Argentina señales para El Palomar

AW | 2020 09 15 21:05 | AIRPORTS / GOVERNMENT

Gobierno manda señales positivas continuidad El Palomar

El Ministerio de Transporte de Argentina ha mostrado señales positivas a las aerolíneas que operan en el Aeropuerto Internacional El Palomar/EPA, luego del pedido público y personal por parte de los intendentes de la Zona Oeste y de la presión que tanto en ciudades del interior como en las cámaras legislativas los bloques políticos de JXC, el Ministro de Transporte, Mario Meoni, habría cambiado de opinión respecto al cierre de la aeroestación low cost de El Palomar.

Desde Transporte se está pensando en el 1 Octubre 2020 como fecha para la reapertura como fecha para retomar los vuelos regulares, tanto domésticos como internacionales, explicó Mario Meoni. Pero en estos días ha circulado una versión acerca de una posible continuidad de las operaciones del Aeropuerto Internacional El Palomar pero sujeto a las restricciones horarias nocturnas entre las 22:00 hasta las 07:00 hs.

Fuentes del Ministerio de Transporte indicaron al portal de Primer Plano que “cuando se levante todo podrá operar con la limitación judicial. Esperemos que sea para los primeros días de Octubre”. El Diario Clarín comunicó otra declaración: “Habrá que ver si los destinos pueden recibir los vuelos por la evolución de la pandemia en cada provincia”, en ambos casos haciendo referencia al Aeropuerto El Palomar.

El primer aeropuerto low cost de Sudamérica es el cuarto aeropuerto en cantidad de pasajeros transportados en vuelos de cabotaje, lo que demuestra el impulso que tiene la demanda para más destinos, más vuelos, lo que se traduce en más empleos directos e indirectos.

La concesionaria aeroportuaria Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) ha solicitado sobre su cierre temporal, hasta que se levante la cuarentena. Pedido desatendido por el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (OSRNA) que es el único que, oficialmente, puede decir ejecutivamente sobre el destino funcional del Aeropuerto El Palomar. Aunque pesa todavía la causa que tiene la Justicia a cargo de la Jueza Federal de San Martín, Martina Forns, que debe expedirse sobre una denuncia de contaminación ambiental. Entre bastidores, el problema del aeropuerto low cost es bien conocido por su trasfondo político en favor de los intereses del Estado por parte de Aerolíneas Argentinas.

Actualmente dos compañías aéreas operan en el Aeropuerto El Palomar, Flybondi Líneas Aéreas y Jetsmart Airlines Argentina. “Se abrieron lugares en el Aeroparque, pero no lo ofrecen. Nos querían mandar a Ezeiza. Están buscando el monopolio de Aerolíneas”, expresó el CEO de Jetsmart.

Políticos pro-El Palomar

Por ubicación, su cercanía a los accesos hacia Buenos Aires, conexión con la línea de trenes y la Autopista, el Aeropuerto El Palomar brinda una alternativa efectiva para descentralizar una demanda a futuro creciente del transporte aéreo argentino. “Entendemos que el Aeropuerto genera más beneficios que perjuicios. Desde Diciembre 2019 abrimos las puertas para que todos puedan expresarse. Hay gente que mira con buenos ojos, y otros que genuinamente generan cuestionamientos y no tenían canales institucionales antes para plantearlos. Pero más allá de este intercambio, la posición del Municipio es que el aeropuerto tiene que seguir”, había expresado el Intendente de Morón, Lucas Ghi. Tras la movilización también se expresaron a favor de la continuidad los jefes comunales Juan Zabaleta, de Hurlingham; Diego Valenzuela de Tres de Febrero y Alberto Descalzo, de Ituzaingó.

Durante la cuarentena asociaciones gremiales de trabajadores de Flybondi y JetSmart pidieron por la preservación de unos 10.000 puestos de trabajo que, según afirman, genera la actividad en la terminal aérea entre empleos directos e indirectos. En las últimas semanas, además de la marcha, hubo algunos vuelos charters, por lo que se empezaron a registrar algunos movimientos en la zona, que desde el 20 de Marzo 2020 volvió a la quietud que tenía antes de que se inaugurara el aeropuerto. Tras el anuncio del Ministro de Transporte sobre el posible retorno de los vuelos, las aerolíneas están a la espera de una resolución oficial.

Argentina signs for El Palomar

Government sends positive signals continuity El Palomar

The Ministry of Transport of Argentina has shown positive signals to the airlines that operate at the El Palomar/EPA International Airport, after the public and personal request by the mayors of the West Zone and the pressure that both in the interior cities and In the legislative chambers, the political blocs of JXC, the Minister of Transport, Mario Meoni, would have changed his mind regarding the closure of the low cost air station in El Palomar.

From Transport, they are thinking of October 1, 2020 as the date for the reopening as the date to resume regular flights, both domestic and international, explained Mario Meoni. But these days a version has circulated about a possible continuity of the operations of the El Palomar International Airport but subject to night time restrictions between 10:00 p.m. and 07:00 a.m.

Sources from the Ministry of Transportation indicated to the Foreground portal that “when everything is lifted, it will be able to operate with the judicial limitation. Hopefully it will be for the first days of October”. El Diario Clarín reported another statement: “It will be necessary to see if the destinations can receive flights due to the evolution of the pandemic in each province”, in both cases referring to the El Palomar Airport.

The first low cost airport in South America is the fourth airport in number of passengers transported on domestic flights, which shows the momentum that the demand for more destinations, more flights, has, which translates into more direct and indirect jobs.

The airport concessionaire Airports Argentina 2000 (AA2000) has requested its temporary closure, until the quarantine is lifted. Unattended request by the Regulatory Body of the National Airport System (OSRNA), which is the only one that, officially, can say executive about the functional destination of El Palomar Airport. Although the case that the Justice has in charge of the Federal Judge of San Martín, Martina Forns, still weighs, which must be issued on a complaint of environmental contamination. Behind the scenes, the low cost airport problem is well known for its political background in favor of the interests of the State on the part of Aerolíneas Argentinas.

Currently two airlines operate at El Palomar Airport, Flybondi Líneas Aéreas and Jetsmart Airlines Argentina. “Places were opened in the Aeroparque, but they do not offer it. They wanted to send us to Ezeiza. They are looking for the monopoly of Aerolíneas”, said the CEO of Jetsmart.

Pro-El Palomar politicians

Due to its location, its proximity to the accesses to Buenos Aires, connection with the train line and the highway, El Palomar Airport provides an effective alternative to decentralize a growing future demand for Argentine air transport. “We understand that the Airport generates more benefits than damages. Since December 2019 we have opened the doors for everyone to express themselves. There are people who look with good eyes, and others who genuinely generate questions and did not have institutional channels before to raise them. But beyond This exchange, the position of the Municipality is that the airport has to continue”, had expressed the Mayor of Morón, Lucas Ghi. After the mobilization, the communal chiefs Juan Zabaleta of Hurlingham also spoke in favor of continuity; Diego Valenzuela from Tres de Febrero and Alberto Descalzo, from Ituzaingó.

During the quarantine trade union associations of Flybondi and JetSmart workers asked for the preservation of some 10,000 jobs that, they say, generates activity in the air terminal between direct and indirect jobs. In recent weeks, in addition to the march, there were some charter flights, so some movements began to be recorded in the area, which since March 20, 2020 returned to the quiet it had before the airport was inaugurated. Following the announcement by the Minister of Transport on the possible return of the flights, the airlines are awaiting an official resolution.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Unmedioenmoron.com.ar / Airgways.com
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Salt Lake City estrena nuevo aeropuerto

AW | 2020 09 15 19:55 | AIRPORTS

Salt Lake City convierte aeropuerto más nuevo de Estados Unidos

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El nuevo Aeropuerto Internacional Salt Lake City/SLC ha sido inaugurado enste Martes 15 Septiembre 2020. Está diseñado para acomodar a 26 millones de pasajeros y reemplazará los cinco vestíbulos existentes con dos vestíbulos lineales, el North Concourse y el South Concourse, que estarán conectados por un túnel de pasajeros. El proyecto de US$ 4 mil millones se está construyendo en fases, la primera fase se abrirá en 2020 y la segunda fase se completará en 2024.

Primer vuelo despega del aeropuerto más nuevo de Estados Unidos en el Aeropuerto Salt Lake City. El flamante aeropuerto despegó antes del amanecer el Martes 15/09 cuando el vuelo 200 de Delta Connection fue recibido por dos camiones autobomba al lanzamiento de chorros de agua a las 05:00 a.m. El avión rodó hacia la pista a través de las dos corrientes de agua que se arqueaban sobre sus cabezas como una multitud de espectadores.

El reemplazo del antiguo Aeropuerto Internacional de Salt Lake City, que está programado para ser demolido y reconstruido a partir de fin de año, abrió sus puertas a los viajeros por primera vez el Martes 15/09. Los pasajeros han podido disfrutar de un aeropuerto con una nueva terminal central. El Lunes 14/09 marcó el último día para los vuelos que pasaban por el antiguo aeropuerto.

El aeropuerto también abrió un nuevo estacionamiento, con 3.600 puestos, el doble de la capacidad de estacionamiento público del antiguo estacionamiento, que se encuentra justo al lado de la terminal central. Durante la noche antes de la gran inauguración, los funcionarios del aeropuerto volvieron a trazar las carreteras para dirigir a los pasajeros a la nueva estructura, lo que llevó a los vehículos directamente a las nuevas zonas de entrega y recogida con facilidad. Los pasajeros se relajan durante la primera fase de apertura del nuevo Aeropuerto Internacional de Salt Lake City en Salt Lake City el martes 15 de Septiembre de 2020.

