Más 8.500 aviones permanecen fuera de servicio en todo el mundo
Alrededor de 8.500 aviones comerciales de pasajeros (un tercio de la flota mundial) aún no están operando en Agosto 2020, un período normalmente ocupado debido a la temporada alta de vacaciones de verano en el hemisferio norte, revelan datos de Cirium. El número está directamente relacionado con la pandemia de Coronavirus (Covid-19), que desde el primer trimestre viene bajando la demanda y obligando a los países a imponer restricciones.
En el Roswell International Air Center, por ejemplo, en el Estado de Nuevo México, Estados Unidos, conocido como el cementerio de aviones, hasta la semana pasada estaban estacionados alrededor de 383 aviones, un número muy diferente de las 103 unidades que estaban detenidas en el espacio a principios de año. Muchas aerolíneas en los Estados Unidos continúan almacenando sus Boeing 737 y Boeing 777 en Roswell por tarifas que van desde US$ 10 a US$ 14 por día.
Por otro lado, según OAG, la demanda de viajes no se está recuperando tan rápidamente. Los datos muestran que en Europa, donde las restricciones comenzaron a suavizarse, el número de vuelos internacionales realizados en la tercera semana de agosto todavía era alrededor de un 60% menos que el volumen operado en el mismo período de 2019. Los pedidos de nuevos aviones también están disminuyendo, más de 500 pedidos de aviones Boeing y Airbus han sido cancelados desde Marzo 2020.
8,500 aircraft in the world do not fly
More 8,500 commercial aircraft remain out of service worldwide
Around 8,500 commercial passenger jets (a third of the world’s fleet) are still not operating in August 2020, a normally busy period due to the peak summer vacation season in the northern hemisphere, data from Cirium reveals. The number is directly related to the Coronavirus pandemic (Covid-19), which since the first quarter has been decreasing demand and forcing countries to impose restrictions.
At the Roswell International Air Center, for example, in the State of New Mexico, United States, known as the aircraft graveyard, until last week around 383 aircraft were parked, a very different number from the 103 units that were detained in space at the beginning of the year. Many airlines in the United States continue to store their Boeing 737s and Boeing 777s at Roswell for fees ranging from US$ 10 to US$ 14 a day.
On the other hand, according to OAG, the demand for travel is not recovering as quickly. The data shows that in Europe, where restrictions began to be relaxed, the number of international flights carried out in the third week of August was still around 60% less than the volume operated in the same period in 2019. Orders for new aircraft They are also declining, more than 500 orders for Boeing and Airbus aircraft have been canceled since March 2020.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Mercadoeeventos.com.br / Cirium.com / Aog.com / Filipwolak.com / Dallasnews.com AW-POST: 202008251158AR
Aerolíneas ganan US$ 10.300 millones en lenta recuperación
La Administración de Seguridad del Transporte (TSA) ha informado que sólo el Domingo 10/08 ha registrado 831.789 pasajeros en los puntos de control de los principales aeropuertos estadounidenses, cuya cantidad no había sido registrada desde el mes de Marzo 2020. Las aerolíneas de Estados Unidos han obtenido alrededor de US$ 10,332 millones de Dólares en valor de capitalización en Wall Street. United Airlines tuvo un aumento de 9.35% en el precio de sus acciones hasta 37,54 Dólares cada una, JetBlue Airways subió 8.64% en la sesión en la Bolsa Nueva York, Delta Air Lines avanzó 7.95% a 29.34 Dólares por acción, mientras que American Airlines a 14 Dólares por papel se incrementó 7.44 por ciento.
Entre algunas otras aerolíneas está IAG Group, que cotiza en la bolsa de Londres, subió 8.65% a ₤ 201.70 Libras por título; Lufthansa, la aerolínea alemana, se incrementó 6.39%, mientras que la línea aérea francesa, Air France, subió 5.88% en la jornada del Lunes 11/08.
Las 20 aerolíneas más grandes de Estados Unidos transportaron 16.3 millones de pasajeros en junio, lo implica más del doble de los viajeros reportados en mayo, aunque aún es una disminución del 80% con respecto al mismo mes del año pasado. De acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), los ingresos por pasajeros a nivel global registraban un descenso de 91.3% en el mes de mayo respecto a su comparativo de 2019, y de acuerdo con las últimas cifras, la caída para el mes de junio es de 86.5% en el mismo rubro. Por lo que se puede apreciar que existe un aumento en el volumen de pasajeros, aunque aún existe un flujo mínimo en los pasajeros de las aerolíneas.
