La aerolínea panameña Copa Airlines ha iniciado el proceso de desrprogramación de la flota de aeronaves regionales Embraer E190. A partir de este Viernes 18 de Septiembre 2020, la compañía ha comenzado el retiro definitivo de sus 14 aeronaves modelo Embraer E190, en el nuevo escenario post-pandemia. Copa Airlines ha visto en la necesidad de ajustar el tamaño de su flota a una demanda reducida de viajes que se espera para los siguientes años.
El 18/09 ha partido desde el Aeropuerto Internacional de Tocumen el primer E190 matrícula HP-1569, en vuelo ferry con destino hacia San José, República de Costa Rica, desde donde será reacondicionado para ser entregado a pilotos de la aerolínea Alliance Airlines, Australia.
La desprogramación total de las unidades regionales está proyectada hasta Junio 2021 concretando la 14 aeronaves en ser dadas de baja comercial en la flota de Copa Airlines. La totalidad de las catorce aeronaves Embraer 190 han sido confirmadas por medio de la venta a la compañía australiana Alliance Airlines, con sede en Brisbane.
Copa Airlines marca así la finalización de una era que permitió el crecimiento de la aerolínea y brindó conectividad internacional, a través del Hub de Las Américas, a muchas ciudades del continente carecentes de conexión.
Logros del E190
Copa Airlines se convirtió en el año 2005 en la primera aerolínea en Latinoamérica y la segunda en el mundo en integrar a su flota los modernos Embraer 190, lo cual marcó un hito en la historia de la aerolínea. “El Embraer-190 nos permitió llevar servicio internacional de calidad a nuevas ciudades que no estaban conectadas con el resto del continente, brindándoles mayores oportunidades para el desarrollo comercial y crecimiento turístico. Incluir esta aeronave a nuestra flota fue una de las decisiones más importantes que hemos tomado, debido a que impulsó nuestro crecimiento por 15 años y contribuyó a convertir a Panamá en el país mejor conectado de la región”, expresa el comunicado de la compañía.
Copa starts deprogramming E190
Copa Airlines begins withdrawal of Embraer 190 line
The Panamanian airline Copa Airlines has begun the process of deprogramming the Embraer E190 regional aircraft fleet. As of this Friday, September 18, 2020, the company has begun the definitive retirement of its 14 Embraer E190 model aircraft, in the new post-pandemic scenario. Copa Airlines has seen the need to adjust the size of its fleet to the reduced demand for travel that is expected in the following years.
On 09/18, the first E190 registration HP-1569 departed from the Tocumen International Airport, on a ferry flight to San José, Republic of Costa Rica, from where it will be reconditioned to be delivered to pilots of Alliance Airlines, Australia.
The total deprogramming of the regional units is projected until June 2021, specifying the 14 aircraft to be decommissioned from the Copa Airlines fleet. All of the fourteen Embraer 190 aircraft have been confirmed through sale to the Australian company Alliance Airlines, based in Brisbane.
Copa Airlines thus marks the end of an era that allowed the airline’s growth and provided international connectivity, through the Hub of the Americas, to many cities on the continent that lack connection.
E190 achievements
Copa Airlines became in 2005 the first airline in Latin America and the second in the world to integrate the modern Embraer 190 into its fleet, which marked a milestone in the airline’s history. “The Embraer-190 allowed us to bring quality international service to new cities that were not connected to the rest of the continent, providing them with greater opportunities for business development and tourism growth. Including this aircraft in our fleet was one of the most important decisions we have made, because it boosted our growth for 15 years and contributed to making Panama the best-connected country in the region”, says the company’s statement.
Países Bajos experimentará cambios sobre el Aeropuerto Schiphol
El Vicepresidente de los Países Bajos, Frans Timmermans, ha presentado este Jueves 17/09 en Bruselas el nuevo enfoque que tendrá el próximo cambio climático sobre las condiciones de navegación aérea en Europa y los Países Bajos. “Este problema no se resolverá por sí solo. La tierra no se enfriará por sí sola. Debemos actuar ahora si queremos evitar un mayor calentamiento global”, dijo Frans Timmermans.
La Comisión Europea (CE) quiere menos emisiones de la industria, más coches eléctricos y aislamiento para hogares y oficinas. Si bien el Acuerdo de París y el Acuerdo Climático Holandés prácticamente ignoran la aviación y el transporte marítimo, la Comisión Europea no lo hace. La aviación tendrá que seguir el ritmo de un endurecimiento general de los derechos de emisión europeos para poder emitir CO2. El Gobierno holandés quiere imponer un impuesto al queroseno de combustible para aviones, algo que no ha sucedido hasta ahora para consternación de las organizaciones ecologistas y los partidos políticos de izquierda.
Buscando la sustentabilidad
Los europeos han estado volando cada vez más durante los últimos treinta años. Como resultado, las emisiones de CO2 de la aviación en Europa se han más que duplicado. Eso debería cambiar, dice Frans Timmermans. Los vuelos de corta distancia en Europa deben desaparecer, en su lugar debe haber conexiones rápidas de tren. Las aeronaves deben ser más económicas y se debe trabajar con combustibles alternativos menos contaminantes que el queroseno. Por ejemplo, KLM ha estado mezclando biocombustible a partir de aceite de cocina durante casi diez años, y Schiphol tiene una planta piloto en Rotterdam donde se fabrica queroseno sintético.
