AVIATION

Boeing 737 MAX perfila línea final

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AW | 2020 10 19 17:40 | AVIATION / AVIATION SAFETY

Boeing 737 MAX continúa impulso aprobaciones hacia la recta final

The Boeing Company parece haber captado cierto impulso positivo como el Jefe Patrick Ky de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) se ha pronunciado sobre la línea Boeing 737 MAX que es seguro para volar. Algunas series de mal interpretaciones se han dejado correr respecto a las supuestas recertificaciones por parte del organismo de la aviación europea de la EASA. Salvando las diferencias y corrigiendo los dichos, ajustamos la información a la realidad, teniendo presente que el organismo regulador de aviación de Europa solamente ha establecido un comentario posterior a la evaluación de los test de vuelos del Boeing 737 MAX.

Ponderando al 737 MAX

El Administrador de la Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson, se ha expresado muy positivamente después de volar personalmente el Boeing 737 MAX, esto no constituye la recertificación y el levantamiento de la prohibición de vuelo para el Boeing 737 MAX. Patrick Ky, el Administrador de EASA, dijo es lo siguiente: «Nuestro análisis está demostrando que esto es seguro, y el nivel de seguridad alcanzado es lo suficientemente alto para nosotros». Aunque la EASA ha establecido el visto bueno, el Boeing 737 MAX todavía continúa camino hacia la recertificación. Mientras tanto, el Boeing 737 MAX sigue sin estar certificado.

Recta final

Para que el Boeing 737 MAX recupere su Certificado de Aeronavegabilidad en Europa, la EASA necesita completar su revisión de datos de vuelo antes de poder redactar una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que estará abierta a comentar durante cuatro semanas. Sólo cuando se eliminan esos obstáculos, el Boeing 737 MAX puede ser certificado para el vuelo de nuevo y, como autoridad de certificación principal, la FAA tiene que limpiar el Boeing 737 MAX primero antes de que la EASA pueda certificar la aeronave para el vuelo en Europa. Las palabras más recientes de Patrick Ky se observan como un signo de convergencia en el calendario y un consenso como signos de la evolución positiva de la línea de tiempo, el consenso y la convergencia hacia las aprobaciones futuras de la aeronave de cuarta generación de la línea 737.

La redacción del NPRM (Aviso de Elaboración de Reglas Propuestas) ha avanzado, al mismo tiempo, hubo más pasos hacia la certificación del Boeing 737 MAX y el proyecto de informe fue publicado aproximadamente una semana más tarde de lo que esperado. El momento de los vuelos de evaluación es extremadamente importante. Lo que observamos es que los vuelos de evaluación no tuvieron lugar hasta que la FAA publicó su Aviso de elaboración de reglas propuestas y en esa medida puede ver los vuelos de evaluación como una aprobación no oficial de la NPRM de la FAA. Si el NPRM hubiera contenido elementos con los que las administraciones de aviación extranjeras no estarían contentas, es poco probable que realizaran vuelos de evaluación. Si nos fijamos en todo el proceso, ha habido indicaciones positivas desde finales de Agosto 2020.

El período de comentarios finalizará el 2 de Noviembre de 2020, después de lo cual hay dos hitos más grandes que deben ser establecidos. Esto llevaría la recertificación del Boeing 737 MAX por la FAA aproximadamente hacia finales de Noviembre 2020. La Directiva Aeronavegabilidad (AD) pudiera publicarse casi inmediatamente después de que la FAA haya recertificado al Boeing 737 MAX e incorpore el calendario de comentarios de cuatro semanas para EASA, el Boeing 737 MAX estaría certificado a mediados o finales de Diciembre 2020.

Reactivando 737 MAX

Las aerolíneas pudieran reacondicionar sus flotas, entrenamientos y readaptación de las tripulaciones y puesta a punto, con un tiempo prudencial de uno a dos meses en haber pasado por todas las modificaciones necesarias en el Boeing 737 MAX. Por lo tanto, en perspectivas, estaríamos viendo el reacondicionamiento de las unidades en los Estados Unidos hacia finales de 2020, y la entrada de servicios en Europa a principios de 2021.

La recertificación en Europa y Canadá no sería un proceso debidamente largo debido a requisitos adicionales impuestos por las administraciones de aviación, pero ahora estamos viendo que como esperaba que hubiera consenso sobre los requisitos mínimos, Boeing tiene tiempo para lidiar con cuestiones que hacen que el Boeing 737 MAX sea aún más seguro además de lo que ya se requerirá inmediatamente tras la recertificación.

Perspectivas 737 MAX

El próximo desafío del Boeing 737 MAX estaría centrado en eliminar la incertidumbre con respecto a la recuperación en la industria aérea que está poniendo un freno al desarrollo de la aviación comercial y a la posición de mercado que corresponde al Boeing 737 MAX. La recertificación ha sido un proceso minuciosamente largo, lo mismo serán las perspectivas de recuperación de los márgenes de ventas para el 737 MAX. La caja fuerte del Boeing es el 737 MAX, un fuerte respaldo que ha recibido de los reguladores hasta la fecha, pero necesario para continuar confiando en el producto líder de la compañía americana.

Los grandes signos de interrogación que quedan son, por supuesto, cuán dispuestas estarán las aerolíneas a restablecer el servicio Boeing 737 MAX en el entorno de la demanda actual y si la certificación en China por parte de la CAAC, un mercado importante pero regulado por el Estado para aviones comerciales, incluirá algún motivo político. Boeing ha puesto todo su capital y esfuerzo humano para devolver al 737 MAX a los cielos del mundo con la perspectiva definida de prolongar la vida útil de la línea más afamada de aeronaves comerciales del mundo.

Boeing 737 MAX outlines final line

Boeing 737 MAX continues to push approvals down the stretch

The Boeing Company appears to have picked up some positive momentum as Chief Patrick Ky of the European Union Aviation Safety Agency (EASA) has spoken out about the Boeing 737 MAX line being safe to fly. Some series of misinterpretations have been allowed to run regarding the alleged recertifications by the European aviation body EASA. Saving the differences and correcting the statements, we adjust the information to reality, bearing in mind that the European aviation regulatory body has only established a comment after the evaluation of the Boeing 737 MAX flight tests.

Weighting the 737 MAX

The Administrator of the Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson, has expressed himself very positively after personally flying the Boeing 737 MAX, this does not constitute the recertification and the lifting of the flight ban for the Boeing 737 MAX. Patrick Ky, the Administrator of EASA, said is the following: «Our analysis is showing that this is safe, and the level of security achieved is high enough for us». Although EASA has established the go-ahead, the Boeing 737 MAX is still on its way to recertification. Meanwhile, the Boeing 737 MAX remains uncertified.

Final stretch

In order for the Boeing 737 MAX to regain its Certificate of Airworthiness in Europe, EASA needs to complete its flight data review before it can draft an Airworthiness Directive (AD) that will be open for comment for four weeks. Only when those obstacles are removed can the Boeing 737 MAX be certified for flight again and, as the primary certification authority, the FAA has to clean the Boeing 737 MAX first before EASA can certify the aircraft for flight in Europe. Patrick Ky’s most recent words are seen as a sign of convergence on the schedule and consensus as signs of the positive evolution of the timeline, consensus and convergence towards future approvals of the fourth generation aircraft of the line 737.

The writing of the NPRM (Notice of Proposed Rule Making) has progressed, at the same time, there were more steps towards the certification of the Boeing 737 MAX and the draft report was published about a week later than expected. The timing of the evaluation flights is extremely important. What we observed is that the evaluation flights did not take place until the FAA published its Notice of Proposed Rulemaking and to that extent you can view the evaluation flights as unofficial approval from the FAA’s NPRM. If the NPRM had contained elements that foreign aviation administrations would not be happy with, it is unlikely that they would conduct assessment flights. If you look at the whole process, there have been positive indications since the end of August 2020.

The comment period will end on November 2, 2020, after which there are two larger milestones that need to be set. This would lead to the recertification of the Boeing 737 MAX by the FAA around the end of November 2020. The Airworthiness Directive (AD) could be published almost immediately after the FAA has recertified the Boeing 737 MAX and incorporates the four-week comment schedule for EASA. , the Boeing 737 MAX would be certified in mid to late December 2020.

Reactivating 737 MAX

The airlines could recondition their fleets, training and retraining of the crews and tuning, with a reasonable time of one to two months to have gone through all the necessary modifications in the Boeing 737 MAX. Therefore, in prospects, we would be seeing the refurbishment of units in the United States towards the end of 2020, and the entry of services in Europe in early 2021.

Recertification in Europe and Canada would not be a properly lengthy process due to additional requirements imposed by aviation administrations, but we are now seeing that as we expected there to be consensus on the minimum requirements, Boeing has time to deal with issues that make the Boeing 737 MAX is even more secure in addition to what will already be required immediately after recertification.

Perspective 737 MAX

The next challenge for the Boeing 737 MAX would be focused on eliminating the uncertainty regarding the recovery in the airline industry that is putting a brake on the development of commercial aviation and the market position that corresponds to the Boeing 737 MAX. Recertification has been a painstakingly long process, as will the prospects for recovery of sales margins for the 737 MAX. Boeing’s safe is the 737 MAX, a strong endorsement it has received from regulators to date, but necessary to continue to trust the American company’s leading product.

