Acciona Airport Services abandona operaciones en el país
La empresa Acciona Airport Services S.A. que prestaba servicios de handling en el Aeropuerto El Palomar para la aerolínea JetSmart Airlines Argentina, ha anunciado que abandona las operaciones de handling. La firma de logística aeroportuaria había llegado al país a comienzos de 2019 y empleaba a unas cincuenta personas.
Acciona le prestaba a la aerolínea servicios de atención al cliente en el aeropuerto, tales como, facturación, embarque, venta de pasajes y atención a pasajeros, operaciones y despacho de vuelo. Cuando anunció su desembarco en la Argentina, planteó que Chile era un mercado estratégico para el crecimiento de sus negocios en América Latina y que, después de un año de consolidación allí, expandía sus operaciones a la Argentina. «Este año la industria aeroportuaria, a escala global, ha sufrido uno de los más profundos impactos en su historia, producto de la pandemia mundial Covid-19. Las restricciones producto de la pandemia han generado un nuevo contexto que ha obligado a Acciona a tomar la dura decisión de cerrar sus operaciones de handling de pasajeros en la Argentina, finalizando el contrato que la compañía mantenía con su único cliente, JetSmart. Acciona seguirá dispuesta a colaborar y atenta a las oportunidades futuras donde pueda aportar valor a sus clientes y a la industria aeronáutica prestando servicios de handling», dijeron desde la compañía de aerohandling.
La empresa suma más de 20 años de experiencia en servicios de handling a terceros y su cartera de clientes supera las 100 compañías aéreas. Comenzó en el rubro aeronáutico en el Aeropuerto de Santiago de Chile en Diciembre de 2016. En 2017, de la mano de la empresa JetSmart Airlines, que eligió a la compañía para ser su operador exclusivo en Chile, amplió sus servicios de logística en trece aeropuertos en el país. Además, adquirió en 2017 de Latam Airlines Group las actividades de servicios de rampa, asistencia de aeronaves, en el Aeropuerto de Santiago de Chile.
El cierre operativo del Aeropuerto El Palomar para vuelos comerciales ha obligado al personal a reclamar la conservación de sus puestos laborales, concentrando una movilización el Viernes 13/11 impulsada por la Asociación de Comerciantes y la Cámara de Industria y Comercio para defender los puestos de trabajo, el comercio y las fuentes de ingreso de las familias afectadas.
Operadora Acciona leaves Argentina
Acciona Airport Services abandons operations in the country
The company Acciona Airport Services S.A. which provided handling services at El Palomar Airport for JetSmart Airlines Argentina, has announced that it is abandoning handling operations. The airport logistics firm had arrived in the country in early 2019 and employed about fifty people.
Acciona provided the airline with customer service services at the airport, such as check-in, boarding, ticket sales and passenger care, operations and flight dispatch. When he announced his landing in Argentina, he stated that Chile was a strategic market for the growth of his business in Latin America and that, after a year of consolidation there, he was expanding his operations to Argentina. «This year the airport industry, on a global scale, has suffered one of the most profound impacts in its history, as a result of the global Covid-19 pandemic. The restrictions resulting from the pandemic have generated a new context that has forced Acciona to take the tough decision to close its passenger handling operations in Argentina, ending the contract that the company had with its only client, JetSmart. Acciona will continue to be willing to collaborate and attentive to future opportunities where it can add value to its customers and the industry aeronautics providing handling services», they said from the aerohandling company.
The company has more than 20 years of experience in handling services to third parties and its client portfolio exceeds 100 airlines. It began in the aeronautical sector at the Santiago de Chile Airport in December 2016. In 2017, with the help of the company JetSmart Airlines, which chose the company to be its exclusive operator in Chile, it expanded its logistics services in thirteen airports in the country. In addition, it acquired in 2017 from Latam Airlines Group the activities of ramp services, aircraft assistance, at the Santiago de Chile Airport.
The operational closure of the El Palomar Airport for commercial flights has forced staff to demand the preservation of their jobs, concentrating a mobilization on Friday 11/13 promoted by the Merchants Association and the Chamber of Industry and Commerce to defend jobs , commerce and the sources of income of the affected families.
Cámara Transporte pide plan emergencias sanitarias en aviación
Un proyecto de ley de la Cámara de Transporte e Infraestructura del Senado de Estados Unidos está estableciendo un plan de contingencias con la esperanza de aprovechar las lecciones aprendidas de la pandemia de Coronavirus para favorecer ayudas sanitaras. El Presidente del Subcomité de Aviación de la Cámara de Representantes del Senado, Rick Larsen y el representante Don Beyer, presentaron conjuntamente un proyecto de ley en el que se pedía un plan nacional de preparación para la aviación en caso de futuras emergencias sanitarias.
La Ley del Plan Nacional de Preparación para la Aviación de 2020, H.R.8712, requeriría que el Departamento de Transporte de los Estados Unidos colaborara con otras agencias gubernamentales para desarrollar un plan nacional que preparara a la industria de la aviación para futuros brotes de enfermedades transmisibles. Además de trabajar con los Departamentos de Seguridad Nacional y Salud y Servicios Humanos, entre otros, el Departamento de Transporte (DOT) consultaría con la industria de la aviación de los Estados Unidos, los sindicatos y otras partes interesadas clave de la aviación en el plan. Además, el proyecto de ley requeriría una evaluación del plan de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO).
Este proyecto de ley se basa en la Ley de Vuelos Saludables de 2020 que el Representante Peter DeFazio introdujo en 2Q2020, estableciendo requisitos para que los pasajeros de aerolíneas, ciertos empleados de aerolíneas y otros trabajadores de la aviación cumplan durante epidemias y pandemias que implican el uso de máscaras y otras medidas preventivas. La pandemia Covid-19 ha subrayado la «necesidad urgente de un plan nacional de preparación para la aviación para garantizar la seguridad de las tripulaciones de aviación, los empleados y los pasajeros y restablecer la confianza en los viajes aéreos. Este proyecto de ley pondrá sobre la mesa a las agencias federales, a los trabajadores de la aviación de primera línea y a otras partes interesadas clave para elaborar un plan de acción claro e integral para futuros brotes», dijo Rick Larsen. «Tanto los perros guardianes del Gobierno de los Estados Unidos como las Naciones Unidas han identificado la necesidad de una estrategia nacional coordinada para prevenir la propagación de enfermedades por los viajes aéreos como un elemento crucial en la respuesta pandémica nacional e internacional. Sin embargo, hasta la fecha, la Administración no ha tomado ninguna medida para implementar dicho plan. Nuestra legislación exigiría que lo hicieran lo antes posible», Don Beyer.
Rick Larsen señaló que un estudio de la GAO en 2015 puso de relieve la necesidad de un plan nacional de preparación para la aviación. La Oficina de Responsabilidad Gubernamental había dicho que ese plan ayudaría a los sectores de la aviación y la salud pública de los Estados Unidos a coordinarse mejor en los esfuerzos de respuesta. La legislación ha recibido el respaldo de la Asociación Americana de Ejecutivos Aeroportuarios (AAAE). «Una mejor coordinación dentro del gobierno federal y una consulta más eficaz con aeropuertos, aerolíneas y otras partes interesadas sobre un marco de planificación consistente ayudarán a que el sistema de aviación de nuestra nación sea más seguro tanto para los pasajeros como para los trabajadores», dijo el Presidente/CEO Todd Hauptli de la asociación AAAE.
US Senate aviation health plan
Chamber of Transport asks for aviation health emergency plan
A bill from the United States Senate Chamber of Transportation and Infrastructure is establishing a contingency plan in the hope of harnessing the lessons learned from the Coronavirus pandemic to favor health aid. Senate House Aviation Subcommittee Chairman Rick Larsen and Rep. Don Beyer jointly introduced a bill calling for a national aviation preparedness plan for future health emergencies.
The National Aviation Preparedness Plan Act of 2020, HR8712, would require the U.S. Department of Transportation to collaborate with other government agencies to develop a national plan that would prepare the aviation industry for future outbreaks of communicable diseases. In addition to working with the Departments of Homeland Security and Health and Human Services, among others, the Department of Transportation (DOT) would consult with the United States aviation industry, unions, and other key aviation stakeholders on the plan. Additionally, the bill would require an evaluation of the plan by the Government Accountability Office (GAO).
