AW | 2020 09 15 02:05 | AVIATION / INDUSTRY

Los desafíos de volar del avión más taquillero del mundo

Los desafíos de The Boeing Company están envueltos por las nubes más oscuras de su historia tras el colapso sin precedentes del negocio de la aviación comercial provocado por una pandemia de alcance global. A la compañía americana con sede en Chicago, Estados Unidos, le queda un rayo de luz para 2020, alcanzar las aprobaciones de recertificación del Boeing 737 MAX para resurgir de las cenizas como un ave Fénix.

En Agosto 2020, la Administración Federal de Aviación (FAA) ha presentado las soluciones propuestas para las fallas de diseño en los controles de vuelo MCAS automatizados del 737 MAX, iniciando un tiempo de descuento dentro del plazo del 4Q2020 para retomar la transición para los vuelos en las aerolíneas del mundo.

Historia entre bastidores

En los dos accidentes aéreas ocurridos en Indonesia y Etiopía, una señal errónea activó el software en el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que empujó repetidamente la nariz de cada avión hacia abajo causando la pérdida de sustantación en las aeronaves con el terrible descenlace de ambos vuelos, el JT-610 en el Mar de Java y el ET-302 en territorio etíope.

Tras más de un año de deliveraciones, análisis y reparaciones, existen preguntas que continúan flotando en el aire: ¿Es lo suficientemente bueno arreglar ese software de control de vuelo? ¿Será realmente seguro el 737 MAX actualizado?

El ex Piloto de aviones de combate e Ingeniero Aeronáutico Bjorn Fehrm expresa estar convencido. Aunque él llama a los defectos de diseño que causaron los accidentes fatales de los dos Boeing 737-8 MAX como absolutamente imperdonables, cree que Boeing los ha solucionado definitivamente. Bjorn Fehrm, un Analista con sede en Francia de la firma consultora de aviación Leeham Company, dice que con el software de Control de Vuelo MCAS actualizado, los escenarios similares a los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines simplemente no pueden repetirse y la aeronave actualmente no es peligrosa.

Mike Gerzanics, un Comandante de la línea 737 en una importante aerolínea de Estados Unidos está listo para volar un MAX, a pesar de la crítica mordaz de un denunciante de Boeing de que incluso con la actualización planificada, los sistemas de la cabina de vuelo del avión de décadas de antigüedad no cumplen con los últimos estándares de seguridad y en los dos choques de MAX creó confusión en la cabina. Mike Gerzanics, ex Piloto de pruebas de la Fuerza Aérea y Boeing y experto en seguridad de la aviación, reconoce que la cabina de vuelo de las aeronaves 737 MAX anticuada está lejos de ser la ideal. “Es básicamente tecnología de la década de 1960 con tecnología del siglo XXI injertada en ella. Los paneles del techo podrían ser directamente del 707. Pero lo llevo volando desde 1996. Estoy acostumbrado. Es seguro y funciona”, expresó el ex-Piloto de pruebas de Boeing.

Credibilidad en descenso

Los pasos en falso de Boeing este año 2020, desde dejar escombros en los tanques de las alas de los aviones Boeing 737 MAX en tierra hasta los últimos fallos de control de calidad en el ensamblaje del 787 Dreamliner, se han acumulado y han sacudido la confianza del público en las garantías de seguridad de la compañía. Los familiares de las 346 víctimas de los accidentes aéreos que involucraron similares aviones en Indonesia y Etiopía siguen amargadas por la negativa de los líderes de Boeing a admitir inequívocamente que el mal diseño del MCAS derribó los aviones.

La credibilidad de la FAA se ve igualmente afectada. Los protocolos de seguridad de la agencia que delegan en gran medida la supervisión a la propia Boeing, un sistema criticado por varias investigaciones independientes sobre los accidentes, aún están vigentes. En un comunicado, la FAA dijo que, en colaboración con tres importantes reguladores de seguridad de la aviación extranjeros, ha evaluado exhaustivamente el rediseño del la cuaarta generación de la línea 737. “La aeronave modificada cumplirá totalmente con las reglas aplicables, utilizando los medios más conservadores de cumplimiento”, dijo la FAA.