The big question marks that remain are, of course, how willing airlines will be to re-establish Boeing 737 MAX service in the current demand environment and whether certification in China by the CAAC, an important but regulated market by the Status for commercial aircraft, will include a political motive. Boeing has put all its capital and human effort to return the 737 MAX to the skies of the world with the definite perspective of extending the useful life of the most famous line of commercial aircraft in the world.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Aeroanalysis.net / Seekingalpha.com / Airgways.com
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Brasil lanza Programa Vôo Simples

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Las 50 medidas de Brasil para desburocratizar su conectividad aérea | Transportes

AW | 2020 10 08 12:20 | AVIATION / GOVERNMENT

Lanzamiento programa desregulación aerocomercial brasileño

El Presidente brasileño Jair Bolsonaro en la sede del Palacio del Planalto, con la asistencia del Ministerio de Economía a cargo de Paulo Guedes y el Ministerio de Infraestructura, a su cargo de Tarcísio Gomes y representantes de ANAC, han presentado el Plan Vôo Simples, para el desarrollo aerocomercial nacional, tras setenta reuniones ministeriales con diversos representantes del sector. La medida fue anunciada hace meses por Bolsonaro y confirmada por el propio mandatario en otras oportunidades. La última vez que Brasil experimentó alguna desregulación de la aviación comercial fue durante el Gobierno de Fernando Collor de Melo en el período 1990-1992, que eliminó el precio fijo de los vuelos, lo que generó una amplia competencia en el sector, permitiendo a varias empresas entonces locales volar al exterior.

Entre las novedades, se propone el permiso para realizar vuelos a las aerolíneas comerciales en aeropuertos privados y también la aceptación de certificados médicos para tripulantes obtenido en otros países. Se alude, asimismo a diversos ítems de desregulación y burocracia aeronáutica, que afectan a aeronautas, aeropuertos y empresas del sector.

Ubicaciones de locales de examen para pilotos comerciales: Actualmente, solo 13 oficinas de ANAC en siete estados están calificadas para realizar las pruebas para obtener licencias para pilotos, auxiliares de vuelo, mecánicos y despachantes. Este número debería ampliarse a todos los estados de la federación, con más de 50 ubicaciones a fines de 2020.

Simulador extendido: Hoy en día, dependiendo del tipo de aeronave que vuele el piloto, es necesario realizar entrenamiento en simulador una vez cada 12 meses, ahora este período se puede extender a 24 meses. Licencia vitalicia: Las calificaciones de los aeronautas, como las de vuelo por instrumentos, las calificaciones de tipo para operar en una aeronave o clase de aeronave específica, se renuevan actualmente anualmente o inclusive semestralmente. Con el programa “Vôo Simples” se va a requerir solo la prueba práctica inicial y la aprobación de la misma.

Proceso de calificación sea aprobado y publicado en el sistema por parte de ANAC: luego de la aprobación en el chequeo (evaluación), el aeronauta ya podrá volar en la aeronave de acuerdo a la calificación obtenida. Muchos de los requisitos para los operadores aéreos como aerolíneas y taxis aéreos son los mismos, independientemente de su tamaño (pero según el tipo de operación, ya sea regular, servicio aéreo especial o vuelos comerciales). Ahora, el Gobierno podrá adaptar estos requisitos al tamaño de la empresa, facilitando el proceso para las pequeñas empresas de aviación. Nuevos negocios como vuelos comerciales con drones, compartir vuelos de aviones ejecutivos y otros negocios que aún no están regulados, pueden comercializarse incluso sin disposición puntual en la nueva regulación. El proceso de registro de aeronaves ahora estará completamente digitalizado y simplificado.

El entrenamiento diferenciado para copiloto y comandante: en la actualidad, la formación técnica en la aeronave es la misma para copilotos y comandantes, con prácticamente el mismo coste para la empresa. Ahora, según el gobierno, estos procesos serán diferenciados, reduciendo costos y permitiendo mayores oportunidades para los pilotos que inician sus carreras. Certificado médico en el extranjero: el Certificado Médico Aeronáutico sólo se puede realizar actualmente en clínicas acreditadas en Brasil, ahora con los exámenes médicos «Vôo Simples» los chequeos realizados en otros países, como Estados Unidos, se pueden aceptar.

Fin de la lista de pasajeros en vuelos no regulares: Actualmente existe una gran lista de documentos obligatorios que deben estar a bordo de la aeronave durante el vuelo. El gobierno debe anunciar que ya no será necesario para todos estos documentos obligatorios, sino una lista más sucinta. Un ejemplo es el final del requisito de la lista de pasajeros en vuelos no comerciales. Todos los demás documentos que se seguirán cobrando migrarán a formato digital.

Aeropuertos privados con vuelos comerciales: Brasil es uno de los pocos países grandes que prohíbe los vuelos comerciales regulares de pasajeros en aeropuertos que no son gubernamentales o administrados por el estado. Con “Vôo Simples”, los aeropuertos privados, como el Aeropuerto de Catarina, en el Gran São Paulo, podrían recibir vuelos de aerolíneas o taxis aéreos en rutas regulares.

Autorización previa para la construcción de aeropuertos: Vôo Simples” también debería poner fin a la autorización previa para la construcción de aeropuertos. Ahora, se propone que solo sea necesaria la certificación del aeródromo una vez finalizadas las obras.

Operación anfibia: Actualmente no existe una regulación específica sobre operación anfibia (cuando la aeronave puede operar en pistas terrestres o acuáticas, como ríos, lagos o mares). Ahora, sería posible operar en aguas brasileñas con este tipo de aeronaves, incluidos vuelos comerciales, con el fin de incrementar la conectividad en la región Amazonia Legal. La misma corresponde al 62% del territorio nacional, superando los 5 millones de km² con los estados de Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins, Mato Grosso y cerca de 79% del estado de Maranhão y casi 25 millones de habitantes. donde asimismo se va a agilizar la normativa para construir aeropuertos regionales.

Brazil launches Vôo Simples Program

Launch of the Brazilian commercial aviation deregulation

Brazilian President Jair Bolsonaro at the headquarters of the Planalto Palace, with the assistance of the Ministry of Economy led by Paulo Guedes and the Ministry of Infrastructure, led by Tarcísio Gomes and representatives of ANAC, have presented the Vôo Simples Plan, to national commercial aviation development, after seventy ministerial meetings with various representatives of the sector. The measure was announced months ago by Bolsonaro and confirmed by the president himself on other occasions. The last time that Brazil experienced any deregulation of commercial aviation was during the Government of Fernando Collor de Melo in the period 1990-1992, which eliminated the fixed price of flights, which generated extensive competition in the sector, allowing several then local companies fly abroad.

Among the new features, it is proposed the permission to make flights to commercial airlines in private airports and also the acceptance of medical certificates for crew members obtained in other countries. It also refers to various items of deregulation and aeronautical bureaucracy, which affect aeronauts, airports and companies in the sector.

Commercial Pilot Test Venue Locations: Currently, only 13 ANAC offices in seven states are qualified to test for pilot, flight attendant, mechanic, and dispatcher licenses. This number should be expanded to all states in the federation, with more than 50 locations by the end of 2020.

Extended simulator: Nowadays, depending on the type of aircraft the pilot flies, it is necessary to carry out simulator training once every 12 months, now this period can be extended to 24 months. Lifetime license: Aeronaut qualifications, such as instrument flight qualifications, type qualifications to operate a specific aircraft or class of aircraft, are currently renewed annually or even semi-annually. With the “Vôo Simples” program, only the initial practical test and its approval will be required.

Qualification process is approved and published in the system by ANAC: after approval in the check (evaluation), the aeronaut will be able to fly in the aircraft according to the qualification obtained. Many of the requirements for air operators such as airlines and air taxis are the same, regardless of their size (but depending on the type of operation, be it regular, special air service or commercial flights). Now, the Government will be able to adapt these requirements to the size of the company, facilitating the process for small aviation companies. New businesses such as commercial flights with drones, shared flights of executive aircraft and other businesses that are not yet regulated, can be marketed even without specific provision in the new regulation. The aircraft registration process will now be fully digitized and simplified.

Differentiated training for copilot and commander: at present, technical training on the aircraft is the same for copilots and commanders, at practically the same cost for the company. Now, according to the government, these processes will be differentiated, reducing costs and allowing greater opportunities for pilots who are starting their careers. Medical certificate abroad: the Aeronautical Medical Certificate can currently only be performed in accredited clinics in Brazil, now with the «Voo Simples» medical exams, check-ups performed in other countries, such as the United States, can be accepted.

End of the list of passengers on non-scheduled flights: There is currently a large list of mandatory documents that must be on board the aircraft during the flight. The government should announce that a more succinct list will no longer be needed for all these mandatory documents. An example is the end of the passenger list requirement on non-commercial flights. All other documents that will continue to be charged will migrate to digital format.

Private airports with commercial flights: Brazil is one of the few large countries that prohibits regular commercial passenger flights at airports that are not government or state run. With “Vôo Simples”, private airports, such as Catarina Airport, in Greater São Paulo, could receive flights from airlines or air taxis on regular routes.

Prior Authorization for Airport Construction: Vôo Simples should also terminate prior authorization for airport construction. Now, it is proposed that the aerodrome certification is only necessary once the works are completed.

