AVIATION

Ley Combustible aviación EEUU

Posted on by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 11 19 16:27 | AVIATION / GOVERNMENT

Presentan la Ley de Combustible de Aviación Sostenible

La Ley de Combustible de Aviación Sostenible de Estados Unidos se ha presentado este 18 de Noviembre de 2020 ante la Cámara de Representantes para su aprobación como ley que puede ayudar a reducir las emisiones de las aerolíneas. La representante estadounidense Julia Brownley (D-CA) presentó este 18/11 la Ley de Combustible de Aviación Sostenible, un proyecto de ley innovador que da un primer paso hacia la reducción de la contaminación que daña el clima de los aviones. El proyecto de ley establece objetivos claros para que el sector de la aviación reduzca estas emisiones para poner al sector en una senda hacia las emisiones netas cero para 2050, un objetivo fijado por la ciencia con el objetivo de evitar las perturbaciones climáticas más dañinas. Y el proyecto de ley proporciona incentivos para la producción de combustibles de aviación sostenibles de alta calidad, con el requisito de que todos estos combustibles, como mínimo, cumplan con los estándares internacionales.

«A medida que las compañías aéreas intenten cortejar a los pasajeros de nuevo en los cielos, tendrán que poner el desafío climático en el centro de su recuperación. La política climática innovadora y eficaz, como la Ley de Combustible de Aviación Sostenible, puede ayudar a la industria de la aviación a adoptar el objetivo real, el vuelo neutral en el clima. Lo que hace que este proyecto de ley sea innovador es que el crédito fiscal está clave para la cantidad de beneficios climáticos que los combustibles realmente ofrecen. El proyecto de ley alienta a los desarrolladores de combustibles a producir combustibles que cumplan y superen los estándares internacionales y estadounidenses. Al tener en cuenta lo que sucede en todo el ciclo de vida de la fabricación de estos combustibles, desde las granjas y los bosques hasta lo que sale de la parte posterior del motor, y sólo dando incentivos para los combustibles que realmente ayudan al medio ambiente, la factura garantiza que la producción de estos combustibles no cause más daño que bien. Fundamentalmente, el proyecto de ley se basa en la fundación establecida por la Organización de Aviación Civil Internacional, que establece estándares mundiales para los vuelos internacionales. Para recibir los incentivos fiscales de la factura, los combustibles de aviación sostenibles deben lograr al menos una reducción del 50% en las emisiones en comparación con el combustible convencional para aviones. Aplaudimos a la congresista Brownley por introducir legislación para impulsar la innovación y la demanda de combustibles de aviación sostenibles de alta calidad que tengan el potencial de reducir drásticamente las emisiones de las aerolíneas», sostiene el nuevo proyecto que espera convertirse en ley.

De 2005 a 2018, el tráfico aéreo de pasajeros de Estados Unidos se duplicó con más que duplicado, al igual que el forzamiento radiativo efectivo de la aviación global, que es la cantidad que la aviación está calentando el planeta y cambiando el clima.

Las aerolíneas y el ejército estadounidense pueden reducir las emisiones de vuelos mediante el uso de combustibles de aviación sostenibles de alta calidad. El cambio de la demanda del queroseno a estos nuevos combustibles puede beneficiar a los agricultores estadounidenses que producen los combustibles utilizando métodos agrícolas sostenibles. Y los trabajadores estadounidenses serán necesarios para reacondicionar el avión para que pueda quemar los combustibles en mezclas más altas y más altas, siendo el límite de mezcla actual del orden del 50%. La factura escala sus incentivos a la cantidad de reducciones de emisiones del ciclo de vida que cada nuevo combustible logra realmente, teniendo en cuenta los efectos directos e indirectos de su producción. El proyecto de ley es neutro en materia prima, lo que permite que los combustibles procedentes de fuentes como la basura, los gases residuales de las fábricas de acero, los desechos de madera y los cultivos agrícolas que no compiten con los alimentos, siempre y cuando cumplan con rigurosos estándares de sostenibilidad.

US Aviation Fuel Law

They present the Sustainable Aviation Fuel Law

the-capitol-connection-cable-tv-for-dc-business-webcasting-studio-capitol-png-211_266

The United States Sustainable Aviation Fuel Act has been presented this November 18, 2020 before the House of Representatives for approval as a law that can help reduce airline emissions. US Representative Julia Brownley (D-CA) introduced the Sustainable Aviation Fuel Act on 11/18, an innovative bill that takes a first step toward reducing climate-damaging pollution from airplanes. The bill sets clear targets for the aviation sector to reduce these emissions to put the sector on a path towards net zero emissions by 2050, a target set by science with the aim of avoiding the most damaging climate shocks. And the bill provides incentives for the production of high-quality sustainable aviation fuels, with the requirement that all of these fuels, at a minimum, meet international standards.

«As airlines attempt to woo passengers back into the skies, they will have to put the climate challenge at the center of their recovery. Innovative and effective climate policy, such as the Sustainable Aviation Fuel Act, can help the aviation industry to embrace the real goal, climate neutral flight. What makes this bill groundbreaking is that the tax credit is key to the amount of climate benefits that fuels actually offer. The law encourages fuel developers to produce fuels that meet and exceed international and US standards. By taking into account what happens throughout the entire life cycle of these fuels manufacturing, from farms and forests to what comes out from the back of the engine, and only giving incentives for fuels that really help the environment, the invoice guarantees that the production of These fuels do not cause more harm than good. Fundamentally, the bill builds on the foundation established by the International Civil Aviation Organization, which sets global standards for international flights. To receive invoice tax incentives, sustainable aviation fuels must achieve at least a 50% reduction in emissions compared to conventional jet fuel. We applaud Congresswoman Brownley for introducing legislation to drive innovation and demand for high-quality sustainable aviation fuels that have the potential to dramatically reduce airline emissions», says the new bill that hopes to become law.

From 2005 to 2018, America’s passenger air traffic more than doubled, as did the effective radiative forcing of global aviation, which is the amount that aviation is warming the planet and changing the climate.

Airlines and the US military can reduce flight emissions by using high-quality, sustainable aviation fuels. Shifting demand from kerosene to these new fuels can benefit American farmers who produce the fuels using sustainable agricultural methods. And American workers will be needed to refit the plane so that it can burn fuels in higher and higher blends, the current blending limit being on the order of 50%. The bill scales its incentives to the amount of cycle emissions reductions life that each new fuel actually achieves, taking into account the direct and indirect effects of its production. The bill is raw material neutral, allowing fuels from sources such as garbage, waste gases from steel mills, wood waste, and agricultural crops to not compete with food, as long as meet rigorous sustainability standards.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Congress.gov / Edf.org / Airgways.com / Unsplash.com/Amarnath Tade
AW-POST: 202011191627AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Aprueban Satélite chino BDS-3

Posted on by A I R G W A Y S ®

La imagen tiene un atributo ALT vacío; su nombre de archivo es aw-880007.jpg

AW | 2020 11 16 16:06 | AEROSPACE / AVIATION

BDS-3 obtiene grandes avances en el sector de la aviación civil

Beidou_logo

Según las autoridades de aviación civil, el Sistema de Navegación por Satélite BeiDou BDS-3 de China ha aprobado la verificación técnica de sus indicadores clave de rendimiento para las solicitudes en el sector de la aviación civil. Esto significa que la labor principal del Sistema BDS-3 se ha completado antes de su proyecto en las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), según la Administración de Aviación Civil de China (CAAC).

Era la primera vez que las señales civiles relacionadas con el Sistema BDS-3 recibían y pasaba la verificación técnica sistemática por parte de una organización internacional. Esto ha sentado una base sólida para la formulación de la norma industrial del sistema Beidou y la aplicación del sistema en la industria de la aviación civil de China durante el 14º período del Plan Quinquenal (2021-2025).

