendations from NTSB

The National Transportation Safety Board (NTSB) has reported that The Boeing Company proposed solutions for the troubled 737 MAX aircraft are adequate. That is good news for the company. The NTSB is a government agency that conducts independent investigations of aviation accidents. It analyzed both Boeing 737-8 MAX accidents and made seven recommendations in September 2019 after two tragic accidents involving aircraft of the same model. The recommendations focused on three areas: assumptions about the pilot response to unforeseen circumstances. However, there is another aspect that is important.

737 MAX vs Legal

This is not simply a design or manufacturing issue, but also a legal issue. Federal Regulation 14CFR25.1309 addresses how aircraft designers must conduct safety assessments. This regulation was not followed in at least two ways. One, a single point failure of a critical safety element with known high failure rates leads to a catastrophic failure condition, and two, the final configuration of the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) design did not reflect the original (flawed) security assessment.

The welcoming relationship between Boeing and the Federal Aviation Administration (FAA) with an extreme focus on maximizing returns for investors and executives is well documented. However, previous federal regulations, if followed, would not have allowed this design to be implemented in the first place. When laws are bent or violated by individuals, the consequences follow. The Boeing company had started a mad race to reach the market mark, when the European manufacturer Airbus Group began to lead with the new version A320NEO. Boeing was not willing to lose market or valuable time, but not always the fastest wins the race.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Ntsb.gov / Airgways.com / Boeing.com / Seattletimes.com
AW-POST: 202009190113AR

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AW | 2020 09 19 00:33 | AVIATION SAFETY

Tormenta Tropical Beta sobre el Golfo de México

Tormenta Tropical Beta se encuentra desarrollada en el Golfo de México. La 23ª tormenta con récord hasta la fecha, podría producir un pie de lluvia a lo largo de la costa del Estado de Texas entre el Domingo 20/09 y la próxima semana. La tormenta tropical fue nombrada en el oeste del Golfo de México el Viernes 18/09 por la tarde y se prevé que se convierta en un huracán mientras afecta la costa de Texas con vientos racheados y lluvias potencialmente inundantes.

La Tormenta Tropical Beta es la tercera tormenta con nombre nuevo del 18/09, la mayor cantidad en un solo día desde que comenzaron los registros en 1933, y la sexta tormenta con nombre nuevo en los últimos seis días. La tormenta tropical Wilfred se formó en el Atlántico oriental, mientras que la tormenta subtropical Alpha, la primera tormenta en 15 años en ser etiquetada con una letra griega, se materializó cerca de la costa de Portugal. Posteriormente, Alpha tocó tierra y causó » daños importantes».

El día récord para la actividad de tormentas tropicales en el Atlántico llega durante un año récord. La Tormenta Tropical Beta es la 23ª tormenta con nombre de 2020, la mayor cantidad registrada hasta el 18 de Septiembre 2020. Todavía quedan seis semanas en la temporada oficial de huracanes de 2020.

Trayectoria Tormenta Beta

Se pronostica que la Tormenta Tropical Beta trazará un camino serpenteante a través del Golfo de México, su trayectoria exacta es muy incierta. Si bien el núcleo de sus vientos puede o no cruzar tierra, se pronostican lluvias importantes y posibles inundaciones para la costa de Texas. «Existe un riesgo creciente de fuertes lluvias e inundaciones a lo largo de la costa noroeste del Golfo el domingo hasta al menos la mitad de la próxima semana, ya que se pronostica que Beta se moverá lentamente hacia y a lo largo o mar adentro de la costa durante ese tiempo», escribió el Centro Nacional de Huracanes. También advirtió que es probable que se emitan alertas de marejada ciclónica, tormenta tropical y/o huracán el Viernes 18/09 por la noche o el Sábado 19/09 para la costa occidental del Golfo.

Algunos lugares a lo largo de la costa de Texas podrían ver un pie de lluvia al final de la semana. Las áreas del suroeste del Estado de Louisiana, que aún se están recuperando del asalto del Huracán Laura hace tres semanas, también podrían ver lluvias sustanciales.

Un satélite matutino que pasó sobre lo que antes se había llamado Depresión Tropical 22 reveló una circulación estrecha y organizada, pero falta de vientos con fuerza de tormenta tropical. Eso significaba que el sistema estaba funcionando bien, pero aún no era lo suficientemente fuerte como para recibir un nombre o una designación de tormenta tropical.

El instrumento, conocido como dispersómetro, es un dispositivo que emite pulsos de radiación que se propaga y luego estima los vientos en función de las características de la señal que se recupera de las olas del océano. Este instrumento ha arrojado datos que sugieren vientos de unas 40 mph al norte del centro a última hora de la tarde, y nació la Tormenta Tropical Beta.

Actualmente, la tormenta tropical Beta se encuentra a unas 250 millas al sureste de la desembocadura del Río Grande, o la frontera entre Estados Unidos y México. Durante los próximos días, Beta se fortalecerá gradualmente a medida que avanza hacia el norte, convirtiéndose potencialmente en un huracán en alta mar a fines del fin de semana.

Eventualmente, la alta presión y un frente frío que se aproxima hacia el norte suprimirán el avance de Beta hacia el norte, lo que obligará a la tormenta a correr hacia el oeste hacia la costa del Golfo de Texas. Las fuertes lluvias podrían llegar a lo largo de la costa inmediata desde el Domingo 20/09 por la noche hasta el Lunes 21/09, y avanzar lentamente hacia el noreste.

En este momento, parece que muchos lugares cerca de las playas podrían ver a ambos lados de un pie de lluvia, pero ese pronóstico de precipitación de alto riesgo apenas comienza a enfocarse. La lluvia de Beta probablemente caminará un fuerte gradiente de oeste a este, lo que significa que los cambios sutiles de la trayectoria de un poco más hacia el interior o mar adentro tendrían implicaciones significativas sobre la cantidad exacta de lluvia y dónde cae. Además, también existe la posibilidad de que un evento de lluvia predecesor (PRE), se desarrolle en partes del este de Texas y Louisiana mucho antes de Beta. Eso significa que la humedad extraída del sistema hacia el norte podría desencadenar fuertes aguaceros en áreas alejadas del centro de la tormenta. En este caso, el frente frío que se acerca podría ayudar a concentrar la humedad lo suficiente como para que se produzcan lluvias intensas y provoquen inundaciones tierra adentro, pero la confianza en si y dónde podrían producirse lluvias tan fuertes es muy baja.