This bill builds on the Healthy Flights Act of 2020 that Representative Peter DeFazio introduced in 2Q2020, establishing requirements for airline passengers, certain airline employees, and other aviation workers to comply during epidemics and pandemics involving the use of masks and other preventive measures. The Covid-19 pandemic has underscored the «urgent need for a national aviation readiness plan to ensure the safety of aviation crews, employees and passengers and restore confidence in air travel. This bill will put on the table to federal agencies, frontline aviation workers and other key stakeholders to develop a clear and comprehensive plan of action for future outbreaks», said Rick Larsen. «Both the United States government watchdogs and the United Nations have identified the need for a coordinated national strategy to prevent the spread of disease by air travel as a crucial element in the national and international pandemic response. However, until To date, the Administration has not taken any action to implement said plan. Our legislation would require that they do so as soon as possible», Don Beyer.
Rick Larsen noted that a GAO study in 2015 highlighted the need for a national aviation readiness plan. The Government Accountability Office had said that such a plan would help the United States’ aviation and public health sectors better coordinate in response efforts. The legislation has been endorsed by the American Association of Airport Executives (AAAE). «Better coordination within the federal government and more effective consultation with airports, airlines, and other stakeholders on a consistent planning framework will help make our nation’s aviation system safer for both passengers and workers», said AAAE President / CEO Todd Hauptli.
AW | 2020 10 26 11:00 | AIRLINES / AVIATION / GOVERNMENT
Flybondi dejaría de volar si no reabre El Palomar
La aeerolínea low cost de Argentina, Flybondi Líneas Aéreas ha rechazado la resolución del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) de iniciar operaciones en el Aeropuerto Internacional Ezeiza, después que el Gobierno cancelara las operaciones en el Aeropuerto El Palomar. El comunicado de la aerolínea de presupuesto denota la crisis desatada en el sector: “Sus argumentos son íntegramente impugnables y maliciosos”.
Flybondi Líneas Aéreas ha cuestionado con dureza la decisión del Gobierno nacional de no habilitar el Aeropuerto El Palomar, desde donde aterrizan y despegan las aerolíneas low cost. La compañía consideró que los argumentos detrás de la medida son íntegramente impugnables y maliciosos y rechazó operar desde Ezeiza, la única terminal habilitada en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). A través de un comunicado publicado en su sitio web, Flybondi aludió a la carta enviada por el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) a la titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Paola Tamborelli, en la que le dijo que el único aeropuerto habilitado en el AMBA es el de Ezeiza, ya que el Aeropuerto Jorge Newbery estará cerrado hasta Marzo de 2021 por las obras de refacción.
La aerolínea aún no ha sido notificada oficialmente acerca de deetalles y alcance de esta medida sobre el Aeropuerto Internacional El Palomar, pero la medida establecida por el Gobierno establecería la suspención de las operaciones en el aeropuerto low cost. Flybondi se ha expresado «total repudio y rechazo absoluto a esta decisión, cuyos argumentos son íntegramente impugnables y maliciosos; pero lo que es más grave aún, es que deja al descubierto el desmanejo regulatorio y la ausencia total de planificación y coordinación, generando dos claros damnificados: los pasajeros y los trabajadores”. El comunicado también expresó sorpresa por parte de la compañía, después de que el 14/10 el Ministerio de Transporte de la Nación y la Administradora Nacional de Aviación Civil (ANAC) confirmaran públicamente que el Aeropuerto en El Palomar continuaría operativo.
Esteban Tossutti, CEO de la aerolínea low cost, aseguró que volar desde el Aeropuerto Ezeiza no es una opción comercial para Flybondi ni para sus clientes. “Su decisión demuestra el poco respeto hacia los pasajeros que adquirieron tickets para volar desde El Palomar y que hasta último momento no saben desde donde saldrá su vuelo, sumado a los miles de pasajeros que sólo pueden viajar en avión si lo hacen desde un aeropuerto al que pueden llegar en transporte público”. Por esa razón, y ante la preocupación por la posible pérdida de miles de puestos de trabajo, concluyó: “Vamos a solicitarle a las autoridades la revisión de esta medida y realmente esperamos que puedan tomar decisiones idóneas, que pongan en el centro a los pasajeros, a los empleados y al trabajo genuino”.
Gobierno vs aviación
En Argentina a las compañías de bajo costo les resulta difícil volver a reiniciar sus vuelos nacionales. El ORSNA ha bloqueado las operaciones desde el Aeropuerto El Palomar a días de haber dado el visto bueno para que las aerolíneas de presupuesto puedan reactivar sus vuelos. Tanto Flybondi Líneas Aéreas como JetSmart Airlines Argentina, ahora han postergado las operaciones aéreas en el reinicio de los vuelos en el país por la cancelación por parte del Gobierno a último momento del aeropuerto low cost El Palomar.
Destrás de todas estas idas y vueltas que el Gobierno continúa realizando en medio de una crisis sanitaria respecto al aeropuerto low cost, amerita una reflexión seria y responsable. ¿Es la crisis de la pandemia una excusa para manejar acciones espúreas? Espúreas en la definición de realizar acciones falsas, bastardas e ilegítimas en contra de las reglas de mercado y del sentido común. En ningún país responsable se pueden manejar definiciones tan desmesuradas como las que se están realizando durante el proceso de la pandemia en Argentina en un marco de inseguridad jurídica atroz donde el país camina al borde de la anarquía.
Repensar una aviación responsable y de libre mercado parece ser una utopía en el país, donde el Estado en vez de atender las imperiosas necesidades de preservar las fuentes laborales, continúa con una postura mediocre y miope. Los desmanejos desde el Gobierno de Argentina respecto a la postura asumida frente a las aerolíneas low cost confirman por los hechos incongruentes desalentar las inversiones en materia de aviación comercial, atendiendo solamente las necesidades de su deficitaria Aerolíneas Argentinas como única protagonista del mercado aéreo en el país. Desde las serias amenazas que ha atravesado Latam Airlines Argentina (LAN Argentina) en el viejo reclamo del Estado por quedarse con los hangares del Aeropuerto Jorge Newbery, hasta la actualidad, con un panorama de inseguridad jurídica para las aerolíneas en un libre mercado y donde los derechos de los usuarios del transporte aéreo continúan desarrollándose entre una encrucijada en la lucha por la libertad de volar.
Flybondi rejects operations Ezeiza
Flybondi would stop flying if El Palomar does not reopen
Argentina’s low cost airline, Flybondi Líneas Aéreas, has rejected the resolution of the Regulatory Body of the National Airport System (ORSNA) to start operations at Ezeiza International Airport, after the Government canceled operations at El Palomar Airport. The statement from the budget airline denotes the crisis unleashed in the sector: «Their arguments are fully open to challenge and malicious».
Flybondi Líneas Aéreas has harshly questioned the decision of the national government not to enable the El Palomar Airport, from where the low cost airlines land and take off. The company considered that the arguments behind the measure are fully objectionable and malicious and refused to operate from Ezeiza, the only terminal enabled in the Metropolitan Area of Buenos Aires (AMBA). Through a statement published on its website, Flybondi alluded to the letter sent by the Regulatory Body of the National Airport System (ORSNA) to the head of the National Civil Aviation Administration (ANAC), Paola Tamborelli, in which he He said that the only airport enabled in the AMBA is Ezeiza, since the Jorge Newbery Airport will be closed until March 2021 for the renovation works.
The airline has not yet been officially notified about the details and scope of this measure on the El Palomar International Airport, but the measure established by the Government would establish the suspension of operations at the low cost airport. Flybondi has expressed «total repudiation and absolute rejection of this decision, whose arguments are fully objectionable and malicious; but what is even more serious, is that it reveals regulatory mismanagement and the total absence of planning and coordination, generating two clear victims: passengers and workers”. The statement also expressed surprise on the part of the company, after on 10/14 the Ministry of Transportation of the Nation and the National Civil Aviation Administrator (ANAC) publicly confirmed that the Airport in The Palomar would continue operating.
Esteban Tossutti, CEO of the low cost airline, assured that flying from Ezeiza Airport is not a commercial option for Flybondi or for its clients. “His decision shows the lack of respect for the passengers who acquired tickets to fly from El Palomar and who until the last moment do not know where their flight will depart from, added to the thousands of passengers who can only travel by plane if they do so from an airport to that can be reached by public transport”. For that reason, and in view of the concern about the possible loss of thousands of jobs, he concluded: “We are going to ask the authorities to review this measure and we really hope that they can make the right decisions that put passengers at the center, to employees and genuine work”.
Government vs aviation
In Argentina, it is difficult for low-cost airlines to restart their domestic flights. The ORSNA has blocked operations from El Palomar Airport days after giving the go-ahead for budget airlines to reactivate their flights. Both Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina have now postponed air operations in the restart of the flights in the country due to the cancellation by the Government at the last minute of the low cost airport El Palomar.