En el siguiente paso, la OACI solicitará dictamen de todos los países sobre el proyecto después de que el grupo especial presente los resultados a la comisión de navegación aérea para su revisión. Después de la confirmación, el Sistema BDS-3 se incorporará oficialmente a las normas de la OACI. China declaró la puesta en marcha oficial del Sistema de Navegación por Satélite BeiDou el 31 de Julio de 2020, marcando la apertura formal del Sistema BDS-3 recién terminado para los usuarios mundiales. Junto con los servicios de posicionamiento, navegación y cronometraje, el sistema BDS-3 también puede proporcionar una variedad de servicios de valor añadido como ayuda en la búsqueda y rescate global, la comunicación de mensajes cortos, el aumento basado en tierra y por satélite, así como el posicionamiento preciso de puntos.

Chinese satellite BDS-3 approved

BDS-3 makes great strides in the civil aviation sector

Beidou_logo

According to the civil aviation authorities, China’s BeiDou Navigation Satellite System BDS-3 has approved technical verification of its key performance indicators for applications in the civil aviation sector. This means that the main work of the BDS-3 System has been completed prior to its draft in the International Civil Aviation Organization (ICAO) standards, according to the Civil Aviation Administration of China (CAAC).

It was the first time that civil signals related to the BDS-3 System received and passed systematic technical verification by an international organization. This has laid a solid foundation for the formulation of the Beidou system industry standard and the application of the system in China’s civil aviation industry during the 14th Five-Year Plan period (2021-2025).

In the next step, ICAO will request input from all countries on the project after the task force presents the results to the air navigation commission for review. After confirmation, the BDS-3 System will be officially incorporated into ICAO standards. China declared the official launch of the BeiDou Satellite Navigation System on July 31, 2020, marking the formal opening of the newly completed BDS-3 System to global users. Along with positioning, navigation and timing services, the BDS-3 system can also provide a variety of value-added services such as aid in global search and rescue, short message communication, ground-based and satellite augmentation, as well as the precise positioning of points.

中國衛星BDS-3獲批

BDS-3在民航領域取得長足進步

據民航當局稱，中國的北斗導航衛星系統BDS-3已批准對其關鍵性能指標的技術驗證，以用於民航領域。根據中國民航總局的報告，這意味著北斗衛星BDS-3系統的主要工作已經在國際民航組織（ICAO）標準草案之前完成。

這是與BDS-3系統有關的民用信號第一次被國際組織接受並通過系統的技術驗證。這為北斗系統行業標準的製定和十四五期間（2021-2025）在中國民航業的應用奠定了堅實的基礎。

下一步，在工作組將結果提交空中航行委員會審查後，國際民航組織將要求所有國家對該項目提供投入。確認後，BDS-3系統將正式納入國際民航組織標準。中國於2020年7月31日宣布北斗衛星導航系統正式啟動，標誌著新完成的BDS-3系統正式向全球用戶開放。除了定位，導航和計時服務外，BDS-3系統還可以提供各種增值服務，例如協助全球搜索和救援，短消息通信，地面和衛星增強，以及點的精確定位。


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Beidou.gov.cn / Caac.gov.cn / Icao.int / Airgways.com
AW-POST: 202011191606AR

A\W   A I R G W A Y S ®

GE90 celebra 25 años de servicio

Posted on by A I R G W A Y S ®

Today in Aviation: General Electric Celebrates 25 Years of the GE90 | Airways Magazine

AW | 2020 11 18 23:47 | AVIATION

GE90 ha completado sus 25 aniversarios

GE90_Isologotype

General Electric Company ha celebrado este 17/11 sus 25 aniversarios del producto insignia GE90, que ha entregado más de 2.800 motores, pionero de la propulsión superando los 100 millones de horas de vuelo. El 17 de Noviembre de 1995, el GE90 entró en servicio en el Boeing 777, alimentando un vuelo de British Airways entre Londres y Dubái. El motor GE90 ha sido uno de los más fiables de la industria con una tasa de fiabilidad de envío de clase mundial del 99,97 por ciento. En Julio 2020, la familia de motores superó los 100 millones de horas de vuelo. «Estamos emocionados de celebrar otro hito de GE90 y nos gustaría felicitar a todos los involucrados en el éxito del motor. Seguimos entregando estos motores extremadamente confiables y nuestro dedicado equipo de soporte de productos mantendrá el GE90 durante muchos años, proporcionando el máximo valor a lo largo de su ciclo de vida», dijo Mike Kauffman, Gerente General del programa GE90 de GE Aviation.

GE ha entregado más de 2.800 GE90 -94B y ha actualizado motores 115B a 70 operadores de todo el mundo. La familia de motores alimenta todos los modelos Boeing 777 y es la planta motriz exclusiva en el 777-300ER, -200LR y 777F. El motor GE90 se enfrenta a algunas de las demandas más exigentes a diario en un motor a reacción comercial de alto empuje. A pesar de esto, el motor ha logrado la menor carga de mantenimiento hasta la fecha a través del boletín de servicio que termina la aceleración de acciones y los programas de campo basados en análisis. Su arquitectura y diseño mecánico han influido en todos los turboventiladores GE y CFM en los últimos 20 años, desde el popular motor GEnx y el motor CFM LEAP de venta récord hasta el Passport para aviones corporativos y el motor GE9X de próxima generación para el Boeing 777X. El motor GE90 tuvo el récord mundial como el motor a reacción más potente durante 17 años con 127.900 libras de empuje hasta que el nuevo motor GE9X, recién certificado, alcanzó la nueva marca de 134.300 libras.

GE90 celebrates 25 years of service

GE90 has completed its 25th anniversary

General Electric Company celebrated on 11/17 its 25th anniversary of the flagship product GE90, which has delivered more than 2,800 engines, pioneering propulsion exceeding 100 million flight hours. On November 17, 1995, the GE90 entered service on the Boeing 777, fueling a British Airways flight between London and Dubai. The GE90 engine has been one of the most reliable in the industry with a world-class shipping reliability rate of 99.97 percent. In July 2020, the engine family exceeded 100 million flight hours. «We are excited to celebrate another GE90 milestone and would like to congratulate everyone involved in the engine’s success. We continue to deliver these extremely reliable engines and our dedicated product support team will maintain the GE90 for many years to come, providing maximum value throughout. throughout its life cycle», said Mike Kauffman, General Manager of GE Aviation’s GE90 program.

GE has delivered more than 2,800 GE90 -94Bs and upgraded 115B engines to 70 operators around the world. The engine family powers all Boeing 777 models and is the exclusive powerplant on the 777-300ER, -200LR and 777F. The GE90 engine faces some of the toughest demands on a daily basis in a high-thrust commercial jet engine. Despite this, the engine has achieved the lowest maintenance load to date through the service bulletin ending action acceleration and analysis-based field programs. Its architecture and mechanical design have influenced all GE and CFM turbofans over the past 20 years, from the popular GEnx engine and the record-selling CFM LEAP engine to the Passport for corporate jets and the next-generation GE9X engine for the Boeing 777X. . The GE90 engine held the world record as the most powerful jet engine for 17 years with 127,900 pounds of thrust until the newly certified GE9X engine reached the new mark of 134,300 pounds.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Ge.com / Airgways.com
AW-POST: 202011182347AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Impacto mercado Boeing 737 MAX

Posted on by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 11 14 15:41 | INDUSTRY / AVIATION

Desarrollo mercado positivo por impulso de recertificación

Boeing_Isologotype

The Boeing Company tiene un impulso positivo debido a los horarios para la puesta a punto de su línea Boeing 737 MAX en sintonía con las noticias sobre vacunas para combatir la crisis sanitaria mundial. La recertificación de la línea 737 MAX es inminente, mientras que los mercados han dado un cierto impulso positivo recientemente en las noticias acerca de las vacunas para descomprimir la situación forzosa de cuarentenas.