Beta Storm Approaches Texas

Tropical Storm Beta over the Gulf of Mexico

Tropical Storm Beta is developed in the Gulf of Mexico. The 23rd record storm to date, could produce a foot of rain along the Texas State coast between Sunday 09/20 and next week. The tropical storm was named in the western Gulf of Mexico on Friday afternoon 09/18 and is expected to become a hurricane as it hits the Texas coast with gusty winds and potentially flooding rains.

Tropical Storm Beta is the third renamed storm on 09/18, the most in a single day since records began in 1933, and the sixth renamed storm in the past six days. Tropical Storm Wilfred formed in the eastern Atlantic, while Subtropical Storm Alpha, the first storm in 15 years to be labeled with a Greek letter, materialized off the coast of Portugal. Subsequently, Alpha made landfall and caused «significant damage».

The record day for tropical storm activity in the Atlantic comes during a record year. Tropical Storm Beta is the 23rd named storm of 2020, the most on record as of September 18, 2020. There are still six weeks left in the official 2020 hurricane season.

Beta Storm Path

Tropical Storm Beta is forecast to wind its way across the Gulf of Mexico, its exact trajectory highly uncertain. While the core of its winds may or may not cross land, significant rainfall and possible flooding are forecast for the Texas coast. «There is an increasing risk of heavy rain and flooding along the northwestern Gulf coast Sunday through at least the middle of next week, as Beta is forecast to move slowly to and from along or offshore the coast. during that time», wrote the National Hurricane Center. He also warned that storm surge, tropical storm, and / or hurricane alerts are likely to be issued on Friday night 09/18 or Saturday 09/19 for the western Gulf Coast.

Some places along the Texas coast could see a foot of rain at the end of the week. Areas of southwestern Louisiana, which are still recovering from Hurricane Laura three weeks ago, could also see substantial rainfall.

A morning satellite passing over what had previously been called Tropical Depression 22 revealed a tight and organized circulation, but a lack of tropical storm force winds. That meant the system was working fine, but was not yet strong enough to receive a tropical storm name or designation.

The instrument, known as a scatterometer, is a device that emits pulses of radiation that spreads and then estimates winds based on the characteristics of the signal that is recovered from ocean waves. This instrument has yielded data suggesting winds of about 40 mph north of the center in the late afternoon, and Tropical Storm Beta was born.

Currently, Tropical Storm Beta is located about 250 miles southeast of the mouth of the Rio Grande, or the United States-Mexico border. Over the next few days, Beta will gradually strengthen as it moves north, potentially turning into an offshore hurricane by the end of the weekend.

Eventually, high pressure and an approaching northward cold front will suppress Beta’s northward advance, forcing the storm to rush west toward the Texas Gulf Coast. Heavy rains could arrive along the immediate coastline from Sunday night 9/20 through Monday 9/21, and move slowly to the northeast.

Right now, it seems like many places near beaches could see both sides of a foot of rain, but that high-risk precipitation forecast is just beginning to come into focus. The Beta rain will likely walk a strong gradient from west to east, meaning that subtle changes in the trajectory a little further inland or offshore would have significant implications on the exact amount of rain and where it falls. Additionally, there is also the possibility of a Predecessor Rain Event (PRE) developing in parts of East Texas and Louisiana long before Beta. That means moisture drawn from the system to the north could trigger heavy downpours in areas far from the center of the storm. In this case, the approaching cold front could help concentrate moisture enough for heavy rain to occur and cause flooding inland, but confidence in whether and where such heavy rains could occur is very low.

Aviso público de tormenta tropical Beta

000
WTNT32 KNHC 182052
TCPAT2

BOLETÍN
Alerta número 5 de tormenta tropical Beta
Centro Nacional de Huracanes NWS Miami FL AL222020
400 p.m. CDT vie.18 de septiembre de 2020

... LA DEPRESIÓN EN EL GOLFO DE MÉXICO SE CONVIERTE EN BETA DE TORMENTA TROPICAL ...


RESUMEN DE 400 PM CDT ... 2100 UTC ... INFORMACIÓN
----------------------------------------------
UBICACIÓN ... 24,3N 93,1W
UNOS 335 MI ... 545 KM AL ENE DE TAMPICO MÉXICO
UNOS 280 MI ... 450 KM ESE DE BOCA DEL RIO GRANDE
VIENTOS MAXIMOS SOSTENIDOS ... 40 MPH ... 65 KM / H
MOVIMIENTO ACTUAL ... NNE O 25 GRADOS A 9 MPH ... 15 KM / H
PRESIÓN CENTRAL MÍNIMA ... 1004 MB ... 29.65 PULGADAS


RELOJES Y ADVERTENCIAS
--------------------
Los intereses a lo largo de la costa occidental del Golfo de México deben monitorear
progreso de Beta. Marejada ciclónica y tormenta tropical o huracán
Es probable que se requieran relojes para partes del Golfo occidental 
costa esta noche o el sábado.


DISCUSIÓN Y PERSPECTIVAS
----------------------
A las 400 PM CDT (2100 UTC), el centro de la Tormenta Tropical Beta estaba
ubicado cerca de la latitud 24.3 Norte, longitud 93.1 Oeste. Beta es
moviéndose hacia el norte-noreste cerca de 9 mph (15 km / h), y esto 
Se espera una moción general hasta el sábado. Un lento hacia el oeste
Se pronostica que el movimiento comenzará a última hora del sábado o el sábado por la noche, y 
este movimiento probablemente continuará hasta principios de la próxima semana. Sobre el
pista de pronóstico, el centro de Beta se acercará a la costa occidental de 
el Golfo de México el domingo por la noche y el lunes.

Los vientos máximos sostenidos han aumentado a cerca de 40 mph (65 km / h) 
con rachas más fuertes. Se espera un fortalecimiento lento adicional
durante el fin de semana, y Beta podría estar cerca de la fuerza de un huracán 
Domingo o domingo por la noche.

Los vientos con fuerza de tormenta tropical se extienden hacia afuera hasta 105 millas (165 km)
desde el centro.

La presión central mínima estimada es de 1004 mb (29,65 pulgadas).