Amphibious operation: Currently there is no specific regulation on amphibious operation (when the aircraft can operate on land or water runways, such as rivers, lakes or seas). Now, it would be possible to operate in Brazilian waters with this type of aircraft, including commercial flights, in order to increase connectivity in the Legal Amazon region. It corresponds to 62% of the national territory, exceeding 5 million km² with the states of Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins, Mato Grosso and about 79% of the state of Maranhão and almost 25 million of population. where the regulations to build regional airports will also be streamlined.

Programa Voo Simples traz regras mais modernas para o setor da aviação brasileira — Português (Brasil)

Brasil lança Programa Vôo Simples

Lançamento programa desregulamentação aviação comercial

O Presidente Jair Bolsonaro, na sede do Palácio do Planalto, com o auxílio do Ministério da Economia liderado por Paulo Guedes e do Ministério da Infraestrutura, liderado por Tarcísio Gomes e representantes da ANAC, apresentaram o Plano Vôo Simples, para desenvolvimento da aviação comercial nacional, após setenta reuniões ministeriais com diversos representantes do setor. A medida foi anunciada há meses pelo Bolsonaro e confirmada pelo próprio presidente em outras ocasiões. A última vez que o Brasil experimentou alguma desregulamentação da aviação comercial foi durante o governo de Fernando Collor de Melo no período 1990-1992, que eliminou o preço fixo dos vôos, o que gerou ampla concorrência no setor, permitindo diversos então, as empresas locais voam para o exterior.

Entre as novidades, é proposta a permissão para realizar voos para companhias aéreas comerciais em aeroportos privados e também a aceitação de atestados médicos para tripulantes obtidos em outros países. Refere-se também a diversos itens da desregulamentação e da burocracia aeronáutica, que afetam os aeronautas, aeroportos e empresas do setor.

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Governo Federal lança programa Voo Simples para modernizar regras da aviação e melhorar ambiente de negócios para o setor – Voenews

Locais de teste de piloto comercial: Atualmente, apenas 13 escritórios da ANAC em sete estados estão qualificados para testar as licenças de piloto, comissário, mecânico e despachante. Esse número deve ser ampliado para todos os estados da federação, com mais de 50 localidades até o final de 2020.

Simulador estendido: Hoje em dia, dependendo do tipo de aeronave em que o piloto voa, é necessário realizar o treinamento do simulador uma vez a cada 12 meses, agora esse período pode ser estendido para 24 meses. Licença vitalícia: as qualificações de aeronauta, como qualificações de voo por instrumentos, qualificações de tipo para operar uma aeronave ou classe de aeronave específica, são atualmente renovadas anualmente ou mesmo semestralmente. Com o programa “Vôo Simples”, serão necessários apenas a prova prática inicial e sua aprovação.

O processo de qualificação é aprovado e publicado no sistema pela ANAC: após a aprovação na checagem (avaliação), o aeronauta estará apto a voar na aeronave de acordo com a qualificação obtida. Muitos dos requisitos para os operadores aéreos, como companhias aéreas e táxis aéreos, são os mesmos, independentemente do seu tamanho (mas dependendo do tipo de operação, seja regular, serviço aéreo especial ou vôos comerciais). Agora, o governo poderá adequar essas exigências ao porte da empresa, facilitando o processo para as pequenas empresas de aviação. Novos negócios, como voos comerciais com drones, vôos compartilhados de aeronaves executivas e outros negócios ainda não regulamentados, podem ser comercializados mesmo sem previsão específica no novo regulamento. O processo de registro de aeronaves agora será totalmente digitalizado e simplificado.

Treinamento diferenciado para copiloto e comandante: atualmente, o treinamento técnico na aeronave é o mesmo para copilotos e comandantes, com praticamente o mesmo custo para a empresa. Agora, de acordo com o governo, esses processos serão diferenciados, reduzindo custos e permitindo maiores oportunidades para os pilotos em início de carreira. Atestado médico no exterior: o Atestado Médico Aeronáutico atualmente só pode ser realizado em clínicas credenciadas no Brasil, agora com os exames médicos «Vôo Simples», podem ser aceitos check-ups realizados em outros países, como os Estados Unidos.

Fim da lista de passageiros em voos não regulares: Atualmente existe uma grande lista de documentos obrigatórios que devem estar a bordo da aeronave durante o vôo. O governo deve anunciar que não será mais necessária uma lista mais sucinta para todos esses documentos obrigatórios. Um exemplo é o fim da exigência da lista de passageiros em vôos não comerciais. Todos os outros documentos que continuarem a ser cobrados migrarão para o formato digital.

Aeroportos privados com voos comerciais: o Brasil é um dos poucos grandes países que proíbe vôos comerciais regulares de passageiros em aeroportos que não sejam governamentais ou estatais. Com o “Vôo Simples”, aeroportos privados, como o Aeroporto Catarina, na Grande São Paulo, poderiam receber voos de companhias aéreas ou táxis aéreos em rotas regulares.

Autorização Prévia para Construção de Aeroporto: Vôo Simples ”também deve rescindir a autorização prévia para construção de aeroporto. Agora, propõe-se que a certificação do aeródromo só seja necessária após a conclusão das obras.

Operação anfíbia: Atualmente não existe uma regulamentação específica sobre operação anfíbia (quando a aeronave pode operar em pistas terrestres ou aquáticas, como rios, lagos ou mares). Agora, seria possível operar em águas brasileiras com esse tipo de aeronave, inclusive em voos comerciais, para aumentar a conectividade na região da Amazônia Legal. Corresponde a 62% do território nacional, ultrapassando 5 milhões de km² com os estados do Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins, Mato Grosso e cerca de 79% do estado do Maranhão e quase 25 milhões de população onde os regulamentos para construir aeroportos regionais também serão simplificados.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Gov.br / Infraestrutura.gov-br / Anac.gov.br / Alan Santos / Sérgio Lima / Airline92.com / Airgways.com
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Ezeiza inaugura Sistema VCS

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AW | 2020 10 08 09:50 | AIRPORTS / AVIATION

Aeropuerto Ezeiza alcanza plena operatividad con Sistema VCS

La Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) dependiente del Ministerio de Transporte de Argentina, ha dejado inaugurado y en funcionamiento el nuevo Sistema de Conmutación de Voz (VCS) del Aeropuerto Internacional de Ezeiza/Ministro Pistarini. Este sistema, cuya instalación se ha anunciado en Junio 2020, es central para las comunicaciones tanto de la Torre de Control (TWR) como del Centro de Control de Área (ACC) Ezeiza y el Área Terminal Baires. Su integración a los servicios de radio y telefonía operativos se realizó sin interrumpir los servicios de Control de Tránsito Aéreo (ATC), mediante una estrategia de implementación con el VCS anterior funcionando en paralelo.

El nuevo VCS, o Voice Switching System, es de última generación. Fue adquirido a la empresa austríaca Frequentis AG y tiene capacidad para manejar hasta 224 equipos de radios. Permite a los controladores de tránsito aéreo operar los equipos de radio VHF locales y remotos y efectuar llamadas telefónicas en la red aeronáutica (ATN) y la red pública (PSTN).

El equipo reemplazado tiene más de 19 años de operación y había alcanzado el final de su vida útil, con mayores necesidades y costos de mantenimiento y la dificultad de adquisición de repuestos. Durante los próximos meses, servirá de respaldo del nuevo. Dada su criticidad, EANA dio la máxima prioridad a su reemplazo. Con la inauguración del nuevo VCS, EANA avanza hacia su objetivo de convertirse en referente regional en seguridad y calidad de servicios de navegación aérea.

Datos relevantes que permiten apreciar la magnitud de la tecnología incorporada:

· Se instalaron 46 puestos de operador en distintas dependencias. Cada puesto cuenta con una pantalla táctil, micrófono, microcasco, parlante y pedal de activación de micrófono.
· Capacidad para integrar hasta 108 líneas telefónicas.
· Capacidad para integrar hasta 224 radios analógicos/IP.
· Capacidad para grabar hasta 360 canales de audio digital.
· 60 días de capacidad de almacenamiento de grabaciones.
· Total redundancia, que garantiza una mayor disponibilidad del sistema.
· Sincronización de tiempo con la red de satélites GPS (Global Positioning System)
· Integración a la red ATN de EANA, con acceso remoto para mantenimiento desde las instalaciones de los fabricantes del sistema y la posibilidad de combinar con futuros equipamientos con tecnología IP.
· Se instaló un sistema de energía redundante para todo el equipamiento, con unidad UPS alimentada desde una línea de energía eléctrica dedicada.
· Se realizó el tendido de 13.000 metros de cable de datos.
· Se impartieron 90 horas de entrenamiento de operación y de mantenimiento técnico.
· Se capacitó a 300 operadores (del Centro de Control de Área, la torre de control, Comunicaciones, Oficina AISCOM, Unidad de Gestión de Flujo, Área de Capacitación y Técnica).
· Se entregaron a las operadoras y los operadores de control de tránsito aéreo 300 certificados de capacitación, como requisito de seguridad operacional para comenzar a usar el nuevo VCS.

AEROPUERTO EZEIZA

Ezeiza Airport inaugurates VCS System

Ezeiza Airport reaches full operation with VCS System

The Argentine Air Navigation Company (EANA), dependent on the Ministry of Transportation of Argentina, has opened and in operation the new Voice Switching System (VCS) of the Ezeiza/Ministro Pistarini International Airport. This system, whose installation was announced in June 2020, is central to the communications of both the Control Tower (TWR) and the Ezeiza Area Control Center (ACC) and the Baires Terminal Area. Its integration into the operational radio and telephone services was carried out without interrupting the Air Traffic Control (ATC) services, through an implementation strategy with the previous VCS operating in parallel.