A principios de Enero de 2020, Boeing tenía muy pocas maneras de comprimir la línea de tiempo y que se centra en un cambio significativo que Boeing hizo a la arquitectura de la computadora de Control de Vuelo del MCAS, que es un cambio que podría tomar alrededor de 12-15 meses para ser completamente certificado. A finales de Julio 2020 quedó claro que Boeing estaría trabajando en cambios significativos en la arquitectura, acercándonos a mediados de Noviembre 2020 para las aprobaciones de recertificación de la línea 737 MAX, aunque podría existir ciertos retrasos adicionales, pero éstos estarían relacionados a la pandemia actual.

AW-7337773

Un gran impulso positivo en el programa Boeing 737 MAX después de los vuelos de recertificación de la FAA estarían dando nueva vida al principal producto de Boeing. El organismo publicó un NPRM (Aviso de Elaboración de Reglas Propuestas) que parece haber sido buena aceptación por las agencias de aviación canadienses y europeas, que luego siguieron con sus propios vuelos de evaluación antes de dirigirse a la Junta de Standarización de Vuelos y a la revisión de la Junta de Evaluación de Operaciones Conjuntas en Gatwick para revisar los cambios propuestos a los requisitos de capacitación.

Inicialmente esperábamos que la FAA hiciera que el informe del FSB estuviera disponible para el 1 Octubre 2020, lo que permitiría que las partes del proceso que más tiempo consumen se terminaran hacia el 06/11. La revisión de la FAA podría completarse hacia 18 de Noviembre de 2020. A partir de ahí, los últimos pasos a completar son la Notificación de Aeronavegabilidad Continua a la Comunidad Internacional (CANIC) que indica que está pendiente una directiva, seguida de la Directiva sobre Aeronavegabilidad (AD) que exigiría que se realizaran cambios en el Boeing 737 MAX antes de que la aeronave pueda volver al servicio aerocomercial.

737 MAX, apalancamiento económico

Para la compañía Boeing, el 737 MAX representa la línea más audaz de los productos de aviación comercial, proporcionando un elemento de movimiento de precios adicionales, diferenciándose de las demás unidades de programas de producción como el 777 y 787 pero que actualmente no representan las mejores opciones de ventas. Muy detrás está la línea 747, que solamente considerarán una sobrevida a la versión carguera más allá de los diez años. Cuatro productos activos, donde el principal best-seller en ventas continúa almacenado a punto de entrar en escena. Tras la aproximación de la recertificación del Boeing 737 MAX y la cercanía de una vacuna para la cura del Coronavirus permitirán eliminar las dos grandes barreras que condicionaban el retorno del best-seller de la compañía americana.

Boeing 737 MAX market impact

Positive market development driven by recertification

AW-Icon_Boeing 737 MAX

The Boeing Company has positive momentum due to the timing for the overhaul of its Boeing 737 MAX line in tune with news about vaccines to combat the global health crisis. The recertification of the 737 MAX line is imminent, while the markets have given some positive momentum recently in the news about vaccines to decompress the forced situation of quatents.

In early January 2020, Boeing had very few ways to compress the timeline and that focuses on a significant change that Boeing made to the MCAS Flight Control computer architecture, which is a change that could take around 12-15 months to be fully certified. At the end of July 2020 it became clear that Boeing would be working on significant changes in the architecture, approaching mid-November 2020 for recertification approvals for the 737 MAX line, although there could be certain additional delays, but these would be related to the current pandemic.

A big positive boost in the Boeing 737 MAX program after the FAA recertification flights would be giving new life to Boeing’s flagship product. The body released an NPRM (Notice of Proposed Rules Development) that appears to have been well accepted by Canadian and European aviation agencies, which then followed up with their own evaluation flights before going to the Flight Standardization Board and review. of the Joint Operations Evaluation Board at Gatwick to review proposed changes to training requirements.

AW-700737M003

We initially expected the FAA to make the FSB report available by October 1, 2020, which would allow the most time-consuming parts of the process to be completed by 11/06. The FAA review could be completed by November 18, 2020. From there, the last steps to complete are the Continuous Airworthiness Notification to the International Community (CANIC) indicating that a directive is pending, followed by the Directive on Airworthiness (AD) that would require changes to be made to the Boeing 737 MAX before the aircraft can return to commercial air service.

737 MAX, economic leverage

For the Boeing company, the 737 MAX represents the boldest line of commercial aviation products, providing an element of additional price movement, differentiating it from other production program units such as the 777 and 787 but which currently do not represent the best. sales options. Far behind is the 747 line, which will only consider the freighter version to survive beyond ten years. Four active products, where the main best-seller in sales continues to be stored about to enter the scene. After the approach of the recertification of the Boeing 737 MAX and the proximity of a vaccine for the cure of the Coronavirus, they will allow the elimination of the two great barriers that conditioned the return of the best-seller of the American company.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Boeing.com / Seekingalpha.com / Reuters.com/Lindsey Wasson / Nytimes.com/Lindsey Wasson
AW-POST: 202011141541AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Aviación entre esperanzas y desafíos

Posted on by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 11 13 22:51 | AIRLINES / AVIATION

La vacuna presentará desafíos logísticos para la aviación

La aproximación de las vacunas para el control y cura de la enfermedad del Coronavirus es una excelente noticia que las aerolíneas y el mundo entero han estado esperando. Después de meses bajos los protocolos de praxis elementales para detener el avance de esta pandemia, el arribo de las primeras dosis a los países del mundo pudiera significar la recuperación progresiva de la aviación comercial, el turismo, y tantos otros sectores para retornar a la normalidad. Pero un nuevo desafío de logística se asomaría para reunir los recursos necesarios para entregar miles de millones de dosis que salvan vidas al mundo.

Aviación & vacunas

AW-Jet_Pull-up

La propagación de las nuevas dosis para detener el virus y la crisis sanitaria imperante podría lograr restaurar la confianza del público a viajar en avión. Las paradojas de la aviación nos han traído a la reflexión acerca del medio de transporte que ha propagado el virus a través del mundo vorazmente, aunque sin las medidas sanitarias vigentes, pero ahora son las mismas aerolíneas que desempeñarán un papel crucial en lo que la organización UNICEF ha llamado «el esfuerzo de distribución de vacunas más grande y rápido del mundo en la historia». Las compañías podrán lograr el efecto inverso, distribuir de manera masiva a la velocidad del trueno cada carga vital para la la franja etaria más afectada por el virus pandémico.

Desafíos logísticos

Nicholas Calio, Presidente y CEO de Airlines for America, expresó: «Siempre hemos dicho que las aerolíneas son una infraestructura crítica. Bueno, nos volvimos más críticos. No puedes tener una vacuna exitosa a menos que puedas llevarla a las personas que la necesitan». Esto es parte de los nuevos desafíos a que se enfrentan todos los organismos y gobiernos involucrados para mecanizar de manera responsable el alcance masivo de las dosis de las vacunas. Pero el mayor desafío al aprobarse varias vacunas es que tomará meses para fabricar en serie y distribuir las dosis a través del mundo. El desafío es enorme, es gigante, sólo proporcionar una dosis única a los 7.800 millones de personas del mundo llenaría 8.000 Boeing 747 aviones de carga, dice la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Si la mitad de las vacunas necesarias se transportan por tierra, seguiría siendo el mayor desafío que la industria de carga aérea haya enfrentado, dice la IATA. Pero más allá de las cifras citadas, es muy importante complementar las acciones industria-Estado-transporte para agilizar esta verdadera carrera maratónica que el mundo está por ingresar en esta etapa de la pandemia global.