Behind all these twists and turns that the Government continues to carry out in the midst of a health crisis regarding the low cost airport, it deserves a serious and responsible reflection. Is the pandemic crisis an excuse to handle spurious actions? Spurious in the definition of carrying out false, bastard and illegitimate actions against market rules and common sense. In no accountable country can definitions be handled as excessive as those that are being made during the process of the pandemic in Argentina in a framework of atrocious and excessive legal insecurity where the country walks on the edge of anarchy.
Rethinking a responsible and free market aviation seems to be a utopia in the country, where the State, instead of attending to the urgent needs of preserving job sources, continues with a mediocre and myopic position. The mismanagement of the Government of Argentina regarding the position assumed in relation to low cost airlines confirms, due to incongruous facts, the discouragement of investments in commercial aviation, attending only to the needs of its deficit Aerolíneas Argentinas as the only player in the air market in the country. From the serious threats that Latam Airlines Argentina (LAN Argentina) has gone through in the old claim of the State to keep the hangars of the Jorge Newbery Airport, to the present, with a panorama of legal insecurity for the airlines in a free market and where the The rights of air transport users continue to unfold at a crossroads in the fight for the freedom to fly.
La industria de la aviación y la profesión de Control del Tráfico Aéreo (ATC) están azotadas por la pandemia mundial COVID-19 en todo el mundo. Los controladores de tráfico aéreo que participan en esta profesión están contemplando la celebración del Día Internacional del Controlador de Tráfico Aéreo este 20 de Octubre de 2020. A lo largo de los años, los ATV marcaron este día con numerosos eventos como programas de sensibilización y concursos de concursos para escolares amantes de la aviación, seminarios, talleres y muchos otros programas de expertos de la industria.
La comunidad ATC está lista para enfrentar cualquier desafío en cualquier momento, por la naturaleza de su trabajo en la prestación de servicio de control de tráfico aéreo. Es un desafío para la seguridad y la eficiencia del Servicio de Tráfico Aéreo (ATS) en los tiempos que vuelan.
Los Estados miembros de la OACI acordaron la resolución A38-18 de introducir cuatro metodologías para reducir las emisiones de gas de la Green House Gas (GHG) en un 2% en los próximos 10 años con el fin de sostener la industria. Los cuatro métodos para reducir las emisiones son la introducción de combustibles alternativos, nuevas tecnologías para la fabricación de aeronaves para reducir la quema de combustible, el desarrollo de infraestructura de Gestión del Tráfico Aéreo (ATM) sin problemas entre los estados y la introducción de medidas basadas en el mercado, como el comercio de carbono.
Perspectivas aviación
La esperanza de la industria de la aviación es una rápida recuperación de la pandemia. La previsión de la IATA y la OACI para que la industria se recupere para alcanzar los niveles de tráfico previos a la pandemia el 2023.
International ATC Day
International Air Traffic Controller Day
The aviation industry and the Air Traffic Control (ATC) profession are ravaged by the global COVID-19 pandemic around the world. Air traffic controllers who participate in this profession are contemplating the celebration of the International Air Traffic Controller Day this October 20, 2020. Over the years, ATVs marked this day with numerous events such as awareness programs and contests. of competitions for aviation-loving school children, seminars, workshops and many other programs from industry experts.
The ATC community is ready to face any challenge at any time, due to the nature of its work in providing air traffic control service. It is a challenge for the safety and efficiency of the Air Traffic Service (ATS) in the times they fly.
ICAO Member States agreed to Resolution A38-18 to introduce four methodologies to reduce Green House Gas (GHG) emissions by 2% over the next 10 years in order to sustain the industry. The four methods of reducing emissions are the introduction of alternative fuels, new technologies for aircraft manufacturing to reduce fuel burn, the development of seamless Air Traffic Management (ATM) infrastructure between states, and the introduction of measures market-based, such as carbon trading.
Aviation perspectives
The hope of the aviation industry is a speedy recovery from the pandemic. The IATA and ICAO forecast for the industry to recover to reach pre-pandemic traffic levels in 2023.
Boeing 737 MAX continúa impulso aprobaciones hacia la recta final
The Boeing Company parece haber captado cierto impulso positivo como el Jefe Patrick Ky de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) se ha pronunciado sobre la línea Boeing 737 MAX que es seguro para volar. Algunas series de mal interpretaciones se han dejado correr respecto a las supuestas recertificaciones por parte del organismo de la aviación europea de la EASA. Salvando las diferencias y corrigiendo los dichos, ajustamos la información a la realidad, teniendo presente que el organismo regulador de aviación de Europa solamente ha establecido un comentario posterior a la evaluación de los test de vuelos del Boeing 737 MAX.
Ponderando al 737 MAX
El Administrador de la Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson, se ha expresado muy positivamente después de volar personalmente el Boeing 737 MAX, esto no constituye la recertificación y el levantamiento de la prohibición de vuelo para el Boeing 737 MAX. Patrick Ky, el Administrador de EASA, dijo es lo siguiente: «Nuestro análisis está demostrando que esto es seguro, y el nivel de seguridad alcanzado es lo suficientemente alto para nosotros». Aunque la EASA ha establecido el visto bueno, el Boeing 737 MAX todavía continúa camino hacia la recertificación. Mientras tanto, el Boeing 737 MAX sigue sin estar certificado.
Recta final
Para que el Boeing 737 MAX recupere su Certificado de Aeronavegabilidad en Europa, la EASA necesita completar su revisión de datos de vuelo antes de poder redactar una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que estará abierta a comentar durante cuatro semanas. Sólo cuando se eliminan esos obstáculos, el Boeing 737 MAX puede ser certificado para el vuelo de nuevo y, como autoridad de certificación principal, la FAA tiene que limpiar el Boeing 737 MAX primero antes de que la EASA pueda certificar la aeronave para el vuelo en Europa. Las palabras más recientes de Patrick Ky se observan como un signo de convergencia en el calendario y un consenso como signos de la evolución positiva de la línea de tiempo, el consenso y la convergencia hacia las aprobaciones futuras de la aeronave de cuarta generación de la línea 737.
La redacción del NPRM (Aviso de Elaboración de Reglas Propuestas) ha avanzado, al mismo tiempo, hubo más pasos hacia la certificación del Boeing 737 MAX y el proyecto de informe fue publicado aproximadamente una semana más tarde de lo que esperado. El momento de los vuelos de evaluación es extremadamente importante. Lo que observamos es que los vuelos de evaluación no tuvieron lugar hasta que la FAA publicó su Aviso de elaboración de reglas propuestas y en esa medida puede ver los vuelos de evaluación como una aprobación no oficial de la NPRM de la FAA. Si el NPRM hubiera contenido elementos con los que las administraciones de aviación extranjeras no estarían contentas, es poco probable que realizaran vuelos de evaluación. Si nos fijamos en todo el proceso, ha habido indicaciones positivas desde finales de Agosto 2020.
El período de comentarios finalizará el 2 de Noviembre de 2020, después de lo cual hay dos hitos más grandes que deben ser establecidos. Esto llevaría la recertificación del Boeing 737 MAX por la FAA aproximadamente hacia finales de Noviembre 2020. La Directiva Aeronavegabilidad (AD) pudiera publicarse casi inmediatamente después de que la FAA haya recertificado al Boeing 737 MAX e incorpore el calendario de comentarios de cuatro semanas para EASA, el Boeing 737 MAX estaría certificado a mediados o finales de Diciembre 2020.
Reactivando 737 MAX
Las aerolíneas pudieran reacondicionar sus flotas, entrenamientos y readaptación de las tripulaciones y puesta a punto, con un tiempo prudencial de uno a dos meses en haber pasado por todas las modificaciones necesarias en el Boeing 737 MAX. Por lo tanto, en perspectivas, estaríamos viendo el reacondicionamiento de las unidades en los Estados Unidos hacia finales de 2020, y la entrada de servicios en Europa a principios de 2021.
La recertificación en Europa y Canadá no sería un proceso debidamente largo debido a requisitos adicionales impuestos por las administraciones de aviación, pero ahora estamos viendo que como esperaba que hubiera consenso sobre los requisitos mínimos, Boeing tiene tiempo para lidiar con cuestiones que hacen que el Boeing 737 MAX sea aún más seguro además de lo que ya se requerirá inmediatamente tras la recertificación.