La primera fase incluye una nueva terminal, un nuevo estacionamiento con el doble de capacidad y partes de los dos nuevos vestíbulos. Los nuevos vestíbulos podrán acomodar aviones más grandes y todas las puertas tendrán pasarelas de embarque. El estacionamiento del aeropuerto, la terminal y la parte oeste del Concourse A ya están abiertos.

Salt Lake City opens new Airport

Salt Lake City becomes America’s newest airport

The new Salt Lake City/SLC International Airport has been inaugurated on this Tuesday, September 15, 2020. It is designed to accommodate 26 million passengers and will replace the five existing concourses with two linear concourse, the North Concourse and the South Concourse, which will be connected by a passenger tunnel. The US$ 4 billion project is being built in phases, the first phase will open in 2020 and the second phase will be completed in 2024.

First flight takes off from America’s newest airport at Salt Lake City Airport. The brand new airport took off before dawn on Tuesday 09/15 when Delta Connection Flight 200 was greeted by two fire trucks at 05:00 a.m. The plane rolled onto the runway through the two streams that arced overhead like a crowd of spectators.

Salt Lake City, Utah, new airport: See inside
SALT LAKE CITY OPENS THE NEWEST AIRPORT IN THE UNITED STATES OF AMERICA

The replacement of the old Salt Lake City International Airport, which is scheduled to be demolished and rebuilt beginning at the end of the year, opened its doors to travelers for the first time on Tuesday 09/15. Passengers have been able to enjoy an airport with a new central terminal. Monday 09/14 marked the last day for flights passing through the old airport.

The airport also opened a new parking lot, with 3,600 spaces, double the public parking capacity of the old parking lot, which is located right next to the central terminal. During the night before the grand opening, airport officials redrew the roads to direct passengers to the new structure, bringing vehicles directly to the new drop-off and pick-up areas with ease. Passengers relax during the first phase of opening of the new Salt Lake City International Airport in Salt Lake City on Tuesday, September 15, 2020.

The first phase includes a new terminal, a new parking lot with double the capacity and parts of the two new lobbies. The new lobbies will be able to accommodate larger aircraft and all gates will have boarding bridges. The airport parking lot, the terminal and the west portion of Concourse A are now open.

SALT LAKE CITY AIRPORT/SLC

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ANAC Argentina aproxima reapertura

AW | 2020 09 15 16:48 | AIRLINES MARKET

ANAC comunica reapertura vuelos con restricciones

La Agencia Nacional de Aciación Civil (ANAC) de Argentina ha anunciado el próximo restablecimiento de las operaciones aéreas en Argentina a partir del 1 Octubre 2020, que continuarán sujetas a cambios dependiendo de cada las capacidades de cada provincia para la aceptación de vuelos provenientes de Buenos Aires o del interior del país. La titular de la ANAC, Paola Tamburini ha expresado: “Estamos trabajando para que los vuelos vuelvan el 1 de Octubre”, anunció este Martes 15 de Septiembre 2020. La agencia de aviación ha advertido con la necesidad de abrir la aviación comercial, también existirá la decisión de los gobernadores para manejar el tráfico dependiendo de la evolución de la pandemia en cada provincia. “Estamos tratando de recuperar los vuelos de cabotaje e internacionales al mismo tiempo, pero depende de las restricciones que impongan algunos gobernadores”, precisó la funcionaria. Algunas provincias están más solicitadas para la reapertura que otras en situación más complicadas. Por ejemplo, en la Provincia de Tierra del Fuego ha comunicado que los pasajeros tendrán que hacer una cuarentena de catorce días previo a la entrada y también pedirá un PCR negativo en las últimas 48 horas.

Vuelos internacionales

En tanto, los vuelos al exterior y provenientes de otros países, la ANAC informó: “estamos tratando de flexibilizar los vuelos que arriban al país, autorizando a otras empresas. La semana pasada fueron 81 vuelos aprobados para Setiembre, hoy estamos en 93 y entendemos que vamos a seguir sumando”, dijo Paola Tamburini.

Protocolos sanitarios

Sobre los protocolos de seguridad sanitaria en los aviones, la titular de la ANAC dijo que “hay protocolos diferentes para cada línea aérea extranjera pero que el tapabocas y distanciamiento son el denominados común en todos los vuelos”.

Perspectivas reapertura

Las probabilidades hacia una reapertura de los vuelos en Argentina son cada vez más certeras, a pesar del incremento de los casos de contagios en diferentes lugares del país. La ANAC confía mientras se aproxime la fecha a abrir los cielos argentinas dentro y fuera del país después de seis meses de confinamiento.

ANAC Argentina nears reopening

ANAC announces reopening of flights with restrictions

The National Agency for Civil Aciation (ANAC) of Argentina has announced the next reestablishment of air operations in Argentina as of October 1, 2020, which will continue to be subject to change depending on each province’s capacities for the acceptance of flights from Buenos Aires. Aires or the interior of the country. The head of the ANAC, Paola Tamburini has expressed: “We are working so that the flights return on October 1”, announced this Tuesday, September 15, 2020. The aviation agency has warned of the need to open commercial aviation, it will also exist the decision of the governors to handle the traffic depending on the evolution of the pandemic in each province. “We are trying to recover domestic and international flights at the same time, but it depends on the restrictions imposed by some governors”, said the official. Some provinces are more in demand for reopening than others in more complicated situations. For example, in the Province of Tierra del Fuego it has communicated that passengers will have to quarantine for fourteen days prior to entry and will also request a negative PCR in the last 48 hours.

International flights

Meanwhile, the flights abroad and from other countries, the ANAC reported: “We are trying to make the flights arriving in the country more flexible, authorizing other companies. Last week there were 81 flights approved for September, today we are at 93 and we understand that we are going to continue adding”, said Paola Tamburini.

Health protocols

Regarding the health security protocols on airplanes, the head of the ANAC said that “there are different protocols for each foreign airline but that mask and distancing are the so-called common in all flights”.

Reopening prospects

The probabilities towards a reopening of flights in Argentina are increasingly certain, despite the increase in cases of infections in different parts of the country. The ANAC is confident that the date to open the Argentine skies inside and outside the country approaches after six months of confinement.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Anac.gov.ar / Airgways.com / Clarin.com
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Aéreas españolas invierno difícil

AW | 2020 09 15 16:10 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas transitarán invierno duro tras verano desastroso

Las aerolíneas españolas esperan un otoño e invierno difíciles, incluso si se reanuda parte del tráfico después de un verano en el que el tráfico de pasajeros se ha desplomado en un 80% debido a la pandemia de COVID-19, dijo el Martes el titular de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara.

La capacidad en Septiembre y Octubre 2020 probablemente será el 40% respecto al año anterior. “El número real de pasajeros es mucho menor que la capacidad, ya que los aviones vuelan menos llenos. Los índices de ocupación, el número de pasajeros en septiembre y octubre se estableció en cerca del 20% al 30% de lo que fue hace un año”, dijo Javier Gándara.También se espera que los próximos meses sean difíciles, con menos visibilidad en este momento, dijo, y pronosticó que el tráfico de pasajeros durante la temporada de invierno no será mucho mayor que el 30% del año pasado.

La asociación ALA que nuclea a las líneas aéreas de España ha comunicado que las perspectivas económicas alcanzarían unas pérdidas probables de 113 millones de pasajeros en España este año con ingresos perdidos para la industria de hasta € 15 mil millones de Euros (£ 14 mil millones) o posiblemente incluso más, considerando que los viajes de larga distancia más lucrativos están sufriendo más que los nacionales y vuelos regionales.

Las restricciones de viaje y el temor al contagio de COVID-19 han pesado mucho en el negocio del transporte aéreo en España, así como en la economía en general. La economía dependiente del turismo fue una de las más afectadas por la pandemia y los consiguientes bloqueos en Europa, con una contracción del 18,5% en Abril-Junio 2020 con respecto al trimestre anterior. El Gobierno espera una contracción del PIB de más del 10% este año.

Perspectivas aéreas

Javier Gándara dijo que las aerolíneas necesitaban apoyo del Gobierno, incluido efectivo para cumplir con las obligaciones financieras, una extensión de los esquemas de licencia hasta la el 2Q2021 y tarifas aeroportuarias más bajas. Además, un Brexit sin acuerdo perjudicaría aún más a las aerolíneas, ya que conduciría a un aumento de las tarifas aeroportuarias de unos € 6 Euros por pasajero procedente de Gran Bretaña.

Spanish air difficult winter

Airlines will go through a harsh winter after a disastrous summer

Spanish airlines expect a difficult fall and winter, even if some traffic resumes after a summer in which passenger traffic has plummeted by 80% due to the COVID-19 pandemic, said Tuesday the head of the Airline Association (ALA), Javier Gándara.

The capacity in September and October 2020 will probably be 40% compared to the previous year. “The actual number of passengers is much less than the capacity, as the planes fly less crowded. Occupancy rates, the number of passengers in September and October settled at about 20% to 30% of what it was a year ago. year”, said Javier Gándara. The coming months are also expected to be difficult, with less visibility at the moment, he said, and predicted that passenger traffic during the winter season will not be much higher than 30% last year.

The ALA association that brings together Spain’s airlines has communicated that the economic outlook would reach a probable loss of 113 million passengers in Spain this year with lost revenue for the industry of up to € 15 billion Euros (£ 14 billion) or possibly even more, considering that the more lucrative long-haul trips are suffering more than the domestic and regional flights.

Travel restrictions and the fear of contagion from COVID-19 have weighed heavily on the air transport business in Spain, as well as on the economy in general. The economy dependent on tourism was one of the most affected by the pandemic and the subsequent blockages in Europe, with a contraction of 18.5% in April-June 2020 compared to the previous quarter. The Government expects a GDP contraction of more than 10% this year.