Los expertos no creen que los combustibles alternativos resuelvan el problema del CO2 de la aviación a corto plazo. Por ejemplo, no hay suficiente biocombustible disponible en el mundo y el proceso para producir queroseno sintético sigue siendo muy caro. Además, lo mismo se aplica al queroseno sintético que al hidrógeno: se fabrica con la ayuda de la electricidad y solo es sostenible si hay un excedente de electricidad del sol, el viento o la energía hidroeléctrica.
Por lo tanto, la única solución seria al problema del CO2 de la aviación parece ser volar menos por el momento. Algo que ya ha ocurrido de forma espontánea en los últimos meses como consecuencia de la pandemia. Los vuelos fueron cancelados, los turistas se quedaron en casa, la gente de negocios ahora se encuentra a través de conexiones de video.
Goteo de los gobiernos
Mientras tanto, las aerolíneas nacionales en Europa están todas en el goteo de los gobiernos ante la necesidad de adquirir inyección de liquidez para continuar sobreviviendo. Lufthansa en Alemania ha reclamado ayudas por valor de unos € 10 mil millones de Euros, Air France por € 7 mil millones y KLM por € 3.4 mil millones. No es seguro que esto sea suficiente para mantener a las empresas a flote a largo plazo.
KLM Airlines no recibe apoyo del gobierno en forma de préstamos garantizados a cambio de nada. Los costes deben reducirse drásticamente y el personal tiene que sacrificar su salario. El número de vuelos nocturnos debe reducirse de 32.000 a 25.000. KLM también debe garantizar que las emisiones de CO2 por pasajero se reduzcan a la mitad para 2030. A esto se suman los requisitos climáticos más estrictos de Bruselas. KLM debe presentar planes al Ministro de Finanzas Wopke Hoekstra a más tardar a principios de octubre para demostrar que pueden cumplir con las condiciones.
Perspectivas KLM & Schiphol
La post-pandemia tiene preocupadas a muchas aerolíneas transitando la crisis sanitaria mundial. El Economista Walter Manshanden ha estado investigando la aviación en los Países Bajos durante 25 años. No cree que la aviación se recupere por completo de la crisis y espera que KLM tenga que efectuar ajustes en la compañía. “Existe una buena posibilidad de que en unos pocos años, KLM sólo tendrá entre un tercio y la mitad de su tamaño actual”, dice el economista. La probabilidad de que KLM sea una aerolínea rentable es de un cincuenta por ciento. El Ministro Wopke Hoekstra también anunció en Buitenhof el Domingo 13/09 que el futuro de KLM no está garantizado.
En el análisis de Walter Manshanden, KLM y Schiphol están perdiendo la llamada función central. Holanda tiene ahora un aeropuerto internacional relativamente grande con una aerolínea relativamente grande, con conexiones a casi todas las ciudades importantes del mundo. Esto se menciona a menudo como una condición para la prosperidad y el crecimiento económico, pero el economista lo pone en perspectiva. Prevé una caída temporal de un año, tras la cual Holanda, como otros países que perdieron este rol, se recuperarán.
EC climate policy in aviation
Netherlands to experience changes over Schiphol Airport
The Vice-President of the Netherlands, Frans Timmermans, presented this Thursday 17/09 in Brussels the new approach that the upcoming climate change will have on air navigation conditions in Europe and the Netherlands. “This problem will not solve itself. The earth will not cool itself. We must act now if we want to avoid further global warming”, said Frans Timmermans.
The European Commission (EC) wants lower emissions from industry, more electric cars and insulation for homes and offices. While the Paris Agreement and the Dutch Climate Agreement virtually ignore aviation and shipping, the European Commission does not. Aviation will have to keep pace with a general tightening of European emission allowances in order to emit CO2. The Dutch government wants to impose a tax on jet fuel kerosene, something that has not happened so far to the consternation of environmental organizations and left-wing political parties.
Looking for sustainability
Europeans have been flying more and more for the past thirty years. As a result, CO2 emissions from aviation in Europe have more than doubled. That should change, says Frans Timmermans. Short-haul flights in Europe must disappear, instead there must be fast train connections. Aircraft must be more economical and work with alternative fuels less polluting than kerosene. For example, KLM has been blending biofuel from cooking oil for almost ten years, and Schiphol has a pilot plant in Rotterdam where synthetic kerosene is manufactured.
Experts do not believe that alternative fuels will solve the aviation CO2 problem in the short term. For example, there is not enough biofuel available in the world and the process to produce synthetic kerosene is still very expensive. Furthermore, the same applies to synthetic kerosene as it does to hydrogen: it is made with the help of electricity and is only sustainable if there is a surplus of electricity from the sun, wind or hydroelectric power.
Therefore, the only serious solution to the aviation CO2 problem seems to be to fly less at the moment. Something that has already happened spontaneously in recent months as a result of the pandemic. Flights were canceled, tourists stayed home, business people now meet through video connections.