Reguladores mundiales

Después de una puesta a tierra que se ha extendido ahora a 18 meses hacia delante y la atención de los reguladores de todo el mundo, Boeing insiste en que el 737 MAX que comprenden las series 7/8/9/10 MAX será el avión más examinado y más seguro cuando retorne a los cielos. Aún así, a pesar de que los reguladores de seguridad aérea europeos (EASA) y canadienses (Transport Canada) parecen estar dispuestos a seguir a la FAA en dar luz verde al regreso del 737 MAX al servicio, ambos presionan a Boeing en algún momento posterior para realizar más cambios de diseño.

Boeing admite que la nueva generación de pilotos más jóvenes puede necesitar más formación centrada en la automatización. La FAA aún tiene que finalizar el entrenamiento de pilotos que exigirá antes de que el 737 MAX pueda volar nuevamente.

Estabilidad del fuselaje

Ralph Nader, el antiguo defensor del consumidor y némesis de las corporaciones poderosas, tiene un interés personal en examinar los accidentes del 737 MAX, pues su sobrina, Samya Stumo, murió en el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines. Ralph Nader cuestiona incluso la estabilidad básica del fuselaje del 737 MAX. Dice que expertos anónimos le han dicho que el software MCAS, incluso en su forma actualizada, “sigue siendo una curita para disfrazar un defecto físico de diseño aerodinámico”. Ha pedido un rediseño completo de la estructura del avión, afirmando que los motores más grandes del 737 MAX, los LEAP-1B, colocados más adelante en sus alas hacen que el jet sea “inherentemente inestable”, donde se altera el centro de gravedad de la aeronave.

Pero los expertos en aviación rechazan esa idea. Un diseño del jet estable asegura que si el avión se inclina hacia arriba por cualquier motivo momentáneo, digamos una ráfaga de viento, el equilibrio de la estructura del avión tiende a enderezarse y a inclinarse hacia una posición normal. Un diseño inestable, si el morro se inclina hacia un Ángulo de Ataque (AOA) más alto, tiende a inclinarse aún más, dirigiéndose a una posible pérdida y pérdida total de control. Boeing colocó el MCAS en el avión no para hacerlo estable en las maniobras que se acercan a una pérdida, sino para que se maneje y se sienta exactamente igual que el modelo anterior 737 NG (Next Generation).

Un ex-Ingeniero Senior de Boeing familiarizado con el diseño del 737 MAX, que pidió no ser identificado, dijo que este era un objetivo de diseño clave porque los principales clientes de 737 como Southwest Airlines, Alaska Airlines y Ryanair volarán tanto las versiones NG como MAX y querrán usar el mismo piloto para ambos modelos. Si los pilotos tuvieran que pensar en diferentes procedimientos en diferentes 737, podría generar una confusión peligrosa. “No quiere que los pilotos se pregunten ‘¿En qué avión estoy?’ Hay un aspecto de seguridad inherente a que se sientan y funcionen de la misma manera”, dijo el ex-Ingeniero Senior.

Para demostrar la estabilidad del avión, tanto los pilotos de prueba de Boeing como de la FAA han realizado maniobras extremas de prueba de vuelo cerca de una parada, tanto con el MCAS encendido como con el sistema apagado. “Si el MCAS está desactivado, aún puede volar la aeronave y no es inestable. El MAX sin MCAS es un avión perfectamente volando”, dijo Bjorn Fehrm.

Diseño de 1960’s

También es más eficiente y más barato para una aerolínea con una flota de 737 que la versión de cuarta generación conserve la cabina de vuelo heredada de la línea 737. Un piloto entrenado en el 737 NG se sentirá cómodo con el panel de instrumentos prácticamente idéntico en el MAX. Los sistemas que alimentan información al piloto en un MAX, proporcionando, por ejemplo, la velocidad del aire del avión o su Ángulo de Ataque, o una advertencia de que algo está fallando, son los mismos sistemas básicos que en versiones mucho anteriores del 737.