Perspectivas 737 MAX
El próximo desafío del Boeing 737 MAX estaría centrado en eliminar la incertidumbre con respecto a la recuperación en la industria aérea que está poniendo un freno al desarrollo de la aviación comercial y a la posición de mercado que corresponde al Boeing 737 MAX. La recertificación ha sido un proceso minuciosamente largo, lo mismo serán las perspectivas de recuperación de los márgenes de ventas para el 737 MAX. La caja fuerte del Boeing es el 737 MAX, un fuerte respaldo que ha recibido de los reguladores hasta la fecha, pero necesario para continuar confiando en el producto líder de la compañía americana.
Los grandes signos de interrogación que quedan son, por supuesto, cuán dispuestas estarán las aerolíneas a restablecer el servicio Boeing 737 MAX en el entorno de la demanda actual y si la certificación en China por parte de la CAAC, un mercado importante pero regulado por el Estado para aviones comerciales, incluirá algún motivo político. Boeing ha puesto todo su capital y esfuerzo humano para devolver al 737 MAX a los cielos del mundo con la perspectiva definida de prolongar la vida útil de la línea más afamada de aeronaves comerciales del mundo.
Boeing 737 MAX outlines final line
Boeing 737 MAX continues to push approvals down the stretch
The Boeing Company appears to have picked up some positive momentum as Chief Patrick Ky of the European Union Aviation Safety Agency (EASA) has spoken out about the Boeing 737 MAX line being safe to fly. Some series of misinterpretations have been allowed to run regarding the alleged recertifications by the European aviation body EASA. Saving the differences and correcting the statements, we adjust the information to reality, bearing in mind that the European aviation regulatory body has only established a comment after the evaluation of the Boeing 737 MAX flight tests.
Weighting the 737 MAX
The Administrator of the Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson, has expressed himself very positively after personally flying the Boeing 737 MAX, this does not constitute the recertification and the lifting of the flight ban for the Boeing 737 MAX. Patrick Ky, the Administrator of EASA, said is the following: «Our analysis is showing that this is safe, and the level of security achieved is high enough for us». Although EASA has established the go-ahead, the Boeing 737 MAX is still on its way to recertification. Meanwhile, the Boeing 737 MAX remains uncertified.
Final stretch
In order for the Boeing 737 MAX to regain its Certificate of Airworthiness in Europe, EASA needs to complete its flight data review before it can draft an Airworthiness Directive (AD) that will be open for comment for four weeks. Only when those obstacles are removed can the Boeing 737 MAX be certified for flight again and, as the primary certification authority, the FAA has to clean the Boeing 737 MAX first before EASA can certify the aircraft for flight in Europe. Patrick Ky’s most recent words are seen as a sign of convergence on the schedule and consensus as signs of the positive evolution of the timeline, consensus and convergence towards future approvals of the fourth generation aircraft of the line 737.
The writing of the NPRM (Notice of Proposed Rule Making) has progressed, at the same time, there were more steps towards the certification of the Boeing 737 MAX and the draft report was published about a week later than expected. The timing of the evaluation flights is extremely important. What we observed is that the evaluation flights did not take place until the FAA published its Notice of Proposed Rulemaking and to that extent you can view the evaluation flights as unofficial approval from the FAA’s NPRM. If the NPRM had contained elements that foreign aviation administrations would not be happy with, it is unlikely that they would conduct assessment flights. If you look at the whole process, there have been positive indications since the end of August 2020.
The comment period will end on November 2, 2020, after which there are two larger milestones that need to be set. This would lead to the recertification of the Boeing 737 MAX by the FAA around the end of November 2020. The Airworthiness Directive (AD) could be published almost immediately after the FAA has recertified the Boeing 737 MAX and incorporates the four-week comment schedule for EASA. , the Boeing 737 MAX would be certified in mid to late December 2020.
Reactivating 737 MAX
The airlines could recondition their fleets, training and retraining of the crews and tuning, with a reasonable time of one to two months to have gone through all the necessary modifications in the Boeing 737 MAX. Therefore, in prospects, we would be seeing the refurbishment of units in the United States towards the end of 2020, and the entry of services in Europe in early 2021.
Recertification in Europe and Canada would not be a properly lengthy process due to additional requirements imposed by aviation administrations, but we are now seeing that as we expected there to be consensus on the minimum requirements, Boeing has time to deal with issues that make the Boeing 737 MAX is even more secure in addition to what will already be required immediately after recertification.
Perspective 737 MAX
The next challenge for the Boeing 737 MAX would be focused on eliminating the uncertainty regarding the recovery in the airline industry that is putting a brake on the development of commercial aviation and the market position that corresponds to the Boeing 737 MAX. Recertification has been a painstakingly long process, as will the prospects for recovery of sales margins for the 737 MAX. Boeing’s safe is the 737 MAX, a strong endorsement it has received from regulators to date, but necessary to continue to trust the American company’s leading product.
The big question marks that remain are, of course, how willing airlines will be to re-establish Boeing 737 MAX service in the current demand environment and whether certification in China by the CAAC, an important but regulated market by the Status for commercial aircraft, will include a political motive. Boeing has put all its capital and human effort to return the 737 MAX to the skies of the world with the definite perspective of extending the useful life of the most famous line of commercial aircraft in the world.
Lanzamiento programa desregulación aerocomercial brasileño
El Presidente brasileño Jair Bolsonaro en la sede del Palacio del Planalto, con la asistencia del Ministerio de Economía a cargo de Paulo Guedes y el Ministerio de Infraestructura, a su cargo de Tarcísio Gomes y representantes de ANAC, han presentado el Plan Vôo Simples, para el desarrollo aerocomercial nacional, tras setenta reuniones ministeriales con diversos representantes del sector. La medida fue anunciada hace meses por Bolsonaro y confirmada por el propio mandatario en otras oportunidades. La última vez que Brasil experimentó alguna desregulación de la aviación comercial fue durante el Gobierno de Fernando Collor de Melo en el período 1990-1992, que eliminó el precio fijo de los vuelos, lo que generó una amplia competencia en el sector, permitiendo a varias empresas entonces locales volar al exterior.
Entre las novedades, se propone el permiso para realizar vuelos a las aerolíneas comerciales en aeropuertos privados y también la aceptación de certificados médicos para tripulantes obtenido en otros países. Se alude, asimismo a diversos ítems de desregulación y burocracia aeronáutica, que afectan a aeronautas, aeropuertos y empresas del sector.
Ubicaciones de locales de examen para pilotos comerciales: Actualmente, solo 13 oficinas de ANAC en siete estados están calificadas para realizar las pruebas para obtener licencias para pilotos, auxiliares de vuelo, mecánicos y despachantes. Este número debería ampliarse a todos los estados de la federación, con más de 50 ubicaciones a fines de 2020.
Simulador extendido: Hoy en día, dependiendo del tipo de aeronave que vuele el piloto, es necesario realizar entrenamiento en simulador una vez cada 12 meses, ahora este período se puede extender a 24 meses. Licencia vitalicia: Las calificaciones de los aeronautas, como las de vuelo por instrumentos, las calificaciones de tipo para operar en una aeronave o clase de aeronave específica, se renuevan actualmente anualmente o inclusive semestralmente. Con el programa “Vôo Simples” se va a requerir solo la prueba práctica inicial y la aprobación de la misma.
Proceso de calificación sea aprobado y publicado en el sistema por parte de ANAC: luego de la aprobación en el chequeo (evaluación), el aeronauta ya podrá volar en la aeronave de acuerdo a la calificación obtenida. Muchos de los requisitos para los operadores aéreos como aerolíneas y taxis aéreos son los mismos, independientemente de su tamaño (pero según el tipo de operación, ya sea regular, servicio aéreo especial o vuelos comerciales). Ahora, el Gobierno podrá adaptar estos requisitos al tamaño de la empresa, facilitando el proceso para las pequeñas empresas de aviación. Nuevos negocios como vuelos comerciales con drones, compartir vuelos de aviones ejecutivos y otros negocios que aún no están regulados, pueden comercializarse incluso sin disposición puntual en la nueva regulación. El proceso de registro de aeronaves ahora estará completamente digitalizado y simplificado.
El entrenamiento diferenciado para copiloto y comandante: en la actualidad, la formación técnica en la aeronave es la misma para copilotos y comandantes, con prácticamente el mismo coste para la empresa. Ahora, según el gobierno, estos procesos serán diferenciados, reduciendo costos y permitiendo mayores oportunidades para los pilotos que inician sus carreras. Certificado médico en el extranjero: el Certificado Médico Aeronáutico sólo se puede realizar actualmente en clínicas acreditadas en Brasil, ahora con los exámenes médicos «Vôo Simples» los chequeos realizados en otros países, como Estados Unidos, se pueden aceptar.