Governments trickle
Meanwhile, the national airlines in Europe are all in the trickle of the governments before the need to acquire injection of liquidity to continue surviving. Lufthansa in Germany has claimed aid worth around € 10 billion, Air France for € 7 billion and KLM for € 3.4 billion. It is not certain that this is enough to keep companies afloat in the long term.
KLM Airlines does not receive government support in the form of guaranteed loans for nothing. Costs must be drastically reduced and staff have to sacrifice their salary. The number of night flights should be reduced from 32,000 to 25,000. KLM must also ensure that CO2 emissions per passenger are cut in half by 2030. Added to this are Brussels’ stricter climate requirements. KLM must submit plans to Finance Minister Wopke Hoekstra no later than early October to demonstrate that they can meet the conditions.
KLM & Schiphol perspectives
The post-pandemic has many airlines worried about going through the global health crisis. Economist Walter Manshanden has been researching aviation in the Netherlands for 25 years. He does not believe that aviation will fully recover from the crisis and hopes that KLM will have to make adjustments to the company. “There is a good chance that in a few years, KLM will only be between a third and a half of its current size”, says the economist. The probability that KLM is a profitable airline is fifty percent. Minister Wopke Hoekstra also announced in Buitenhof on Sunday 09/13 that the future of KLM is not guaranteed.
In Walter Manshanden’s analysis, KLM and Schiphol are losing the so-called central function. The Netherlands now has a relatively large international airport with a relatively large airline, with connections to almost every major city in the world. This is often mentioned as a condition for prosperity and economic growth, but the economist puts it in perspective. He foresees a temporary one-year drop, after which the Netherlands, like other countries that lost this role, will rebound.
EC-klimaatbeleid in de luchtvaart
Nederland ervaart veranderingen op Schiphol
De vice-president van Nederland, Frans Timmermans, presenteerde donderdag 17/09 in Brussel de nieuwe benadering die de aanstaande klimaatverandering zal hebben voor de luchtverkeersomstandigheden in Europa en Nederland. ,,Dit probleem lost zichzelf niet op. De aarde koelt zichzelf niet af. We moeten nu handelen als we verdere opwarming van de aarde willen voorkomen”, aldus Frans Timmermans.
De Europese Commissie (EC) wil minder uitstoot door de industrie, meer elektrische auto’s en isolatie voor woningen en kantoren. Waar het Akkoord van Parijs en het Nederlandse Klimaatakkoord de luchtvaart en de scheepvaart vrijwel negeren, doet de Europese Commissie dat niet. De luchtvaart zal gelijke tred moeten houden met een algemene aanscherping van Europese emissierechten om CO2 uit te stoten. De Nederlandse regering wil een belasting heffen op kerosine voor vliegtuigbrandstof, iets wat tot nu toe niet is gebeurd tot grote ontsteltenis van milieuorganisaties en linkse politieke partijen.
Op zoek naar duurzaamheid
Europeanen vliegen de afgelopen dertig jaar steeds meer. Als gevolg hiervan is de CO2-uitstoot van de luchtvaart in Europa meer dan verdubbeld. Dat moet veranderen, zegt Frans Timmermans. Korteafstandsvluchten in Europa moeten verdwijnen, in plaats daarvan moeten er snelle treinverbindingen komen. Vliegtuigen moeten zuiniger zijn en werken met alternatieve brandstoffen die minder vervuilend zijn dan kerosine. Zo mixt KLM al bijna tien jaar biobrandstof uit bakolie en heeft Schiphol een proeffabriek in Rotterdam waar synthetische kerosine wordt gemaakt.
Experts geloven niet dat alternatieve brandstoffen het CO2-probleem in de luchtvaart op korte termijn zullen oplossen. Zo is er in de wereld niet genoeg biobrandstof beschikbaar en is het proces om synthetische kerosine te produceren nog erg duur. Verder geldt voor synthetische kerosine hetzelfde als voor waterstof: het wordt gemaakt met behulp van elektriciteit en is alleen duurzaam als er een overschot is aan elektriciteit van zon, wind of waterkracht.
Daarom lijkt de enige serieuze oplossing voor het CO2-probleem in de luchtvaart momenteel te zijn om minder te vliegen. Iets wat de afgelopen maanden al spontaan is gebeurd als gevolg van de pandemie. Vluchten werden geannuleerd, toeristen bleven thuis, zakenmensen ontmoeten elkaar nu via videoverbindingen.
Overheden druppelen
Ondertussen zijn de nationale luchtvaartmaatschappijen in Europa allemaal in het stroompje van de regeringen voordat ze een liquiditeitsinjectie moeten krijgen om te blijven overleven. Lufthansa in Duitsland heeft ongeveer € 10 miljard aan steun aangevraagd, Air France € 7 miljard en KLM voor € 3,4 miljard. Het is niet zeker of dit voldoende is om bedrijven op lange termijn overeind te houden.