La imagen tiene un atributo ALT vacío; su nombre de archivo es aw.airplane_in_storm-1.jpg

Pero los desafíos no terminan allí. Es necesario transportar las vacunas a temperaturas por debajo de los -25ºC, pues será necesario garantizar en todas las etapas del transporte y almacenamiento que las dosis no corten la cadena de frío. Las aerolíneas clásicas y cargueras necesitarán readecuar sus bodegas para garantizar el arribo del cargamento en óptimas condiciones.

Aerolíneas, papel preponderante

Las líneas aéreas del mundo entran en escena con un papel importante para agilizar la distribución masiva de las dosis. Lufthansa de Alemania es una excepción, con capacidad de cadena de frío en 35 mercados. Otros, como Korean Air y United Airlines, están luchando para prepararse ahora. «Las cosas sólo pueden comenzar a volver a la normalidad cuando una vacuna está ampliamente disponible en todo el mundo. Estaremos listos para hacer nuestra parte», publicó Scott Kirby, CEO de United Airlines, esta semana.

Efectos pandémicos

La pandemia aplastó los viajes aéreos mundiales, con un 65% menos de tráfico de pasajeros con respecto a hace un año. Por ejemplo, las aerolíneas en Estados Unidos han acumulado US$ 36 mil millones de Dólares en pérdidas antes de impuestos hasta Septiembre 2020, y siguen perdiendo liquidez a razón de US$ 180 millones de Dólares diarios, según Airlines for America (A4A). Hasta el momento se han perdido aproximadamente 55.000 puestos de trabajo, con una pérdida de 90.000 puestos de trabajo previstas para finales de año.

Las aerolíneas necesitarán más ayudas de los gobiernos. La industria y los organismos de aviación y turismo está instando a programas de apoyos para los empleados de aerolíneas a través del mundo.

Perspectivas aéreas

La industria no está en la mejor forma para lograr una campaña tan masiva en la distribución eficaz de las dosis: Generará una alta demanda a contrarreloj. «Si las fronteras siguen cerradas, los viajes reducidos, las flotas en tierra y los empleados en tierra, la capacidad de suministrar vacunas que salvan vidas se verá muy comprometida», dijo Alexandre de Juniac, CEO de la IATA.

Requerirá mucho empeño y compromiso, pero contribuirá al avance muy importante de reducir enfáticamente los contagios masivos, focalizando la aplicación de las vacunas primeramente a los sectores más vulnerables. Confiamos que las aerolíneas estarán en mejores condiciones de continuar presentando batalla al virus maximizando los controles que representarán desafíos nuevos pero una esperanza para el retorno de la aviación comercial y el retorno de la confianza de la población mundial.

Aviation enters the hopes and challenges

Vaccine will present logistical challenges for aviation

The approach of vaccines for the control and cure of the Coronavirus disease is excellent news that airlines and the entire world have been waiting for. After months under the elementary praxis protocols to stop the advance of this pandemic, the arrival of the first doses to the countries of the world could mean the progressive recovery of commercial aviation, tourism, and many other sectors to return to normality. . But a new logistics challenge would loom to gather the resources needed to deliver billions of life-saving doses to the world.

Aviation & vaccines

The spread of new doses to stop the virus and the prevailing health crisis could restore the public’s confidence in air travel. The paradoxes of aviation have led us to reflect on the means of transport that has spread the virus throughout the world voraciously, although without the current sanitary measures, but now it is the same airlines that will play a crucial role in what the organization UNICEF has called «the world’s largest and fastest vaccine distribution effort in history». The companies will be able to achieve the opposite effect, massively distribute each vital load at the speed of thunder to the age group most affected by the pandemic virus.

Logistical challenges

Nicholas Calio, President and CEO of Airlines for America, said: «We have always said that airlines are critical infrastructure. Well, we became more critical. You cannot have a successful vaccine unless you can get it to the people who need it». This is part of the new challenges faced by all the agencies and governments involved to responsibly mechanize the massive scope of vaccine doses. But the biggest challenge with multiple vaccines being approved is that it will take months to mass-produce and distribute doses around the world. The challenge is enormous, it is gigantic, just providing a single dose to the 7.8 billion people of the world would fill 8,000 Boeing 747 cargo planes, says the International Air Transport Association (IATA). If half of the necessary vaccines are transported by land, it would still be the biggest challenge the air cargo industry has ever faced, says IATA. But beyond the figures cited, it is very important to complement industry-State-transport actions to speed up this true marathon race that the world is about to enter in this stage of the global pandemic.

But the challenges don’t end there. Vaccines must be transported at temperatures below -25ºC, since it will be necessary to ensure at all stages of transport and storage that the doses do not cut the cold chain. Classic and cargo airlines will need to readjust their warehouses to guarantee the arrival of cargo in optimal conditions.

Airlines, dominant role

The world’s airlines enter the scene with an important role in expediting the mass distribution of doses. Germany’s Lufthansa is an exception, with cold chain capacity in 35 markets. Others, like Korean Air and United Airlines, are struggling to prepare now. «Things can only begin to return to normal when a vaccine is widely available around the world. We will be ready to do our part», Scott Kirby, CEO of United Airlines, posted this week.

Pandemic effects

The pandemic crushed global air travel, with 65% less passenger traffic compared to a year ago. For example, airlines in the United States have accumulated US$ 36 billion in pre-tax losses through September 2020, and continue to lose liquidity at the rate of US$ 180 million a day, according to Airlines for America (A4A). Approximately 55,000 jobs have been lost so far, with a loss of 90,000 jobs expected by the end of the year.

Airlines will need more help from governments. The aviation and tourism industry and organizations are urging support programs for airline employees throughout the world.

Aerial perspectives

The industry is not in the best shape to achieve such a massive campaign in the effective distribution of the doses: It will generate a high demand against the clock. «If borders remain closed, travel reduced, fleets on land and employees on land, the ability to deliver life-saving vaccines will be greatly compromised», said Alexandre de Juniac, CEO of IATA.

It will require a lot of effort and commitment, but it will contribute to a very important advance by emphatically reducing mass infections by targeting the application of vaccines primarily to the most vulnerable sectors. We are confident that airlines will be in a better position to continue to fight the virus by maximizing controls that will represent new challenges but hope for the return of commercial aviation and the return of the confidence of the world population.

“Flying is too beautiful to limit our selves simply to accept it”

“El volar es demasiado bello para que nos limitemos simplemente a aceptarlo”

— Paul Karlson, Aviatior/Aviador


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Axios.com / Iata.org / Airlines.org / Lufthansa.com / United.com
AW-POST: 202011132251AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Operadora Acciona abandona Argentina

Posted on by A I R G W A Y S ®

Inicio restricciones El Palomar |

AW | 2020 11 05 14:37 | AVIATION

Acciona Airport Services abandona operaciones en el país

La empresa Acciona Airport Services S.A. que prestaba servicios de handling en el Aeropuerto El Palomar para la aerolínea JetSmart Airlines Argentina, ha anunciado que abandona las operaciones de handling. La firma de logística aeroportuaria había llegado al país a comienzos de 2019 y empleaba a unas cincuenta personas.

Acciona le prestaba a la aerolínea servicios de atención al cliente en el aeropuerto, tales como, facturación, embarque, venta de pasajes y atención a pasajeros, operaciones y despacho de vuelo. Cuando anunció su desembarco en la Argentina, planteó que Chile era un mercado estratégico para el crecimiento de sus negocios en América Latina y que, después de un año de consolidación allí, expandía sus operaciones a la Argentina. «Este año la industria aeroportuaria, a escala global, ha sufrido uno de los más profundos impactos en su historia, producto de la pandemia mundial Covid-19. Las restricciones producto de la pandemia han generado un nuevo contexto que ha obligado a Acciona a tomar la dura decisión de cerrar sus operaciones de handling de pasajeros en la Argentina, finalizando el contrato que la compañía mantenía con su único cliente, JetSmart. Acciona seguirá dispuesta a colaborar y atenta a las oportunidades futuras donde pueda aportar valor a sus clientes y a la industria aeronáutica prestando servicios de handling», dijeron desde la compañía de aerohandling.