Cuando Boeing certificó el 737 MAX, la FAA le otorgó exenciones para que estos sistemas más antiguos fueran aprobados sin tener que cumplir con los estándares regulatorios diseñados para aviones posteriores más automatizados.

Después del segundo accidente, el Ingeniero de Controles de Vuelo de Boeing, Curtis Ewbank, presentó una queja de ética interna alegando que una actualización de los sistemas de datos aéreos, denominada Velocidad Aerodinámica Sintética, un sistema de software instalado en el Boeing 787, podría haber evitado los accidentes, pero fue rechazado por el costo en la aplicación en la línea 737 MAX. De manera similar, escribió, después de que la FAA otorgó exenciones, las alertas de la tripulación de vuelo no se actualizaron a los últimos estándares regulatorios en el MAX.

Cuando Curtis Ewbank reiteró sus preocupaciones en una carta a un Comité del Senado de los Estados Unidos en 3Q2020, enumeró una serie de deficiencias específicas. Por ejemplo, el Sistema de Alerta de Tripulación de la línea MAX activa un Clacker que hace un sonido de clic muy fuerte para advertir a los pilotos cuando el avión está volando demasiado rápido. Pero carece de una actualización que presentó Boeing después de que el accidente del vuelo 301 de un Boeing 757 de la compañía Birgenair en la República Dominicana en 1996 matara a 189 personas. Después de ese accidente, Boeing decidió que los pilotos necesitaban una forma de reconocer la advertencia de exceso de velocidad y luego silenciar el sonido para evitar la distracción de la tripulación en momentos críticos de resolución de problemas.

Esta capacidad ahora es estándar en todos los modelos de Boeing excepto en el 737. Curtis Ewbank señaló deliberadamente que en el del vuelos ET-302 del Boeing 737-8 MAX de Ethiopian Airlines, el Clacker “sonaba continuamente durante los últimos minutos del vuelo”.

El costo fue ciertamente una consideración importante cuando las aerolíneas le dijeron a Boeing que querían que el 737 MAX tuviera el mismo aspecto para sus pilotos que el anterior 737 NG. Mike Gerzanics, el Capitán del 737 de una aerolínea estadounidense, dijo que Boeing habría instalado nuevos sistemas de cabina de vuelo si algunos clientes de la aerolínea los hubieran querido. Pero eso habría requerido que la aerolínea brindara más capacitación a los pilotos en simuladores de vuelo y comprara repuestos adicionales. Dijo que un sistema de alerta a la tripulación más moderno, uno que, por ejemplo, le permitiera silenciar esa advertencia de exceso de velocidad, sería bueno desde la perspectiva de un piloto, pero no necesariamente desde la de una aerolínea. “Es posible que una aerolínea no quiera incurrir en mayores costos cuando tiene un sistema que funciona”, expresó Mike Gerzanics. Para Bjorn Fehrm, el Analista de Leeham, expresó: “Funciona. Durante cincuenta años el 737 ha demostrado que es fundamentalmente un diseño sólido. No hay mejor testimonio de la seguridad de una aeronave que millones de horas de vuelo con una tasa de accidentes muy baja”, sentenció.

La opinión de Boeing es que, además de arreglar MCAS, es mejor no agregar campanas y silbidos adicionales a un avión que de otra manera tenía un buen historial de seguridad, no solo para ahorrar costos sino también para mantener la seguridad. Colocar un nuevo sistema de software como la Velocidad Aerodinámica Sintética en medio de una arquitectura de sistema antiguo es una tarea compleja que requeriría importantes recursos de diseño y prueba. El ex-Ingeniero Senior de Boeing que trabajó en la línea 737 MAX dijo que se arriesgaría a sufrir consecuencias no deseadas en algún escenario de vuelo imprevisto. “Debe tener mucho cuidado cada vez que desee agregar alguna característica nueva a un avión confiable muy probado”, dijo.