Aerial perspectives

Javier Gándara said that airlines needed government support, including cash to meet financial obligations, an extension of license schemes until 2Q2021 and lower airport fees. Furthermore, a no-deal Brexit would further hurt airlines, as it would lead to an increase in airport fees of around € 6 per passenger from Great Britain.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Reuters.com / Alaspain.com / Elpais.com / Airgways.com
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Startup Colombia GCA Airlines

AW | 2020 09 15 15:41 | AIRLINES

GCA Airlines inicia operaciones en Colombia

La aerolínea de bajo costo Colombia GCA Airlines ha iniciado operaciones en la República de Colombia el pasado fin de semana. La aerolínea de bajo costo anunció el comienzo de sus operaciones en el país con la primera ruta Cali-Barranquilla-Cali, apliando sus destinos en el corto plazo a Bucaramanga y San Andrés. El centro de operaciones de la línea aérea es Cali, expandiendo sus servicios con el objetivo incrementar los destinos en toda Colombia.

La línea aérea de presupuesto ha aprobechado los bajos costos existentes en el mercado en momentos de crisis de la aviación comercia, donde se insertará en un mercado competitivo junto con Viva Air y Wingo. Los valores de los tickets se caracterizarán por ser accesibles y tendrá otro tipo de beneficios como la reserva y el pago de pasajes con hasta 72 horas antes del vuelo.

Colombia GCA Airlines inició los trámites para la obtención de su AOC en 2017 y en 2019 logró el permiso de operación otorgado por la Aeronáutica Civil de Colombia. Es en 2020 que ha podido iniciar sus operaciones debido a la pandemia, según ha expresado el Gerente de la compañía, Andrés Felipe Botero. La nueva low cost reconoció la necesidad de comenzar operaciones cuanto antes dado que tuvieron que mantenerse paralizados durante seis meses y tratar de sostener la empresa sin generar ingresos.

Gran Colombia de Aviación es una aerolínea colombiana filial del Grupo Avior Airlines, registrada en la Cámara de Comercio de Ibagué, con sede en la Ciudad de Santiago de Cali y con centro de conexiónes en el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón de la ciudad de Palmira que presta sus servicios a la ciudad de Santiago de Cali. Actualmete posee una flota compuesta por Fokker 50 (3) y Boeing 737-400 (2), aunque actualmente la flota de turbohélices F50 se encuentra inactiva. Se ha iniciado órdenes para ampliar su flota con Fokker 50 (2) y Boeing 737-400 (4) adicionales.

Expansión rutas

Colombia GCA Airlines iniciará una nueva ruta a partir del 15 Octubre 2020, entre las que contempla Cali-Cartagena, Cali-San Andrés y Cali-Bucaramanga y que ya fueron autorizadas por la Aerocivil, según aseguró el Gerente Felipe Botero.

Perspectivas GCA Airlines

Colombia GCA Airlines busca convertirse en una competencia importante para las aerolíneas que ya están posicionadas en el mercado colombiano con mejoradas tarifas competitivas de bajo costo como las existentes en el mercado de Viva Air y Wingo. Su entrada al mercado representa un reto para otras aerolíneas tradicionales como Avianca Airlines y Latam Airlines Colombia, fuertemente golpeadas a causa de la pandemia con una difícil situación financiera.

Startup Colombia GCA Airlines

GCA Airlines initiates ops in Colombia

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The low-cost airline Colombia GCA Airlines began operations in the Republic of Colombia last weekend. The low-cost airline announced the beginning of its operations in the country with the first Cali-Barranquilla-Cali route, expanding its destinations in the short term to Bucaramanga and San Andrés. The airline’s operations center is Cali, expanding its services with the aim of increasing destinations throughout Colombia.

The budget airline has taken advantage of the low costs in the market in times of crisis in commercial aviation, where it will enter a competitive market together with Viva Air and Wingo. The values ​​of the tickets will be characterized by being accessible and will have other types of benefits such as reservation and payment of tickets up to 72 hours before the flight.

Colombia GCA Airlines began the procedures to obtain its AOC in 2017 and in 2019 it obtained the operating permit granted by the Civil Aeronautics of Colombia. It is in 2020 that it has been able to start its operations due to the pandemic, according to the company’s Manager, Andrés Felipe Botero. The new low cost recognized the need to start operations as soon as possible since they had to remain paralyzed for six months and try to sustain the company without generating income.

Gran Colombia de Aviación is a Colombian airline subsidiary of the Avior Airlines Group, registered in the Ibagué Chamber of Commerce, based in the City of Santiago de Cali and with a connection center at the Alfonso Bonilla Aragón International Airport in the city of Palmira that provides its services to the city of Santiago de Cali. It currently has a fleet made up of Fokker 50 (3) and Boeing 737-400 (2), although currently the fleet of F50 turboprops is inactive. Orders have been initiated to expand its fleet with additional Fokker 50 (2) and Boeing 737-400 (4).

Route expansion

Colombia GCA Airlines will start a new route as of October 15, 2020, among which includes Cali-Cartagena, Cali-San Andrés and Cali-Bucaramanga and which have already been authorized by Aerocivil, according to Manager Felipe Botero.

GCA Airlines perspective

Colombia GCA Airlines seeks to become an important competitor for airlines that are already positioned in the Colombian market with improved competitive low-cost rates such as those existing in the Viva Air and Wingo markets. Its entry into the market represents a challenge for other traditional airlines such as Avianca Airlines and Latam Airlines Colombia, hard hit by the pandemic with a difficult financial situation.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Gcaair.com / Bga.aerooriente.com.co
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Aéreas cargueras capean la crisis

AW | 2020 09 15 14:50 | AIRLINES

Aerolíneas de carga pilotean la crisis de la pandemia

En medio de la peor crisis muundial de la industria de las aerolíneas, las compañías aéreas cargueras están prosperando durante la pandemia mundial. Aún así, el negocio de las aerolíneas de carga es obserbada con un buen potencial a prueba de crisis. Las aerolíneas de carga estadounidenses han sorteado bien la crisis sanitaria permitiendo conservar la demanda de sus vuelos. Mientras que UPS y Atlas Air están reportando los mejores resultados, los resultados de FedEx son algo decepcionantes.

Tendencias aéreas clásicas

El negocio del transporte aéreo de las aerolíneas tradicionales está orientándose hacia la carga aérea. Los aviones de pasajeros en tierra en todo el mundo han significado una demanda adicional de los servicios de vuelos de carga, donde muchas aerolíneas han reconfigurado sus aeronaves de pasajeros ha una conversión de carga mixta o pura. Otras líneas aéreas han obserbado un interés para incorporar o forttalecer la unidad de carga a la compañía. Algunas aerolíneas de pasajeros están utilizando inteligentemente sus aviones para vuelos de carga, para ayudar a compensar las pérdidas por falta de pasajeros. Una aerolínea que lo está haciendo con éxito es United Airlines.

Los aviones de pasajeros suelen llevar correo, alimentos frescos y productos farmacéuticos en sus contenedores de carga. Con la mayoría de los aviones de pasajeros del mundo estacionados, a la espera de la recuperación, los transportistas de carga de viaje están cobrando dinero. Aún así, una aerolínea de pasajeros no puede igualar el desempeño de las aerolíneas de carga ya establecidas, como UPS, FedEx y Atlas.

Aéreas cargueras

Los resultados de las aerolíneas de carga contrastan fuertemente con las cuatro aerolíneas de pasajeros más grandes de Estados Unidos. La demanda de viajes en Estados Unidos están atravesando el período más oscuro de sus historias, inclusive peor que en los años del 1930 en la llamada Gran Depresión, pues, las economías actuales poseen otra estructura que en aquellos tiempos, donde los ingresos de las líneas aéreas ha caído más del 90%. Pero las compañías cargueras permitieron desarrollar vuelos necesarios para las asistencias sanitarias, transporte de mercaderías, entre otros ítems, donde pudieron capear la crisis mundial.

UPS/United Parcel Service en sus resultados del segundo trimestre de 2020, anunció un crecimiento de volumen diario récord del 20,9%. Los ingresos consolidados de la aerolínea aumentaron a US$ 20.5 mil millones, lo que representa un aumento del 13,4% con respecto al segundo trimestre de 2019. Los ingresos netos de UPS ascendieron a US$ 1.8 mil millones para el trimestre; La utilidad neta ajustada fue de US$ 1.9 mil millones, 8.8% por encima del mismo período en 2019. La ganancia operativa fue de US$ 2.2 mil millones y la ganancia operativa ajustada fue de US$ 2.3 mil millones, un 7,4% más en comparación con el segundo trimestre de 2019. Carol Tomé, Directora Ejecutiva de UPS, ha expresado: “Nuestros resultados fueron mejores de lo que esperábamos, impulsados ​​en parte por los cambios en la demanda que surgieron de la pandemia, incluido un aumento en el volumen residencial, envíos de atención médica relacionados con COVID-19 y una fuerte demanda saliente de Asia. Los usuarios de UPS mantienen al mundo en movimiento durante este momento de necesidad”.