La empresa suma más de 20 años de experiencia en servicios de handling a terceros y su cartera de clientes supera las 100 compañías aéreas. Comenzó en el rubro aeronáutico en el Aeropuerto de Santiago de Chile en Diciembre de 2016. En 2017, de la mano de la empresa JetSmart Airlines, que eligió a la compañía para ser su operador exclusivo en Chile, amplió sus servicios de logística en trece aeropuertos en el país. Además, adquirió en 2017 de Latam Airlines Group las actividades de servicios de rampa, asistencia de aeronaves, en el Aeropuerto de Santiago de Chile.

El cierre operativo del Aeropuerto El Palomar para vuelos comerciales ha obligado al personal a reclamar la conservación de sus puestos laborales, concentrando una movilización el Viernes 13/11 impulsada por la Asociación de Comerciantes y la Cámara de Industria y Comercio para defender los puestos de trabajo, el comercio y las fuentes de ingreso de las familias afectadas.

Operadora Acciona leaves Argentina

Acciona Airport Services abandons operations in the country

The company Acciona Airport Services S.A. which provided handling services at El Palomar Airport for JetSmart Airlines Argentina, has announced that it is abandoning handling operations. The airport logistics firm had arrived in the country in early 2019 and employed about fifty people.

Acciona provided the airline with customer service services at the airport, such as check-in, boarding, ticket sales and passenger care, operations and flight dispatch. When he announced his landing in Argentina, he stated that Chile was a strategic market for the growth of his business in Latin America and that, after a year of consolidation there, he was expanding his operations to Argentina. «This year the airport industry, on a global scale, has suffered one of the most profound impacts in its history, as a result of the global Covid-19 pandemic. The restrictions resulting from the pandemic have generated a new context that has forced Acciona to take the tough decision to close its passenger handling operations in Argentina, ending the contract that the company had with its only client, JetSmart. Acciona will continue to be willing to collaborate and attentive to future opportunities where it can add value to its customers and the industry aeronautics providing handling services», they said from the aerohandling company.

The company has more than 20 years of experience in handling services to third parties and its client portfolio exceeds 100 airlines. It began in the aeronautical sector at the Santiago de Chile Airport in December 2016. In 2017, with the help of the company JetSmart Airlines, which chose the company to be its exclusive operator in Chile, it expanded its logistics services in thirteen airports in the country. In addition, it acquired in 2017 from Latam Airlines Group the activities of ramp services, aircraft assistance, at the Santiago de Chile Airport.

The operational closure of the El Palomar Airport for commercial flights has forced staff to demand the preservation of their jobs, concentrating a mobilization on Friday 11/13 promoted by the Merchants Association and the Chamber of Industry and Commerce to defend jobs , commerce and the sources of income of the affected families.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Acciona-service.com / Airgways.com / Lanacion.com.ar
AW-POST: 202011051437AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Senado EEUU plan sanitario aviación

Posted on by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 11 04 17:28 | AVIATION / GOVERNMENT

Cámara Transporte pide plan emergencias sanitarias en aviación

1200px-Seal_of_the_United_States_House_of_Representatives.svg

Un proyecto de ley de la Cámara de Transporte e Infraestructura del Senado de Estados Unidos está estableciendo un plan de contingencias con la esperanza de aprovechar las lecciones aprendidas de la pandemia de Coronavirus para favorecer ayudas sanitaras. El Presidente del Subcomité de Aviación de la Cámara de Representantes del Senado, Rick Larsen y el representante Don Beyer, presentaron conjuntamente un proyecto de ley en el que se pedía un plan nacional de preparación para la aviación en caso de futuras emergencias sanitarias.

La Ley del Plan Nacional de Preparación para la Aviación de 2020, H.R.8712, requeriría que el Departamento de Transporte de los Estados Unidos colaborara con otras agencias gubernamentales para desarrollar un plan nacional que preparara a la industria de la aviación para futuros brotes de enfermedades transmisibles. Además de trabajar con los Departamentos de Seguridad Nacional y Salud y Servicios Humanos, entre otros, el Departamento de Transporte (DOT) consultaría con la industria de la aviación de los Estados Unidos, los sindicatos y otras partes interesadas clave de la aviación en el plan. Además, el proyecto de ley requeriría una evaluación del plan de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO).

Este proyecto de ley se basa en la Ley de Vuelos Saludables de 2020 que el Representante Peter DeFazio introdujo en 2Q2020, estableciendo requisitos para que los pasajeros de aerolíneas, ciertos empleados de aerolíneas y otros trabajadores de la aviación cumplan durante epidemias y pandemias que implican el uso de máscaras y otras medidas preventivas. La pandemia Covid-19 ha subrayado la «necesidad urgente de un plan nacional de preparación para la aviación para garantizar la seguridad de las tripulaciones de aviación, los empleados y los pasajeros y restablecer la confianza en los viajes aéreos. Este proyecto de ley pondrá sobre la mesa a las agencias federales, a los trabajadores de la aviación de primera línea y a otras partes interesadas clave para elaborar un plan de acción claro e integral para futuros brotes», dijo Rick Larsen. «Tanto los perros guardianes del Gobierno de los Estados Unidos como las Naciones Unidas han identificado la necesidad de una estrategia nacional coordinada para prevenir la propagación de enfermedades por los viajes aéreos como un elemento crucial en la respuesta pandémica nacional e internacional. Sin embargo, hasta la fecha, la Administración no ha tomado ninguna medida para implementar dicho plan. Nuestra legislación exigiría que lo hicieran lo antes posible», Don Beyer.

Rick Larsen señaló que un estudio de la GAO en 2015 puso de relieve la necesidad de un plan nacional de preparación para la aviación. La Oficina de Responsabilidad Gubernamental había dicho que ese plan ayudaría a los sectores de la aviación y la salud pública de los Estados Unidos a coordinarse mejor en los esfuerzos de respuesta. La legislación ha recibido el respaldo de la Asociación Americana de Ejecutivos Aeroportuarios (AAAE). «Una mejor coordinación dentro del gobierno federal y una consulta más eficaz con aeropuertos, aerolíneas y otras partes interesadas sobre un marco de planificación consistente ayudarán a que el sistema de aviación de nuestra nación sea más seguro tanto para los pasajeros como para los trabajadores», dijo el Presidente/CEO Todd Hauptli de la asociación AAAE.

US Senate aviation health plan

Chamber of Transport asks for aviation health emergency plan

A bill from the United States Senate Chamber of Transportation and Infrastructure is establishing a contingency plan in the hope of harnessing the lessons learned from the Coronavirus pandemic to favor health aid. Senate House Aviation Subcommittee Chairman Rick Larsen and Rep. Don Beyer jointly introduced a bill calling for a national aviation preparedness plan for future health emergencies.

The National Aviation Preparedness Plan Act of 2020, HR8712, would require the U.S. Department of Transportation to collaborate with other government agencies to develop a national plan that would prepare the aviation industry for future outbreaks of communicable diseases. In addition to working with the Departments of Homeland Security and Health and Human Services, among others, the Department of Transportation (DOT) would consult with the United States aviation industry, unions, and other key aviation stakeholders on the plan. Additionally, the bill would require an evaluation of the plan by the Government Accountability Office (GAO).