Peter Lemme, un ex-Ingeniero de Boeing especializado en controles de vuelo automáticos, estuvo de acuerdo. Dijo que después de la decisión de Boeing en 2011 de actualizar el 737 en lugar de diseñar un avión completamente nuevo, es mejor no meterse demasiado con la antigua arquitectura de los sistemas 737. “Hubiera sido mejor construir un diseño de cuerpo estrecho completamente nuevo. Pero la suerte está echada. Es mejor dejarlo solo”, dijo Peter Lemme.

Reguladores internacionales

Aún así, el regulador europeo EASA y Transport Canada están solicitando cambios en el diseño de la cabina de vuelo para abordar al menos algunas de las preocupaciones de Curtis Ewbank sobre las múltiples alertas de la tripulación que causaron confusión en la cabina en los dos vuelos accidentados. Después de los dos accidentes que involucraron a 737-8 MAX debido a que un sensor de Ángulo de Ataque defectuoso no solo activó el MCAS sino que también inundó a los pilotos con múltiples advertencias confusas.

EASA no cree que los dos sensores de ángulo de ataque del 737 sean suficientes, ya que si difieren, la computadora no sabrá cuál es el correcto. Está presionando por alguna forma de agregar al 737 MAX un tercer ángulo de medición de ataque. Eso podría ser algún tipo de medida sintética derivada de software, algo tal vez como la velocidad aerodinámica sintética de Curtis Ewbank. Pero EASA dijo que eso no es un riesgo inmediato para la seguridad del vuelo, por lo que la modificación puede ocurrir después de que el MAX vuelva al servicio.

Transport Canada se centró particularmente en el Vibrador de Palanca, una alerta que hace vibrar vigorosamente la columna de control del piloto para advertir de una aproximación a pérdida de sustentación. En un comunicado, Transport Canada dijo que requerirá que Boeing agregue alguna forma para que los pilotos desactiven el Vibrador de Palanca si se dispara por error, “para reducir la carga de trabajo del piloto y la distracción”.

Boeing ha propuesto por ahora que los pilotos podrían activar ciertos disyuntores para detener el Vibrador de Palanca, aunque eso no se considera una buena solución a largo plazo. Boeing está trabajando para desarrollar un medio alternativo de detener un Vibrador de Palanca erróneo que podría agregarse después de que el 737 MAX vuelva al servicio.

En su declaración, Transport Canada dijo que, de ser necesario, tomará medidas unilaterales para exigir “procedimientos complementarios y capacitación en Canadá”. La agencia agregó que dado que el mismo sistema de Vibrador de Palanca también está en el 737 NG, una revisión de si se requiere la misma modificación en ese jet está en curso. Como solución a las preocupaciones de EASA, Boeing ha seguido resistiéndose a la idea de Custis Ewbank de agregar Velocidad Aerodinámica Sintética. El Ingeniero Senior de Boeing dijo que la compañía espera que con el Sistema MCAS revisado, el Vibrador de Palanca silenciado y los pilotos entrenados con nuevas listas de verificación de alerta, eso sea suficiente para satisfacer a EASA también. EASA, que ha completado su propio conjunto de pruebas de vuelo del Boeing 737 MAX en Vancouver, Columbia Británica, Canadá, declinó hacer comentarios.

Habilidades piloto necesarias

Boeing ha admitido que las suposiciones que hizo sobre cómo reaccionarían los pilotos ante un mal funcionamiento del sistema MCAS resultaron totalmente erróneas. Esto ha llevado a amplias preguntas sobre si el crecimiento explosivo del cuadro de pilotos en todo el mundo en los últimos 10 años ha producido pilotos menos hábiles para manejar un avión con tecnología más antigua como el 737.

Históricamente, los pilotos de aerolíneas de Estados Unidos por lo general pasaban por el ejército y luego volaban aviones regionales antes de ascender a aviones de línea principal. Esto les brindó una amplia gama de experiencia aeronáutica, incluido el vuelo manual con una automatización mínima, lo que a veces se denomina “volar por el asiento de los pantalones”.

En el Boeing 737, las superficies de vuelo se mueven directamente mediante cables, lo que le da al piloto una sensación física ajustada de cómo se mueven las superficies en respuesta a los comandos de la columna de control.