PELIGROS QUE AFECTAN A LA TIERRA
----------------------
SURF: Se espera que el oleaje aumente y llegue a la costa de Texas 
y la Costa del Golfo de México durante el fin de semana, generado por un 
combinación de Beta y un frente frío que entra al norte del Golfo de 
México Es probable que estas marejadas provoquen oleaje potencialmente mortal y
Rip las condiciones actuales. Consulte los productos de su localidad.
oficina meteorológica.


PRÓXIMA ADVERTENCIA
-------------
Siguiente aviso completo a las 1000 PM CDT.

$$
Pronosticador Beven

Tropical Storm Beta Public Advisory

000
WTNT32 KNHC 182052
TCPAT2

BULLETIN
Tropical Storm Beta Advisory Number   5
NWS National Hurricane Center Miami FL       AL222020
400 PM CDT Fri Sep 18 2020

...DEPRESSION IN THE GULF OF MEXICO BECOMES TROPICAL STORM BETA...


SUMMARY OF 400 PM CDT...2100 UTC...INFORMATION
----------------------------------------------
LOCATION...24.3N 93.1W
ABOUT 335 MI...545 KM ENE OF TAMPICO MEXICO
ABOUT 280 MI...450 KM ESE OF MOUTH OF THE RIO GRANDE
MAXIMUM SUSTAINED WINDS...40 MPH...65 KM/H
PRESENT MOVEMENT...NNE OR 25 DEGREES AT 9 MPH...15 KM/H
MINIMUM CENTRAL PRESSURE...1004 MB...29.65 INCHES


WATCHES AND WARNINGS
--------------------
Interests along the western Gulf of Mexico coast should monitor the
progress of Beta.  Storm Surge and Tropical Storm or Hurricane 
Watches will likely be required for portions of the western Gulf 
coast tonight or on Saturday.


DISCUSSION AND OUTLOOK
----------------------
At 400 PM CDT (2100 UTC), the center of Tropical Storm Beta was
located near latitude 24.3 North, longitude 93.1 West. Beta is
moving toward the north-northeast near 9 mph (15 km/h), and this 
general motion is expected through Saturday. A slow westward 
motion is forecast to begin late Saturday or Saturday night, and 
this motion will likely continue into early next week.  On the 
forecast track, the center of Beta will approach western coast of 
the Gulf of Mexico Sunday night and Monday.

Maximum sustained winds have increased to near 40 mph (65 km/h) 
with higher gusts.  Additional slow strengthening is expected 
through the weekend, and Beta could be near hurricane strength 
Sunday or Sunday night.

Tropical-storm-force winds extend outward up to 105 miles (165 km)
from the center.

The estimated minimum central pressure is 1004 mb (29.65 inches).


HAZARDS AFFECTING LAND
----------------------
SURF:  Swells are expected to increase and reach the coast of Texas 
and the Gulf Coast of Mexico over the weekend, generated by a 
combination of Beta and a cold front entering the northern Gulf of 
Mexico.  These swells are likely to cause life-threatening surf and 
rip current conditions.  Please consult products from your local 
weather office.


NEXT ADVISORY
-------------
Next complete advisory at 1000 PM CDT.

$$
Forecaster Beven

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Nhc.noaa.gov / Airgways.com / Washingtonpost.com / Dallasnews.com
AW-POST: 202009190033AR

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AW | 2020 09 14 18:05 | AVIATION SAFETY

Aerolíneas EEUU emiten exenciones vuelo por amenaza huracán

El Huracán Sally se formó el Lunes 14/09 por la mañana y pareció desplazarse hacia el Este, colocando las costas enteras de Mississippi y Alabama bajo una advertencia de huracán mientras se alejaba del Estado de Louisiana, donde la costa Suroeste aún se está recuperando del Huracán Laura.

Seguimiento Huracán Sally

El nuevo Huracán Sally amenaza con tocar tierra el Martes 15/09 como tormenta de Categoría 2. Los datos de un avión cazador de huracanes muestran que la velocidad del viento se está fortaleciendo y que la tormenta podría golpear la costa con vientos de 105 mph, a solo unas pocas millas por hora de una designación de Categoría 3, dice el Centro Nacional de Huracanes. La última actualización mostró la tormenta a unas 160 millas al sureste de Biloxi, Mississippi, hasta el Lunes 14/09 por la tarde.

Actualmente, la tormenta tiene vientos de 90 mph, pero lo más preocupante es su lenta aproximación final, dicen los meteorólogos. «Dado que se pronostica que Sally se moverá muy lentamente en el momento en que toque tierra, se indica una tasa de debilitamiento más lenta ya que una gran parte de la circulación permanecerá sobre el agua durante algún tiempo», dijo el Servicio Meteorológico Nacional.

La Gobernadora de Mississippi, Tate Reeves, firmó un estado de emergencia preliminar el domingo. Los funcionarios de Mississippi están trabajando para tomar decisiones sobre posibles evacuaciones obligatorias, dijo. Durante una sesión informativa el Lunes, la Gobernadora dijo que temía que su estado fuera el más afectado por la lluvia y la marejada ciclónica de Sally, e instó a los residentes a prepararse para cortes prolongados de energía. El Gobierno está abriendo refugios para los evacuados.

Alabama y Mississippi se preparan

Los funcionarios estaban repartiendo sacos de arena en Saraland, Alabama, al norte de Mobile, mientras que los residentes de Dauphin Island, una isla barrera en la costa de Alabama, también se preparaban para las inundaciones. Las áreas costeras entre el este de Louisiana y el oeste de Florida podrían ver entre 1 y 8 pies de marejada ciclónica, aunque la costa entre el río Mississippi y Ocean Springs, Mississippi, al este de Biloxi, podría presenciar hasta 11 pies, pronosticó el Centro Nacional de Huracanes.

Las 99 bombas de drenaje de Nueva Orleans, críticas para evitar inundaciones en las calles, están en pleno funcionamiento, según la Junta de Agua y Alcantarillado de la ciudad, que activó su centro de operaciones de emergencia el lunes temprano. La ciudad también firmó una declaración de emergencia y está distribuyendo sacos de arena.