KLM Airlines krijgt niet voor niets overheidssteun in de vorm van gegarandeerde leningen. De kosten moeten drastisch worden verlaagd en het personeel moet zijn salaris opofferen. Het aantal nachtvluchten moet worden teruggebracht van 32.000 naar 25.000. KLM moet er ook voor zorgen dat de CO2-uitstoot per passagier in 2030 gehalveerd is. Daarbij komen de strengere Brusselse klimaateisen. KLM moet uiterlijk begin oktober plannen indienen bij minister van Financiën Wopke Hoekstra om aan te tonen aan de voorwaarden te kunnen voldoen.
KLM & Schiphol perspectieven
De post-pandemie heeft veel luchtvaartmaatschappijen bezorgd over de wereldwijde gezondheidscrisis. Econoom Walter Manshanden doet al 25 jaar onderzoek naar de luchtvaart in Nederland. Hij gelooft niet dat de luchtvaart volledig zal herstellen van de crisis en hoopt dat KLM aanpassingen in het bedrijf zal moeten doorvoeren. ,,De kans is groot dat KLM over een paar jaar nog maar tussen een derde en de helft van de huidige omvang is”, zegt de econoom. De kans dat KLM een winstgevende luchtvaartmaatschappij is, is vijftig procent. Minister Wopke Hoekstra maakte zondag 13/09 in Buitenhof ook bekend dat de toekomst van KLM niet gegarandeerd is.
In de analyse van Walter Manshanden verliezen KLM en Schiphol de zogenaamde centrale functie. Nederland heeft nu een relatief grote internationale luchthaven met een relatief grote luchtvaartmaatschappij, met verbindingen naar bijna alle grote steden ter wereld. Dit wordt vaak genoemd als voorwaarde voor welvaart en economische groei, maar relativeert de econoom. Hij voorziet een tijdelijke daling van een jaar, waarna Nederland, net als andere landen die deze rol zijn kwijtgeraakt, zal herstellen.
AW | 2020 09 18 16:20 | AIRLINES ALLIANCE / GOVERNMENT
CADE aprueba acuerdo comercial entre las aerolíneas Delta y Latam
Delta Air Lines y Latam Airlines recibieron este Viernes 18/09 la aprobación de su acuerdo comercial por parte de la autoridad regulatoria de Brasil, el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE). Firmas iniciaron profunda alianza en 2019, lo que incluyó que la línea aérea entrara a la propiedad del grupo chileno-brasileña. Latam Airlines Group esta en proceso de financiamiento del DIP.
Según un comunicado de prensa de la aerolínea Latam Airlines, la propuesta entre Delta y Latam, que se presentó al organismo antimonopolio de Brasil el 14 de Julio 2020, fue aprobada sin condiciones, luego de una evaluación de las consideraciones de libre competencia y tomando en cuenta el impacto sin precedentes del Covid-19 en la industria aérea. Esta es la primera aprobación del acuerdo entre Delta y Latam desde que éste fuera firmado en mayo de 2020. Este acuerdo busca potenciar las redes de conectividad altamente complementarias de ambos, brindando a sus clientes una experiencia de viaje fluida entre América del Norte y del Sur, una vez que se hayan obtenido todas las aprobaciones regulatorias.
“Este es un hito importante en el proceso de aprobación del acuerdo comercial con Latam, que permitirá ofrecer a los clientes la mejor experiencia y red de destinos en las Américas. Así como Delta está comprometiendo importantes recursos para garantizar que sus clientes se sientan seguros cuando viajan, seguimos igualmente comprometidos a brindarles todos los beneficios de nuestra alianza con Latam”, dijo el CEO Ed Batian de Delta Air Lines, Ed Bastian.
“Mientras seguimos enfocados en entregar a los clientes la confianza para volar, además de trabajar por la recuperación segura y responsable de la aviación en Latinoamérica, no perdemos de vista nuestros compromisos de largo plazo”, dijo el CEO Roberto Alvo de Latam Airlines Group. Según el ejecutivo, la aprobación del CADE en sólo dos meses es un “reconocimiento a los beneficios de este acuerdo comercial para los clientes y para Brasil, marcando otro paso importante para brindar una conectividad excepcional en las Américas. Confiamos en que estos mismos beneficios serán reconocidos por las autoridades regulatorias de otros países”.
Desde que Delta y Latam anunciaron su acuerdo marco inicial en Septiembre de 2019, han dado una serie de pasos para concretarlo, lo que incluye la acumulación y canje mutuo de millas de pasajero frecuente; beneficios recíprocos para socios elite; códigos compartidos en rutas seleccionadas; terminales compartidas en aeropuertos hub, así como acceso bilateral a 35 salones Delta Sky Club en Estados Unidos y cinco salones VIP Latam en Sudamérica.
Tras las aprobaciones del organismo regulador de la competencia CADE de Brasil se extiende un período para la apelación en caso de diferencias de un plazo de quince días.
CADE approves Latam-Delta alliance
CADE approves agreement Delta Air Lines and Latam Airlines
Delta Air Lines and Latam Airlines received this Friday 09/18 the approval of their commercial agreement by the Brazilian regulatory authority, the Administrative Council for Economic Defense (CADE). Firms began a deep alliance in 2019, which included the airline becoming owned by the Chilean-Brazilian group. Latam Airlines Group is in the process of financing the DIP.