Los aviones Boeing posteriores, el 777 y el 787, están desarrollados con sistemass fly-by-wire con las superficies de control movidas eléctricamente por computadora después de la entrada del piloto. Incluso entonces, Boeing permite que el piloto anule la automatización. Por el contrario, en los aviones Airbus, que también son de vuelo por cable, el software de control de vuelo automatizado no permitirá que un comando del piloto mueva una superficie más de lo que permite la computadora. A pesar de estas filosofías de seguridad divergentes, el Airbus A320 rival del 737 tiene un historial de seguridad muy similar, nada mejor. Hoy en día, hay menos pilotos que ascienden de rango volando aviones que requieren habilidades con automatización mínima. El Comandante de línea 737, Mike Gerzanics dijo: “El grupo de pilotos ha cambiado y se ha alejado de volar aviones de tecnología más antigua. Para el 737, es un cambio para peor”, expresó el avezado piloto.

Este no es solo un problema del 737 MAX. Tanto Airbus como Boeing tendrán que adaptar los futuros diseños de los nuevos aviones para que los pilotos menos capaces de manejar el vuelo puedan volar con seguridad. Para los aviones actuales, incluido el MAX, los fabricantes y las aerolíneas tendrán que preparar el entrenamiento y las pruebas de habilidades y clasificar a los pilotos que se demuestre que no son aptos para manejar un avión que requiere más del piloto. “Necesitamos una mirada más amplia al espectro de pilotos que están volando. Boeing lo ha reconocido”, dijo el ex-Ingeniero de Boeing. La FAA y los reguladores extranjeros todavía están trabajando en las Listas de Verificación del Manual de Vuelo del Boeing 737 MAX actualizadas y los detalles del entrenamiento obligatorio en simulador de vuelo que todos los pilotos deberán completar antes de poder volar el MAX.

Perspectiva, monitoreando 737 MAX

Una cosa para la que Boeing se está preparando cuando el 737 MAX comience los vuelos programados nuevamente es un escrutinio intenso de cualquier cosa que vaya mal, por menor que sea. Para los aviones en servicio regular, los desvíos de vuelo ocurren de forma rutinaria por varias razones y los aviones aterrizan de manera segura. “Tendremos que vigilar a los MAX cuando regresen. En el momento en que tenga un desvío de MAX, la gente se pondrá un poco nerviosa. Boeing estará encima de eso. Sabemos que puede pasar algo”, dijo el ex-Ingeniero de Boeing, Peter Lemme.

Chasing return Boeing 737 MAX

The challenges of flying the world’s highest grossing plane

The Boeing Company‘s challenges are shrouded in the darkest clouds in its history following the unprecedented collapse of the commercial aviation business caused by a global pandemic. The American company based in Chicago, United States, has a ray of light left for 2020, to achieve the recertification approvals of the Boeing 737 MAX to rise from the ashes like a Phoenix.

In August 2020, the Federal Aviation Administration (FAA) presented the proposed solutions for design flaws in the 737 MAX automated MCAS flight controls, initiating a discount time within the 4Q2020 deadline to resume the transition for flights. on the world’s airlines.

Behind the scenes story

In the two air accidents in Indonesia and Ethiopia, an erroneous signal activated the software in the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which repeatedly pushed the nose of each aircraft downward, causing the aircraft to lose sustain with it. terrible descent from both flights, the JT-610 in the Java Sea and the ET-302 in Ethiopian territory.

After more than a year of deliberations, analysis and repairs, there are questions that continue to hang in the air: Is it good enough to fix that flight control software? Will the updated 737 MAX really be safe?

Former Fighter Jet Pilot and Aeronautical Engineer Bjorn Fehrm says he is convinced. Although he calls the design flaws that caused the fatal crashes of the two Boeing 737-8 MAXs absolutely unforgivable, he believes Boeing has fixed them for good. Bjorn Fehrm, a France-based Analyst at the Leeham Company aviation consulting firm, says that with the updated MCAS Flight Control software, the Lion Air and Ethiopian Airlines accident-like scenarios simply cannot be repeated and the aircraft currently it is not dangerous.