Fin de la lista de pasajeros en vuelos no regulares: Actualmente existe una gran lista de documentos obligatorios que deben estar a bordo de la aeronave durante el vuelo. El gobierno debe anunciar que ya no será necesario para todos estos documentos obligatorios, sino una lista más sucinta. Un ejemplo es el final del requisito de la lista de pasajeros en vuelos no comerciales. Todos los demás documentos que se seguirán cobrando migrarán a formato digital.
Aeropuertos privados con vuelos comerciales: Brasil es uno de los pocos países grandes que prohíbe los vuelos comerciales regulares de pasajeros en aeropuertos que no son gubernamentales o administrados por el estado. Con “Vôo Simples”, los aeropuertos privados, como el Aeropuerto de Catarina, en el Gran São Paulo, podrían recibir vuelos de aerolíneas o taxis aéreos en rutas regulares.
Autorización previa para la construcción de aeropuertos: Vôo Simples” también debería poner fin a la autorización previa para la construcción de aeropuertos. Ahora, se propone que solo sea necesaria la certificación del aeródromo una vez finalizadas las obras.
Operación anfibia: Actualmente no existe una regulación específica sobre operación anfibia (cuando la aeronave puede operar en pistas terrestres o acuáticas, como ríos, lagos o mares). Ahora, sería posible operar en aguas brasileñas con este tipo de aeronaves, incluidos vuelos comerciales, con el fin de incrementar la conectividad en la región Amazonia Legal. La misma corresponde al 62% del territorio nacional, superando los 5 millones de km² con los estados de Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins, Mato Grosso y cerca de 79% del estado de Maranhão y casi 25 millones de habitantes. donde asimismo se va a agilizar la normativa para construir aeropuertos regionales.
Brazil launches Vôo Simples Program
Launch of the Brazilian commercial aviation deregulation
Brazilian President Jair Bolsonaro at the headquarters of the Planalto Palace, with the assistance of the Ministry of Economy led by Paulo Guedes and the Ministry of Infrastructure, led by Tarcísio Gomes and representatives of ANAC, have presented the Vôo SimplesPlan, to national commercial aviation development, after seventy ministerial meetings with various representatives of the sector. The measure was announced months ago by Bolsonaro and confirmed by the president himself on other occasions. The last time that Brazil experienced any deregulation of commercial aviation was during the Government of Fernando Collor de Melo in the period 1990-1992, which eliminated the fixed price of flights, which generated extensive competition in the sector, allowing several then local companies fly abroad.
Among the new features, it is proposed the permission to make flights to commercial airlines in private airports and also the acceptance of medical certificates for crew members obtained in other countries. It also refers to various items of deregulation and aeronautical bureaucracy, which affect aeronauts, airports and companies in the sector.
Commercial Pilot Test Venue Locations: Currently, only 13 ANAC offices in seven states are qualified to test for pilot, flight attendant, mechanic, and dispatcher licenses. This number should be expanded to all states in the federation, with more than 50 locations by the end of 2020.
Extended simulator: Nowadays, depending on the type of aircraft the pilot flies, it is necessary to carry out simulator training once every 12 months, now this period can be extended to 24 months. Lifetime license: Aeronaut qualifications, such as instrument flight qualifications, type qualifications to operate a specific aircraft or class of aircraft, are currently renewed annually or even semi-annually. With the “Vôo Simples” program, only the initial practical test and its approval will be required.
Qualification process is approved and published in the system by ANAC: after approval in the check (evaluation), the aeronaut will be able to fly in the aircraft according to the qualification obtained. Many of the requirements for air operators such as airlines and air taxis are the same, regardless of their size (but depending on the type of operation, be it regular, special air service or commercial flights). Now, the Government will be able to adapt these requirements to the size of the company, facilitating the process for small aviation companies. New businesses such as commercial flights with drones, shared flights of executive aircraft and other businesses that are not yet regulated, can be marketed even without specific provision in the new regulation. The aircraft registration process will now be fully digitized and simplified.
Differentiated training for copilot and commander: at present, technical training on the aircraft is the same for copilots and commanders, at practically the same cost for the company. Now, according to the government, these processes will be differentiated, reducing costs and allowing greater opportunities for pilots who are starting their careers. Medical certificate abroad: the Aeronautical Medical Certificate can currently only be performed in accredited clinics in Brazil, now with the «Voo Simples» medical exams, check-ups performed in other countries, such as the United States, can be accepted.
End of the list of passengers on non-scheduled flights: There is currently a large list of mandatory documents that must be on board the aircraft during the flight. The government should announce that a more succinct list will no longer be needed for all these mandatory documents. An example is the end of the passenger list requirement on non-commercial flights. All other documents that will continue to be charged will migrate to digital format.
Private airports with commercial flights: Brazil is one of the few large countries that prohibits regular commercial passenger flights at airports that are not government or state run. With “Vôo Simples”, private airports, such as Catarina Airport, in Greater São Paulo, could receive flights from airlines or air taxis on regular routes.
Prior Authorization for Airport Construction: Vôo Simples should also terminate prior authorization for airport construction. Now, it is proposed that the aerodrome certification is only necessary once the works are completed.
Amphibious operation: Currently there is no specific regulation on amphibious operation (when the aircraft can operate on land or water runways, such as rivers, lakes or seas). Now, it would be possible to operate in Brazilian waters with this type of aircraft, including commercial flights, in order to increase connectivity in the Legal Amazon region. It corresponds to 62% of the national territory, exceeding 5 million km² with the states of Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins, Mato Grosso and about 79% of the state of Maranhão and almost 25 million of population. where the regulations to build regional airports will also be streamlined.
Brasil lança Programa Vôo Simples
Lançamento programa desregulamentação aviação comercial
O Presidente Jair Bolsonaro, na sede do Palácio do Planalto, com o auxílio do Ministério da Economia liderado por Paulo Guedes e do Ministério da Infraestrutura, liderado por Tarcísio Gomes e representantes da ANAC, apresentaram o Plano Vôo Simples, para desenvolvimento da aviação comercial nacional, após setenta reuniões ministeriais com diversos representantes do setor. A medida foi anunciada há meses pelo Bolsonaro e confirmada pelo próprio presidente em outras ocasiões. A última vez que o Brasil experimentou alguma desregulamentação da aviação comercial foi durante o governo de Fernando Collor de Melo no período 1990-1992, que eliminou o preço fixo dos vôos, o que gerou ampla concorrência no setor, permitindo diversos então, as empresas locais voam para o exterior.
Entre as novidades, é proposta a permissão para realizar voos para companhias aéreas comerciais em aeroportos privados e também a aceitação de atestados médicos para tripulantes obtidos em outros países. Refere-se também a diversos itens da desregulamentação e da burocracia aeronáutica, que afetam os aeronautas, aeroportos e empresas do setor.
Locais de teste de piloto comercial: Atualmente, apenas 13 escritórios da ANAC em sete estados estão qualificados para testar as licenças de piloto, comissário, mecânico e despachante. Esse número deve ser ampliado para todos os estados da federação, com mais de 50 localidades até o final de 2020.
Simulador estendido: Hoje em dia, dependendo do tipo de aeronave em que o piloto voa, é necessário realizar o treinamento do simulador uma vez a cada 12 meses, agora esse período pode ser estendido para 24 meses. Licença vitalícia: as qualificações de aeronauta, como qualificações de voo por instrumentos, qualificações de tipo para operar uma aeronave ou classe de aeronave específica, são atualmente renovadas anualmente ou mesmo semestralmente. Com o programa “Vôo Simples”, serão necessários apenas a prova prática inicial e sua aprovação.
O processo de qualificação é aprovado e publicado no sistema pela ANAC: após a aprovação na checagem (avaliação), o aeronauta estará apto a voar na aeronave de acordo com a qualificação obtida. Muitos dos requisitos para os operadores aéreos, como companhias aéreas e táxis aéreos, são os mesmos, independentemente do seu tamanho (mas dependendo do tipo de operação, seja regular, serviço aéreo especial ou vôos comerciais). Agora, o governo poderá adequar essas exigências ao porte da empresa, facilitando o processo para as pequenas empresas de aviação. Novos negócios, como voos comerciais com drones, vôos compartilhados de aeronaves executivas e outros negócios ainda não regulamentados, podem ser comercializados mesmo sem previsão específica no novo regulamento. O processo de registro de aeronaves agora será totalmente digitalizado e simplificado.