The new VCS, or Voice Switching System, is of the latest generation. It was acquired from the Austrian company Frequentis AG and has the capacity to handle up to 224 radio sets. It allows air traffic controllers to operate local and remote VHF radio equipment and to make phone calls on the aeronautical network (ATN) and the public network (PSTN).

The replaced equipment has been in operation for more than 19 years and had reached the end of its useful life, with higher maintenance needs and costs and the difficulty of purchasing spare parts. Over the next few months, it will serve as a backup for the new one. Given its criticality, EANA gave the highest priority to its replacement. With the inauguration of the new VCS, EANA is moving towards its goal of becoming a regional benchmark in safety and quality of air navigation services.

Relevant data that allow us to appreciate the magnitude of the incorporated technology:

· 46 operator stations were installed in different units. Each station has a touch screen, microphone, headset, speaker and microphone activation pedal.
· Ability to integrate up to 108 telephone lines.
· Ability to integrate up to 224 analog/IP radios.
· Ability to record up to 360 channels of digital audio.
· 60 days of recording storage capacity.
· Total redundancy, which guarantees greater availability of the system.
· Time synchronization with the GPS (Global Positioning System) satellite network
· Integration to the EANA ATN network, with remote access for maintenance from the system manufacturers’ facilities and the possibility of combining it with future equipment with IP technology.
· A redundant power system was installed for all the equipment, with a UPS unit fed from a dedicated electrical power line.
· 13,000 meters of data cable were laid.
· 90 hours of technical maintenance and operation training were given.
· 300 operators were trained (from the Area Control Center, the control tower, Communications, AISCOM Office, Flow Management Unit, Training and Technical Area).
· 300 training certificates were delivered to air traffic control operators and operators, as an operational safety requirement to start using the new VCS.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Eana.com.ar / Airgways.com
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Austral selecciona a Liebherr-Aerospace

Posted on by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 10 01 15:30 | AVIATION / MRO / AIRLINES

Liebherr revisa los trenes de aterrizaje para Austral

Liebherr-Aerospace ha sido seleccionada por Austral Líneas Aéreas para revisar los trenes de aterrizaje de la flota Embraer E-Jet E190-100AR de la aerolínea regional. Es el primer contrato importante de Liebherr en Argentina. Las actividades de revisión comenzaron en Julio y las realiza el centro de servicio al cliente de Liebherr-Aerospace en Saline, Estado de Michigan, Estados Unidos.

Este importante contrato de reacondicionamiento del tren de aterrizaje con Austral, filial de Aerolíneas Argentinas, destaca la proximidad con el cliente que Liebherr-Aerospace viene desarrollando en América Latina con su oficina de enlace en São José dos Campos, Brasil. También es una prueba del nivel de servicio superior con respecto a las revisiones del tren de aterrizaje ejecutadas por Liebherr Aerospace Saline, Inc., Saline, Michigan, la estación de servicio al cliente de Liebherr-Aerospace.

“Estamos muy satisfechos con este acuerdo con Liebherr que nos brinda las mejores soluciones técnicas y económicas para nuestra campaña de tren de aterrizaje E190”, comentó Juan Rubinich, Gerente de Aprovisionamiento de motores y componentes de Austral Líneas Aéreas, que es una aerolínea de Argentina que ofrece vuelos domésticos y regionales a destinos en Brasil, Paraguay, Chile y Uruguay. “Este contrato representa otro paso importante en nuestra campaña mundial de revisión del tren de aterrizaje. Estamos muy contentos y honrados de poder dar la bienvenida a Austral/Aerolíneas Argentinas como nuestro nuevo cliente”, dijo Daniel Brum Pretto, Gerente Regional de Ventas de Liebherr-Aerospace en Brasil.

El sistema de tren de aterrizaje completo para la familia E-Jet E1 (E170/E175/E190/E195) ha sido desarrollado, fabricado y certificado por OEM Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH, Lindenberg Alemania, el centro de competencia de Liebherr para controles de vuelo, sistemas de tren de aterrizaje, engranajes, cajas de cambios y electrónica.

Austral selects Liebherr-Aerospace

Liebherr reviews landing gears for Austral

Liebherr-Aerospace has been selected by Austral Líneas Aéreas to review the landing gears of the Embraer E-Jet E190-100AR fleet of the regional airline. It is Liebherr’s first major contract in Argentina. Review activities began in July and are performed by Liebherr-Aerospace’s customer service center in Saline, Michigan, USA.

This important landing gear overhaul contract with Austral, a subsidiary of Aerolineas Argentinas, highlights the proximity to the client that Liebherr-Aerospace has been developing in Latin America with its liaison office in São José dos Campos, Brazil. It is also proof of the superior level of service with respect to undercarriage reviews performed by Liebherr Aerospace Saline, Inc., Saline, Michigan, the Liebherr-Aerospace customer service station.

«We are very satisfied with this agreement with Liebherr, which provides us with the best technical and economic solutions for our E190 landing gear campaign,, commented Juan Rubinich, Engine and Component Procurement Manager of Austral Líneas Aéreas, which is an Argentine airline. which offers domestic and regional flights to destinations in Brazil, Paraguay, Chile and Uruguay. “This contract represents another important step in our global landing gear overhaul campaign. We are very pleased and honored to be able to welcome Austral/Aerolíneas Argentinas as our new customer”, said Daniel Brum Pretto, Regional Sales Manager for Liebherr-Aerospace in Brazil.

The complete landing gear system for the E-Jet E1 family (E170/E175/E190/E195) has been developed, manufactured and certified by OEM Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH, Lindenberg Germany, Liebherr’s center of competence for air controls. flight, landing gear systems, gears, gearboxes and electronics.

Austral wählt Liebherr-Aerospace

Liebherr bewertet Fahrwerke für Austral

Liebherr-Aerospace wurde von Austral Líneas Aéreas ausgewählt, um die Fahrwerke der Embraer E-Jet E190-100AR-Flotte der regionalen Fluggesellschaft zu überprüfen. Es ist Liebherrs erster Großauftrag in Argentinien. Die Überprüfungsaktivitäten begannen im Juli und werden vom Kundendienstzentrum von Liebherr-Aerospace in Saline, Michigan, USA, durchgeführt.

Dieser wichtige Vertrag über die Überholung von Fahrwerken mit Austral, einer Tochtergesellschaft von Aerolineas Argentinas, unterstreicht die Nähe zum Kunden, den Liebherr-Aerospace in Lateinamerika mit seinem Verbindungsbüro in São José dos Campos, Brasilien, entwickelt hat. Dies ist auch ein Beweis für das überlegene Serviceniveau in Bezug auf Fahrwerksprüfungen, die von Liebherr Aerospace Saline, Inc., Saline, Michigan, der Liebherr-Aerospace-Kundendienststation, durchgeführt wurden.

„Wir sind sehr zufrieden mit dieser Vereinbarung mit Liebherr, die uns die besten technischen und wirtschaftlichen Lösungen für unsere E190-Fahrwerkskampagne bietet», kommentierte Juan Rubinich, Triebwerks- und Komponentenversorgungsmanager von Austral Líneas Aéreas, einer argentinischen Fluggesellschaft das Inlands- und Regionalflüge zu Zielen in Brasilien, Paraguay, Chile und Uruguay anbietet. „Dieser Vertrag ist ein weiterer wichtiger Schritt in unserer weltweiten Kampagne zur Überholung von Fahrwerken. Wir freuen uns sehr, Austral/Aerolíneas Argentinas als neuen Kunden begrüßen zu dürfen», sagte Daniel Brum Pretto, Regional Sales Manager bei Liebherr-Aerospace in Brasilien.

Das komplette Fahrwerkssystem für die E-Jet E1-Familie (E170/E175/E190/E195) wurde von OEM Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH, Lindenberg Deutschland, Liebherrs Kompetenzzentrum für Luftsteuerung, entwickelt, hergestellt und zertifiziert. Flug, Fahrwerksysteme, Getriebe, Getriebe und Elektronik.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Liebherr.com / Aerolineas.com / Airgways.com
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GE9X obtiene certificación para 777X

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General Electric GE9X - Wikipedia

AW | 2020 09 28 15:55 | AVIATION

General Electric obtiene certificación FAA para motor GE9X

La compañía General Electric Aviation (GE Aviation) ha conseguido la certificación tipo para el motor más grande del mundo desarrollado en la actualidad GE9X, por parte de la Federal Aviation Administration (FAA), lo que marca un gran paso hacia la entrada en servicio del Boeing 777-9, el primero de la familia 777X, hacia el 2022.

Aunque las pruebas de certificación se retrasaron durante varios meses en 2019 tras el descubrimiento de problemas de durabilidad del Estator en el Compresor de Alta Presión, General Electric ha aprobado un rediseño a tiempo para el inicio de las pruebas de vuelo del 777-9 en Enero 2020. Hasta ahora se han entregado a Boeing ocho motores GE9X, más dos de repuesto, incluidos los motores para el cuarto y último avión de prueba 777-9. Ese avión se unió a la campaña de certificación el 20 de Septiembre de 2020.

Pruebas hacia certificación

Los motores de prueba acumularon poco menos de 5.000 horas. y 8.000 ciclos durante el programa de certificación que incluyó vuelos en el banco de pruebas de vuelo 747-400 de la compañía. En total, se realizaron 72 vuelos de prueba GE9X, con un total de más de 400 horas, en el 747 que voló por primera vez con el motor en la posición del ala interior izquierda en marzo de 2018.