Mike Gerzanics, a commander of the 737 line at a major U.S. airline is set to fly a MAX, despite scathing criticism from a Boeing whistleblower that even with the planned upgrade, the flight deck systems Decades-old aircraft do not meet the latest safety standards and in the two MAX crashes it created confusion in the cabin. Mike Gerzanics, a former Air Force and Boeing Test Pilot and aviation safety expert, acknowledges that the flight deck of aging 737 MAX aircraft is far from ideal. “It’s basically technology from the 1960s with 21st century technology grafted into it. The roof panels could be straight from the 707. But I’ve been flying it since 1996. I’m used to it. It’s safe and it works”, said the former Boeing test pilot.

Decreasing credibility

Boeing’s missteps this year 2020, from leaving debris in the wing tanks of Boeing 737 MAX aircraft on the ground to the latest quality control failures in the 787 Dreamliner assembly, have accumulated and shaken confidence. of the public in the company’s safety guarantees. Family members of the 346 victims of plane crashes involving similar planes in Indonesia and Ethiopia remain embittered by the refusal of Boeing leaders to unequivocally admit that the poorly designed MCAS shot down the planes.

The credibility of the FAA is equally affected. The agency’s safety protocols that largely delegate oversight to Boeing itself, a system criticized by several independent crash investigations, are still in effect. In a statement, the FAA said that, in collaboration with three major foreign aviation security regulators, it has comprehensively evaluated the redesign of the fourth generation 737 line. “The modified aircraft will fully comply with applicable rules, using the means more conservative compliance”, the FAA said.

World regulators

After a grounding that has now stretched 18 months ahead and the attention of regulators around the world, Boeing insists that the 737 MAX comprising the 7/8/9/10 MAX series will be the most examined and safer when he returns to heaven. Still, even though European (EASA) and Canadian (Transport Canada) aviation safety regulators appear willing to follow the FAA in giving the green light for the 737 MAX’s return to service, they both put pressure on Boeing at some point later to make further design changes.

Boeing admits that the new generation of younger pilots may need more training focused on automation. The FAA has yet to complete the pilot training it will require before the 737 MAX can fly again.

Fuselage stability

Ralph Nader, a longtime consumer advocate and nemesis for powerful corporations, has a vested interest in examining the 737 MAX accidents, as his niece, Samya Stumo, was killed in the crash of Ethiopian Airlines Flight ET-302. Ralph Nader questions even the basic stability of the 737 MAX’s fuselage. He says anonymous experts have told him that the MCAS software, even in its updated form, “is still a band-aid to disguise a physical flaw in aerodynamic design”. He has called for a complete redesign of the aircraft’s structure, stating that the 737 MAX’s larger engines, the LEAP-1Bs, placed further forward on its wings make the jet “inherently unstable”, where the center of gravity of the aircraft is altered the aircraft.

But aviation experts reject that idea. A stable jet design ensures that if the aircraft is tilted upward for any momentary reason, say a gust of wind, the balance of the aircraft frame tends to straighten and tilt toward a normal position. An unstable design, if the nose leans towards a higher Angle of Attack (AOA), it tends to lean even further, leading to a possible loss and total loss of control. Boeing placed the MCAS on the aircraft not to make it stable for maneuvers approaching a stall, but to make it handle and feel exactly like the previous 737 NG (Next Generation) model.

A former Boeing Senior Engineer familiar with the 737 MAX design, who asked not to be named, said this was a key design goal because major 737 customers such as Southwest Airlines, Alaska Airlines and Ryanair will fly both the NG and Ryanair versions. MAX and will want to use the same pilot for both models. If pilots had to think of different procedures on different 737s, it could lead to dangerous confusion. “You don’t want pilots wondering ‘What plane am I on?’ There is an inherent safety aspect to them feeling and functioning the same way”, said the former Senior Engineer.

To demonstrate the stability of the aircraft, both Boeing and FAA test pilots have performed extreme flight test maneuvers near a stop, both with MCAS on and with the system off. “If MCAS is off, you can still fly the aircraft and it’s not unstable. The Max without MCAS is a perfectly flying aircraft”, said Bjorn Fehrm.