Treinamento diferenciado para copiloto e comandante: atualmente, o treinamento técnico na aeronave é o mesmo para copilotos e comandantes, com praticamente o mesmo custo para a empresa. Agora, de acordo com o governo, esses processos serão diferenciados, reduzindo custos e permitindo maiores oportunidades para os pilotos em início de carreira. Atestado médico no exterior: o Atestado Médico Aeronáutico atualmente só pode ser realizado em clínicas credenciadas no Brasil, agora com os exames médicos «Vôo Simples», podem ser aceitos check-ups realizados em outros países, como os Estados Unidos.
Fim da lista de passageiros em voos não regulares: Atualmente existe uma grande lista de documentos obrigatórios que devem estar a bordo da aeronave durante o vôo. O governo deve anunciar que não será mais necessária uma lista mais sucinta para todos esses documentos obrigatórios. Um exemplo é o fim da exigência da lista de passageiros em vôos não comerciais. Todos os outros documentos que continuarem a ser cobrados migrarão para o formato digital.
Aeroportos privados com voos comerciais: o Brasil é um dos poucos grandes países que proíbe vôos comerciais regulares de passageiros em aeroportos que não sejam governamentais ou estatais. Com o “Vôo Simples”, aeroportos privados, como o Aeroporto Catarina, na Grande São Paulo, poderiam receber voos de companhias aéreas ou táxis aéreos em rotas regulares.
Autorização Prévia para Construção de Aeroporto: Vôo Simples ”também deve rescindir a autorização prévia para construção de aeroporto. Agora, propõe-se que a certificação do aeródromo só seja necessária após a conclusão das obras.
Operação anfíbia: Atualmente não existe uma regulamentação específica sobre operação anfíbia (quando a aeronave pode operar em pistas terrestres ou aquáticas, como rios, lagos ou mares). Agora, seria possível operar em águas brasileiras com esse tipo de aeronave, inclusive em voos comerciais, para aumentar a conectividade na região da Amazônia Legal. Corresponde a 62% do território nacional, ultrapassando 5 milhões de km² com os estados do Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins, Mato Grosso e cerca de 79% do estado do Maranhão e quase 25 milhões de população onde os regulamentos para construir aeroportos regionais também serão simplificados.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Gov.br / Infraestrutura.gov-br / Anac.gov.br / Alan Santos / Sérgio Lima / Airline92.com / Airgways.com AW-POST: 202010081220AR
Aeropuerto Ezeiza alcanza plena operatividad con Sistema VCS
La Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) dependiente del Ministerio de Transporte de Argentina, ha dejado inaugurado y en funcionamiento el nuevo Sistema de Conmutación de Voz (VCS) del Aeropuerto Internacional de Ezeiza/Ministro Pistarini. Este sistema, cuya instalación se ha anunciado en Junio 2020, es central para las comunicaciones tanto de la Torre de Control (TWR) como del Centro de Control de Área (ACC) Ezeiza y el Área Terminal Baires. Su integración a los servicios de radio y telefonía operativos se realizó sin interrumpir los servicios de Control de Tránsito Aéreo (ATC), mediante una estrategia de implementación con el VCS anterior funcionando en paralelo.
El nuevo VCS, o Voice Switching System, es de última generación. Fue adquirido a la empresa austríaca Frequentis AG y tiene capacidad para manejar hasta 224 equipos de radios. Permite a los controladores de tránsito aéreo operar los equipos de radio VHF locales y remotos y efectuar llamadas telefónicas en la red aeronáutica (ATN) y la red pública (PSTN).
El equipo reemplazado tiene más de 19 años de operación y había alcanzado el final de su vida útil, con mayores necesidades y costos de mantenimiento y la dificultad de adquisición de repuestos. Durante los próximos meses, servirá de respaldo del nuevo. Dada su criticidad, EANA dio la máxima prioridad a su reemplazo. Con la inauguración del nuevo VCS, EANA avanza hacia su objetivo de convertirse en referente regional en seguridad y calidad de servicios de navegación aérea.
Datos relevantes que permiten apreciar la magnitud de la tecnología incorporada:
· Se instalaron 46 puestos de operador en distintas dependencias. Cada puesto cuenta con una pantalla táctil, micrófono, microcasco, parlante y pedal de activación de micrófono. · Capacidad para integrar hasta 108 líneas telefónicas. · Capacidad para integrar hasta 224 radios analógicos/IP. · Capacidad para grabar hasta 360 canales de audio digital. · 60 días de capacidad de almacenamiento de grabaciones. · Total redundancia, que garantiza una mayor disponibilidad del sistema. · Sincronización de tiempo con la red de satélites GPS (Global Positioning System) · Integración a la red ATN de EANA, con acceso remoto para mantenimiento desde las instalaciones de los fabricantes del sistema y la posibilidad de combinar con futuros equipamientos con tecnología IP. · Se instaló un sistema de energía redundante para todo el equipamiento, con unidad UPS alimentada desde una línea de energía eléctrica dedicada. · Se realizó el tendido de 13.000 metros de cable de datos. · Se impartieron 90 horas de entrenamiento de operación y de mantenimiento técnico. · Se capacitó a 300 operadores (del Centro de Control de Área, la torre de control, Comunicaciones, Oficina AISCOM, Unidad de Gestión de Flujo, Área de Capacitación y Técnica). · Se entregaron a las operadoras y los operadores de control de tránsito aéreo 300 certificados de capacitación, como requisito de seguridad operacional para comenzar a usar el nuevo VCS.
AEROPUERTO EZEIZA
Ezeiza Airport inaugurates VCS System
Ezeiza Airport reaches full operation with VCS System
The Argentine Air Navigation Company (EANA), dependent on the Ministry of Transportation of Argentina, has opened and in operation the new Voice Switching System (VCS) of the Ezeiza/Ministro Pistarini International Airport. This system, whose installation was announced in June 2020, is central to the communications of both the Control Tower (TWR) and the Ezeiza Area Control Center (ACC) and the Baires Terminal Area. Its integration into the operational radio and telephone services was carried out without interrupting the Air Traffic Control (ATC) services, through an implementation strategy with the previous VCS operating in parallel.
The new VCS, or Voice Switching System, is of the latest generation. It was acquired from the Austrian company Frequentis AG and has the capacity to handle up to 224 radio sets. It allows air traffic controllers to operate local and remote VHF radio equipment and to make phone calls on the aeronautical network (ATN) and the public network (PSTN).
The replaced equipment has been in operation for more than 19 years and had reached the end of its useful life, with higher maintenance needs and costs and the difficulty of purchasing spare parts. Over the next few months, it will serve as a backup for the new one. Given its criticality, EANA gave the highest priority to its replacement. With the inauguration of the new VCS, EANA is moving towards its goal of becoming a regional benchmark in safety and quality of air navigation services.
Relevant data that allow us to appreciate the magnitude of the incorporated technology:
· 46 operator stations were installed in different units. Each station has a touch screen, microphone, headset, speaker and microphone activation pedal. · Ability to integrate up to 108 telephone lines. · Ability to integrate up to 224 analog/IP radios. · Ability to record up to 360 channels of digital audio. · 60 days of recording storage capacity. · Total redundancy, which guarantees greater availability of the system. · Time synchronization with the GPS (Global Positioning System) satellite network · Integration to the EANA ATN network, with remote access for maintenance from the system manufacturers’ facilities and the possibility of combining it with future equipment with IP technology. · A redundant power system was installed for all the equipment, with a UPS unit fed from a dedicated electrical power line. · 13,000 meters of data cable were laid. · 90 hours of technical maintenance and operation training were given. · 300 operators were trained (from the Area Control Center, the control tower, Communications, AISCOM Office, Flow Management Unit, Training and Technical Area). · 300 training certificates were delivered to air traffic control operators and operators, as an operational safety requirement to start using the new VCS.
Liebherr revisa los trenes de aterrizaje para Austral
Liebherr-Aerospace ha sido seleccionada por Austral Líneas Aéreas para revisar los trenes de aterrizaje de la flota Embraer E-Jet E190-100AR de la aerolínea regional. Es el primer contrato importante de Liebherr en Argentina. Las actividades de revisión comenzaron en Julio y las realiza el centro de servicio al cliente de Liebherr-Aerospace en Saline, Estado de Michigan, Estados Unidos.