Con la certificación del motor FAR Parte 33 completada, GE también está completando las pruebas de aceptación de fábrica del primer lote de unidades GE9X de producción, cuyas entregas a Boeing se espera que comiencen en el cuarto trimestre. La compañía también continúa realizando pruebas en tierra de motores en apoyo de la aprobación y maduración de operaciones extendidas (ETOPS) como parte de los preparativos para soportar motores en servicio. La tarea final de pre-certificación también incluyó 1.000 horas. de tiempo de prueba para la Inspección de Mantenimiento Inicial (IMI) que establece las horas o ciclos máximos de servicio entre intervalos de mantenimiento. El IMI también contribuye a las 3.000 horas en curso. de tiempo de ejecución para las pruebas ETOPS.

Aparte de 134 pulgadas de diámetro del ventilador, que consta de 16 palas compuestas, el GE9X se distingue por una relación de presión total de 60:1, que es la más alta para cualquier motor comercial, así como por la incorporación de más de 300 piezas fabricadas aditivamente. El motor también utiliza cinco componentes hechos de compuestos de matriz cerámica que incluyen la cubierta de la primera etapa y las boquillas de la primera y segunda etapa en la turbina de alta presión, y los revestimientos internos y externos de la cámara de combustión.

Al comentar públicamente sobre un programa de motores de GE por primera vez desde que asumió el mando a principios de mes, el Presidente y Director Ejecutivo de GE Aviation, John Slattery, describe el GE9X como un «producto que cambia las reglas del juego. No hay sustituto que pueda lograr la combinación de tamaño, potencia y eficiencia de combustible».

GE's GE9X Engine Goes Down In History As Most Powerful (For Now) | WVXU

GE9X obtains certification for 777X

General Electric obtains FAA certification for GE9X engine

General Electric Aviation (GE Aviation) has achieved type certification for the world’s largest engine currently developed GE9X, by the Federal Aviation Administration (FAA), marking a major step towards the entry into service of the Boeing 777-9, the first in the 777X family, by 2022.

Although certification testing was delayed for several months in 2019 following the discovery of Stator durability issues in the High Pressure Compressor, General Electric has approved a redesign in time for the start of flight testing of the 777-9 in January. 2020. So far, eight GE9X engines, plus two spare, have been delivered to Boeing, including engines for the fourth and final 777-9 test aircraft. That aircraft joined the certification campaign on September 20, 2020.

Testing towards certification

The test engines racked up just under 5,000 hours. and 8,000 cycles during the certification program that included flights on the company’s 747-400 flight test bench. In total, 72 GE9X test flights, totaling over 400 hours, were conducted on the 747 that first flew with the engine in the left inner wing position in March 2018.

With FAR Part 33 engine certification completed, GE is also completing factory acceptance testing of the first batch of production GE9X units, deliveries to Boeing are expected to begin in the fourth quarter. The company also continues to conduct ground tests of engines in support of extended operations approval and maturation (ETOPS) as part of preparations to support engines in service. The final pre-certification task also included 1,000 hours. test time for Initial Maintenance Inspection (IMI) that establishes maximum service hours or cycles between maintenance intervals. IMI also contributes to the current 3,000 hours. runtime for ETOPS tests.

Aside from the 134-inch diameter fan, consisting of 16 composite blades, the GE9X is distinguished by a 60:1 overall pressure ratio, which is the highest for any commercial engine, as well as by incorporating over 300 additively manufactured parts. The engine also uses five components made from ceramic matrix composites including the first stage cover and the first and second stage nozzles on the high pressure turbine, and the internal and external linings of the combustion chamber.

Commenting publicly on a GE engine program for the first time since taking office earlier this month, GE Aviation President and CEO John Slattery describes the GE9X as a «game-changing product. No there is a substitute that can achieve the combination of size, power and fuel efficiency«.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Ge.com / Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com / Wikipedia.org
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Airbus diseños ZEROe ecológicos

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AW | 2020 09 21 17:02 | AVIATION / INDUSTRY

Airbus anuncia diseños aviones propulsados ​​por hidrógeno

El gigante aeroespacial europeo Airbus Group SE ha dado a conocer los detalles de tres aviones conceptuales alimentados con hidrógeno denominados ZEROe el Lunes 21/09, en un nuevo concepto más ecológico para el entorno proyectando alcanzar su materialización hacia 2035. Los nuevos diseños de diferentes tamaños y prestaciones estaría enfocados en desarrollar cero emisiones, para lo que la compañía aeroespacial está analizando la combustión de hidrógeno como parte del desarrollo de las nuevas aeronaves.

Existen tres desarrollos hacia el futuro. Una aeronave con motores turbofan y transportaría entre 120 y 200 pasajeros, con un alcance de más de 2000 millas náuticas, sería propulsado con lo que la compañía describió como un motor de turbina de gas modificado que funciona con hidrógeno, en lugar de combustible de hidrocarburo. Según los diseños, el hidrógeno líquido se almacenaría detrás del mamparo de presión trasero, en la parte trasera del avión. Otro diseño, que utiliza motores turbohélice, también se propulsa con motores de turbina de gas modificados, tiene un alcance de más de 1.000 millas náuticas, pero lleva menos pasajeros. Un tercer diseño ofrece una visión radical de cómo podrían verse los aviones en los años futuros. Con un transporte de hasta 200 pasajeros, el concepto de “cuerpo de ala combinada” haría que las alas se fusionaran con el cuerpo principal de la aeronave.

Hidrógeno en la aviación

Si bien la adopción generalizada de la energía del hidrógeno en los aviones aún está lejos, las formas de transporte terrestres ya están utilizando la tecnología, aunque a pequeña escala. Los autobuses de hidrógeno se han introducido en Londres, la capital del Reino Unido, por ejemplo.

“Creo firmemente que el uso de hidrógeno, tanto en combustibles sintéticos como como fuente de energía primaria para aviones comerciales, tiene el potencial de reducir significativamente el impacto climático de la aviación. Estos conceptos nos ayudarán a explorar y madurar el diseño y la disposición del primer avión comercial de cero emisiones y climáticamente neutro del mundo, que pretendemos poner en servicio para 2035”, dijo el CEO de Airbus, Guillaume Faury, en un comunicado.

Hidrógeno en aeronaves

Por otra parte, la empresa europea Alstom ha desarrollado el Coradia iLint, un tren que aprovecha la tecnología de pilas de combustible para convertir oxígeno e hidrógeno en electricidad. Según la compañía, puede alcanzar velocidades de hasta 140 kilómetros por hora (87 millas por hora), es silencioso y emite solo vapor y agua.

Dentro de la aviación, una serie de aviones de bajas y cero emisiones han subido a los cielos en los últimos años. En Junio 2020, un avión de batería eléctrica sobrevoló en un viaje descrito como el primer vuelo eléctrico a escala comercial del Reino Unido. Mientras tanto, en mayo, un avión Cessna 208B Grand Caravan con un motor totalmente eléctrico de 750 caballos de fuerza completó su vuelo inaugural , después de despegar de un aeropuerto en Moses Lake, Washington. Otros ejemplos de aviones innovadores incluyen el Solar Impulse 2, un avión tripulado impulsado por el sol. En 2016 logró circunnavegar el mundo sin usar combustible, aunque el viaje se completó en 17 tramos separados.

Perspectivas

Lejos de las posible ventajas que pueda brindar el empleo de hidrógeno en la aviación comercial, sin duda, marcará un efecto bisagra en el transporte aéreo, modificando conceptos, costos y modalidades en el mundo del viaje, aunque continuamos un tanto reacios a grandes cambios futurísticos en las estructuras de las aeronaves.

Airbus eco-friendly ZEROe designs

Airbus announces hydrogen-powered aircraft designs

The European aerospace giant Airbus Group SE has unveiled the details of three hydrogen-fueled concept aircraft called ZEROe on Monday 09/21, in a new, more environmentally friendly concept, projecting to reach its realization by 2035. The new designs of different sizes and benefits would be focused on developing zero emissions, for which the aerospace company is analyzing the combustion of hydrogen as part of the development of the new aircraft.

There are three developments for the future. An aircraft powered by turbofan engines and carrying between 120 and 200 passengers, with a range of more than 2,000 nautical miles, would be powered by what the company described as a modified gas turbine engine that runs on hydrogen, rather than hydrocarbon fuel. According to the designs, liquid hydrogen would be stored behind the rear pressure bulkhead at the rear of the plane. Another design, using turboprop engines, is also powered by modified gas turbine engines, has a range of more than 1,000 nautical miles, but carries fewer passengers. A third design offers a radical vision of what airplanes might look like in future years. Carrying up to 200 passengers, the «combined wing body» concept would cause the wings to merge with the main body of the aircraft.

Discover the three zero-emission concept aircraft known as ZEROe in this infographic. These turbofan, turboprop, and blended-wing-body configurations are all hydrogen hybrid aircraft.

Hydrogen in aviation

While the widespread adoption of hydrogen energy in airplanes is still a long way off, land forms of transportation are already using the technology, albeit on a small scale. Hydrogen buses have been introduced in London, the capital of the United Kingdom, for example.