This bill builds on the Healthy Flights Act of 2020 that Representative Peter DeFazio introduced in 2Q2020, establishing requirements for airline passengers, certain airline employees, and other aviation workers to comply during epidemics and pandemics involving the use of masks and other preventive measures. The Covid-19 pandemic has underscored the «urgent need for a national aviation readiness plan to ensure the safety of aviation crews, employees and passengers and restore confidence in air travel. This bill will put on the table to federal agencies, frontline aviation workers and other key stakeholders to develop a clear and comprehensive plan of action for future outbreaks», said Rick Larsen. «Both the United States government watchdogs and the United Nations have identified the need for a coordinated national strategy to prevent the spread of disease by air travel as a crucial element in the national and international pandemic response. However, until To date, the Administration has not taken any action to implement said plan. Our legislation would require that they do so as soon as possible», Don Beyer.

Rick Larsen noted that a GAO study in 2015 highlighted the need for a national aviation readiness plan. The Government Accountability Office had said that such a plan would help the United States’ aviation and public health sectors better coordinate in response efforts. The legislation has been endorsed by the American Association of Airport Executives (AAAE). «Better coordination within the federal government and more effective consultation with airports, airlines, and other stakeholders on a consistent planning framework will help make our nation’s aviation system safer for both passengers and workers», said AAAE President / CEO Todd Hauptli.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Senate.gov / Commerce.senate.gov/subcommittees / Airgways.com / Ap.com/J. Scott Applewhite / Shutterstock.com
AW-POST: 202011041728AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Flybondi rechaza operaciones Ezeiza

Posted on by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 10 26 11:00 | AIRLINES / AVIATION / GOVERNMENT

Flybondi dejaría de volar si no reabre El Palomar

AW-Flybondi_B-Isologotype

La aeerolínea low cost de Argentina, Flybondi Líneas Aéreas ha rechazado la resolución del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) de iniciar operaciones en el Aeropuerto Internacional Ezeiza, después que el Gobierno cancelara las operaciones en el Aeropuerto El Palomar. El comunicado de la aerolínea de presupuesto denota la crisis desatada en el sector: “Sus argumentos son íntegramente impugnables y maliciosos”.

Flybondi Líneas Aéreas ha cuestionado con dureza la decisión del Gobierno nacional de no habilitar el Aeropuerto El Palomar, desde donde aterrizan y despegan las aerolíneas low cost. La compañía consideró que los argumentos detrás de la medida son íntegramente impugnables y maliciosos y rechazó operar desde Ezeiza, la única terminal habilitada en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). A través de un comunicado publicado en su sitio web, Flybondi aludió a la carta enviada por el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) a la titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Paola Tamborelli, en la que le dijo que el único aeropuerto habilitado en el AMBA es el de Ezeiza, ya que el Aeropuerto Jorge Newbery estará cerrado hasta Marzo de 2021 por las obras de refacción.

La aerolínea aún no ha sido notificada oficialmente acerca de deetalles y alcance de esta medida sobre el Aeropuerto Internacional El Palomar, pero la medida establecida por el Gobierno establecería la suspención de las operaciones en el aeropuerto low cost. Flybondi se ha expresado «total repudio y rechazo absoluto a esta decisión, cuyos argumentos son íntegramente impugnables y maliciosos; pero lo que es más grave aún, es que deja al descubierto el desmanejo regulatorio y la ausencia total de planificación y coordinación, generando dos claros damnificados: los pasajeros y los trabajadores”. El comunicado también expresó sorpresa por parte de la compañía, después de que el 14/10 el Ministerio de Transporte de la Nación y la Administradora Nacional de Aviación Civil (ANAC) confirmaran públicamente que el Aeropuerto en El Palomar continuaría operativo.

Esteban Tossutti, CEO de la aerolínea low cost, aseguró que volar desde el Aeropuerto Ezeiza no es una opción comercial para Flybondi ni para sus clientes. “Su decisión demuestra el poco respeto hacia los pasajeros que adquirieron tickets para volar desde El Palomar y que hasta último momento no saben desde donde saldrá su vuelo, sumado a los miles de pasajeros que sólo pueden viajar en avión si lo hacen desde un aeropuerto al que pueden llegar en transporte público”. Por esa razón, y ante la preocupación por la posible pérdida de miles de puestos de trabajo, concluyó: “Vamos a solicitarle a las autoridades la revisión de esta medida y realmente esperamos que puedan tomar decisiones idóneas, que pongan en el centro a los pasajeros, a los empleados y al trabajo genuino”.

Gobierno vs aviación

AW-Flybondi.com_Ad_001

En Argentina a las compañías de bajo costo les resulta difícil volver a reiniciar sus vuelos nacionales. El ORSNA ha bloqueado las operaciones desde el Aeropuerto El Palomar a días de haber dado el visto bueno para que las aerolíneas de presupuesto puedan reactivar sus vuelos. Tanto Flybondi Líneas Aéreas como JetSmart Airlines Argentina, ahora han postergado las operaciones aéreas en el reinicio de los vuelos en el país por la cancelación por parte del Gobierno a último momento del aeropuerto low cost El Palomar.

Destrás de todas estas idas y vueltas que el Gobierno continúa realizando en medio de una crisis sanitaria respecto al aeropuerto low cost, amerita una reflexión seria y responsable. ¿Es la crisis de la pandemia una excusa para manejar acciones espúreas? Espúreas en la definición de realizar acciones falsas, bastardas e ilegítimas en contra de las reglas de mercado y del sentido común. En ningún país responsable se pueden manejar definiciones tan desmesuradas como las que se están realizando durante el proceso de la pandemia en Argentina en un marco de inseguridad jurídica atroz donde el país camina al borde de la anarquía.

Repensar una aviación responsable y de libre mercado parece ser una utopía en el país, donde el Estado en vez de atender las imperiosas necesidades de preservar las fuentes laborales, continúa con una postura mediocre y miope. Los desmanejos desde el Gobierno de Argentina respecto a la postura asumida frente a las aerolíneas low cost confirman por los hechos incongruentes desalentar las inversiones en materia de aviación comercial, atendiendo solamente las necesidades de su deficitaria Aerolíneas Argentinas como única protagonista del mercado aéreo en el país. Desde las serias amenazas que ha atravesado Latam Airlines Argentina (LAN Argentina) en el viejo reclamo del Estado por quedarse con los hangares del Aeropuerto Jorge Newbery, hasta la actualidad, con un panorama de inseguridad jurídica para las aerolíneas en un libre mercado y donde los derechos de los usuarios del transporte aéreo continúan desarrollándose entre una encrucijada en la lucha por la libertad de volar.

Flybondi rejects operations Ezeiza

Flybondi would stop flying if El Palomar does not reopen

Argentina’s low cost airline, Flybondi Líneas Aéreas, has rejected the resolution of the Regulatory Body of the National Airport System (ORSNA) to start operations at Ezeiza International Airport, after the Government canceled operations at El Palomar Airport. The statement from the budget airline denotes the crisis unleashed in the sector: «Their arguments are fully open to challenge and malicious».

Flybondi Líneas Aéreas has harshly questioned the decision of the national government not to enable the El Palomar Airport, from where the low cost airlines land and take off. The company considered that the arguments behind the measure are fully objectionable and malicious and refused to operate from Ezeiza, the only terminal enabled in the Metropolitan Area of ​​Buenos Aires (AMBA). Through a statement published on its website, Flybondi alluded to the letter sent by the Regulatory Body of the National Airport System (ORSNA) to the head of the National Civil Aviation Administration (ANAC), Paola Tamborelli, in which he He said that the only airport enabled in the AMBA is Ezeiza, since the Jorge Newbery Airport will be closed until March 2021 for the renovation works.

The airline has not yet been officially notified about the details and scope of this measure on the El Palomar International Airport, but the measure established by the Government would establish the suspension of operations at the low cost airport. Flybondi has expressed «total repudiation and absolute rejection of this decision, whose arguments are fully objectionable and malicious; but what is even more serious, is that it reveals regulatory mismanagement and the total absence of planning and coordination, generating two clear victims: passengers and workers”. The statement also expressed surprise on the part of the company, after on 10/14 the Ministry of Transportation of the Nation and the National Civil Aviation Administrator (ANAC) publicly confirmed that the Airport in The Palomar would continue operating.