Este importante contrato de reacondicionamiento del tren de aterrizaje con Austral, filial de Aerolíneas Argentinas, destaca la proximidad con el cliente que Liebherr-Aerospace viene desarrollando en América Latina con su oficina de enlace en São José dos Campos, Brasil. También es una prueba del nivel de servicio superior con respecto a las revisiones del tren de aterrizaje ejecutadas por Liebherr Aerospace Saline, Inc., Saline, Michigan, la estación de servicio al cliente de Liebherr-Aerospace.
“Estamos muy satisfechos con este acuerdo con Liebherr que nos brinda las mejores soluciones técnicas y económicas para nuestra campaña de tren de aterrizaje E190”, comentó Juan Rubinich, Gerente de Aprovisionamiento de motores y componentes de Austral Líneas Aéreas, que es una aerolínea de Argentina que ofrece vuelos domésticos y regionales a destinos en Brasil, Paraguay, Chile y Uruguay. “Este contrato representa otro paso importante en nuestra campaña mundial de revisión del tren de aterrizaje. Estamos muy contentos y honrados de poder dar la bienvenida a Austral/Aerolíneas Argentinas como nuestro nuevo cliente”, dijo Daniel Brum Pretto, Gerente Regional de Ventas de Liebherr-Aerospace en Brasil.
El sistema de tren de aterrizaje completo para la familia E-Jet E1 (E170/E175/E190/E195) ha sido desarrollado, fabricado y certificado por OEM Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH, Lindenberg Alemania, el centro de competencia de Liebherr para controles de vuelo, sistemas de tren de aterrizaje, engranajes, cajas de cambios y electrónica.
Austral selects Liebherr-Aerospace
Liebherr reviews landing gears for Austral
Liebherr-Aerospace has been selected by Austral Líneas Aéreas to review the landing gears of the Embraer E-Jet E190-100AR fleet of the regional airline. It is Liebherr’s first major contract in Argentina. Review activities began in July and are performed by Liebherr-Aerospace’s customer service center in Saline, Michigan, USA.
This important landing gear overhaul contract with Austral, a subsidiary of Aerolineas Argentinas, highlights the proximity to the client that Liebherr-Aerospace has been developing in Latin America with its liaison office in São José dos Campos, Brazil. It is also proof of the superior level of service with respect to undercarriage reviews performed by Liebherr Aerospace Saline, Inc., Saline, Michigan, the Liebherr-Aerospace customer service station.
«We are very satisfied with this agreement with Liebherr, which provides us with the best technical and economic solutions for our E190 landing gear campaign,, commented Juan Rubinich, Engine and Component Procurement Manager of Austral Líneas Aéreas, which is an Argentine airline. which offers domestic and regional flights to destinations in Brazil, Paraguay, Chile and Uruguay. “This contract represents another important step in our global landing gear overhaul campaign. We are very pleased and honored to be able to welcome Austral/Aerolíneas Argentinas as our new customer”, said Daniel Brum Pretto, Regional Sales Manager for Liebherr-Aerospace in Brazil.
The complete landing gear system for the E-Jet E1 family (E170/E175/E190/E195) has been developed, manufactured and certified by OEM Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH, Lindenberg Germany, Liebherr’s center of competence for air controls. flight, landing gear systems, gears, gearboxes and electronics.
Austral wählt Liebherr-Aerospace
Liebherr bewertet Fahrwerke für Austral
Liebherr-Aerospace wurde von Austral Líneas Aéreas ausgewählt, um die Fahrwerke der Embraer E-Jet E190-100AR-Flotte der regionalen Fluggesellschaft zu überprüfen. Es ist Liebherrs erster Großauftrag in Argentinien. Die Überprüfungsaktivitäten begannen im Juli und werden vom Kundendienstzentrum von Liebherr-Aerospace in Saline, Michigan, USA, durchgeführt.
Dieser wichtige Vertrag über die Überholung von Fahrwerken mit Austral, einer Tochtergesellschaft von Aerolineas Argentinas, unterstreicht die Nähe zum Kunden, den Liebherr-Aerospace in Lateinamerika mit seinem Verbindungsbüro in São José dos Campos, Brasilien, entwickelt hat. Dies ist auch ein Beweis für das überlegene Serviceniveau in Bezug auf Fahrwerksprüfungen, die von Liebherr Aerospace Saline, Inc., Saline, Michigan, der Liebherr-Aerospace-Kundendienststation, durchgeführt wurden.
„Wir sind sehr zufrieden mit dieser Vereinbarung mit Liebherr, die uns die besten technischen und wirtschaftlichen Lösungen für unsere E190-Fahrwerkskampagne bietet», kommentierte Juan Rubinich, Triebwerks- und Komponentenversorgungsmanager von Austral Líneas Aéreas, einer argentinischen Fluggesellschaft das Inlands- und Regionalflüge zu Zielen in Brasilien, Paraguay, Chile und Uruguay anbietet. „Dieser Vertrag ist ein weiterer wichtiger Schritt in unserer weltweiten Kampagne zur Überholung von Fahrwerken. Wir freuen uns sehr, Austral/Aerolíneas Argentinas als neuen Kunden begrüßen zu dürfen», sagte Daniel Brum Pretto, Regional Sales Manager bei Liebherr-Aerospace in Brasilien.
Das komplette Fahrwerkssystem für die E-Jet E1-Familie (E170/E175/E190/E195) wurde von OEM Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH, Lindenberg Deutschland, Liebherrs Kompetenzzentrum für Luftsteuerung, entwickelt, hergestellt und zertifiziert. Flug, Fahrwerksysteme, Getriebe, Getriebe und Elektronik.
General Electric obtiene certificación FAA para motor GE9X
La compañía General Electric Aviation (GE Aviation) ha conseguido la certificación tipo para el motor más grande del mundo desarrollado en la actualidad GE9X, por parte de la Federal Aviation Administration (FAA), lo que marca un gran paso hacia la entrada en servicio del Boeing 777-9, el primero de la familia 777X, hacia el 2022.
Aunque las pruebas de certificación se retrasaron durante varios meses en 2019 tras el descubrimiento de problemas de durabilidad del Estator en el Compresor de Alta Presión, General Electric ha aprobado un rediseño a tiempo para el inicio de las pruebas de vuelo del 777-9 en Enero 2020. Hasta ahora se han entregado a Boeing ocho motores GE9X, más dos de repuesto, incluidos los motores para el cuarto y último avión de prueba 777-9. Ese avión se unió a la campaña de certificación el 20 de Septiembre de 2020.
Pruebas hacia certificación
Los motores de prueba acumularon poco menos de 5.000 horas. y 8.000 ciclos durante el programa de certificación que incluyó vuelos en el banco de pruebas de vuelo 747-400 de la compañía. En total, se realizaron 72 vuelos de prueba GE9X, con un total de más de 400 horas, en el 747 que voló por primera vez con el motor en la posición del ala interior izquierda en marzo de 2018.
Con la certificación del motor FAR Parte 33 completada, GE también está completando las pruebas de aceptación de fábrica del primer lote de unidades GE9X de producción, cuyas entregas a Boeing se espera que comiencen en el cuarto trimestre. La compañía también continúa realizando pruebas en tierra de motores en apoyo de la aprobación y maduración de operaciones extendidas (ETOPS) como parte de los preparativos para soportar motores en servicio. La tarea final de pre-certificación también incluyó 1.000 horas. de tiempo de prueba para la Inspección de Mantenimiento Inicial (IMI) que establece las horas o ciclos máximos de servicio entre intervalos de mantenimiento. El IMI también contribuye a las 3.000 horas en curso. de tiempo de ejecución para las pruebas ETOPS.
Aparte de 134 pulgadas de diámetro del ventilador, que consta de 16 palas compuestas, el GE9X se distingue por una relación de presión total de 60:1, que es la más alta para cualquier motor comercial, así como por la incorporación de más de 300 piezas fabricadas aditivamente. El motor también utiliza cinco componentes hechos de compuestos de matriz cerámica que incluyen la cubierta de la primera etapa y las boquillas de la primera y segunda etapa en la turbina de alta presión, y los revestimientos internos y externos de la cámara de combustión.
Al comentar públicamente sobre un programa de motores de GE por primera vez desde que asumió el mando a principios de mes, el Presidente y Director Ejecutivo de GE Aviation, John Slattery, describe el GE9X como un «producto que cambia las reglas del juego. No hay sustituto que pueda lograr la combinación de tamaño, potencia y eficiencia de combustible».
GE9X obtains certification for 777X
General Electric obtains FAA certification for GE9X engine
General Electric Aviation (GE Aviation) has achieved type certification for the world’s largest engine currently developed GE9X, by the Federal Aviation Administration (FAA), marking a major step towards the entry into service of the Boeing 777-9, the first in the 777X family, by 2022.