“I strongly believe that the use of hydrogen, both in synthetic fuels and as a primary energy source for commercial aircraft, has the potential to significantly reduce the climate impact of aviation. These concepts will help us explore and mature the design and layout of the world’s first climate-neutral, zero-emission commercial aircraft, which we intend to put into service by 2035”, said Airbus CEO Guillaume Faury in a statement.

Hydrogen in aircraft

On the other hand, the European company Alstom has developed the Coradia iLint, a train that takes advantage of fuel cell technology to convert oxygen and hydrogen into electricity. According to the company, it can reach speeds of up to 140 kilometers per hour (87 miles per hour), is quiet, and emits only steam and water.

Within aviation, a number of low- and zero-emission aircraft have taken to the skies in recent years. In June 2020, a battery-electric aircraft flew overhead on a journey described as the UK’s first commercial-scale electric flight. Meanwhile, in May, a Cessna 208B Grand Caravan aircraft with a 750-horsepower fully electric motor completed its maiden flight, after taking off from an airport in Moses Lake, Washington. Other examples of innovative aircraft include the Solar Impulse 2, a manned aircraft powered by the sun. In 2016 it managed to circumnavigate the world without using fuel, although the journey was completed in 17 separate sections.

Perspectives

Far from the possible advantages that the use of hydrogen in commercial aviation can offer, it will undoubtedly have a hinge effect in air transport, modifying concepts, costs and modalities in the world of travel, although we continue to be somewhat reluctant to major future changes in aircraft structures.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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Argentina desarrollará VANT

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AW | 2020 09 20 14:22 | AVIATION

FAdeA e INVAP Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT)

FAdeA y la INVAP, empresas de Argentina volverán a trabajar en el programa Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA) que en 2016 se discontinuó, en el desarrollo de Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT). Así lo ha confirmado la Presidenta de FAdeA, Mirta Iriondo, quien dijo que «la propuesta es avanzar en el desarrollo de un VANT Clase II, aunque este proyecto no tiene un cliente o un presupuesto asignado. La idea es desarrollar nuevas oportunidades de negocio presentando una propuesta formal el año que viene en una escala más chica que lo que planteaba aquel programa SARA y que pueda atraer a la Fuerza Aérea y a la Armada. INVAP quiere integrar un radar de apertura sintética en el VANT porque ellos están trabajando sobre esa tecnología, pero si se pierde uno de esos en un accidente se pierden miles de dólares, por eso sugerimos empezar con pods ópticos que requieren el desarrollo de VANT de menor envergadura y de operación más económica. En este tipo de empresas los proyectos son de largo plazo, y va a ser importante contar el año que viene con el Fondo Nacional de la Defensa (Fondef) para poder financiar proyectos como este», destacó Mirta Iriondo.

Proyecto SARA

El Proyecto SARA había sido aprobado en 2010, y el primer Modelo de Evaluación Tecnológica había volado en Agosto de 2014 en las afueras de la ciudad de Córdoba. En 2015 se había aprobado un contrato por más de dos mil millones de pesos en un plazo de unos seis años para la construcción de los prototipos y la transferencia de tecnología necesaria para la producción de VANT Clase II y III que se integrarían al Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial, pero el programa fue discontinuado por el Gobierno de Mauricio Macri.

Los VANT Clase II suelen ser considerados de tamaño mediano, tienen una capacidad de carga de entre 50 y 100 kilos y pueden volar hasta los 5.000 metros de altura. En general disponen de una autonomía de vuelo de hasta 12 horas y un rango operacional de hasta 200 kilómetros. Los VANT Clase III, por su parte, tienen una capacidad de carga de entre 250 y 500 kilos, pueden elevarse hasta los 10.000 metros, tienen una autonomía de vuelo de más de 20 horas y cuentan con un rango operacional de entre 500 y 1.200 kilómetros.

FAdeA: actor clave en el desarrollo de VANTs argentinos

Argentina will develop UAV

FAdeA and INVAP Unmanned Aerial Vehicles (UAV)

FAdeA and INVAP, Argentine companies will once again work on the Argentine Robotic Air System (SARA) program, which was discontinued in 2016, in the development of Unmanned Aerial Vehicles (UAVs). This has been confirmed by the President of FAdeA, Mirta Iriondo, who said that «the proposal is to advance in the development of a Class II UAV, although this project does not have a client or an assigned budget. The idea is to develop new business opportunities by presenting a formal proposal next year on a smaller scale than that proposed by that SARA program and that can attract the Air Force and the Navy. INVAP wants to integrate a synthetic aperture radar into the UAV because they are working on that technology, but if one of those is lost in an accident thousands of dollars are lost, so we suggest starting with optical pods that require the development of UAV of smaller size and more economical operation. type of companies the projects are long-term, and it will be important to have the National Defense Fund (Fondef) next year to be able to finance projects like this one», said Mirta Iriondo.

SARA project

The SARA Project had been approved in 2010, and the first Technology Assessment Model had flown in August 2014 on the outskirts of the city of Córdoba. In 2015, a contract for more than two billion pesos had been approved in a period of about six years for the construction of the prototypes and the transfer of technology necessary for the production of UAV Class II and III that would be integrated into the National System of Aerospace Surveillance and Control, but the program was discontinued by the Government of Mauricio Macri.

Class II UAVs are usually considered medium in size, have a load capacity of between 50 and 100 kilos and can fly up to 5,000 meters in height. In general, they have a flight range of up to 12 hours and an operational range of up to 200 kilometers. The Class III UAVs, meanwhile, have a load capacity of between 250 and 500 kilos, can rise up to 10,000 meters, have a flight range of more than 20 hours and have an operational range of between 500 and 1,200 kilometers.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Fadeasa.com.ar / Invap.com.ar / Airgways.com
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Política climática CE en aviación

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AW | 2020 09 18 17:07 | AVIATION / GOVERNMENT

Países Bajos experimentará cambios sobre el Aeropuerto Schiphol

El Vicepresidente de los Países Bajos, Frans Timmermans, ha presentado este Jueves 17/09 en Bruselas el nuevo enfoque que tendrá el próximo cambio climático sobre las condiciones de navegación aérea en Europa y los Países Bajos. «Este problema no se resolverá por sí solo. La tierra no se enfriará por sí sola. Debemos actuar ahora si queremos evitar un mayor calentamiento global», dijo Frans Timmermans.

La Comisión Europea (CE) quiere menos emisiones de la industria, más coches eléctricos y aislamiento para hogares y oficinas. Si bien el Acuerdo de París y el Acuerdo Climático Holandés prácticamente ignoran la aviación y el transporte marítimo, la Comisión Europea no lo hace. La aviación tendrá que seguir el ritmo de un endurecimiento general de los derechos de emisión europeos para poder emitir CO2. El Gobierno holandés quiere imponer un impuesto al queroseno de combustible para aviones, algo que no ha sucedido hasta ahora para consternación de las organizaciones ecologistas y los partidos políticos de izquierda.

Buscando la sustentabilidad

Los europeos han estado volando cada vez más durante los últimos treinta años. Como resultado, las emisiones de CO2 de la aviación en Europa se han más que duplicado. Eso debería cambiar, dice Frans Timmermans. Los vuelos de corta distancia en Europa deben desaparecer, en su lugar debe haber conexiones rápidas de tren. Las aeronaves deben ser más económicas y se debe trabajar con combustibles alternativos menos contaminantes que el queroseno. Por ejemplo, KLM ha estado mezclando biocombustible a partir de aceite de cocina durante casi diez años, y Schiphol tiene una planta piloto en Rotterdam donde se fabrica queroseno sintético.

Los expertos no creen que los combustibles alternativos resuelvan el problema del CO2 de la aviación a corto plazo. Por ejemplo, no hay suficiente biocombustible disponible en el mundo y el proceso para producir queroseno sintético sigue siendo muy caro. Además, lo mismo se aplica al queroseno sintético que al hidrógeno: se fabrica con la ayuda de la electricidad y solo es sostenible si hay un excedente de electricidad del sol, el viento o la energía hidroeléctrica.

Por lo tanto, la única solución seria al problema del CO2 de la aviación parece ser volar menos por el momento. Algo que ya ha ocurrido de forma espontánea en los últimos meses como consecuencia de la pandemia. Los vuelos fueron cancelados, los turistas se quedaron en casa, la gente de negocios ahora se encuentra a través de conexiones de video.

Goteo de los gobiernos

Mientras tanto, las aerolíneas nacionales en Europa están todas en el goteo de los gobiernos ante la necesidad de adquirir inyección de liquidez para continuar sobreviviendo. Lufthansa en Alemania ha reclamado ayudas por valor de unos € 10 mil millones de Euros, Air France por € 7 mil millones y KLM por € 3.4 mil millones. No es seguro que esto sea suficiente para mantener a las empresas a flote a largo plazo.

KLM Airlines no recibe apoyo del gobierno en forma de préstamos garantizados a cambio de nada. Los costes deben reducirse drásticamente y el personal tiene que sacrificar su salario. El número de vuelos nocturnos debe reducirse de 32.000 a 25.000. KLM también debe garantizar que las emisiones de CO2 por pasajero se reduzcan a la mitad para 2030. A esto se suman los requisitos climáticos más estrictos de Bruselas. KLM debe presentar planes al Ministro de Finanzas Wopke Hoekstra a más tardar a principios de octubre para demostrar que pueden cumplir con las condiciones.