According to a press release from the airline Latam Airlines, the proposal between Delta and Latam, which was presented to the Brazilian antitrust body on July 14, 2020, was approved without conditions, after an evaluation of free competition considerations and taking into account account of the unprecedented impact of Covid-19 on the airline industry. This is the first approval of the agreement between Delta and Latam since it was signed in May 2020. This agreement seeks to enhance the highly complementary connectivity networks of both, providing its clients with a seamless travel experience between North and South America, once all regulatory approvals have been obtained.
“This is an important milestone in the approval process of the commercial agreement with Latam, which will allow to offer customers the best experience and destination network in the Americas. Just as Delta is committing significant resources to ensure that its customers feel safe when travel, we remain equally committed to providing them with all the benefits of our alliance with Latam”, said Delta Air Lines CEO Ed Batian Ed Bastian.
“While we remain focused on giving customers the confidence to fly, in addition to working for the safe and responsible recovery of aviation in Latin America, we do not lose sight of our long-term commitments”, said CEO Roberto Alvo of Latam Airlines Group. According to the executive, CADE’s approval in just two months is a “recognition of the benefits of this commercial agreement for clients and for Brazil, marking another important step to provide exceptional connectivity in the Americas. We trust that these same benefits will be recognized by the regulatory authorities of other countries”.
Since Delta and Latam announced their initial framework agreement in September 2019, they have taken a series of steps to complete it, including the accumulation and mutual exchange of frequent flyer miles; reciprocal benefits for elite members; shared codes on selected routes; shared terminals in hub airports, as well as bilateral access to 35 Delta Sky Club lounges in the United States and five Latam VIP lounges in South America.
Following the approvals of the Brazilian competition regulatory body CAME, a period for appeals in case of disputes is extended to a period of fifteen days.
CADE aprova aliança Latam-Delta
CADE aprova acordo comercial entre Delta e Latam
A Delta Air Lines e a Latam Airlines receberam nesta sexta-feira, 18/09, a aprovação de seu acordo comercial pelo órgão regulador brasileiro, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE). As empresas começaram uma aliança profunda em 2019, que incluiu a companhia aérea passando a ser propriedade do grupo chileno-brasileiro. O Grupo Latam Airlines está em processo de financiamento do DIP.
Segundo nota da companhia aérea Latam Airlines, a proposta entre Delta e Latam, apresentada ao órgão antitruste brasileiro em 14 de Julho de 2020, foi aprovada sem condicionantes, após avaliação de considerações de livre concorrência e levando em consideração conta o impacto sem precedentes da Covid-19 no setor de aviação civil. Esta é a primeira aprovação do acordo entre a Delta e a Latam desde sua assinatura em Maio de 2020. Este acordo visa aprimorar as redes de conectividade altamente complementares de ambas, proporcionando aos seus clientes uma experiência de viagem perfeita entre a América do Norte e do Sul, uma vez que todas as aprovações regulamentares foram obtidas.
“Este é um marco importante no processo de aprovação do acordo comercial com a Latam, que permitirá oferecer aos clientes a melhor experiência e rede de destinos nas Américas. Assim como a Delta está comprometendo recursos significativos para garantir que seus clientes se sintam seguros quando viagens, continuamos igualmente comprometidos em fornecer a eles todos os benefícios de nossa aliança com a Latam”, disse o CEO da Delta Air Lines, Ed Batian Ed Bastian.
“Enquanto continuamos focados em dar aos clientes confiança para voar, além de trabalharmos pela recuperação segura e responsável da aviação na América Latina, não perdemos de vista nossos compromissos de longo prazo”, disse o CEO Roberto Alvo do Latam Airlines Group. Segundo o executivo, a aprovação do CADE em apenas dois meses é um “reconhecimento dos benefícios deste acordo comercial para clientes e para o Brasil, mais um passo importante para proporcionar conectividade excepcional nas Américas. Confiamos que esses mesmos benefícios serão reconhecido pelas autoridades reguladoras de outros países”.
Desde que a Delta e a Latam anunciaram seu acordo-quadro inicial em setembro de 2019, elas tomaram uma série de etapas para concluí-lo, incluindo o acúmulo e troca mútua de milhas de passageiro frequente; benefícios recíprocos para membros de elite; códigos compartilhados em rotas selecionadas; terminais compartilhados em aeroportos centrais, bem como acesso bilateral a 35 salas VIP Delta Sky Club nos Estados Unidos e cinco salas VIP Latam na América do Sul.
Após as aprovações do órgão regulador da concorrência brasileira CAME, o prazo para recurso em caso de divergência é estendido para 15 dias.
Avianca solicita préstamo Gobierno para sobrevivir
Después de que el Tribunal de Justicia de Colombia bloqueara un préstamo estatal de US$ 370 millones de Dólares a Avianca Airlines, la aerolínea dijo que necesita esta financiación del Gobierno de Colombia para sobrevivir. La empresa aérea sudamericana apeló la decisión de la Corte y dijo que hay más de 123.000 empleos en riesgo.