Huracán Laura, …Sally

El Huracán Sally llega menos de tres semanas después de que el huracán Laura tocó tierra como Categoría 4, causando inundaciones y daños generalizados en el suroeste de Louisiana y dejando seis personas muertas. Llevaba la misma fuerza que una tormenta de hace más de 150 años, la más fuerte que jamás haya azotado el Estado. Laura también destruyó las redes eléctricas y se prevé que las reparaciones demoren semanas , si no meses, dijeron las autoridades. Casi 80.000 hogares permanecen sin electricidad en el suroeste de Louisiana hasta el lunes por la mañana. En el pico de Laura, más de 800.000 clientes se quedaron sin electricidad. Sally fue uno de los cinco ciclones tropicales en el Atlántico el Lunes 14/09, un fenómeno que sucedió solo una vez antes, hace casi 50 años.

Tráfico aéreo en el Golfo

Las principales aerolíneas estadounidenses United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines y Southwest Airlines emiten exenciones de vuelo en medio de la amenaza del Huracán Sally. El Huracán Sally se mueve hacia el oeste-noroeste a través del Golfo de México en esta foto satelital NOAA NESDIS STAR GOES East tomada el Domingo 13/09 por la tarde. Se espera que la tormenta se convierta en huracán el Lunes 14/09 y toque tierra a lo largo de la costa norte del Golfo durante la noche del Lunes. El Huracán Sally provocó evacuaciones en Luisiana el Domingo 13/09 cuando la costa norte del Golfo se preparaba para tocar tierra el Lunes 14/09 por la noche como un huracán con vientos sostenidos de 90 mph.

United Airlines está eximiendo las tarifas de cambio y las diferencias de tarifas para los vuelos de United que salgan antes del 20 de Septiembre en los aeropuertos de Louisiana, Mississippi, Alabama y Florida (una lista completa está disponible en el sitio web de la aerolínea bajo Tropical Storm Sally). Los viajeros deben haber comprado boletos antes del 12 de Septiembre 2020, con fechas de vuelo entre el 14 y el 16 de Septiembre 2020. Para recibir la exención, también deben reprogramar en la misma cabina y entre las mismas ciudades.

Delta Air Lines

Delta Air Lines también está eximiendo las tarifas de cambio para los clientes con vuelos programados del 14 al 16 de septiembre en una franja de aeropuertos en la región del Golfo. «Los meteorólogos de Delta están monitoreando de cerca la tormenta tropical Sally que podría afectar los viajes a través de seis estaciones de la costa del Golfo. La aerolínea ha emitido una exención de viaje que permite a los clientes con flexibilidad en sus planes de viaje realizar un cambio único en su itinerario sin incurrir en un cargo por cambio», según un aviso en el sitio web de Delta.

Southwest Airlines

Los clientes que vuelen del 14 al 16 de Septiembre 2020 a ciertos aeropuertos del sureste no enfrentarán cargos adicionales si actualizan sus planes de viaje dentro de las dos semanas posteriores a la fecha de viaje original y se adhieren a las mismas ciudades de origen y destino.

American Airlines

A los pasajeros de American Airlines que viajen hacia, a través o desde aeropuertos en el sureste de los Estados Unidos se les puede eximir de las tarifas de cambio si cumplen con ciertas condiciones. Deben haber comprado boletos antes del 13 de Septiembre; estar programado para viajar del 15 al 16 de Septiembre; y puede viajar entre el 13 y el 21 de Septiembre, entre otras condiciones.

La recomendación es que los ussuarios del transporte aéreo visiten el sitio web de cada aerolínea para obtener las últimas actualizaciones sobre sus vuelos y cambiar los procedimientos de tarifas, ya que es típico que los planes cambien dada la naturaleza cambiante de las tormentas.

Perspectivas

Las advertencias de huracanes y tormentas tropicales estaban vigentes para una franja de la costa norte del Golfo desde el Panhandle de Florida hasta Morgan City, Louisiana, mientras Sally ganaba fuerzas. Es probable que la tormenta toque tierra en algún lugar cerca de la frontera entre Luisiana y Mississippi, potencialmente en Nueva Orleans, según los modelos de pronóstico.

Hurricane Sally CAT2 in the US

US airlines issue flight exemptions due to hurricane threat

Hurricane Sally formed on Monday morning 09/14 and appeared to drift eastward, placing the entire coasts of Mississippi and Alabama under a hurricane warning as it moved away from the State of Louisiana, where the Southwest coast is still recovering from the Hurricane Laura.

Hurricane Sally Tracking

The new Hurricane Sally threatens to make landfall on Tuesday 09/15 as a Category 2 storm. Data from a hurricane chaser plane shows that wind speeds are strengthening and that the storm could hit the coast with winds of 105 mph, just a few miles per hour from a Category 3 designation, says the National Hurricane Center. The latest update showed the storm about 160 miles southeast of Biloxi, Mississippi, as of Monday afternoon 09/14.

Currently, the storm has winds of 90 mph, but more concerning is its slow final approach, forecasters say. «Since Sally is forecast to move very slowly by the time it makes landfall, a slower rate of weakening is indicated as much of the circulation will remain on the water for some time», the National Weather Service said.

Mississippi Governor Tate Reeves signed a preliminary state of emergency on Sunday. Mississippi officials are working to make decisions about possible mandatory evacuations, he said. During a briefing on Monday, the Governor said she feared her state would be the hardest hit by Sally’s rain and storm surge, and urged residents to prepare for prolonged power outages. The government is opening shelters for evacuees.

Alabama and Mississippi prepare

Officials were handing out sandbags in Saraland, Alabama, north of Mobile, while residents of Dauphin Island, a barrier island off the coast of Alabama, also prepared for flooding. Coastal areas between eastern Louisiana and western Florida could see between 1 and 8 feet of storm surge, although the shoreline between the Mississippi River and Ocean Springs, Mississippi, east of Biloxi, could witness up to 11 feet, the forecast predicted. National Hurricane Center.

New Orleans’ 99 drain pumps, critical to preventing street flooding, are in full operation, according to the city’s Water and Sewer Board, which activated its emergency operations center early Monday. The city also signed an emergency declaration and is distributing sandbags.

Hurricane Laura, … Sally

Hurricane Sally comes less than three weeks after Hurricane Laura made landfall as Category 4, causing widespread flooding and damage in southwestern Louisiana and leaving six people dead. It was carrying the same force as a storm of more than 150 years ago, the strongest that has ever hit the state. Laura also destroyed power grids and repairs are expected to take weeks, if not months, authorities said. Nearly 80,000 homes remain without power in southwest Louisiana as of Monday morning. At Laura’s Peak, more than 800,000 customers were without power. Sally was one of five tropical cyclones in the Atlantic on Monday 9/14, a phenomenon that happened only once before, almost 50 years ago.