1960’s design

It is also more efficient and cheaper for an airline with a fleet of 737s for the fourth generation version to retain the flight deck inherited from the 737 line. A pilot trained on the 737 NG will be comfortable with the virtually identical instrument panel on the MAX. The systems that feed information to the pilot in a MAX, providing, for example, the aircraft’s airspeed or its Angle of Attack, or a warning that something is wrong, are the same basic systems as in much earlier versions of the 737.

When Boeing certified the 737 MAX, the FAA granted it waivers for these older systems to be approved without having to meet regulatory standards designed for later, more automated aircraft.

After the second accident, Boeing Flight Controls Engineer Curtis Ewbank filed an internal ethics complaint alleging that an update to air data systems, dubbed Synthetic Airspeed, a software system installed on the Boeing 787, could have prevented accidents, but was rejected for cost in the application on the 737 MAX line. Similarly, he wrote, after the FAA granted waivers, flight crew alerts were not updated to the latest regulatory standards on the MAX.

When Curtis Ewbank reiterated his concerns in a letter to a United States Senate Committee in 3Q2020, he listed a number of specific deficiencies. For example, the MAX line’s Crew Alert System activates a Clacker that makes a very loud clicking sound to warn pilots when the plane is flying too fast. But it lacks an update Boeing released after the 1996 crash of Birgenair Boeing 757 Flight 301 in the Dominican Republic killed 189 people. After that accident, Boeing decided that pilots needed a way to recognize the speeding warning and then mute the sound to avoid distraction of the crew at critical times of troubleshooting.

This capability is now standard on all Boeing models except the 737. Curtis Ewbank pointed out deliberately that on the Ethiopian Airlines Boeing 737-8 MAX flight ET-302, the Clacker “rang continuously during the last minutes of the flight”.

Cost was certainly an important consideration when airlines told Boeing they wanted the 737 MAX to look the same to their pilots as the previous 737 NG. Mike Gerzanics, the Captain of the 737 for a US airline, said Boeing would have installed new flight deck systems if some of the airline’s customers had wanted them. But that would have required the airline to provide more training to pilots in flight simulators and to purchase additional spare parts. He said a more modern crew alert system one that, for example, would allow you to silence that speeding warning would be good from a pilot’s perspective, but not necessarily from an airline’s. “An airline may not want to incur higher costs when it has a system that works”, said Mike Gerzanics. For Leeham Analyst Bjorn Fehrm: “It works. For fifty years the 737 has shown that it is fundamentally a solid design. There is no better testimony to the safety of an aircraft than millions of flight hours with a very high accident rate. come down”, he sentenced.

Boeing’s view is that in addition to fixing MCAS, it is best not to add extra bells and whistles to an otherwise good safety record, not only to save costs but also to maintain safety. Placing a new software system like Synthetic Airspeed in the middle of an old system architecture is a complex task that would require significant design and testing resources. The former Boeing Senior Engineer who worked on the 737 MAX line said he would risk unintended consequences in some unforeseen flight scenario. “You have to be very careful every time you want to add some new feature to a well proven reliable aircraft,, he said.

Peter Lemme, a former Boeing engineer specializing in automatic flight controls, agreed. He said that after Boeing’s decision in 2011 to upgrade the 737 rather than design an entirely new aircraft, it is better not to mess with the old architecture of the 737 systems too much. “It would have been better to build a completely new narrow-body design. But the die is cast. Better to leave it alone”, said Peter Lemme.

International regulators

Still, European regulator EASA and Transport Canada are calling for changes to the flight deck design to address at least some of Curtis Ewbank’s concerns about the multiple crew alerts that caused cabin confusion on the two crashed flights. Following the two crashes involving the 737-8 MAX due to a faulty Angle of Attack sensor not only activating MCAS but also inundating pilots with multiple confusing warnings.