Avianca ha argumentado sobre por qué debería recibir el préstamo estatal de US$ 370 millones de dólares del gobierno de Colombia. La aerolínea esboza que la compañía actualmente se encuentra amparada por el Capítulo 11 de la Ley de Bancarrota de Estados Unidos, pudiendo acceso a la Financiación de Deudores en Posesión (DIP). El transportista colombiano está buscando US$ 2.000 millones de Dólares de financiación, incluidos US$ 1.200 millones de financiación del DIP. Avianca argumentó que este método compensa adecuadamente a los inversionistas, incluyendo al Gobierno colombiano. El financiamiento DIP de Avianca está compuesto por dos tramos. El tramo A, en el que participa el gobierno colombiano, está compuesto por US$ 900 millones de Dólares, mientras tanto, el tramo B tiene un valor de US$ 316 millones de Dólares. Tal como sucedió en el caso de Latam Airlines Group, no hay garantía de que la Corte de los Estados Unidos apruebe esta financiación.
Otro argumento es que el futuro de la empresa y la conectividad colombiana están en riesgo sin la ayuda del Estado. “Si [la Corte] prohíbe al Gobierno Nacional dar el préstamo, esto afectaría la estructura de financiación DIP. Avianca no recibiría nuevos recursos, y su liquidez sufriría una mayor reducción, lo que haría inviable las operaciones [de Avianca]”, argumenta la aerolínea en su declaración. La falta de conectividad ha sido uno de los principales argumentos de Avianca en las últimas semanas. Antes de la pandemia, la aerolínea colombiana tenía la mayor cuota de mercado del país, con más del 60%, mientras que el resto de las aerolíneas que incluyen a Latam Airlines Colombia, Viva Air, SATENA e EasyFly poseían el 40% restante de la cuota de mercado.
A pesar de que Avianca no paga impuestos en Colombia debido a que Avianca Holdings tiene su sede en la República de Panamá, es vista como la aerolínea histórica de Colombia. Por tanto, ha utilizado este argumento para impulsar su agenda, incluso cuando asociaciones internacionales como la IATA han pedido al Gobierno colombiano que proporcione ayuda a todas las aerolíneas, no sólo a una. Avianca afirmó que si cesa sus operaciones, la economía de Colombia estaría en riesgo. Según sus estadísticas, se podrían perder más de 123.000 empleos anuales durante los próximos cinco años, el 3,19% del PIB, y más de 1.300 millones de dólares en impuestos. Además, Avianca afirma que el turismo y los valores de la cadena logística están también en riesgo.
Avianca loan to survive
Avianca requests a government loan to survive
After the Colombian Court of Justice blocked a state loan of US$ 370 million to Avianca Airlines, the airline said that it needs this financing from the Government of Colombia to survive. The South American airline has appealed the court’s decision and said there are more than 123,000 jobs at risk.
Avianca has argued about why it should receive the US $ 370 million state loan from the Colombian government. The airline outlines that the company is currently protected by Chapter 11 of the Bankruptcy Law of the United States, being able to access the Financing of Debtors in Possession (DIP). The Colombian carrier is seeking US$ 2 billion in financing, including US$ 1.2 billion in DIP financing. Avianca argued that this method adequately compensates investors, including the Colombian government. Avianca’s DIP financing is made up of two tranches. Tranche A, in which the Colombian government participates, is made up of US$ 900 million dollars, meanwhile, tranche B has a value of US$ 316 million dollars. As in the case of Latam Airlines Group, there is no guarantee that the United States Court will approve this financing.
Another argument is that the future of the company and Colombian connectivity are at risk without the help of the State. “If [the Court] prohibits the National Government from giving the loan, this would affect the DIP financing structure. Avianca would not receive new resources, and its liquidity would suffer a further reduction, which would make [Avianca’s] operations unviable”, argues the airline in your statement. The lack of connectivity has been one of Avianca’s main arguments in recent weeks. Before the pandemic, the Colombian airline had the largest market share in the country, with more than 60%, while the rest of the airlines that include Latam Airlines Colombia, Viva Air, SATENA and EasyFly owned the remaining 40% of the market share.
Although Avianca does not pay taxes in Colombia because Avianca Holdings is based in the Republic of Panama, it is seen as the historic airline of Colombia. Therefore, it has used this argument to push its agenda, even as international associations such as IATA have asked the Colombian government to provide aid to all airlines, not just one. Avianca stated that if it ceases operations, the Colombian economy would be at risk. According to their statistics, more than 123,000 jobs could be lost annually over the next five years, 3.19% of GDP, and more than US$ 1.3 billion Dollars in taxes. Furthermore, Avianca affirms that tourism and the values of the logistics chain are also at risk.
Tribunal Brasil arbitra en favor de Gol Linhas Aéreas
El Tribunal Supremo Federal (STF) ha confirmado una decisión favorable para la aerolínea GOL Linhas Aéreas, que había presentado una demanda a los antiguos propietarios de VARIG Airlines sobre la sobrevaloración de la compañía en el proceso de venta de la misma. La oferta de la aerolínea fue sobrevalorada en la venta, cuando la compañía Gol Linhas Aéreas adquirió el total de patrominio de la empresa.