Air traffic in the Gulf

Major US carriers United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines and Southwest Airlines issue flight waivers amid the threat of Hurricane Sally. Hurricane Sally moves west-northwest across the Gulf of Mexico in this NOAA NESDIS STAR GOES East satellite photo taken Sunday afternoon 09/13. The storm is expected to become a hurricane on Monday 9/14 and make landfall along the northern Gulf Coast overnight Monday. Hurricane Sally triggered evacuations in Louisiana on Sunday 09/13 as the northern Gulf Coast prepared to make landfall Monday night 09/14 as a hurricane with sustained winds of 90 mph.

United Airlines is waiving exchange fees and fare differences for United flights departing before September 20 at airports in Louisiana, Mississippi, Alabama, and Florida (a complete list is available on the airline’s website under Tropical Storm Sally). Travelers must have purchased tickets before September 12, 2020, with flight dates between September 14 and 16, 2020. To receive the exemption, they must also reschedule in the same cabin and between the same cities.

Delta Air Lines

Delta Air Lines is also waiving exchange fees for customers with flights scheduled for September 14-16 at a strip of airports in the Gulf region. «Delta meteorologists are closely monitoring Tropical Storm Sally which could affect travel through six Gulf Coast stations. The airline has issued a travel waiver that allows customers flexibility in their travel plans to make a one-time change to your itinerary without incurring a change fee», according to a notice on Delta’s website.

Southwest Airlines

Customers flying September 14-16, 2020 to select airports in the southeast will not face additional charges if they update their travel plans within two weeks of the original travel date and adhere to the same origin and destination cities.

American Airlines

American Airlines passengers traveling to, through, or from airports in the southeastern United States may be waived exchange fees if they meet certain conditions. They must have purchased tickets before September 13; be scheduled to travel from September 15 to 16; and you can travel between September 13 and 21, among other conditions.

The recommendation is that air travel users visit each airline’s website for the latest updates on their flights and to change fare procedures, as plans typically change given the changing nature of storms.

Perspectives

Hurricane and tropical storm warnings were in effect for a swath of the northern Gulf Coast from the Florida Panhandle to Morgan City, Louisiana, as Sally gained strength. The storm is likely to make landfall somewhere near the Louisiana-Mississippi border, potentially in New Orleans, according to forecasting models.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Nhc.noaa.gov / Cnn.com / Usatoday.com / Airgways.com / Flybirmingham.com
AW-POST: 202009141805AR

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AW | 2020 09 13 14:33 | AVIATION SAFETY

10º aniversario accidente aéreo V02350 ATR 42-300 de Conviasa

El 13 de Septiembre de 2010 una aeronave regional de la aerolínea Conviasa pierde el control y se estrella cerca de Puerto Ordaz, en Venezuela. Un ATR-42-300 matrícula YV1010 había realizado el vuelo V0-2350 de Porlamar a Puerto Ordaz (Venezuela) con 47 pasajeros y 4 tripulantes, impactó en tierra a unos 9 kilómetros (5nm) del Aeropuerto de Puerto Ordaz mientras intentaba un aterrizaje de emergencia. Los ATR-42-300 de Conviasa cuentan con 46 asientos para pasajeros. Murieron 17 personas, incluido el capitán, el primer oficial y un asistente de vuelo, 34 personas sobrevivieron con lesiones de diversos grados. La aerolínea reportó 43 pasajeros y 4 tripulantes a bordo de la aeronave. En la noche del 13 de Septiembre 2010 [hora venezolana] el Ministerio de Transporte actualizó su comunicado de que 47 pasajeros y 4 tripulantes se encontraban a bordo del vuelo de Porlamar a Puerto Ordaz (V0-2350), 15 personas fallecieron y 36 sobrevivieron. El 15 de Septiembre 2010 el Ministro dijo que dos pasajeros más sucumbieron a sus heridas. Varias personas podrían salir de la atención hospitalaria.

El Gobernador local del Estado Bolívar había comunicado el 15/09 en la tarde que la tripulación reportó problemas de control mientras se aproximaba llegando desde Porlamar y luego pérdida de control poco antes del impacto. No ha habido víctimas en tierra. 47 pasajeros y 4 tripulantes iban a bordo, en total 14 personas fallecieron, 33 personas sobrevivieron y fueron trasladadas a hospitales locales.

Testigos terrestres informaron que el avión intentó regresar al aeropuerto pero se enredó con una línea de alto voltaje antes de impactar contra el suelo. Aunque el avión cayó en una zona concurrida, no ha habido víctimas ni heridos en tierra.

Fuentes de aviación en Venezuela dijeron que el avión llegaba desde Porlamar en el vuelo V0-2350 y a unas 30 millas náuticas del aeropuerto cuando la tripulación informó problemas de control.

El 4 de Abril de 2020, después de que el sitio web venezolano para la investigación de accidentes volviera a estar en línea después de unos años, The Aviation Herald obtuvo el Informe Final con fecha del 31 de Diciembre de 2015.

REPORTE FINAL V0-2350

La JIAAC concluyó que la causa probable del accidente fue: El mal funcionamiento del sistema centralizado de alerta a la tripulación (CCAS/CAC) con activación errónea del sistema de alerta de pérdida.

Los factores contribuyentes fueron:

• deficiencias en la gestión de los recursos de la cabina de pilotaje
• pérdida de conocimiento de la situación
• coordinación inadecuada durante los procesos de toma de decisiones ante una situación anormal en vuelo
• ignorando el fallo del sistema de alerta de pérdida
• manejo inadecuado de los controles de vuelo

La JIAAC informó que la tripulación ya había volado dos sectores en la aeronave accidentada ese día. La aeronave partió para el vuelo del accidente con 47 pasajeros y 4 tripulantes a bordo. Después de la salida de Porlamar, la aeronave ascendió a FL150, se desvió alrededor del clima en ruta y estaba 64.1nm antes de Puerto Ordaz cuando la tripulación alertó a Maiquetía Control de un problema de control y solicitó descender a FL110. El control de Maiquetía alertó vía telefónica a la Torre de Puerto Ordaz sobre la llegada de aviones de emergencia. Descendiendo por FL135, la tripulación informó sobre la frecuencia de la torre de Puerto Ordaz solicitando prioridad e indicando que tenían una falla en los controles. Tower informó que la pista 07 estaba activa y autorizó el vuelo para volar directamente a Puerto Ordaz. A 20nm de Puerto Ordaz la tripulación informó que descendían por FL060 en dirección directa a la Pista 07.