Esteban Tossutti, CEO of the low cost airline, assured that flying from Ezeiza Airport is not a commercial option for Flybondi or for its clients. “His decision shows the lack of respect for the passengers who acquired tickets to fly from El Palomar and who until the last moment do not know where their flight will depart from, added to the thousands of passengers who can only travel by plane if they do so from an airport to that can be reached by public transport”. For that reason, and in view of the concern about the possible loss of thousands of jobs, he concluded: “We are going to ask the authorities to review this measure and we really hope that they can make the right decisions that put passengers at the center, to employees and genuine work”.

Government vs aviation

In Argentina, it is difficult for low-cost airlines to restart their domestic flights. The ORSNA has blocked operations from El Palomar Airport days after giving the go-ahead for budget airlines to reactivate their flights. Both Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina have now postponed air operations in the restart of the flights in the country due to the cancellation by the Government at the last minute of the low cost airport El Palomar.

Behind all these twists and turns that the Government continues to carry out in the midst of a health crisis regarding the low cost airport, it deserves a serious and responsible reflection. Is the pandemic crisis an excuse to handle spurious actions? Spurious in the definition of carrying out false, bastard and illegitimate actions against market rules and common sense. In no accountable country can definitions be handled as excessive as those that are being made during the process of the pandemic in Argentina in a framework of atrocious and excessive legal insecurity where the country walks on the edge of anarchy.

Rethinking a responsible and free market aviation seems to be a utopia in the country, where the State, instead of attending to the urgent needs of preserving job sources, continues with a mediocre and myopic position. The mismanagement of the Government of Argentina regarding the position assumed in relation to low cost airlines confirms, due to incongruous facts, the discouragement of investments in commercial aviation, attending only to the needs of its deficit Aerolíneas Argentinas as the only player in the air market in the country. From the serious threats that Latam Airlines Argentina (LAN Argentina) has gone through in the old claim of the State to keep the hangars of the Jorge Newbery Airport, to the present, with a panorama of legal insecurity for the airlines in a free market and where the The rights of air transport users continue to unfold at a crossroads in the fight for the freedom to fly.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Argentina.gob.ar/transporte / Anac.gov.ar / Flybondi.com
AW-POST: 202010261100AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Día Internacional del ATC

Posted on by A I R G W A Y S ®

5 Things You May Not Know About Air Traffic Control | Aviation Week Network

AW | 2020 10 20 11:11 | AVIATION / AIR TRAFFIC

Día Internacional de Controlador de Tráfico Aéreo

La industria de la aviación y la profesión de Control del Tráfico Aéreo (ATC) están azotadas por la pandemia mundial COVID-19 en todo el mundo. Los controladores de tráfico aéreo que participan en esta profesión están contemplando la celebración del Día Internacional del Controlador de Tráfico Aéreo este 20 de Octubre de 2020. A lo largo de los años, los ATV marcaron este día con numerosos eventos como programas de sensibilización y concursos de concursos para escolares amantes de la aviación, seminarios, talleres y muchos otros programas de expertos de la industria.

La comunidad ATC está lista para enfrentar cualquier desafío en cualquier momento, por la naturaleza de su trabajo en la prestación de servicio de control de tráfico aéreo. Es un desafío para la seguridad y la eficiencia del Servicio de Tráfico Aéreo (ATS) en los tiempos que vuelan.

Los Estados miembros de la OACI acordaron la resolución A38-18 de introducir cuatro metodologías para reducir las emisiones de gas de la Green House Gas (GHG) en un 2% en los próximos 10 años con el fin de sostener la industria. Los cuatro métodos para reducir las emisiones son la introducción de combustibles alternativos, nuevas tecnologías para la fabricación de aeronaves para reducir la quema de combustible, el desarrollo de infraestructura de Gestión del Tráfico Aéreo (ATM) sin problemas entre los estados y la introducción de medidas basadas en el mercado, como el comercio de carbono.

Perspectivas aviación

La esperanza de la industria de la aviación es una rápida recuperación de la pandemia. La previsión de la IATA y la OACI para que la industria se recupere para alcanzar los niveles de tráfico previos a la pandemia el 2023.

What Exactly Does an Air Traffic Controller Do? - KLM Blog

International ATC Day

International Air Traffic Controller Day

The aviation industry and the Air Traffic Control (ATC) profession are ravaged by the global COVID-19 pandemic around the world. Air traffic controllers who participate in this profession are contemplating the celebration of the International Air Traffic Controller Day this October 20, 2020. Over the years, ATVs marked this day with numerous events such as awareness programs and contests. of competitions for aviation-loving school children, seminars, workshops and many other programs from industry experts.

The ATC community is ready to face any challenge at any time, due to the nature of its work in providing air traffic control service. It is a challenge for the safety and efficiency of the Air Traffic Service (ATS) in the times they fly.

ICAO Member States agreed to Resolution A38-18 to introduce four methodologies to reduce Green House Gas (GHG) emissions by 2% over the next 10 years in order to sustain the industry. The four methods of reducing emissions are the introduction of alternative fuels, new technologies for aircraft manufacturing to reduce fuel burn, the development of seamless Air Traffic Management (ATM) infrastructure between states, and the introduction of measures market-based, such as carbon trading.

Aviation perspectives

The hope of the aviation industry is a speedy recovery from the pandemic. The IATA and ICAO forecast for the industry to recover to reach pre-pandemic traffic levels in 2023.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Iata.org / Klm.com / Aviationweek.com / Airgways.com
AW-POST: 202010201111AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Boeing 737 MAX perfila línea final

Posted on by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 10 19 17:40 | AVIATION / AVIATION SAFETY

Boeing 737 MAX continúa impulso aprobaciones hacia la recta final

The Boeing Company parece haber captado cierto impulso positivo como el Jefe Patrick Ky de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) se ha pronunciado sobre la línea Boeing 737 MAX que es seguro para volar. Algunas series de mal interpretaciones se han dejado correr respecto a las supuestas recertificaciones por parte del organismo de la aviación europea de la EASA. Salvando las diferencias y corrigiendo los dichos, ajustamos la información a la realidad, teniendo presente que el organismo regulador de aviación de Europa solamente ha establecido un comentario posterior a la evaluación de los test de vuelos del Boeing 737 MAX.

Ponderando al 737 MAX

El Administrador de la Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson, se ha expresado muy positivamente después de volar personalmente el Boeing 737 MAX, esto no constituye la recertificación y el levantamiento de la prohibición de vuelo para el Boeing 737 MAX. Patrick Ky, el Administrador de EASA, dijo es lo siguiente: «Nuestro análisis está demostrando que esto es seguro, y el nivel de seguridad alcanzado es lo suficientemente alto para nosotros». Aunque la EASA ha establecido el visto bueno, el Boeing 737 MAX todavía continúa camino hacia la recertificación. Mientras tanto, el Boeing 737 MAX sigue sin estar certificado.

Recta final

Para que el Boeing 737 MAX recupere su Certificado de Aeronavegabilidad en Europa, la EASA necesita completar su revisión de datos de vuelo antes de poder redactar una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que estará abierta a comentar durante cuatro semanas. Sólo cuando se eliminan esos obstáculos, el Boeing 737 MAX puede ser certificado para el vuelo de nuevo y, como autoridad de certificación principal, la FAA tiene que limpiar el Boeing 737 MAX primero antes de que la EASA pueda certificar la aeronave para el vuelo en Europa. Las palabras más recientes de Patrick Ky se observan como un signo de convergencia en el calendario y un consenso como signos de la evolución positiva de la línea de tiempo, el consenso y la convergencia hacia las aprobaciones futuras de la aeronave de cuarta generación de la línea 737.