Perspectivas KLM & Schiphol

La post-pandemia tiene preocupadas a muchas aerolíneas transitando la crisis sanitaria mundial. El Economista Walter Manshanden ha estado investigando la aviación en los Países Bajos durante 25 años. No cree que la aviación se recupere por completo de la crisis y espera que KLM tenga que efectuar ajustes en la compañía. «Existe una buena posibilidad de que en unos pocos años, KLM sólo tendrá entre un tercio y la mitad de su tamaño actual», dice el economista. La probabilidad de que KLM sea una aerolínea rentable es de un cincuenta por ciento. El Ministro Wopke Hoekstra también anunció en Buitenhof el Domingo 13/09 que el futuro de KLM no está garantizado.

En el análisis de Walter Manshanden, KLM y Schiphol están perdiendo la llamada función central. Holanda tiene ahora un aeropuerto internacional relativamente grande con una aerolínea relativamente grande, con conexiones a casi todas las ciudades importantes del mundo. Esto se menciona a menudo como una condición para la prosperidad y el crecimiento económico, pero el economista lo pone en perspectiva. Prevé una caída temporal de un año, tras la cual Holanda, como otros países que perdieron este rol, se recuperarán.

EC climate policy in aviation

Netherlands to experience changes over Schiphol Airport

The Vice-President of the Netherlands, Frans Timmermans, presented this Thursday 17/09 in Brussels the new approach that the upcoming climate change will have on air navigation conditions in Europe and the Netherlands. «This problem will not solve itself. The earth will not cool itself. We must act now if we want to avoid further global warming», said Frans Timmermans.

The European Commission (EC) wants lower emissions from industry, more electric cars and insulation for homes and offices. While the Paris Agreement and the Dutch Climate Agreement virtually ignore aviation and shipping, the European Commission does not. Aviation will have to keep pace with a general tightening of European emission allowances in order to emit CO2. The Dutch government wants to impose a tax on jet fuel kerosene, something that has not happened so far to the consternation of environmental organizations and left-wing political parties.

Looking for sustainability

Europeans have been flying more and more for the past thirty years. As a result, CO2 emissions from aviation in Europe have more than doubled. That should change, says Frans Timmermans. Short-haul flights in Europe must disappear, instead there must be fast train connections. Aircraft must be more economical and work with alternative fuels less polluting than kerosene. For example, KLM has been blending biofuel from cooking oil for almost ten years, and Schiphol has a pilot plant in Rotterdam where synthetic kerosene is manufactured.

Experts do not believe that alternative fuels will solve the aviation CO2 problem in the short term. For example, there is not enough biofuel available in the world and the process to produce synthetic kerosene is still very expensive. Furthermore, the same applies to synthetic kerosene as it does to hydrogen: it is made with the help of electricity and is only sustainable if there is a surplus of electricity from the sun, wind or hydroelectric power.

Therefore, the only serious solution to the aviation CO2 problem seems to be to fly less at the moment. Something that has already happened spontaneously in recent months as a result of the pandemic. Flights were canceled, tourists stayed home, business people now meet through video connections.

Governments trickle

Meanwhile, the national airlines in Europe are all in the trickle of the governments before the need to acquire injection of liquidity to continue surviving. Lufthansa in Germany has claimed aid worth around € 10 billion, Air France for € 7 billion and KLM for € 3.4 billion. It is not certain that this is enough to keep companies afloat in the long term.

KLM Airlines does not receive government support in the form of guaranteed loans for nothing. Costs must be drastically reduced and staff have to sacrifice their salary. The number of night flights should be reduced from 32,000 to 25,000. KLM must also ensure that CO2 emissions per passenger are cut in half by 2030. Added to this are Brussels’ stricter climate requirements. KLM must submit plans to Finance Minister Wopke Hoekstra no later than early October to demonstrate that they can meet the conditions.

KLM & Schiphol perspectives

The post-pandemic has many airlines worried about going through the global health crisis. Economist Walter Manshanden has been researching aviation in the Netherlands for 25 years. He does not believe that aviation will fully recover from the crisis and hopes that KLM will have to make adjustments to the company. «There is a good chance that in a few years, KLM will only be between a third and a half of its current size», says the economist. The probability that KLM is a profitable airline is fifty percent. Minister Wopke Hoekstra also announced in Buitenhof on Sunday 09/13 that the future of KLM is not guaranteed.

In Walter Manshanden’s analysis, KLM and Schiphol are losing the so-called central function. The Netherlands now has a relatively large international airport with a relatively large airline, with connections to almost every major city in the world. This is often mentioned as a condition for prosperity and economic growth, but the economist puts it in perspective. He foresees a temporary one-year drop, after which the Netherlands, like other countries that lost this role, will rebound.

EC-klimaatbeleid in de luchtvaart

Nederland ervaart veranderingen op Schiphol

De vice-president van Nederland, Frans Timmermans, presenteerde donderdag 17/09 in Brussel de nieuwe benadering die de aanstaande klimaatverandering zal hebben voor de luchtverkeersomstandigheden in Europa en Nederland. ,,Dit probleem lost zichzelf niet op. De aarde koelt zichzelf niet af. We moeten nu handelen als we verdere opwarming van de aarde willen voorkomen», aldus Frans Timmermans.

De Europese Commissie (EC) wil minder uitstoot door de industrie, meer elektrische auto’s en isolatie voor woningen en kantoren. Waar het Akkoord van Parijs en het Nederlandse Klimaatakkoord de luchtvaart en de scheepvaart vrijwel negeren, doet de Europese Commissie dat niet. De luchtvaart zal gelijke tred moeten houden met een algemene aanscherping van Europese emissierechten om CO2 uit te stoten. De Nederlandse regering wil een belasting heffen op kerosine voor vliegtuigbrandstof, iets wat tot nu toe niet is gebeurd tot grote ontsteltenis van milieuorganisaties en linkse politieke partijen.

Op zoek naar duurzaamheid

Europeanen vliegen de afgelopen dertig jaar steeds meer. Als gevolg hiervan is de CO2-uitstoot van de luchtvaart in Europa meer dan verdubbeld. Dat moet veranderen, zegt Frans Timmermans. Korteafstandsvluchten in Europa moeten verdwijnen, in plaats daarvan moeten er snelle treinverbindingen komen. Vliegtuigen moeten zuiniger zijn en werken met alternatieve brandstoffen die minder vervuilend zijn dan kerosine. Zo mixt KLM al bijna tien jaar biobrandstof uit bakolie en heeft Schiphol een proeffabriek in Rotterdam waar synthetische kerosine wordt gemaakt.

Experts geloven niet dat alternatieve brandstoffen het CO2-probleem in de luchtvaart op korte termijn zullen oplossen. Zo is er in de wereld niet genoeg biobrandstof beschikbaar en is het proces om synthetische kerosine te produceren nog erg duur. Verder geldt voor synthetische kerosine hetzelfde als voor waterstof: het wordt gemaakt met behulp van elektriciteit en is alleen duurzaam als er een overschot is aan elektriciteit van zon, wind of waterkracht.

Daarom lijkt de enige serieuze oplossing voor het CO2-probleem in de luchtvaart momenteel te zijn om minder te vliegen. Iets wat de afgelopen maanden al spontaan is gebeurd als gevolg van de pandemie. Vluchten werden geannuleerd, toeristen bleven thuis, zakenmensen ontmoeten elkaar nu via videoverbindingen.

Overheden druppelen

Ondertussen zijn de nationale luchtvaartmaatschappijen in Europa allemaal in het stroompje van de regeringen voordat ze een liquiditeitsinjectie moeten krijgen om te blijven overleven. Lufthansa in Duitsland heeft ongeveer € 10 miljard aan steun aangevraagd, Air France € 7 miljard en KLM voor € 3,4 miljard. Het is niet zeker of dit voldoende is om bedrijven op lange termijn overeind te houden.

KLM Airlines krijgt niet voor niets overheidssteun in de vorm van gegarandeerde leningen. De kosten moeten drastisch worden verlaagd en het personeel moet zijn salaris opofferen. Het aantal nachtvluchten moet worden teruggebracht van 32.000 naar 25.000. KLM moet er ook voor zorgen dat de CO2-uitstoot per passagier in 2030 gehalveerd is. Daarbij komen de strengere Brusselse klimaateisen. KLM moet uiterlijk begin oktober plannen indienen bij minister van Financiën Wopke Hoekstra om aan te tonen aan de voorwaarden te kunnen voldoen.

KLM & Schiphol perspectieven

De post-pandemie heeft veel luchtvaartmaatschappijen bezorgd over de wereldwijde gezondheidscrisis. Econoom Walter Manshanden doet al 25 jaar onderzoek naar de luchtvaart in Nederland. Hij gelooft niet dat de luchtvaart volledig zal herstellen van de crisis en hoopt dat KLM aanpassingen in het bedrijf zal moeten doorvoeren. ,,De kans is groot dat KLM over een paar jaar nog maar tussen een derde en de helft van de huidige omvang is», zegt de econoom. De kans dat KLM een winstgevende luchtvaartmaatschappij is, is vijftig procent. Minister Wopke Hoekstra maakte zondag 13/09 in Buitenhof ook bekend dat de toekomst van KLM niet gegarandeerd is.