A 15nm de Puerto Ordaz, la tripulación llamó «¡Mayday! ¡Mayday! Mayday!» a unos 3000 pies, la torre transmitió por radio el acuse de recibo de la llamada de mayo, pero no recibió ninguna respuesta. La tripulación de otra aeronave, a la que se pidió ayuda desde la Torre, tampoco pudo establecer contacto.

Una aeronave que esperaba el despegue en tierra en Puerto Ordaz informó que el humo de la torre se elevaba en la trayectoria de aproximación de la Pista 07. La torre solicitó a la aeronave en vuelo, que había intentado establecer contacto, sobrevolar la escena, la tripulación confirmó que una aeronave se había estrellado en ese lugar y estaba en llamas. Tower activó inmediatamente la respuesta de emergencia del aeropuerto preparada para accidentes aéreos.

La JIAAC informó que 3 tripulantes y 14 pasajeros fallecieron en el accidente, un asistente de vuelo y 9 pasajeros recibieron heridas graves, 24 pasajeros sobrevivieron con heridas leves.

La aeronave rompió la cerca perimetral de la empresa siderúrgica SIDOR, dañó una línea eléctrica de 116kV, cinco contenedores metálicos vacíos para transportar carga, varios contenidos que contenían materiales de hierro y cajas de madera que contenían equipos, las cajas de madera también sufrieron daños por incendio.

El Comandante de 62 años, ATPL, total de horas y horas en tipo desconocido debido a que no se encontraron registros antes de 2006 fue asistido por un Primer Oficial de 38 años, CPL, 1038 horas en total, 483 horas en tipo.

La aeronave había sido construida en 1994 y se registró en Venezuela para Conviasa en noviembre de 2006.

El Informe Final también cita los datos meteorológicos de Ciudad Bolívar.

La JIAAC analizó en los minutos finales que la tripulación recibió una advertencia sonora de «sonido de grillo» (pérdida), así como la activación del agitador de palos. El Primer Oficial gritó «¡Espera! ¡Espera!» y empujó la columna de control hacia adelante, el Capitán tiró de la columna de control hacia atrás para evitar que la aeronave descendiera, que volaba a velocidad normal y en actitud normal. Las advertencias no deberían haberse activado ya que la aeronave no estaba cerca de ningún límite de la envolvente de vuelo. El Primer Oficial grita «¡Stick Shaker! ¡Stick Shaker! ¡Vamos, detén el stick, vamos!», El Capitán responde «está defectuoso». Posteriormente, el Primer Oficial notó que la luz ámbar de falla en el Agitador de Palos (Stick Pusher) se había activado y respondió «está bien, sigue, tira».

El JIAAC analizó la luz de falla del agitador de palos que indicó un mal funcionamiento de la computadora CAC. Los procedimientos requerirían presionar la luz de falla, lo que desactivará el agitador y el empujador. El Capitán le indica al Primer Oficial que presione esa luz, sin embargo, las advertencias continúan. Si el primer oficial presionó el botón, esto significa que la condición de falla aún estaba presente y era intermitente.

El CAC monitorea ambas paletas AoA y las compara. Si existe una diferencia de más de 4 grados entre ellos, se genera una condición de falla correspondiente. Si esa condición de falla no existe, se promedian los valores de ambas paletas AoA, si ese valor excede el ángulo crítico de ataque, se activa el vibrador de palanca.

Veinticuatro segundos después de que se activó el Vibrador de Palos, los controles de tono se desacoplaron y la advertencia correspondiente, los controles de tono izquierdo y derecho se desconectaron, sonaron, cada piloto ahora estaba controlando el elevador de su lado (Capitán el elevador izquierdo, Primer Oficial el elevador derecho). La investigación asume que los controles se desconectaron porque ambos pilotos proporcionaron diferentes entradas en el campo.

Esto requeriría que los dos pilotos se coordinen para que los ascensores se muevan en sincronía. Sin embargo, la situación se complicó por el hecho de que los pilotos estaban luchando entre sí proporcionando fuerzas de control contrarrestadas. El capitán aplicó esfuerzos y fuerza significativos para mantener el vuelo nivelado.

La inspección posterior al impacto reveló que el empujador del palo en el lado izquierdo estaba en posición de morro hacia abajo. Varias simulaciones en el fabricante de la aeronave revelaron que debido a la fuerza aplicada sobre el elevador era imposible mantener el vuelo nivelado con el empujador de palanca activado.

No hay Metars y no hay datos meteorológicos locales disponibles, Metars disponibles para Ciudad Bolívar [SVCB] 50nm oeste suroeste de Puerto Ordaz [SVPR]:
SVCB 131600Z 00000KT 9999 BKN025 27/24 Q1011
SVCB 131400Z 30007KT 9999 BKN015 27/23 Q1013
SVCB 131300Z 27/24 Q1012
SVCB 131200Z 00000KT 9999 BKN015 26/25 Q1010
SVCB 131100Z 00000KT 9999 BKN015 26/25 Q1010

Mantenimiento aeronave

El avión ATR 42-300 con matrícula YV1010 había tenido un mantenimiento tipo C el 19 de Abril de 2010, en las instalaciones de la empresa Air Repair Technologies de Estados Unidos. La compañía contratada por Conviasa no tenía la certificación aeronáutica del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) en ese momento.

A 10 años del accidente del vuelo V0-2350 de Conviasa, un cúmulo de omisiones condujeron al fatal desenlace de la aeronave ATR 42-300.