La redacción del NPRM (Aviso de Elaboración de Reglas Propuestas) ha avanzado, al mismo tiempo, hubo más pasos hacia la certificación del Boeing 737 MAX y el proyecto de informe fue publicado aproximadamente una semana más tarde de lo que esperado. El momento de los vuelos de evaluación es extremadamente importante. Lo que observamos es que los vuelos de evaluación no tuvieron lugar hasta que la FAA publicó su Aviso de elaboración de reglas propuestas y en esa medida puede ver los vuelos de evaluación como una aprobación no oficial de la NPRM de la FAA. Si el NPRM hubiera contenido elementos con los que las administraciones de aviación extranjeras no estarían contentas, es poco probable que realizaran vuelos de evaluación. Si nos fijamos en todo el proceso, ha habido indicaciones positivas desde finales de Agosto 2020.

El período de comentarios finalizará el 2 de Noviembre de 2020, después de lo cual hay dos hitos más grandes que deben ser establecidos. Esto llevaría la recertificación del Boeing 737 MAX por la FAA aproximadamente hacia finales de Noviembre 2020. La Directiva Aeronavegabilidad (AD) pudiera publicarse casi inmediatamente después de que la FAA haya recertificado al Boeing 737 MAX e incorpore el calendario de comentarios de cuatro semanas para EASA, el Boeing 737 MAX estaría certificado a mediados o finales de Diciembre 2020.

Reactivando 737 MAX

Las aerolíneas pudieran reacondicionar sus flotas, entrenamientos y readaptación de las tripulaciones y puesta a punto, con un tiempo prudencial de uno a dos meses en haber pasado por todas las modificaciones necesarias en el Boeing 737 MAX. Por lo tanto, en perspectivas, estaríamos viendo el reacondicionamiento de las unidades en los Estados Unidos hacia finales de 2020, y la entrada de servicios en Europa a principios de 2021.

La recertificación en Europa y Canadá no sería un proceso debidamente largo debido a requisitos adicionales impuestos por las administraciones de aviación, pero ahora estamos viendo que como esperaba que hubiera consenso sobre los requisitos mínimos, Boeing tiene tiempo para lidiar con cuestiones que hacen que el Boeing 737 MAX sea aún más seguro además de lo que ya se requerirá inmediatamente tras la recertificación.

Perspectivas 737 MAX

El próximo desafío del Boeing 737 MAX estaría centrado en eliminar la incertidumbre con respecto a la recuperación en la industria aérea que está poniendo un freno al desarrollo de la aviación comercial y a la posición de mercado que corresponde al Boeing 737 MAX. La recertificación ha sido un proceso minuciosamente largo, lo mismo serán las perspectivas de recuperación de los márgenes de ventas para el 737 MAX. La caja fuerte del Boeing es el 737 MAX, un fuerte respaldo que ha recibido de los reguladores hasta la fecha, pero necesario para continuar confiando en el producto líder de la compañía americana.

Los grandes signos de interrogación que quedan son, por supuesto, cuán dispuestas estarán las aerolíneas a restablecer el servicio Boeing 737 MAX en el entorno de la demanda actual y si la certificación en China por parte de la CAAC, un mercado importante pero regulado por el Estado para aviones comerciales, incluirá algún motivo político. Boeing ha puesto todo su capital y esfuerzo humano para devolver al 737 MAX a los cielos del mundo con la perspectiva definida de prolongar la vida útil de la línea más afamada de aeronaves comerciales del mundo.

Boeing 737 MAX outlines final line

Boeing 737 MAX continues to push approvals down the stretch

The Boeing Company appears to have picked up some positive momentum as Chief Patrick Ky of the European Union Aviation Safety Agency (EASA) has spoken out about the Boeing 737 MAX line being safe to fly. Some series of misinterpretations have been allowed to run regarding the alleged recertifications by the European aviation body EASA. Saving the differences and correcting the statements, we adjust the information to reality, bearing in mind that the European aviation regulatory body has only established a comment after the evaluation of the Boeing 737 MAX flight tests.

Weighting the 737 MAX

The Administrator of the Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson, has expressed himself very positively after personally flying the Boeing 737 MAX, this does not constitute the recertification and the lifting of the flight ban for the Boeing 737 MAX. Patrick Ky, the Administrator of EASA, said is the following: «Our analysis is showing that this is safe, and the level of security achieved is high enough for us». Although EASA has established the go-ahead, the Boeing 737 MAX is still on its way to recertification. Meanwhile, the Boeing 737 MAX remains uncertified.

Final stretch

In order for the Boeing 737 MAX to regain its Certificate of Airworthiness in Europe, EASA needs to complete its flight data review before it can draft an Airworthiness Directive (AD) that will be open for comment for four weeks. Only when those obstacles are removed can the Boeing 737 MAX be certified for flight again and, as the primary certification authority, the FAA has to clean the Boeing 737 MAX first before EASA can certify the aircraft for flight in Europe. Patrick Ky’s most recent words are seen as a sign of convergence on the schedule and consensus as signs of the positive evolution of the timeline, consensus and convergence towards future approvals of the fourth generation aircraft of the line 737.

The writing of the NPRM (Notice of Proposed Rule Making) has progressed, at the same time, there were more steps towards the certification of the Boeing 737 MAX and the draft report was published about a week later than expected. The timing of the evaluation flights is extremely important. What we observed is that the evaluation flights did not take place until the FAA published its Notice of Proposed Rulemaking and to that extent you can view the evaluation flights as unofficial approval from the FAA’s NPRM. If the NPRM had contained elements that foreign aviation administrations would not be happy with, it is unlikely that they would conduct assessment flights. If you look at the whole process, there have been positive indications since the end of August 2020.

The comment period will end on November 2, 2020, after which there are two larger milestones that need to be set. This would lead to the recertification of the Boeing 737 MAX by the FAA around the end of November 2020. The Airworthiness Directive (AD) could be published almost immediately after the FAA has recertified the Boeing 737 MAX and incorporates the four-week comment schedule for EASA. , the Boeing 737 MAX would be certified in mid to late December 2020.

Reactivating 737 MAX

The airlines could recondition their fleets, training and retraining of the crews and tuning, with a reasonable time of one to two months to have gone through all the necessary modifications in the Boeing 737 MAX. Therefore, in prospects, we would be seeing the refurbishment of units in the United States towards the end of 2020, and the entry of services in Europe in early 2021.

Recertification in Europe and Canada would not be a properly lengthy process due to additional requirements imposed by aviation administrations, but we are now seeing that as we expected there to be consensus on the minimum requirements, Boeing has time to deal with issues that make the Boeing 737 MAX is even more secure in addition to what will already be required immediately after recertification.

Perspective 737 MAX

The next challenge for the Boeing 737 MAX would be focused on eliminating the uncertainty regarding the recovery in the airline industry that is putting a brake on the development of commercial aviation and the market position that corresponds to the Boeing 737 MAX. Recertification has been a painstakingly long process, as will the prospects for recovery of sales margins for the 737 MAX. Boeing’s safe is the 737 MAX, a strong endorsement it has received from regulators to date, but necessary to continue to trust the American company’s leading product.

The big question marks that remain are, of course, how willing airlines will be to re-establish Boeing 737 MAX service in the current demand environment and whether certification in China by the CAAC, an important but regulated market by the Status for commercial aircraft, will include a political motive. Boeing has put all its capital and human effort to return the 737 MAX to the skies of the world with the definite perspective of extending the useful life of the most famous line of commercial aircraft in the world.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Aeroanalysis.net / Seekingalpha.com / Airgways.com
AW-POST: 202010191740AR

A\W   A I R G W A Y S ®