Atlas Air se ha convertido en una estrella entre las aerolíneas de cargueras de Estados Unidos, experimentado grandes avances durante la crisis de COVID-19. Sus resultados del segundo trimestre de 2020 se reflejaron en una fuerte demanda de transporte aéreo y un modelo de negocio resistente. La aerolínea reportó un ingreso neto de US$ 78,9 millones y espera un crecimiento de las ganancias del tercer trimestre y del año completo 2020. “Para atender esta mayor demanda, reactivamos tres de nuestros 747-400 cargueros convertidos y pusimos en funcionamiento un 777 carguero de nuestro negocio Dry Leasing”, dijo el Director Ejecutivo John W. Dietrich, señalando que los ingresos y las ganancias del segundo trimestre 2020 continuaron superando las expectativas. Los resultados positivos fueron impulsados ​​principalmente por el equipo que capitalizó la fuerte demanda y los mayores rendimientos en los negocios chárter comerciales de la aerolínea y en América del Sur. Atlas Air continuó brindando servicios esenciales al ejército de Estados Unidos al estilo como la extinta aerolínea Miami Air. Atlas Air Worldwide Holdings está formado por Atlas Air, Inc., Southern Air, Inc., Polar Air Cargo y Titan Aviation Leasing.

FedEx, una compañía muy reconocida en Estados Unidos, no ha tenido un buen desempeño en la industria del transporte de carga. Alan B. Graf Jr., CFO de FedEx, ha expresado la situación de la compañía al abordar los resultados del segundo trimestre, dijo: “Estamos aquí en la parte inferior, pero podemos ver una salida”. Los resultados de FedEx para el segundo trimestre fueron: US$ 17.3 mil millones en ingresos, frente a US$ 17.8 mil millones en ingresos durante el segundo trimestre de 2019. Los ingresos operativos ascendieron a US$ 684 millones, en comparación con US$ 1,33 mil millones durante el mismo trimestre del año pasado. La utilidad neta fue de US$ 660 millones frente a US$ 1.08 mil millones durante el segundo trimestre de 2019. La aerolínea ha comunicado que las razones de su bajo desempeño actual ha sido debido a condiciones económicas globales débiles, aumento de gastos en FedEx Ground, debido a servicios ampliados, como así también la pérdida de Amazon como cliente al no renovar su contrato con la compañía de servicios de entregas de productos líder en el mercado mundial.

Perspectivas

La proyección de las operaciones cargueras en Estados Unidos y el mundo están marcando una tendencia hacia el progreso, beneficiando sólidamente a las compañías puras, como por extensión a las aerolíneas de pasajeros, que han encontrado un nicho de mercado para capear la crisis de los viajes aéreos, mientras sufren graves necesidades parece continuar sobrevolando la aguda emergencia económica de las aerolíneas.

Air freighters go through the crisis

Cargo airlines pilot the pandemic crisis

Amid the world’s worst crisis in the airline industry, freight carriers are thriving during the global pandemic. Still, the cargo airline business is seen with good crisis-proof potential. US cargo airlines have weathered the health crisis well by keeping demand for their flights. While UPS and Atlas Air are reporting the best results, FedEx’s results are somewhat disappointing.

Classic aerial trends

The air transport business of traditional airlines is moving towards air cargo. Passenger aircraft on the ground around the world have placed additional demand for cargo flight services, where many airlines have reconfigured their passenger aircraft to a mixed or pure cargo conversion. Other airlines have seen an interest to add or strengthen the cargo unit to the company. Some passenger airlines are cleverly using their planes for cargo flights to help make up for losses from missing passengers. One airline that is doing this successfully is United Airlines.

Passenger planes often carry mail, fresh food, and pharmaceuticals in their cargo containers. With most of the world’s airliners parked, awaiting recovery, travel cargo carriers are charging money. Still, a passenger airline cannot match the performance of established cargo airlines such as UPS, FedEx, and Atlas.

Air cargo

The results of the cargo airlines contrast strongly with the four largest passenger airlines in the United States. The demand for travel in the United States is going through the darkest period in its history, even worse than in the 1930s in the so-called Great Depression, since today’s economies have a different structure than in those times, where line income airlines has fallen more than 90%. But the freight companies allowed the development of flights necessary for health care, transport of goods, among other items, where they could weather the world crisis.

UPS/United Parcel Service in its results for the second quarter of 2020, announced a record daily volume growth of 20.9%. The airline’s consolidated revenue increased to US$ 20.5 billion, representing a 13.4% increase over the second quarter of 2019. UPS’s net revenue was US $ 1.8 billion for the quarter; Adjusted net profit was US$ 1.9 billion, 8.8% above the same period in 2019. Operating profit was US$ 2.2 billion and adjusted operating profit was US$ 2.3 billion, 7.4% more compared to the second quarter of 2019. Carol Tomé, Executive Director of UPS, said: “Our results were better than we expected, driven in part by the changes in demand that arose from the pandemic, including a Increase in residential volume, COVID-19 related healthcare shipments and strong outbound demand from Asia. UPS users keep the world moving during this time of need”.

Atlas Air has become a star among America’s freight airlines, making great strides during the COVID-19 crisis. Its results for the second quarter of 2020 were reflected in strong demand for air transport and a resilient business model. The airline reported net revenue of $ 78.9 million and expects third-quarter and full-year 2020 earnings growth. “To meet this increased demand, we reactivated three of our converted 747-400 freighters and commissioned a 777 freighter from our Dry Leasing business”, said CEO John W. Dietrich, noting that second quarter 2020 revenue and earnings continued to exceed expectations. The positive results were primarily driven by the team that capitalized on strong demand and higher returns in the airline’s commercial charter businesses and in South America. Atlas Air continued to provide essential services to the United States military in style like the defunct airline Miami Air. Atlas Air Worldwide Holdings is made up of Atlas Air, Inc., Southern Air, Inc., Polar Air Cargo and Titan Aviation Leasing.

FedEx, a well-known company in the United States, has not performed well in the freight industry. Alan B. Graf Jr., CFO of FedEx, has expressed the situation of the company when addressing the results of the second quarter, said: “We are here at the bottom, but we can see a way out”. FedEx results for the second quarter were: US$ 17.3 billion in revenue, compared to US$ 17.8 billion in revenue for the second quarter of 2019. Operating income was US$ 684 million, compared to US$ 1.33 billion during the same quarter of last year. Net income was US$ 660 million compared to US$ 1.08 billion during the second quarter of 2019. The airline has communicated that the reasons for its current poor performance have been due to weak global economic conditions, increased expenses at FedEx Ground, due to expanded services, as well as the loss of Amazon as a customer by not renewing its contract with the leading product delivery services company in the world market.

Perspectives

The projection of cargo operations in the United States and the world are setting a trend towards progress, solidly benefiting pure companies, as by extension passenger airlines, which have found a market niche to weather the travel crisis while suffering serious needs, it seems to continue to fly over the acute economic emergency of the airlines.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Ups.com / Atlasair.com / Fedex.com / Airgways.com / Scottareman.com
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Tendencia aérea “flights to nowhere”

AW | 2020 09 15 12:27 | AIRLINES MARKET

Tendencias aerolíneas introducen ‘vuelos a ninguna parte’

Singapore Airlines Vector Logo - Download Free SVG Icon | Worldvectorlogo

Las aerolíneas están comenzando una tendencia un tanto audaz como arriesgada para introducirse en la norma post-pandemia, incorporando la programación de vuelos de manera aleatoria y la gente está pagando para tomarlos. Se informa que Singapore Airlines está considerando una nueva ruta el próximo mes, lo que los informes de los medios llaman un “vuelo a ninguna parte”. Singapore Airlines no ha confirmado los vuelos y ha comunicado que ninguno de estos planes se ha concretado. Pero si hace su debut en vuelos sin destino, no será la única aerolínea en Asia que lo hará.

Singapore, mercado especial

Dichos vuelos podrían verse como una forma de ayudar a la asediada aerolínea nacional de Singapur a sobrellevar un año de pérdidas récord causadas por la pandemia Covid-19, afirman los informes, al tiempo que permiten a los residentes de la pequeña nación la oportunidad de abandonar la isla. Singapore Airlines, que habitualmente se clasifica entre las mejores del mundo, se ha visto muy afectada por la pandemia mundial, ya que no opera vuelos nacionales por poseer un territorio muy minúsculo, lo que se traduce que su flota está orientada a los vuelos netamente internacionales. La mayoría de los 5,7 millones de residentes de Singapur no han podido viajar desde que la República de Singapur cerró sus fronteras a fines de Marzo 2020.

Ensayando ‘flights to nowhere’

La República de Singapore, actualmente se considera una nación encerrada por causa de la pandemia global donde los vuelos internacionales han sido suprimidos imposibilitando a la población residente y extranjera poder volar en la región. Es allí que la aerolínea nacional Singapore Airlines ha estado ensayando diferentes métodos para poder salir de la crisis económica enorme, como así también ofrecer alternativas a la población para poder conectarse con el exterior. La tendencia ‘flights to nowhere’, tiene como objetivo programar vuelos de manera aleatoria pero sin una confirmación establecida, dependiendo la confirmación a la demanda de cada destino.

Muchos ciudadanos se encuentran en situaciones especiales frente a la imposibilidad de poder volar y han visto apropiado abordar esta iniciativa. La australiana Leithen Francis, que vive en Singapur desde 2001, está interesada en los vuelos sin destino en caso de que se conviertan en realidad. “Creo que es una gran idea y estaría dispuesto a seguir adelante si [Singapore Airlines] sigue adelante con la idea. Singapur es una isla y estoy acostumbrado a viajar, así que definitivamente extraño volar. También sería bueno experimentar el … salón de negocios en Changi también”, expresó entusiasmada con la nueva tendencia. La singapurense Suzanna Low dijo que pagaría un boleto “si la cantidad es razonable. Pagaría … principalmente porque extraño viajar … [y] todo el proceso de facturación, la comida del avión y, por supuesto, la calidez y las sonrisas [de los asistentes de vuelo]”, dijo en un mensaje al Global Traveler de CNBC.

Una tendencia asiática

Si Singapore Airlines lanza vuelos sin destino, no sería la primera aerolínea con sede en Asia en hacerlo. Los informes de los medios han zumbado sobre lo que llaman “vuelos a ninguna parte”.