Falta de rigurosidad

El especialista explicó que el Sistema Centralizado de Alerta de la Tripulación, que se activó de forma errónea, mide los parámetros como altitud y velocidad de la aeronave y advierte irregularidades al piloto. Dicho sistema arrojó que la velocidad del ATR 42-300 estaba por debajo de la recomendada, activando el sistema Stick Pusher. Este mecanismo de defensa empujó la parte delantera de la aeronave hacia abajo, para en caso de pérdida de suspensión, caer de forma controlada y en el descenso adquirir suficiente velocidad para recobrar el control de vuelo. Según el informe, las evidencias de la grabación de voces de cabina indican que se presentó la luz ámbar con la leyenda fault, que fue apagada por el Copiloto. Pero el sistema se volvía a activar. Al descender, el sistema de advertencia de pérdida debía cancelar el encendido de alarma, luces y vibración, pero este procesamiento tampoco ocurrió y el sistema quedó de forma constante con las alertas activadas.

Ramiro Cadena era Comandante desde 1980, cuando empezó a volar con la extinta aerolínea Viasa. Había volado en Indonesia; sin embargo, no fue hasta 2008 que realizó su primera prueba como piloto de un ATR-42/72.

El Informe Final indica que el Comandante presentó fallas en sus capacidades cognitivas y habilidades psicomotoras en esa primera prueba. “Su progreso era lento, mostraba desorganización, mostrando deficiencias de conocimiento teórico y dominio de la aeronave”, resalta el escrito. Al año siguiente, en una segunda oportunidad fue que logró completar la certificación como piloto de un ART-42/72.

El análisis psicológico realizado después de su muerte a partir de expedientes de la tripulación, análisis de la transcripción y del audio del grabador de voces de cabina definió que tuvo un pobre desempeño operacional, a pesar de tener suficiente experiencia, con 1.200 horas como capitán de nave en el sistema ATR. “Se deduce una gestión de la cabina de mando, que propina momentos de anarquía y autocráticos, que encubren su vulnerabilidad en el dominio de las habilidades y destrezas necesarias para el puesto que desempeñaba al momento del accidente”, indica el documento.

El Copiloto fue calificado con un desempeño insuficiente en la cabina, por manejo operacional errático y aspectos aptitudinales, además de la poca retroalimentación con el capitán de la aeronave. “En general aplicación inadecuada de los recursos de la cabina; pues su comportamiento fue sumiso y obediente, con pobre comunicación asertiva lo que limitaba la sinergia esperada”, refleja el documento.

Responsabilidad INAC

Las responsabilidades tras el accidente del vuelo V0-2350 alcanzan al Estado venezolano. En la aerolínea Conviasa hubo un mal clima organizacional, complacencia en los procedimientos de entrenamientos de la tripulación, poco seguimiento de mantenimiento de la aeronave y erróneas decisiones de la tripulación. Sumado a estos factores, el Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC) contribuyó en los hechos que generaron el accidente al no velar por las regulaciones que tienen establecidas, entre ellas que una empresa que no está certificada para mantenimientos a una aeronave, efectúe dicha tarea. Cuando la autoridad aeronáutica genera este tipo de aval y autorización por parte de la agencia gubernamental a una la aerolínea del Estado, el INAC ha contribuido a la complacencia y al factor en la cadena de errores en un accidente aéreo.

10th ATR42 Conviasa accident

10th anniversary of the Conviasa plane crash V02350 ATR 42-300

On September 13, 2010, a regional aircraft of the Conviasa airline loses control and crashes near Puerto Ordaz, in Venezuela. An ATR-42-300 registration YV1010 had made flight V0-2350 from Porlamar to Puerto Ordaz (Venezuela) with 47 passengers and 4 crew members, it hit the ground about 9 kilometers (5nm) from Puerto Ordaz Airport while attempting a landing of emergency. Conviasa’s ATR-42-300s have 46 passenger seats. 17 people were killed, including the captain, the first officer and a flight attendant, 34 people survived with injuries of varying degrees. The airline reported 43 passengers and 4 crew on board the aircraft. On the night of September 13, 2010 [Venezuelan time] the Ministry of Transportation updated its statement that 47 passengers and 4 crew members were on board the flight from Porlamar to Puerto Ordaz (V0-2350), 15 people died and 36 survived. On September 15, 2010 the Minister said that two more passengers succumbed to their injuries. Multiple people could be released from hospital care.

The local Governor of Bolívar State had communicated on 09/15 in the afternoon that the crew reported control problems while approaching arriving from Porlamar and then loss of control shortly before the impact. There have been no casualties on the ground. 47 passengers and 4 crew members were on board, a total of 14 people died, 33 people survived and were transferred to local hospitals.

Ground witnesses reported that the plane tried to return to the airport but became entangled with a high-voltage line before hitting the ground. Although the plane fell in a crowded area, there have been no casualties or injuries on the ground.

Aviation sources in Venezuela said the plane was arriving from Porlamar on flight V0-2350 and about 30 nautical miles from the airport when the crew reported control problems.

On April 4, 2020, after the Venezuelan website for accident investigation came back online after a few years, The Aviation Herald obtained the Final Report dated December 31, 2015.

FINAL REPORT V0-2350

The JIAAC concluded that the probable cause of the accident was: The malfunction of the centralized crew alert system (CCAS/CAC) with erroneous activation of the stall alert system.

The contributing factors were:

• shortcomings in the management of cockpit resources
• loss of awareness of the situation
• inadequate coordination during decision-making processes in the face of an abnormal situation in flight
• ignoring the failure of the stall alert system
• improper handling of flight controls

The JIAAC reported that the crew had already flown two sectors on the crashed aircraft that day. The aircraft departed for the accident flight with 47 passengers and 4 crew on board. After departure from Porlamar, the aircraft climbed to FL150, veered around the en-route weather and was 64.1nm before Puerto Ordaz when the crew alerted Maiquetia Control of a control problem and requested to descend to FL110. The Maiquetía control alerted the Puerto Ordaz tower by telephone about the arrival of emergency planes. Descending by FL135, the crew reported on the frequency of the Purto Ordaz tower requesting priority and indicating that they had a failure in the controls. Tower reported that runway 07 was active and authorized the flight to fly directly to Puerto Ordaz. At 20nm from Puerto Ordaz, the crew reported that they were descending on FL060 in a direct direction to runway 07.

At 15nm from Puerto Ordaz, the crew called «Mayday! Mayday! Mayday!» At about 3,000 feet, the Tower radioed the acknowledgment of May’s call, but received no response. The crew of another aircraft, called for help from the tower, were also unable to establish contact.

An aircraft awaiting takeoff on the ground in Puerto Ordaz reported that smoke from the tower was rising on the approach path of runway 07. The tower requested the aircraft in flight, which had tried to establish contact, to fly over the scene, the crew confirmed that an aircraft had crashed at that location and was on fire. Tower immediately activated the airport’s emergency response prepared for air accidents.

