Boeing defiende seguridad 737 MAX

AW | 2020 09 13 16:33 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing defiende test de seguridad organismos aviación

Dos altos ejecutivos de The Boeing Company que supervisaron el desarrollo del Boeing 737 MAX defendieron las decisiones de la compañía sobre el Sistema de Control MCAS. Tras los ensayos de test de la Federal Aviation Administration (FAA) en Enero 2020, Boeing ha revertido el rumbo de la situación del conflictivo sistema de navegación, recomendaría entrenamiento con simulador para todos los pilotos antes de que el modelo de cuarta generación del 737 vuelva al servicio.

Comité Transporte

Michael Teal, entonces Ingeniero Jefe de Producto del 737 MAX, y Keith Leverkuhn, quien fue Vicepresidente y Gerente General del Programa 737 MAX, fueron interrogados en Mayo 2020 por separado por investigadores del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes de Estados Unidos. “No considero que el desarrollo del avión sea un fracaso”, dijo Keith Leverkuhn a los investigadores del panel de la Cámara que publicará un informe final la semana que viene sobre su investigación sobre el desarrollo del avión, en tierra desde Marzo de 2019 después de dos accidentes aéreos. El entonces Gerente Programa 737 MAX defendió la decisión de vincular un nuevo sistema de seguridad mejorado del MCAS en la línea 737 MAX, a un solo sensor que ha estado implicado en ambos accidentes fatales. Desde entonces, Boeing acordó usar datos de dos sensores separados cuando el avión vuelva a estar en servicio, lo que podría ocurrir tan pronto como este año. “Creo que basándonos en nuestro entendimiento y nuestras suposiciones sobre las acciones de la tripulación de vuelo, no fue un error. Claramente, lo que estaba equivocado eran nuestras suposiciones con respecto a la interacción humano-máquina. Debido a que el proceso se basó en el estándar de la industria de reacción del piloto ante una falla en particular”, expresó Keith Leverkuhn.

Los investigadores del Comité del Congreso también cuestionaron el testimonio de que Boeing nunca había realizado un análisis financiero interno para determinar el impacto de si la FAA requeriría una capacitación en simuladores más costosa. Michael Teal dijo que si el diseño del 737 MAX justificara el entrenamiento con simulador, Boeing lo habría creado, aunque reconoció que los clientes pueden haberse sentido decepcionados. Boeing había señalado desde el principio que no sería necesario entrenar en simuladores. En 2019, Boeing confirmó que había acordado pagar a Southwest Airlines un reembolso de US$ 1 millón por el Boeing 737 MAX si se requería la capacitación. En Enero 2020, Boeing cambió de rumbo y dijo que recomendaría entrenamiento en simulador para todos los pilotos antes de que el 737 MAX vuelva a funcionar.

Michael Teal, ahora Jefe del Programa 777X, dijo que el fabricante de aviones ha revisado algunas suposiciones de los pilotos después de los accidentes del 737 MAX. “Es un aprendizaje que estamos aportando ahora en el nuevo avión”, dijo el ingeniero aeronáutico.

Boeing defends 737 MAX safety

Boeing defends aviation safety test

Two senior The Boeing Company executives who oversaw the development of the Boeing 737 MAX defended the company’s decisions on the MCAS Control System. Following Federal Aviation Administration (FAA) test trials in January 2020, Boeing has reversed the course of the troubled navigation system situation, recommending simulator training for all pilots before the fourth-generation 737 model returns. service.

Transportation Committee

Michael Teal, then 737 MAX Chief Product Engineer, and Keith Leverkuhn, who was Vice President and General Manager of the 737 MAX Program, were questioned separately in May 2020 by investigators from the United States House of Representatives Committee on Infrastructure and Transportation. “I do not consider the development of the aircraft to be a failure”, Keith Leverkuhn told the House panel investigators who will release a final report next week on their investigation into the development of the aircraft, on the ground from March 2019 after two plane crashes. The then 737 MAX Program Manager defended the decision to link a new improved MCAS safety system on the 737 MAX line, to a single sensor that has been involved in both fatal accidents. Boeing has since agreed to use data from two separate sensors when the plane is back in service, which could happen as early as this year. “I think based on our understanding and our assumptions about the actions of the flight crew, it was not an error. Clearly, what was wrong were our assumptions regarding human-machine interaction. Because the process was based on the industry standard for pilot reaction to a particular failure”, said Keith Leverkuhn.

Investigators from the Congressional Committee also questioned testimony that Boeing had never conducted an internal financial analysis to determine the impact of whether the FAA would require more expensive simulator training. Michael Teal said that if the 737 MAX’s design justified simulator training, Boeing would have created it, though he acknowledged that customers may have been disappointed. Boeing had signaled early on that simulator training would not be necessary. In 2019, Boeing confirmed that it had agreed to pay Southwest Airlines a US$ 1 million refund for the Boeing 737 MAX if the training was required. In January 2020, Boeing changed course and said it would recommend simulator training for all pilots before the 737 MAX is operational again.

Michael Teal, now Head of the 777X Program, said the aircraft manufacturer has revised some assumptions from pilots after the 737 MAX crashes. “It is a learning that we are contributing now in the new airplane”, said the aeronautical engineer.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Seattletimes.com / Easa.europa.eu
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