A finales de Agosto 2020, la aerolínea japonesa All Nippon Airways (ANA) realizó un vuelo panorámico de 90 minutos en uno de sus aviones Airbus A380 “Flying Honu”. Los pasajeros pudieron disfrutar de una experiencia estilo resort hawaiano en el aeropuerto y a bordo del avión, que normalmente vuela entre Tokio y Honolulu.

La aerolínea taiwanesa Eva Air lanzó un vuelo turístico el mes pasado en uno de sus aviones Hello Kitty. Saliendo y aterrizando en el Aeropuerto Internacional Taoyuan de Taipei, el vuelo de 2 horas y 45 minutos viajó a una altitud de 20,000 a 25,000 pies para brindar a los pasajeros una vista más cercana de Taiwán y las islas Ryukyu de Japón.

La aerolínea nacional de Taiwán, China Airlines, realizó dos vuelos que despegaron y aterrizaron en Taipei en Agosto 2020. Un representante de China Airlines ha expresado que la iniciativa ha recibido una respuesta positiva del mercado local.

Royal Brunei Airlines lanzó un vuelo sin destino el mes pasado. La aerolínea de bandera nacional de Brunei, un país del sudeste asiático en la isla de Borneo, realizó un recorrido turístico de 85 minutos “Dine & Fly” a lo largo de la costa de Brunei y el Borneo malasio. El vuelo, que incluía un brunch y comentarios del piloto, se agotó en 48 horas y cientos han registrado interés en vuelos futuros.

Tendencias post-pandemia

Aunque un vuelo por la emoción de volar no es para todos, los vuelos sin destino pueden prosperar en lugares que tienen tasas bajas de infección por Covid-19 y oportunidades de viaje limitadas de otra manera. Muchos residentes de Singapur comenzaron a usar máscaras mucho antes de que el gobierno les exigiera que lo hicieran a mediados de Abril 2020.

Singapur ha informado de 57.454 casos hasta la fecha, la mayoría de ellos entre su comunidad de trabajadores migrantes, que viven principalmente en dormitorios. El número de casos nuevos que excluyen a personas en dormitorios y viajeros entrantes ha disminuido constantemente de un promedio de dos casos por día hace dos semanas a un caso por día la semana pasada.

Singapore Airlines está considerando varias iniciativas para involucrar al usuario del transporte poder reactivar la actividad aérea en el país. “Haremos un anuncio en el momento apropiado si seguimos adelante con estas iniciativas”, dijo un portavoz de la aerolínea de Singapur.

Trend airlines ‘flights to nowhere’

Airline trends introduce ‘flights to nowhere’

Airlines are starting a somewhat bold and risky trend to get into the post-pandemic norm, incorporating flight scheduling on a random basis and people are paying to take them. Singapore Airlines is reportedly considering a new route next month, what media reports call a “flight to nowhere”. Singapore Airlines has not confirmed the flights and has reported that none of these plans have been materialized. But if it makes its debut on destinationless flights, it won’t be the only airline in Asia to do so.

Singapore, special market

Such flights could be seen as a way to help Singapore’s beleaguered national carrier weather a year of record losses caused by the Covid-19 pandemic, reports say, while allowing residents of the small nation the opportunity to leave. the island. Singapore Airlines, which is usually classified among the best in the world, has been greatly affected by the global pandemic, since it does not operate domestic flights due to its very tiny territory, which means that its fleet is geared towards purely international flights. Most of Singapore’s 5.7 million residents have been unable to travel since the Republic of Singapore closed its borders in late March 2020.

Rehearsing ‘flights to nowhere’

The Republic of Singapore is currently considered a nation locked up due to the global pandemic where international flights have been suppressed, making it impossible for the resident and foreign population to fly in the region. It is there that the national airline Singapore Airlines has been trying different methods to get out of the enormous economic crisis, as well as offering alternatives to the population to be able to connect abroad. The ‘flights to nowhere’ trend aims to schedule flights randomly but without an established confirmation, the confirmation depending on the demand of each destination.

Many citizens find themselves in special situations facing the impossibility of being able to fly and have seen fit to tackle this initiative. Australian Leithen Francis, who has lived in Singapore since 2001, is interested in destination flights should they become a reality. “I think it’s a great idea and I would be willing to move on if [Singapore Airlines] goes ahead with the idea. Singapore is an island and I’m used to traveling so I definitely miss flying. It would also be nice to experience the… business lounge in Changi too”, she enthused about the new trend. Singaporean Suzanna Low said she would pay for a ticket “if the amount is reasonable. I would pay … mainly because I miss traveling … [and] the whole check-in process, the food on the plane and, of course, the warmth and smiles [from the flight attendants]”, he said in a message to Global Traveler from CNBC.

An Asian trend

If Singapore Airlines launches destinationless flights, it wouldn’t be the first Asia-based airline to do so. Media reports have buzzed about what they call “flights to nowhere”.

At the end of August 2020, the Japanese airline All Nippon Airways (ANA) made a 90-minute panoramic flight in one of its Airbus A380 “Flying Honu” aircraft. Passengers were able to enjoy a Hawaiian resort-style experience at the airport and aboard the plane, which normally flies between Tokyo and Honolulu.

Taiwanese airline Eva Air launched a tourist flight last month on one of its Hello Kitty planes. Departing and landing at Taipei Taoyuan International Airport, the 2-hour 45-minute flight traveled at an altitude of 20,000 to 25,000 feet to give passengers a closer view of Taiwan and the Ryukyu Islands of Japan.

The national airline of Taiwan, China Airlines, carried out two flights that took off and landed in Taipei in August 2020. A representative of China Airlines has expressed that the initiative has received a positive response from the local market.

Royal Brunei Airlines launched a destination flight last month. The national flag carrier of Brunei, a Southeast Asian country on the island of Borneo, conducted an 85-minute “Dine & Fly” sightseeing tour along the coast of Brunei and Malaysian Borneo. The flight, which included a brunch and comments from the pilot, sold out in 48 hours and hundreds have registered interest in future flights.

Post-pandemic trends

While a flight for the thrill of flying isn’t for everyone, destinationless flights can thrive in places that have low rates of Covid-19 infection and otherwise limited travel opportunities. Many Singaporeans started wearing masks long before the government required them to do so in mid-April 2020.

Singapore has reported 57,454 cases to date, most of them among its community of migrant workers, who live mainly in dormitories. The number of new cases that exclude people in bedrooms and inbound travelers has steadily decreased from an average of two cases per day two weeks ago to one case per day last week.

Singapore Airlines is considering several initiatives to involve the transport user in order to reactivate air activity in the country. “We will make an announcement at an appropriate time if we go ahead with these initiatives”, said a spokesman for the Singapore airline.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Singaporeair.com / Cnbc.com / Airgways.com / Bloombergquint.com / Usatoday.com
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Persiguiendo retorno Boeing 737 MAX

AW | 2020 09 15 02:05 | AVIATION / INDUSTRY

Los desafíos de volar del avión más taquillero del mundo

Los desafíos de The Boeing Company están envueltos por las nubes más oscuras de su historia tras el colapso sin precedentes del negocio de la aviación comercial provocado por una pandemia de alcance global. A la compañía americana con sede en Chicago, Estados Unidos, le queda un rayo de luz para 2020, alcanzar las aprobaciones de recertificación del Boeing 737 MAX para resurgir de las cenizas como un ave Fénix.

En Agosto 2020, la Administración Federal de Aviación (FAA) ha presentado las soluciones propuestas para las fallas de diseño en los controles de vuelo MCAS automatizados del 737 MAX, iniciando un tiempo de descuento dentro del plazo del 4Q2020 para retomar la transición para los vuelos en las aerolíneas del mundo.

Historia entre bastidores

En los dos accidentes aéreas ocurridos en Indonesia y Etiopía, una señal errónea activó el software en el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que empujó repetidamente la nariz de cada avión hacia abajo causando la pérdida de sustantación en las aeronaves con el terrible descenlace de ambos vuelos, el JT-610 en el Mar de Java y el ET-302 en territorio etíope.

Tras más de un año de deliveraciones, análisis y reparaciones, existen preguntas que continúan flotando en el aire: ¿Es lo suficientemente bueno arreglar ese software de control de vuelo? ¿Será realmente seguro el 737 MAX actualizado?

El ex Piloto de aviones de combate e Ingeniero Aeronáutico Bjorn Fehrm expresa estar convencido. Aunque él llama a los defectos de diseño que causaron los accidentes fatales de los dos Boeing 737-8 MAX como absolutamente imperdonables, cree que Boeing los ha solucionado definitivamente. Bjorn Fehrm, un Analista con sede en Francia de la firma consultora de aviación Leeham Company, dice que con el software de Control de Vuelo MCAS actualizado, los escenarios similares a los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines simplemente no pueden repetirse y la aeronave actualmente no es peligrosa.

Mike Gerzanics, un Comandante de la línea 737 en una importante aerolínea de Estados Unidos está listo para volar un MAX, a pesar de la crítica mordaz de un denunciante de Boeing de que incluso con la actualización planificada, los sistemas de la cabina de vuelo del avión de décadas de antigüedad no cumplen con los últimos estándares de seguridad y en los dos choques de MAX creó confusión en la cabina. Mike Gerzanics, ex Piloto de pruebas de la Fuerza Aérea y Boeing y experto en seguridad de la aviación, reconoce que la cabina de vuelo de las aeronaves 737 MAX anticuada está lejos de ser la ideal. “Es básicamente tecnología de la década de 1960 con tecnología del siglo XXI injertada en ella. Los paneles del techo podrían ser directamente del 707. Pero lo llevo volando desde 1996. Estoy acostumbrado. Es seguro y funciona”, expresó el ex-Piloto de pruebas de Boeing.