VARIG S.A. fue la primera aerolínea fundada en Brasil en 1927. Desde 1965 hasta 1990, fue la principal aerolínea brasileña y prácticamente la única internacional. En 2005, VARIG entró en una reestructuración judicial y en 2006 se dividió en dos compañías: Flex Linhas Aéreas, conocida informalmente como vieja VARIG, heredera de la aerolínea original, ahora desaparecida, y nueva VaARIG, una nueva compañía, totalmente integrado en Gol Linhas Aéreas.
STF fallo favorable a GOL
El Tribunal Supremo Federal (STF) ha determinado en la primer samana de Septiembre 2020 que la decisión sobre el proceso de compra de VARIG S.A. debe mantenerse en 2007. El caso judicial se desarrolla desde hace más de 10 años que involucra a GOL Linhas Aéreas y el fondo de inversión Matlin Patterson. Al contrario de lo que muchos piensan, VARIG no se vendió directamente a GOL, sino al Consorcio Volo, que estaba formado por VarigLog que presentó su quiebra tiempo después, y el fondo de inversión Matlin Patterson. Poco después de la subasta judicial, cuya competencia fue ganada por este consorcio, la empresa fue re-vendida a GOL Linhas Aéreas, que acabó acaparando parte de la flota y slots de la empresa en los principales aeropuertos del país.
Después del proceso de compra y adquisición del patrimonio de VARIG Airlines, Gol Linhas Aéreas afirmó que los vendedores manipularon el balance general y la información de facturación de VARIG para que hubiera una sobrevaloración en el momento de la venta. También en 2010, el Tribunal Arbitral confirmó que la información en realidad había sido manipulada para que Gol Linhas Aéreas pagara más por la empresa dimitida. Así, Gol comenzó a pedir una indemnización que hasta en la actualidad supera los R$ 200 millones de Reales. El fondo Matlin Patterson había tomado medidas para revocar la sentencia, pero no tuvo éxito. Pasado el tiempo, la demanda ya llegó a los Tribunales de las Islas Caymán, pero aún no se ha cerrado por apelaciones, aunque la Corte Suprema ha dirigido el caso en favor de Gol Linhas Aéreas S.A.
Georges Ferreira, Consultor y Árbitro de Derecho Aéreo de la Cámara de Mediación y Arbitraje Especializado (CAMES) especialista en mediación y arbitraje ha expresado que “el proceso aún no ha terminado, pues aún se debe imponer una declaración de embargo, aunque la claridad de la decisión, que al final debe mantenerse. Otro detalle es que aún está pendiente la sentencia de un recurso de apelación que está pendiente en las Caimán”. El reclamo de resarcimiento económico solicitado por parte de GOL Linhas Aéreas de una valoración acumulativa a una indemnización que corresponde a los R$ 200 millones que podría recibir la línea aérea brasileña. CAMES sostiene que el fondo de inversiones Matlin Patterson destinaría una cuenta para el pago en cuotas por la posible pérdida del juicio. “Matlin Patterson ya estaría proporcionando una reserva para financiar la cuenta. La compensación se debería a una composición contable que infló el balance de VARIG y fue descubierta después de una auditoría. Creo que la decisión, tanto del STF como de la Corte de las Islas Caimán, fue correcta, ya que refuerza el arbitraje como un medio de resolución de conflictos reconocido internacionalmente”, dice el experto Georges Ferreira.
VARIG sale court overvalued
Brazil Court arbitrates in favor of Gol Linhas Aéreas
The Federal Supreme Court (STF) has confirmed a favorable decision for the airline GOL Linhas Aéreas, which had filed a lawsuit with the former owners of VARIG Airlines about the overvaluation of the company in the process of selling it. The airline’s offer was overvalued in the sale, when the company Gol Linhas Aéreas acquired the total ownership of the company.
VARIG S.A. it was the first airline founded in Brazil in 1927. From 1965 to 1990, it was the main Brazilian airline and practically the only international one. In 2005, VARIG entered into a judicial restructuring and in 2006 it was split into two companies: Flex Linhas Aéreas, informally known as old VARIG, heir to the original airline, now defunct, and new VARIG, a new company, fully integrated into Gol Linhas. Aerial.
STF ruling in favor of GOL
The Federal Supreme Court (STF) has determined in the first week of September 2020 that the decision on the purchase process of VARIG S.A. it must be kept in 2007. The court case has been developed for more than 10 years involving GOL Linhas Aéreas and the investment fund Matlin Patterson. Contrary to what many people think, VARIG was not sold directly to GOL, but to the Volo Consortium, which was made up of VarigLog, which later filed for bankruptcy, and the investment fund Matlin Patterson. Shortly after the judicial auction, whose competition was won by this consortium, the company was re-sold to GOL Linhas Aéreas, which ended up monopolizing part of the company’s fleet and slots in the main airports in the country.
After the process of buying and acquiring the equity of VARIG Airlines, Gol Linhas Aéreas claimed that the sellers manipulated VARIG’s balance sheet and billing information so that there was an overvaluation at the time of sale. Also in 2010, the Arbitration Tribunal confirmed that the information had actually been manipulated so that Gol Linhas Aéreas would pay more for the resigned company. Thus, Gol began to request compensation that up to now exceeds R$ 200 million. The Matlin Patterson fund had taken steps to overturn the sentence, but was unsuccessful. Over time, the lawsuit has already reached the Cayman Islands Courts, but it has not yet been closed for appeals, although the Supreme Court has directed the case in favor of Gol Linhas Aéreas S.A.