Although certification testing was delayed for several months in 2019 following the discovery of Stator durability issues in the High Pressure Compressor, General Electric has approved a redesign in time for the start of flight testing of the 777-9 in January. 2020. So far, eight GE9X engines, plus two spare, have been delivered to Boeing, including engines for the fourth and final 777-9 test aircraft. That aircraft joined the certification campaign on September 20, 2020.
Testing towards certification
The test engines racked up just under 5,000 hours. and 8,000 cycles during the certification program that included flights on the company’s 747-400 flight test bench. In total, 72 GE9X test flights, totaling over 400 hours, were conducted on the 747 that first flew with the engine in the left inner wing position in March 2018.
With FAR Part 33 engine certification completed, GE is also completing factory acceptance testing of the first batch of production GE9X units, deliveries to Boeing are expected to begin in the fourth quarter. The company also continues to conduct ground tests of engines in support of extended operations approval and maturation (ETOPS) as part of preparations to support engines in service. The final pre-certification task also included 1,000 hours. test time for Initial Maintenance Inspection (IMI) that establishes maximum service hours or cycles between maintenance intervals. IMI also contributes to the current 3,000 hours. runtime for ETOPS tests.
Aside from the 134-inch diameter fan, consisting of 16 composite blades, the GE9X is distinguished by a 60:1 overall pressure ratio, which is the highest for any commercial engine, as well as by incorporating over 300 additively manufactured parts. The engine also uses five components made from ceramic matrix composites including the first stage cover and the first and second stage nozzles on the high pressure turbine, and the internal and external linings of the combustion chamber.
Commenting publicly on a GE engine program for the first time since taking office earlier this month, GE Aviation President and CEO John Slattery describes the GE9X as a «game-changing product. No there is a substitute that can achieve the combination of size, power and fuel efficiency«.
Airbus anuncia diseños aviones propulsados por hidrógeno
El gigante aeroespacial europeo Airbus Group SE ha dado a conocer los detalles de tres aviones conceptuales alimentados con hidrógeno denominados ZEROe el Lunes 21/09, en un nuevo concepto más ecológico para el entorno proyectando alcanzar su materialización hacia 2035. Los nuevos diseños de diferentes tamaños y prestaciones estaría enfocados en desarrollar cero emisiones, para lo que la compañía aeroespacial está analizando la combustión de hidrógeno como parte del desarrollo de las nuevas aeronaves.
Existen tres desarrollos hacia el futuro. Una aeronave con motores turbofan y transportaría entre 120 y 200 pasajeros, con un alcance de más de 2000 millas náuticas, sería propulsado con lo que la compañía describió como un motor de turbina de gas modificado que funciona con hidrógeno, en lugar de combustible de hidrocarburo. Según los diseños, el hidrógeno líquido se almacenaría detrás del mamparo de presión trasero, en la parte trasera del avión. Otro diseño, que utiliza motores turbohélice, también se propulsa con motores de turbina de gas modificados, tiene un alcance de más de 1.000 millas náuticas, pero lleva menos pasajeros. Un tercer diseño ofrece una visión radical de cómo podrían verse los aviones en los años futuros. Con un transporte de hasta 200 pasajeros, el concepto de “cuerpo de ala combinada” haría que las alas se fusionaran con el cuerpo principal de la aeronave.
Hidrógeno en la aviación
Si bien la adopción generalizada de la energía del hidrógeno en los aviones aún está lejos, las formas de transporte terrestres ya están utilizando la tecnología, aunque a pequeña escala. Los autobuses de hidrógeno se han introducido en Londres, la capital del Reino Unido, por ejemplo.
“Creo firmemente que el uso de hidrógeno, tanto en combustibles sintéticos como como fuente de energía primaria para aviones comerciales, tiene el potencial de reducir significativamente el impacto climático de la aviación. Estos conceptos nos ayudarán a explorar y madurar el diseño y la disposición del primer avión comercial de cero emisiones y climáticamente neutro del mundo, que pretendemos poner en servicio para 2035”, dijo el CEO de Airbus, Guillaume Faury, en un comunicado.
Hidrógeno en aeronaves
Por otra parte, la empresa europea Alstom ha desarrollado el Coradia iLint, un tren que aprovecha la tecnología de pilas de combustible para convertir oxígeno e hidrógeno en electricidad. Según la compañía, puede alcanzar velocidades de hasta 140 kilómetros por hora (87 millas por hora), es silencioso y emite solo vapor y agua.
Dentro de la aviación, una serie de aviones de bajas y cero emisiones han subido a los cielos en los últimos años. En Junio 2020, un avión de batería eléctrica sobrevoló en un viaje descrito como el primer vuelo eléctrico a escala comercial del Reino Unido. Mientras tanto, en mayo, un avión Cessna 208B Grand Caravan con un motor totalmente eléctrico de 750 caballos de fuerza completó su vuelo inaugural , después de despegar de un aeropuerto en Moses Lake, Washington. Otros ejemplos de aviones innovadores incluyen el Solar Impulse 2, un avión tripulado impulsado por el sol. En 2016 logró circunnavegar el mundo sin usar combustible, aunque el viaje se completó en 17 tramos separados.
Perspectivas
Lejos de las posible ventajas que pueda brindar el empleo de hidrógeno en la aviación comercial, sin duda, marcará un efecto bisagra en el transporte aéreo, modificando conceptos, costos y modalidades en el mundo del viaje, aunque continuamos un tanto reacios a grandes cambios futurísticos en las estructuras de las aeronaves.
Airbus eco-friendly ZEROe designs
Airbus announces hydrogen-powered aircraft designs
The European aerospace giant Airbus Group SE has unveiled the details of three hydrogen-fueled concept aircraft called ZEROe on Monday 09/21, in a new, more environmentally friendly concept, projecting to reach its realization by 2035. The new designs of different sizes and benefits would be focused on developing zero emissions, for which the aerospace company is analyzing the combustion of hydrogen as part of the development of the new aircraft.
There are three developments for the future. An aircraft powered by turbofan engines and carrying between 120 and 200 passengers, with a range of more than 2,000 nautical miles, would be powered by what the company described as a modified gas turbine engine that runs on hydrogen, rather than hydrocarbon fuel. According to the designs, liquid hydrogen would be stored behind the rear pressure bulkhead at the rear of the plane. Another design, using turboprop engines, is also powered by modified gas turbine engines, has a range of more than 1,000 nautical miles, but carries fewer passengers. A third design offers a radical vision of what airplanes might look like in future years. Carrying up to 200 passengers, the «combined wing body» concept would cause the wings to merge with the main body of the aircraft.
Discover the three zero-emission concept aircraft known as ZEROe in this infographic. These turbofan, turboprop, and blended-wing-body configurations are all hydrogen hybrid aircraft.
Hydrogen in aviation
While the widespread adoption of hydrogen energy in airplanes is still a long way off, land forms of transportation are already using the technology, albeit on a small scale. Hydrogen buses have been introduced in London, the capital of the United Kingdom, for example.
“I strongly believe that the use of hydrogen, both in synthetic fuels and as a primary energy source for commercial aircraft, has the potential to significantly reduce the climate impact of aviation. These concepts will help us explore and mature the design and layout of the world’s first climate-neutral, zero-emission commercial aircraft, which we intend to put into service by 2035”, said Airbus CEO Guillaume Faury in a statement.
Hydrogen in aircraft
On the other hand, the European company Alstom has developed the Coradia iLint, a train that takes advantage of fuel cell technology to convert oxygen and hydrogen into electricity. According to the company, it can reach speeds of up to 140 kilometers per hour (87 miles per hour), is quiet, and emits only steam and water.
Within aviation, a number of low- and zero-emission aircraft have taken to the skies in recent years. In June 2020, a battery-electric aircraft flew overhead on a journey described as the UK’s first commercial-scale electric flight. Meanwhile, in May, a Cessna 208B Grand Caravan aircraft with a 750-horsepower fully electric motor completed its maiden flight, after taking off from an airport in Moses Lake, Washington. Other examples of innovative aircraft include the Solar Impulse 2, a manned aircraft powered by the sun. In 2016 it managed to circumnavigate the world without using fuel, although the journey was completed in 17 separate sections.
Perspectives
Far from the possible advantages that the use of hydrogen in commercial aviation can offer, it will undoubtedly have a hinge effect in air transport, modifying concepts, costs and modalities in the world of travel, although we continue to be somewhat reluctant to major future changes in aircraft structures.
airgways.com 