Credibilidad en descenso

Los pasos en falso de Boeing este año 2020, desde dejar escombros en los tanques de las alas de los aviones Boeing 737 MAX en tierra hasta los últimos fallos de control de calidad en el ensamblaje del 787 Dreamliner, se han acumulado y han sacudido la confianza del público en las garantías de seguridad de la compañía. Los familiares de las 346 víctimas de los accidentes aéreos que involucraron similares aviones en Indonesia y Etiopía siguen amargadas por la negativa de los líderes de Boeing a admitir inequívocamente que el mal diseño del MCAS derribó los aviones.

La credibilidad de la FAA se ve igualmente afectada. Los protocolos de seguridad de la agencia que delegan en gran medida la supervisión a la propia Boeing, un sistema criticado por varias investigaciones independientes sobre los accidentes, aún están vigentes. En un comunicado, la FAA dijo que, en colaboración con tres importantes reguladores de seguridad de la aviación extranjeros, ha evaluado exhaustivamente el rediseño del la cuaarta generación de la línea 737. “La aeronave modificada cumplirá totalmente con las reglas aplicables, utilizando los medios más conservadores de cumplimiento”, dijo la FAA.

Reguladores mundiales

Después de una puesta a tierra que se ha extendido ahora a 18 meses hacia delante y la atención de los reguladores de todo el mundo, Boeing insiste en que el 737 MAX que comprenden las series 7/8/9/10 MAX será el avión más examinado y más seguro cuando retorne a los cielos. Aún así, a pesar de que los reguladores de seguridad aérea europeos (EASA) y canadienses (Transport Canada) parecen estar dispuestos a seguir a la FAA en dar luz verde al regreso del 737 MAX al servicio, ambos presionan a Boeing en algún momento posterior para realizar más cambios de diseño.

Boeing admite que la nueva generación de pilotos más jóvenes puede necesitar más formación centrada en la automatización. La FAA aún tiene que finalizar el entrenamiento de pilotos que exigirá antes de que el 737 MAX pueda volar nuevamente.

Estabilidad del fuselaje

Ralph Nader, el antiguo defensor del consumidor y némesis de las corporaciones poderosas, tiene un interés personal en examinar los accidentes del 737 MAX, pues su sobrina, Samya Stumo, murió en el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines. Ralph Nader cuestiona incluso la estabilidad básica del fuselaje del 737 MAX. Dice que expertos anónimos le han dicho que el software MCAS, incluso en su forma actualizada, “sigue siendo una curita para disfrazar un defecto físico de diseño aerodinámico”. Ha pedido un rediseño completo de la estructura del avión, afirmando que los motores más grandes del 737 MAX, los LEAP-1B, colocados más adelante en sus alas hacen que el jet sea “inherentemente inestable”, donde se altera el centro de gravedad de la aeronave.

Pero los expertos en aviación rechazan esa idea. Un diseño del jet estable asegura que si el avión se inclina hacia arriba por cualquier motivo momentáneo, digamos una ráfaga de viento, el equilibrio de la estructura del avión tiende a enderezarse y a inclinarse hacia una posición normal. Un diseño inestable, si el morro se inclina hacia un Ángulo de Ataque (AOA) más alto, tiende a inclinarse aún más, dirigiéndose a una posible pérdida y pérdida total de control. Boeing colocó el MCAS en el avión no para hacerlo estable en las maniobras que se acercan a una pérdida, sino para que se maneje y se sienta exactamente igual que el modelo anterior 737 NG (Next Generation).

Un ex-Ingeniero Senior de Boeing familiarizado con el diseño del 737 MAX, que pidió no ser identificado, dijo que este era un objetivo de diseño clave porque los principales clientes de 737 como Southwest Airlines, Alaska Airlines y Ryanair volarán tanto las versiones NG como MAX y querrán usar el mismo piloto para ambos modelos. Si los pilotos tuvieran que pensar en diferentes procedimientos en diferentes 737, podría generar una confusión peligrosa. “No quiere que los pilotos se pregunten ‘¿En qué avión estoy?’ Hay un aspecto de seguridad inherente a que se sientan y funcionen de la misma manera”, dijo el ex-Ingeniero Senior.

Para demostrar la estabilidad del avión, tanto los pilotos de prueba de Boeing como de la FAA han realizado maniobras extremas de prueba de vuelo cerca de una parada, tanto con el MCAS encendido como con el sistema apagado. “Si el MCAS está desactivado, aún puede volar la aeronave y no es inestable. El MAX sin MCAS es un avión perfectamente volando”, dijo Bjorn Fehrm.

Diseño de 1960’s

También es más eficiente y más barato para una aerolínea con una flota de 737 que la versión de cuarta generación conserve la cabina de vuelo heredada de la línea 737. Un piloto entrenado en el 737 NG se sentirá cómodo con el panel de instrumentos prácticamente idéntico en el MAX. Los sistemas que alimentan información al piloto en un MAX, proporcionando, por ejemplo, la velocidad del aire del avión o su Ángulo de Ataque, o una advertencia de que algo está fallando, son los mismos sistemas básicos que en versiones mucho anteriores del 737.

Cuando Boeing certificó el 737 MAX, la FAA le otorgó exenciones para que estos sistemas más antiguos fueran aprobados sin tener que cumplir con los estándares regulatorios diseñados para aviones posteriores más automatizados.

Después del segundo accidente, el Ingeniero de Controles de Vuelo de Boeing, Curtis Ewbank, presentó una queja de ética interna alegando que una actualización de los sistemas de datos aéreos, denominada Velocidad Aerodinámica Sintética, un sistema de software instalado en el Boeing 787, podría haber evitado los accidentes, pero fue rechazado por el costo en la aplicación en la línea 737 MAX. De manera similar, escribió, después de que la FAA otorgó exenciones, las alertas de la tripulación de vuelo no se actualizaron a los últimos estándares regulatorios en el MAX.

Cuando Curtis Ewbank reiteró sus preocupaciones en una carta a un Comité del Senado de los Estados Unidos en 3Q2020, enumeró una serie de deficiencias específicas. Por ejemplo, el Sistema de Alerta de Tripulación de la línea MAX activa un Clacker que hace un sonido de clic muy fuerte para advertir a los pilotos cuando el avión está volando demasiado rápido. Pero carece de una actualización que presentó Boeing después de que el accidente del vuelo 301 de un Boeing 757 de la compañía Birgenair en la República Dominicana en 1996 matara a 189 personas. Después de ese accidente, Boeing decidió que los pilotos necesitaban una forma de reconocer la advertencia de exceso de velocidad y luego silenciar el sonido para evitar la distracción de la tripulación en momentos críticos de resolución de problemas.

Esta capacidad ahora es estándar en todos los modelos de Boeing excepto en el 737. Curtis Ewbank señaló deliberadamente que en el del vuelos ET-302 del Boeing 737-8 MAX de Ethiopian Airlines, el Clacker “sonaba continuamente durante los últimos minutos del vuelo”.

El costo fue ciertamente una consideración importante cuando las aerolíneas le dijeron a Boeing que querían que el 737 MAX tuviera el mismo aspecto para sus pilotos que el anterior 737 NG. Mike Gerzanics, el Capitán del 737 de una aerolínea estadounidense, dijo que Boeing habría instalado nuevos sistemas de cabina de vuelo si algunos clientes de la aerolínea los hubieran querido. Pero eso habría requerido que la aerolínea brindara más capacitación a los pilotos en simuladores de vuelo y comprara repuestos adicionales. Dijo que un sistema de alerta a la tripulación más moderno, uno que, por ejemplo, le permitiera silenciar esa advertencia de exceso de velocidad, sería bueno desde la perspectiva de un piloto, pero no necesariamente desde la de una aerolínea. “Es posible que una aerolínea no quiera incurrir en mayores costos cuando tiene un sistema que funciona”, expresó Mike Gerzanics. Para Bjorn Fehrm, el Analista de Leeham, expresó: “Funciona. Durante cincuenta años el 737 ha demostrado que es fundamentalmente un diseño sólido. No hay mejor testimonio de la seguridad de una aeronave que millones de horas de vuelo con una tasa de accidentes muy baja”, sentenció.

La opinión de Boeing es que, además de arreglar MCAS, es mejor no agregar campanas y silbidos adicionales a un avión que de otra manera tenía un buen historial de seguridad, no solo para ahorrar costos sino también para mantener la seguridad. Colocar un nuevo sistema de software como la Velocidad Aerodinámica Sintética en medio de una arquitectura de sistema antiguo es una tarea compleja que requeriría importantes recursos de diseño y prueba. El ex-Ingeniero Senior de Boeing que trabajó en la línea 737 MAX dijo que se arriesgaría a sufrir consecuencias no deseadas en algún escenario de vuelo imprevisto. “Debe tener mucho cuidado cada vez que desee agregar alguna característica nueva a un avión confiable muy probado”, dijo.

Peter Lemme, un ex-Ingeniero de Boeing especializado en controles de vuelo automáticos, estuvo de acuerdo. Dijo que después de la decisión de Boeing en 2011 de actualizar el 737 en lugar de diseñar un avión completamente nuevo, es mejor no meterse demasiado con la antigua arquitectura de los sistemas 737. “Hubiera sido mejor construir un diseño de cuerpo estrecho completamente nuevo. Pero la suerte está echada. Es mejor dejarlo solo”, dijo Peter Lemme.