Georges Ferreira, Consultant and Arbitrator of Air Law of the Chamber of Mediation and Specialized Arbitration (CAMES) specialist in mediation and arbitration has stated that “the process has not yet finished, as a declaration of embargo must still be imposed, although the clarity of the decision, which in the end must be upheld. Another detail is that the sentence of an appeal that is pending in the Caymans is still pending”. The claim for economic compensation requested by GOL Linhas Aéreas for a cumulative valuation of compensation corresponding to the R$ 200 million that the Brazilian airline could receive. CAMES maintains that the investment fund Matlin Patterson would set aside an account for the payment in installments for the possible loss of the lawsuit. “Matlin Patterson would already be providing a reserve to fund the account. The compensation was due to an accounting composition that inflated VARIG’s balance sheet and was discovered after an audit. I believe that the decision of both the STF and the Cayman Islands Court was correct, as it reinforces arbitration as an internationally recognized means of conflict resolution”, says expert Georges Ferreira.
VARIG venda tribunal supervalorizado
Tribunal do Brasil arbitra em favor da Gol Linhas Aéreas
O Supremo Tribunal Federal (STF) confirmou decisão favorável à companhia aérea GOL Linhas Aéreas, que havia ajuizado ação junto aos ex-proprietários da VARIG Linhas Aéreas sobre a sobrevalorização da empresa no processo de venda. A oferta da companhia aérea foi supervalorizada na venda, quando a empresa Gol Linhas Aéreas adquiriu a propriedade total da empresa.
VARIG S.A. foi a primeira companhia aérea fundada no Brasil em 1927. De 1965 a 1990, foi a principal companhia aérea brasileira e praticamente a única internacional. Em 2005, a VARIG passou por uma reestruturação judicial e em 2006 foi dividida em duas empresas: Flex Linhas Aéreas, informalmente conhecida como antiga VARIG, herdeira da companhia aérea original, agora extinta, e a nova VARIG, uma nova empresa, totalmente integrada à Gol Linhas. Aéreo.
STF decisão favorável à GOL
O Supremo Tribunal Federal (STF) determinou na primeira semana de setembro de 2020 que a decisão sobre o processo de compra da VARIG S.A. deve ser mantido em 2007. O processo judicial se desenvolve há mais de 10 anos envolvendo a GOL Linhas Aéreas e o fundo de investimento Matlin Patterson. Ao contrário do que muitos pensam, a VARIG não foi vendida diretamente para a GOL, mas para o Consórcio Volo, formado pela VarigLog, que mais tarde pediu concordata, e o fundo de investimentos Matlin Patterson. Logo após o leilão judicial, cuja concorrência foi vencida por este consórcio, a empresa foi revendida para a GOL Linhas Aéreas, que acabou monopolizando parte da frota e slots da empresa nos principais aeroportos do país.
Após o processo de compra e aquisição do patrimônio líquido da VARIG Linhas Aéreas, a Gol Linhas Aéreas alegou que os vendedores manipularam o balanço e as informações de faturamento da VARIG para que ocorresse uma sobrevalorização no momento da venda. Ainda em 2010, o Tribunal Arbitral confirmou que as informações haviam sido efetivamente manipuladas para que a Gol Linhas Aéreas pagasse mais pela renunciante. Assim, a Gol passou a solicitar indenizações que até agora ultrapassam R$ 200 milhões. O fundo Matlin Patterson tomou medidas para reverter a sentença, mas não teve sucesso. Com o tempo, a ação já chegou aos Tribunais das Ilhas Cayman, mas ainda não foi encerrada para apelações, embora o Supremo Tribunal Federal tenha decidido a favor da Gol Linhas Aéreas S.A.
Georges Ferreira, Consultor e Árbitro de Direito Aéreo da Câmara de Mediação e Arbitragem Especializada (CAMES), especialista em mediação e arbitragem afirmou que “o processo ainda não terminou, devendo ainda ser imposta a declaração de embargo, embora a clareza do a decisão, que no final deve ser mantida. Outro detalhe é que ainda está pendente a sentença de um recurso que está pendente nas Ilhas Cayman”. O pedido de indenização econômica solicitado pela GOL Linhas Aéreas para avaliação cumulativa da indenização correspondente aos R$ 200 milhões que a companhia aérea brasileira poderia receber. A CAMES sustenta que o fundo de investimento Matlin Patterson constituiria conta para o parcelamento da eventual perda da ação. “Matlin Patterson já estaria fornecendo uma reserva para financiar a conta. A compensação se deu por conta de uma composição contábil que inflou o balanço da VARIG e foi descoberta após auditoria. Acredito que a decisão tanto do STF quanto do Tribunal das Ilhas Cayman foi acertada, pois reforça a arbitragem como meio de resolução de conflitos reconhecido internacionalmente”, afirma o especialista Georges Ferreira.