EASA does not believe that the two angle-of-attack sensors on the 737 are sufficient, as if they differ, the computer will not know which one is correct. You’re pushing for some way to add a third measurement angle of attack to the 737 MAX. That could be some kind of software-derived synthetic measure, something perhaps like Curtis Ewbank’s synthetic airspeed. But EASA said that is not an immediate risk to flight safety, so the modification may occur after the MAX returns to service.

Transport Canada particularly focused on the Lever Shaker, an alert that vigorously vibrates the pilot’s control column to warn of an approach to stall. In a statement, Transport Canada said it will require Boeing to add some way for pilots to deactivate the Stick Shaker if it is triggered by mistake, “to reduce pilot workload and distraction”.

Boeing has proposed for now that pilots could trip certain circuit breakers to stop the Lever Vibrator, although that is not considered a good long-term solution. Boeing is working to develop an alternative means of stopping a failed Lever Shaker that could be added after the 737 MAX returns to service.

In its statement, Transport Canada said that, if necessary, it will take unilateral steps to require “supplementary procedures and training in Canada”. The agency added that since the same Lever Vibrator system is also on the 737 NG, a review of whether the same modification is required on that jet is ongoing. As a solution to EASA’s concerns, Boeing has continued to resist Custis Ewbank’s idea of ​​adding Synthetic Aerodynamic Speed. Boeing’s Senior Engineer said the company hopes that with the revised MCAS System, the Silenced Lever Vibrator, and pilots trained with new alert checklists, that will be enough to satisfy EASA as well. EASA, which has completed its own suite of Boeing 737 MAX flight tests in Vancouver, British Columbia, Canada, declined to comment.

Required pilot skills

Boeing has admitted that the assumptions it made about how pilots would react to a MCAS system malfunction were totally wrong. This has led to broad questions as to whether the explosive growth of the pilot cadre around the world in the last 10 years has produced pilots less skilled at handling an older technology aircraft like the 737.

Historically, United States airline pilots typically went through the military and then flew regional aircraft before upgrading to mainline aircraft. This gave them a wide range of aeronautical expertise, including manual flight with minimal automation, sometimes referred to as “flying through the seat of your pants”.

On the Boeing 737, the flight surfaces are moved directly by cables, giving the pilot a tight physical feel for how the surfaces are moving in response to control column commands.

Later Boeing aircraft, the 777 and 787, are developed with fly-by-wire systems with the control surfaces electrically moved by computer after pilot input. Even then, Boeing allows the pilot to override automation. In contrast, on Airbus aircraft, which are also flight-by-wire, automated flight control software will not allow a command from the pilot to move a surface more than the computer allows. Despite these divergent safety philosophies, the 737’s rival Airbus A320 has a very similar safety record, nothing better. Today, there are fewer pilots rising through the ranks flying planes that require skills with minimal automation. 737 Line Commander Mike Gerzanics said: “The group of pilots has shifted away from flying older technology aircraft. For the 737, it is a change for the worse”, said the seasoned pilot.

This is not just a 737 MAX problem. Both Airbus and Boeing will have to adapt future designs of the new planes so that pilots less capable of handling the flight can fly safely. For today’s aircraft, including the MAX, manufacturers and airlines will have to prepare training and skills tests and classify pilots who are shown to be unfit to handle an aircraft that requires more of the pilot. “We need a broader look at the spectrum of pilots that are flying. Boeing has recognized it”, said the former Boeing engineer. The FAA and foreign regulators are still working on the updated Boeing 737 MAX Flight Manual Checklists and details of the mandatory flight simulator training that all pilots will need to complete before they can fly the MAX.

Perspective, monitoring 737 MAX

One thing Boeing is preparing for when the 737 MAX begins scheduled flights again is intense scrutiny of anything that goes wrong, however minor. For airplanes in regular service, flight deviations occur routinely for various reasons and airplanes land safely. “We will have to keep an eye on the MAX when they return. The moment you have a MAX deviation, people will get a little nervous. Boeing will be on top of that. We know something could happen”, said former Boeing engineer Peter Lemme.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Chicagotribune.com / Seattletimes.com / Airgways.com / Martijn Kort
AW-POST: 202009150205AR

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