Reguladores internacionales

Aún así, el regulador europeo EASA y Transport Canada están solicitando cambios en el diseño de la cabina de vuelo para abordar al menos algunas de las preocupaciones de Curtis Ewbank sobre las múltiples alertas de la tripulación que causaron confusión en la cabina en los dos vuelos accidentados. Después de los dos accidentes que involucraron a 737-8 MAX debido a que un sensor de Ángulo de Ataque defectuoso no solo activó el MCAS sino que también inundó a los pilotos con múltiples advertencias confusas.

EASA no cree que los dos sensores de ángulo de ataque del 737 sean suficientes, ya que si difieren, la computadora no sabrá cuál es el correcto. Está presionando por alguna forma de agregar al 737 MAX un tercer ángulo de medición de ataque. Eso podría ser algún tipo de medida sintética derivada de software, algo tal vez como la velocidad aerodinámica sintética de Curtis Ewbank. Pero EASA dijo que eso no es un riesgo inmediato para la seguridad del vuelo, por lo que la modificación puede ocurrir después de que el MAX vuelva al servicio.

Transport Canada se centró particularmente en el Vibrador de Palanca, una alerta que hace vibrar vigorosamente la columna de control del piloto para advertir de una aproximación a pérdida de sustentación. En un comunicado, Transport Canada dijo que requerirá que Boeing agregue alguna forma para que los pilotos desactiven el Vibrador de Palanca si se dispara por error, “para reducir la carga de trabajo del piloto y la distracción”.

Boeing ha propuesto por ahora que los pilotos podrían activar ciertos disyuntores para detener el Vibrador de Palanca, aunque eso no se considera una buena solución a largo plazo. Boeing está trabajando para desarrollar un medio alternativo de detener un Vibrador de Palanca erróneo que podría agregarse después de que el 737 MAX vuelva al servicio.

En su declaración, Transport Canada dijo que, de ser necesario, tomará medidas unilaterales para exigir “procedimientos complementarios y capacitación en Canadá”. La agencia agregó que dado que el mismo sistema de Vibrador de Palanca también está en el 737 NG, una revisión de si se requiere la misma modificación en ese jet está en curso. Como solución a las preocupaciones de EASA, Boeing ha seguido resistiéndose a la idea de Custis Ewbank de agregar Velocidad Aerodinámica Sintética. El Ingeniero Senior de Boeing dijo que la compañía espera que con el Sistema MCAS revisado, el Vibrador de Palanca silenciado y los pilotos entrenados con nuevas listas de verificación de alerta, eso sea suficiente para satisfacer a EASA también. EASA, que ha completado su propio conjunto de pruebas de vuelo del Boeing 737 MAX en Vancouver, Columbia Británica, Canadá, declinó hacer comentarios.

Habilidades piloto necesarias

Boeing ha admitido que las suposiciones que hizo sobre cómo reaccionarían los pilotos ante un mal funcionamiento del sistema MCAS resultaron totalmente erróneas. Esto ha llevado a amplias preguntas sobre si el crecimiento explosivo del cuadro de pilotos en todo el mundo en los últimos 10 años ha producido pilotos menos hábiles para manejar un avión con tecnología más antigua como el 737.

Históricamente, los pilotos de aerolíneas de Estados Unidos por lo general pasaban por el ejército y luego volaban aviones regionales antes de ascender a aviones de línea principal. Esto les brindó una amplia gama de experiencia aeronáutica, incluido el vuelo manual con una automatización mínima, lo que a veces se denomina “volar por el asiento de los pantalones”.

En el Boeing 737, las superficies de vuelo se mueven directamente mediante cables, lo que le da al piloto una sensación física ajustada de cómo se mueven las superficies en respuesta a los comandos de la columna de control.

Los aviones Boeing posteriores, el 777 y el 787, están desarrollados con sistemass fly-by-wire con las superficies de control movidas eléctricamente por computadora después de la entrada del piloto. Incluso entonces, Boeing permite que el piloto anule la automatización. Por el contrario, en los aviones Airbus, que también son de vuelo por cable, el software de control de vuelo automatizado no permitirá que un comando del piloto mueva una superficie más de lo que permite la computadora. A pesar de estas filosofías de seguridad divergentes, el Airbus A320 rival del 737 tiene un historial de seguridad muy similar, nada mejor. Hoy en día, hay menos pilotos que ascienden de rango volando aviones que requieren habilidades con automatización mínima. El Comandante de línea 737, Mike Gerzanics dijo: “El grupo de pilotos ha cambiado y se ha alejado de volar aviones de tecnología más antigua. Para el 737, es un cambio para peor”, expresó el avezado piloto.

Este no es solo un problema del 737 MAX. Tanto Airbus como Boeing tendrán que adaptar los futuros diseños de los nuevos aviones para que los pilotos menos capaces de manejar el vuelo puedan volar con seguridad. Para los aviones actuales, incluido el MAX, los fabricantes y las aerolíneas tendrán que preparar el entrenamiento y las pruebas de habilidades y clasificar a los pilotos que se demuestre que no son aptos para manejar un avión que requiere más del piloto. “Necesitamos una mirada más amplia al espectro de pilotos que están volando. Boeing lo ha reconocido”, dijo el ex-Ingeniero de Boeing. La FAA y los reguladores extranjeros todavía están trabajando en las Listas de Verificación del Manual de Vuelo del Boeing 737 MAX actualizadas y los detalles del entrenamiento obligatorio en simulador de vuelo que todos los pilotos deberán completar antes de poder volar el MAX.

Perspectiva, monitoreando 737 MAX

Una cosa para la que Boeing se está preparando cuando el 737 MAX comience los vuelos programados nuevamente es un escrutinio intenso de cualquier cosa que vaya mal, por menor que sea. Para los aviones en servicio regular, los desvíos de vuelo ocurren de forma rutinaria por varias razones y los aviones aterrizan de manera segura. “Tendremos que vigilar a los MAX cuando regresen. En el momento en que tenga un desvío de MAX, la gente se pondrá un poco nerviosa. Boeing estará encima de eso. Sabemos que puede pasar algo”, dijo el ex-Ingeniero de Boeing, Peter Lemme.

Chasing return Boeing 737 MAX

The challenges of flying the world’s highest grossing plane

The Boeing Company‘s challenges are shrouded in the darkest clouds in its history following the unprecedented collapse of the commercial aviation business caused by a global pandemic. The American company based in Chicago, United States, has a ray of light left for 2020, to achieve the recertification approvals of the Boeing 737 MAX to rise from the ashes like a Phoenix.

In August 2020, the Federal Aviation Administration (FAA) presented the proposed solutions for design flaws in the 737 MAX automated MCAS flight controls, initiating a discount time within the 4Q2020 deadline to resume the transition for flights. on the world’s airlines.

Behind the scenes story

In the two air accidents in Indonesia and Ethiopia, an erroneous signal activated the software in the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which repeatedly pushed the nose of each aircraft downward, causing the aircraft to lose sustain with it. terrible descent from both flights, the JT-610 in the Java Sea and the ET-302 in Ethiopian territory.

After more than a year of deliberations, analysis and repairs, there are questions that continue to hang in the air: Is it good enough to fix that flight control software? Will the updated 737 MAX really be safe?

Former Fighter Jet Pilot and Aeronautical Engineer Bjorn Fehrm says he is convinced. Although he calls the design flaws that caused the fatal crashes of the two Boeing 737-8 MAXs absolutely unforgivable, he believes Boeing has fixed them for good. Bjorn Fehrm, a France-based Analyst at the Leeham Company aviation consulting firm, says that with the updated MCAS Flight Control software, the Lion Air and Ethiopian Airlines accident-like scenarios simply cannot be repeated and the aircraft currently it is not dangerous.

Mike Gerzanics, a commander of the 737 line at a major U.S. airline is set to fly a MAX, despite scathing criticism from a Boeing whistleblower that even with the planned upgrade, the flight deck systems Decades-old aircraft do not meet the latest safety standards and in the two MAX crashes it created confusion in the cabin. Mike Gerzanics, a former Air Force and Boeing Test Pilot and aviation safety expert, acknowledges that the flight deck of aging 737 MAX aircraft is far from ideal. “It’s basically technology from the 1960s with 21st century technology grafted into it. The roof panels could be straight from the 707. But I’ve been flying it since 1996. I’m used to it. It’s safe and it works”, said the former Boeing test pilot.

Decreasing credibility

Boeing’s missteps this year 2020, from leaving debris in the wing tanks of Boeing 737 MAX aircraft on the ground to the latest quality control failures in the 787 Dreamliner assembly, have accumulated and shaken confidence. of the public in the company’s safety guarantees. Family members of the 346 victims of plane crashes involving similar planes in Indonesia and Ethiopia remain embittered by the refusal of Boeing leaders to unequivocally admit that the poorly designed MCAS shot down the planes.

The credibility of the FAA is equally affected. The agency’s safety protocols that largely delegate oversight to Boeing itself, a system criticized by several independent crash investigations, are still in effect. In a statement, the FAA said that, in collaboration with three major foreign aviation security regulators, it has comprehensively evaluated the redesign of the fourth generation 737 line. “The modified aircraft will fully comply with applicable rules, using the means more conservative compliance”, the FAA said.

World regulators

After a grounding that has now stretched 18 months ahead and the attention of regulators around the world, Boeing insists that the 737 MAX comprising the 7/8/9/10 MAX series will be the most examined and safer when he returns to heaven. Still, even though European (EASA) and Canadian (Transport Canada) aviation safety regulators appear willing to follow the FAA in giving the green light for the 737 MAX’s return to service, they both put pressure on Boeing at some point later to make further design changes.

Boeing admits that the new generation of younger pilots may need more training focused on automation. The FAA has yet to complete the pilot training it will require before the 737 MAX can fly again.