In de analyse van Walter Manshanden verliezen KLM en Schiphol de zogenaamde centrale functie. Nederland heeft nu een relatief grote internationale luchthaven met een relatief grote luchtvaartmaatschappij, met verbindingen naar bijna alle grote steden ter wereld. Dit wordt vaak genoemd als voorwaarde voor welvaart en economische groei, maar relativeert de econoom. Hij voorziet een tijdelijke daling van een jaar, waarna Nederland, net als andere landen die deze rol zijn kwijtgeraakt, zal herstellen.


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AvAir adquiere inventario Aerolíneas

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AW | 2020 09 14 11:18 | AVIATION / AIRLINES

AvAir adquiere inventario material respuesto Aerolíneas Argentinas

AvAir LLC, un proveedor de soluciones de inventario líder en la industria para el mercado secundario de piezas de aviación, compró el inventario excedente completo de Aerolíneas Argentinas, la aerolínea más grande de Argentina y representativa del país. El inventario consta de 45.000 ítems de material rotable y consumible de las flotas retiradas de Aerolíneas Argentinas.

«La pandemia de coronavirus interrumpió la industria de las aerolíneas y nos ha brindado la oportunidad de brindar liquidez a las empresas cuando más la necesitan. Esta adquisición es la más grande hasta ahora y nos permitirá continuar brindando un excelente servicio a nuestros más de 2.700 clientes en todo el mundo», dijo Mike Bianco, director ejecutivo de AvAir. Con esta transacción, AvAir ha agregado una amplia gama de material de aviones Boeing y Airbus a su inventario.

“Estamos muy complacidos con este acuerdo con AvAir, que nos permitió monetizar nuestros activos no utilizados, brindando liquidez adicional para nuestra operación”, dice Pablo Cichinelli, Supply Chain Manager de Aerolíneas Argentinas.

«Somos conocidos por crear soluciones de inventario personalizadas que satisfacen las necesidades específicas de nuestros clientes y la adquisición de nuevas piezas es vital para nuestro negocio. Con un inventario en crecimiento de más de 26 millones de componentes rotativos y consumibles, podemos ofrecer consistentemente los mejores precios de la industria», dijo Marcelo Magalhaes Dos Santos, Director de Desarrollo Comercial de AvAir para América Latina.

AvAir ofrece soluciones personalizadas para clientes y proveedores para comprar, vender, intercambiar, prestar, arrendar o consignar más de 26 millones de piezas de aviones en stock. La empresa cuenta con las certificaciones ISO 9001, AS9120 y ASA 100, y se adhiere a los más altos estándares de calidad en todas las fases: compra, recepción, almacenamiento, venta y envío. AvAir recientemente expandió sus operaciones a Dublín, Irlanda, ofreciendo un mejor servicio a los clientes en Europa , Asia y Medio Oriente.

Fundada en 2000, AvAir, consede en Arizona, es un líder mundial en el mercado de repuestos de aviación, que ofrece soluciones de inventario personalizadas para aerolíneas, OEM y MRO. AvAir ofrece soluciones personalizadas para clientes y proveedores para comprar, vender, intercambiar, prestar, arrendar o consignar más de 26 millones de piezas de aviones en stock.

Aerolíneas Argentinas es la empresa líder en el mercado aéreo argentino desde 1950. Vuela a 37 destinos dentro del país y cuenta con una amplia red de intercargas y corredores federales y 18 destinos dentro de América y Europa. Es parte de SkyTeam junto con 19 aerolíneas en el mundo, siendo la única empresa miembro en la región.

AvAir acquires Aerolíneas inventory

AvAir acquires spare material inventory of Aerolíneas Argentinas

AvAir LLC, an industry leading inventory solutions provider for the aviation parts aftermarket, purchased the entire surplus inventory of Aerolíneas Argentinas, Argentina’s largest airline and representative of the country. The inventory consists of 45,000 items of rotatable and consumable material from the retired fleets of Aerolineas Argentinas.

«The coronavirus pandemic disrupted the airline industry and has given us the opportunity to provide liquidity to businesses when they need it most,» said Mike Bianco, CEO of AvAir. «This acquisition is the largest yet and will allow us to continue to provide excellent service to our more than 2,700 customers around the world». With this transaction, AvAir has added a wide range of Boeing and Airbus aircraft material to its inventory.

«We are very pleased with this agreement with AvAir, which allowed us to monetize our unused assets, providing additional liquidity for our operation», says Pablo Cichinelli, Supply Chain Manager of Aerolíneas Argentinas.

«We are known for creating custom inventory solutions that meet the specific needs of our customers and the procurement of new parts is vital to our business. With a growing inventory of more than 26 million rotating components and consumables, we can consistently offer the best industry prices», said Marcelo Magalhaes Dos Santos, AvAir’s Director of Business Development for Latin America.

AvAir offers customized solutions for customers and suppliers to buy, sell, exchange, loan, lease or consign more than 26 million aircraft parts in stock. The company is ISO 9001, AS9120 and ASA 100 certified and adheres to the highest quality standards in all phases: purchasing, receiving, warehousing, selling and shipping. AvAir recently expanded its operations to Dublin, Ireland, better serving customers in Europe, Asia and the Middle East.

Founded in 2000, AvAir, based in Arizona, is a world leader in the aviation aftermarket, offering custom inventory solutions for airlines, OEMs and MROs. AvAir offers customized solutions for customers and suppliers to buy, sell, exchange, loan, lease or consign more than 26 million aircraft parts in stock.

Aerolíneas Argentinas is the leading company in the Argentine air market since 1950. It flies to 37 destinations within the country and has a wide network of intercharges and federal corridors and 18 destinations within America and Europe. It is part of SkyTeam along with 19 airlines in the world, being the only member company in the region.


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EEUU ayuda adicional a aerolíneas

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AW | 2020 09 05 12:07 | AVIATION / GOVERNMENT

Administración Trump aproximará ayudas aerolíneas en semanas

El asesor económico de la Casa Blanca, Larry Kudlow, ha comunicado el Viernes 04/09 que cree que la Administración Trump revelará en cuestión de semanas ayuda adicional para las aerolíneas estadounidenses, que han sido golpeadas por la pandemia de Coronavirus que ha dejado impactado en las economías de las compañías aéreas. «Si necesitan ayuda adicional, estamos listos para trabajar con ellos para elaborar paquetes adicionales», dijo Larry Kudlow.

Las aerolíneas recibieron US$ 25 mil millones en fondos de estímulo del gobierno de Estados Unidos en Marzo 2020 destinados a cubrir las nóminas y proteger los empleos hasta Septiembre. El Congreso también aprobó otros US$ 25 mil millones en préstamos para aerolíneas, pero gran parte del dinero no se ha utilizado. A medida que el dinero del rescate se agota sin una recuperación de viajes a la vista, las aerolíneas y los sindicatos han presionado a Washington por otros US$ 25 mil millones. Pero las conversaciones se han estancado ya que el Congreso ha luchado por llegar a un acuerdo sobre un paquete de asistencia para el Coronavirus más amplio, a pesar del importante apoyo bilateral al paquete de la aerolínea. Los funcionarios de la administración y de las aerolíneas dicen que la Administración Trump ha considerado varias formas de ayudar a las aerolíneas sin una acción del Congreso, pero aún tiene que decidirse por un enfoque.

Aerolíneas

Airlines for America (A4A), el principal grupo de presión de las aerolíneas estadounidenses, no espera que los viajes aéreos regresen a los niveles previos a la pandemia hasta 2024 y espera una segunda ronda de ayuda gubernamental para ayudar a la industria, dijo el Jueves 03/09 el Presidente Ejecutivo, Nicholas Calio.

American Airlines dijo la semana pasada que su fuerza laboral se reduciría en 40.000, incluidos 19.000 recortes involuntarios, en Octubre 2020, a menos que el gobierno extienda la ayuda para las nóminas de los empleados de las aerolíneas.

United Airlines dijo el Miércoles 02/09 que se está preparando para despedir a 16.370 trabajadores cuando la ayuda federal expire el 1 Octubre 2020 si el Gobierno no renueva las ayudas para compensar los impactos económicos por la actual pandemia.

US additional aid to airlines

Trump administration to approach airline aid in weeks

The White House economic adviser, Larry Kudlow, announced on Friday 04/09 that he believes that the Trump Administration will reveal in a matter of weeks additional aid for US airlines, which have been hit by the Coronavirus pandemic that has impacted the economies of airlines. «If they need additional help, we are ready to work with them to develop additional packages,» said Larry Kudlow.

Airlines received US$ 25 billion in stimulus funds from the United States government in March 2020 to cover payroll and protect jobs through September. Congress also approved another US$ 25 billion in airline loans, but much of the money has not been used. As the bailout money runs out with no travel recovery in sight, airlines and unions have lobbied Washington for another US$ 25 billion. But talks have stalled as Congress has struggled to agree on a broader Coronavirus assistance package, despite significant bilateral support for the airline’s package. Administration and airline officials say the Trump Administration has considered various ways to help airlines without congressional action, but has yet to decide on an approach.

Airlines

Airlines for America (A4A), the main lobbyist for US airlines, does not expect air travel to return to pre-pandemic levels until 2024 and expects a second round of government aid to help the industry, it said Thursday. 03/09 the Executive President, Nicholas Calio.

American Airlines said last week that its workforce would be cut by 40,000, including 19,000 involuntary cuts, by October 2020, unless the government extends payroll assistance for airline employees.

United Airlines said on Wednesday 09/02 that it is preparing to lay off 16,370 workers when federal aid expires on October 1, 2020 if the Government does not renew aid to offset the economic impacts of the current pandemic.


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