The JIAAC reported that 3 crew members and 14 passengers died in the accident, a flight attendant and 9 passengers received serious injuries, 24 passengers survived with minor injuries.

The aircraft broke the perimeter fence of the SIDOR steel company, damaged a 116kV power line, five empty metal containers for transporting cargo, various contents containing iron materials and wooden boxes containing equipment, the wooden boxes were also damaged by fire.

The 62 year old Commander, ATPL, total hours and hours in type unknown due to no records found before 2006 was assisted by a 38 year old First Officer, CPL, 1038 hours in total, 483 hours in type.

The aircraft had been built in 1994 and was registered in Venezuela for Conviasa in November 2006.

The Final Report also cites the meteorological data for Ciudad Bolívar.

The JIAAC analyzed in the final minutes that the crew received an audible warning of «cricket sound» (stall), as well as the activation of the stick stirrer. The first mate yelled «Wait! Wait!» and pushed the control column forward, the captain pulled the control column back to prevent the aircraft from descending, which was flying at normal speed and in normal attitude. The warnings should not have been activated as the aircraft was not close to any flight envelope boundary. The first mate yells «Stick Shaker! Stick Shaker! Come on, stop the stick, come on!», The captain responds «it’s faulty». Subsequently, the first officer noticed that the amber malfunction light on the stick stirrer had activated and responded «okay, go ahead, pull».

The JIAAC analyzed the stick stirrer fault light which indicated a malfunction of the CAC computer. The procedures would require pressing the fault light, which will deactivate the agitator and pusher. The Captain instructs the first officer to press that light, however the warnings continue. If the first officer pressed the button, this means that the trouble condition was still present and intermittent.

The CAC monitors both AoA pallets and compares them. If there is a difference of more than 4 degrees between them, a corresponding fault condition is generated. If that fault condition does not exist, the values ​​of both vanes AoA are averaged, if that value exceeds the critical angle of attack, the lever vibrator is activated.

Twenty-four seconds after the stick vibrator was activated, the tone controls disengaged and the corresponding warning, the left and right tone controls disconnected, rang, each pilot was now controlling the elevator on their side (Captain the left elevator, first officer the right elevator). The investigation assumes that the controls were disconnected because both pilots provided different inputs into the field.

This would require the two pilots to coordinate so that the elevators move in sync. However, the situation was complicated by the fact that the pilots were fighting each other by providing counter control forces. The captain applied significant effort and force to keep the flight level.

Post-impact inspection revealed that the stick pusher on the left side was in a nose-down position. Several simulations at the aircraft manufacturer revealed that due to the force applied on the elevator it was impossible to maintain level flight with the lever pusher activated.

There are no Metars and no local meteorological data available, Metars available for Ciudad Bolívar [SVCB] 50nm west southwest of Puerto Ordaz [SVPR]:
SVCB 131600Z 00000KT 9999 BKN025 27/24 Q1011
SVCB 131400Z 30007KT 9999 BKN015 27/23 Q1013
SVCB 131300Z 27/24 Q1012
SVCB 131200Z 00000KT 9999 BKN015 26/25 Q1010
SVCB 131100Z 00000KT 9999 BKN015 26/25 Q1010

Aircraft maintenance

The ATR 42-300 aircraft with registration YV1010 had had a type C maintenance on April 19, 2010, at the facilities of the United States Air Repair Technologies company. The company contracted by Conviasa did not have the aeronautical certification of the National Institute of Civil Aeronautics (INAC) at that time.

Ten years after the accident of Conviasa flight V0-2350, a series of omissions led to the fatal outcome of the ATR 42-300 aircraft.

Lack of rigor

The specialist explained that the Centralized Crew Alert System, which was activated incorrectly, measures parameters such as altitude and speed of the aircraft and warns the pilot of irregularities. This system showed that the speed of the ATR 42-300 was below the recommended speed, activating the Stick Pusher system. This defense mechanism pushed the front part of the aircraft downwards, in case of loss of suspension, it fell in a controlled manner and on the descent acquired enough speed to regain flight control. According to the report, the evidence from the cockpit voice recording indicates that the amber light with the legend fault appeared, which was turned off by the copilot. But the system was reactivated. When descending, the stall warning system was supposed to cancel the activation of the alarm, lights and vibration, but this processing also did not occur and the system was left constantly with the alerts activated.

Ramiro Cadena was Commander since 1980, when he began flying with the defunct airline Viasa. He had flown in Indonesia; however, it was not until 2008 that he made his first pilot test of an ATR-42/72.

The Final Report indicates that the Commander presented failures in his cognitive abilities and psychomotor abilities in that first test. «His progress was slow, he showed disorganization, showing deficiencies in theoretical knowledge and mastery of the aircraft», highlights the letter. The following year, a second time was that he managed to complete the certification as a pilot of an ART-42/72.

The psychological analysis carried out after his death from crew files, analysis of the transcript and the audio of the cockpit voice recorder defined that he had a poor operational performance, despite having sufficient experience, with 1,200 hours as captain of ship in the ATR system. «It is deduced a management of the cockpit, which provides moments of anarchy and autocratic, which conceal their vulnerability in the domain of the skills and abilities necessary for the position they held at the time of the accident,» the document indicates.

The copilot was rated with insufficient performance in the cockpit, due to erratic operational handling and aptitude aspects, in addition to the little feedback with the aircraft captain. “In general, inadequate application of the cabin resources; because their behavior was submissive and obedient, with poor assertive communication, which limited the expected synergy”, the document reflects.

INAC responsibility

The responsibilities after the accident of flight V0-2350 reach the Venezuelan State. At Conviasa airline there was a bad organizational climate, complacency in the crew training procedures, little follow-up on aircraft maintenance, and wrong decisions by the crew. In addition to these factors, the National Civil Aviation Institute (INAC) contributed to the events that generated the accident by not ensuring the regulations they have established, including that a company that is not certified for maintenance of an aircraft, carry out this task. When the aeronautical authority generates this type of endorsement and authorization by the government agency to a State airline, the INAC has contributed to complacency and to factor in the chain of errors in an air accident.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Avherald.com / Airgways.com / Reuters.com
AW-POST: 202009131433AR

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