Fuselage stability

Ralph Nader, a longtime consumer advocate and nemesis for powerful corporations, has a vested interest in examining the 737 MAX accidents, as his niece, Samya Stumo, was killed in the crash of Ethiopian Airlines Flight ET-302. Ralph Nader questions even the basic stability of the 737 MAX’s fuselage. He says anonymous experts have told him that the MCAS software, even in its updated form, “is still a band-aid to disguise a physical flaw in aerodynamic design”. He has called for a complete redesign of the aircraft’s structure, stating that the 737 MAX’s larger engines, the LEAP-1Bs, placed further forward on its wings make the jet “inherently unstable”, where the center of gravity of the aircraft is altered the aircraft.

But aviation experts reject that idea. A stable jet design ensures that if the aircraft is tilted upward for any momentary reason, say a gust of wind, the balance of the aircraft frame tends to straighten and tilt toward a normal position. An unstable design, if the nose leans towards a higher Angle of Attack (AOA), it tends to lean even further, leading to a possible loss and total loss of control. Boeing placed the MCAS on the aircraft not to make it stable for maneuvers approaching a stall, but to make it handle and feel exactly like the previous 737 NG (Next Generation) model.

A former Boeing Senior Engineer familiar with the 737 MAX design, who asked not to be named, said this was a key design goal because major 737 customers such as Southwest Airlines, Alaska Airlines and Ryanair will fly both the NG and Ryanair versions. MAX and will want to use the same pilot for both models. If pilots had to think of different procedures on different 737s, it could lead to dangerous confusion. “You don’t want pilots wondering ‘What plane am I on?’ There is an inherent safety aspect to them feeling and functioning the same way”, said the former Senior Engineer.

To demonstrate the stability of the aircraft, both Boeing and FAA test pilots have performed extreme flight test maneuvers near a stop, both with MCAS on and with the system off. “If MCAS is off, you can still fly the aircraft and it’s not unstable. The Max without MCAS is a perfectly flying aircraft”, said Bjorn Fehrm.

1960’s design

It is also more efficient and cheaper for an airline with a fleet of 737s for the fourth generation version to retain the flight deck inherited from the 737 line. A pilot trained on the 737 NG will be comfortable with the virtually identical instrument panel on the MAX. The systems that feed information to the pilot in a MAX, providing, for example, the aircraft’s airspeed or its Angle of Attack, or a warning that something is wrong, are the same basic systems as in much earlier versions of the 737.

When Boeing certified the 737 MAX, the FAA granted it waivers for these older systems to be approved without having to meet regulatory standards designed for later, more automated aircraft.

After the second accident, Boeing Flight Controls Engineer Curtis Ewbank filed an internal ethics complaint alleging that an update to air data systems, dubbed Synthetic Airspeed, a software system installed on the Boeing 787, could have prevented accidents, but was rejected for cost in the application on the 737 MAX line. Similarly, he wrote, after the FAA granted waivers, flight crew alerts were not updated to the latest regulatory standards on the MAX.

When Curtis Ewbank reiterated his concerns in a letter to a United States Senate Committee in 3Q2020, he listed a number of specific deficiencies. For example, the MAX line’s Crew Alert System activates a Clacker that makes a very loud clicking sound to warn pilots when the plane is flying too fast. But it lacks an update Boeing released after the 1996 crash of Birgenair Boeing 757 Flight 301 in the Dominican Republic killed 189 people. After that accident, Boeing decided that pilots needed a way to recognize the speeding warning and then mute the sound to avoid distraction of the crew at critical times of troubleshooting.

This capability is now standard on all Boeing models except the 737. Curtis Ewbank pointed out deliberately that on the Ethiopian Airlines Boeing 737-8 MAX flight ET-302, the Clacker “rang continuously during the last minutes of the flight”.

Cost was certainly an important consideration when airlines told Boeing they wanted the 737 MAX to look the same to their pilots as the previous 737 NG. Mike Gerzanics, the Captain of the 737 for a US airline, said Boeing would have installed new flight deck systems if some of the airline’s customers had wanted them. But that would have required the airline to provide more training to pilots in flight simulators and to purchase additional spare parts. He said a more modern crew alert system one that, for example, would allow you to silence that speeding warning would be good from a pilot’s perspective, but not necessarily from an airline’s. “An airline may not want to incur higher costs when it has a system that works”, said Mike Gerzanics. For Leeham Analyst Bjorn Fehrm: “It works. For fifty years the 737 has shown that it is fundamentally a solid design. There is no better testimony to the safety of an aircraft than millions of flight hours with a very high accident rate. come down”, he sentenced.

Boeing’s view is that in addition to fixing MCAS, it is best not to add extra bells and whistles to an otherwise good safety record, not only to save costs but also to maintain safety. Placing a new software system like Synthetic Airspeed in the middle of an old system architecture is a complex task that would require significant design and testing resources. The former Boeing Senior Engineer who worked on the 737 MAX line said he would risk unintended consequences in some unforeseen flight scenario. “You have to be very careful every time you want to add some new feature to a well proven reliable aircraft,, he said.

Peter Lemme, a former Boeing engineer specializing in automatic flight controls, agreed. He said that after Boeing’s decision in 2011 to upgrade the 737 rather than design an entirely new aircraft, it is better not to mess with the old architecture of the 737 systems too much. “It would have been better to build a completely new narrow-body design. But the die is cast. Better to leave it alone”, said Peter Lemme.

International regulators

Still, European regulator EASA and Transport Canada are calling for changes to the flight deck design to address at least some of Curtis Ewbank’s concerns about the multiple crew alerts that caused cabin confusion on the two crashed flights. Following the two crashes involving the 737-8 MAX due to a faulty Angle of Attack sensor not only activating MCAS but also inundating pilots with multiple confusing warnings.

EASA does not believe that the two angle-of-attack sensors on the 737 are sufficient, as if they differ, the computer will not know which one is correct. You’re pushing for some way to add a third measurement angle of attack to the 737 MAX. That could be some kind of software-derived synthetic measure, something perhaps like Curtis Ewbank’s synthetic airspeed. But EASA said that is not an immediate risk to flight safety, so the modification may occur after the MAX returns to service.

Transport Canada particularly focused on the Lever Shaker, an alert that vigorously vibrates the pilot’s control column to warn of an approach to stall. In a statement, Transport Canada said it will require Boeing to add some way for pilots to deactivate the Stick Shaker if it is triggered by mistake, “to reduce pilot workload and distraction”.

Boeing has proposed for now that pilots could trip certain circuit breakers to stop the Lever Vibrator, although that is not considered a good long-term solution. Boeing is working to develop an alternative means of stopping a failed Lever Shaker that could be added after the 737 MAX returns to service.

In its statement, Transport Canada said that, if necessary, it will take unilateral steps to require “supplementary procedures and training in Canada”. The agency added that since the same Lever Vibrator system is also on the 737 NG, a review of whether the same modification is required on that jet is ongoing. As a solution to EASA’s concerns, Boeing has continued to resist Custis Ewbank’s idea of ​​adding Synthetic Aerodynamic Speed. Boeing’s Senior Engineer said the company hopes that with the revised MCAS System, the Silenced Lever Vibrator, and pilots trained with new alert checklists, that will be enough to satisfy EASA as well. EASA, which has completed its own suite of Boeing 737 MAX flight tests in Vancouver, British Columbia, Canada, declined to comment.

Required pilot skills

Boeing has admitted that the assumptions it made about how pilots would react to a MCAS system malfunction were totally wrong. This has led to broad questions as to whether the explosive growth of the pilot cadre around the world in the last 10 years has produced pilots less skilled at handling an older technology aircraft like the 737.

Historically, United States airline pilots typically went through the military and then flew regional aircraft before upgrading to mainline aircraft. This gave them a wide range of aeronautical expertise, including manual flight with minimal automation, sometimes referred to as “flying through the seat of your pants”.

On the Boeing 737, the flight surfaces are moved directly by cables, giving the pilot a tight physical feel for how the surfaces are moving in response to control column commands.

Later Boeing aircraft, the 777 and 787, are developed with fly-by-wire systems with the control surfaces electrically moved by computer after pilot input. Even then, Boeing allows the pilot to override automation. In contrast, on Airbus aircraft, which are also flight-by-wire, automated flight control software will not allow a command from the pilot to move a surface more than the computer allows. Despite these divergent safety philosophies, the 737’s rival Airbus A320 has a very similar safety record, nothing better. Today, there are fewer pilots rising through the ranks flying planes that require skills with minimal automation. 737 Line Commander Mike Gerzanics said: “The group of pilots has shifted away from flying older technology aircraft. For the 737, it is a change for the worse”, said the seasoned pilot.

This is not just a 737 MAX problem. Both Airbus and Boeing will have to adapt future designs of the new planes so that pilots less capable of handling the flight can fly safely. For today’s aircraft, including the MAX, manufacturers and airlines will have to prepare training and skills tests and classify pilots who are shown to be unfit to handle an aircraft that requires more of the pilot. “We need a broader look at the spectrum of pilots that are flying. Boeing has recognized it”, said the former Boeing engineer. The FAA and foreign regulators are still working on the updated Boeing 737 MAX Flight Manual Checklists and details of the mandatory flight simulator training that all pilots will need to complete before they can fly the MAX.

Perspective, monitoring 737 MAX

One thing Boeing is preparing for when the 737 MAX begins scheduled flights again is intense scrutiny of anything that goes wrong, however minor. For airplanes in regular service, flight deviations occur routinely for various reasons and airplanes land safely. “We will have to keep an eye on the MAX when they return. The moment you have a MAX deviation, people will get a little nervous. Boeing will be on top of that. We know something could happen”, said former Boeing engineer Peter Lemme.


PUBLISHER: Airgways.com
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