Aunque sigue latente el riesgo de un nuevos rebrotes de Covid-19 y regrese el cierre de los comercios y de la economía, el ligero aumento en el flujo de pasajeros puede ser visto como una esperanza para la recuperación económica. El incremento en el flujo de pasajeros refleja que la población ya no está siguiendo con las medidas de distanciamiento social tan rigurosamente y estricta como en meses anteriores, por lo que la conducta de la población podría generar un riesgo para la economía.
Post-pandemic air recovery
Airlines earn US$ 10.3 billion as slow recovery begins
The Transportation Security Administration (TSA) has reported that only on Sunday 08/10 it has registered 831,789 passengers at the control points of the main US airports, whose number had not been registered since March 2020. The airlines of the States United have raised about US$ 10.332 billion in capitalization value on Wall Street. United Airlines had a 9.35% increase in the price of its shares to US$ 37.54 each, JetBlue Airways rose 8.64% in the session on the New York Stock Exchange, Delta Air Lines advanced 7.95% to US$ 29.34 per share, while American Airlines at 14 dollars per paper increased 7.44 percent.
Among some other airlines is IAG Group, which is listed on the London Stock Exchange, rose 8.65% to ₤ 201.70 Pounds per share; Lufthansa, the German airline, increased 6.39%, while the French airline, Air France, rose 5.88% on Monday 08/11.
The 20 largest airlines in the United States carried 16.3 million passengers in June, which is more than double the number of travelers reported in May, although it is still an 80% decrease from the same month last year. According to the International Air Transport Association (IATA), global passenger revenue registered a decrease of 91.3% in the month of May compared to its 2019 comparison, and according to the latest figures, the fall for the June is 86.5% in the same item. Therefore, it can be seen that there is an increase in the volume of passengers, although there is still a minimal flow of airline passengers.
Although the risk of a new outbreak of Covid-19 remains latent and the closure of shops and the economy returns, the slight increase in passenger flow can be seen as hope for economic recovery. The increase in the flow of passengers reflects that the population is no longer following social distancing measures as rigorously and strictly as in previous months so that the behavior of the population could generate a risk to the economy.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Tsa.gov / Iata.org / Cnbc.com / Airgways.com / Post-gazette.com AW-POST: 202008111914AR
AW | 2020 08 08 15:37 | AVIATION / AIRLINES / GOVERNMENT
Más de 80.000 trabajadores aerolíneas enfrentan licencias
La industria de las líneas aéreas enfrenta la licencia de 80.000 empleados de la aviación en Estados Unidos, los que incluyen pilotos, asistentes de vuelo y otros trabajadores en tierra de las aerolíneas. Tras los efectos de la pandemia de Coronavirus, las trabajadores enfrentan se están acogiendo a procesos de períodos no remunerados y un futuro incierto mientras los transportistas intentan sortear pérdidas económicas enormes tras la parálisis de los viajes aerocomerciales.
Las principales aerolíneas de Estados Unidos han perdido su red de servicios de ocio y negocios y decenas de miles de trabajadores de la industria de la aviación se aproximan al 10/2020 cuando las reglamentaciones gubernamentales expiran para las ayudas del Estado. Desde el Gobierno Federal han manifestado la decisión de continuar el apoyo a la industria de la aviación con nuevas partidas monetarias que se extenderían desde Octubre 2020 hacia seis meses adicionales, permitiendo a las líneas aéreas más oxígeno ante un abismo para principios del 4Q2020.
4Q2020, abismo vs recuperación
Los transportistas, que también gastan millones en efectivo a diario, han estado notificando a los empleados que es probable que se concedan licencias, y el 1 Octubre 2020 se avecina como un día especialmente oscuro para la industria. Eso se debe en gran parte a que las aerolíneas que mantienen a los trabajadores en su nómina hasta el 30 de septiembre no tendrían que reembolsar los fondos que recibieron bajo la Ley CARES, que incluyen casi US$ 50 mil millones en apoyo a las aerolíneas estadounidenses. Las notificaciones de licencias son requeridas bajo la Ley Federal de Notificación de Ajuste y Reentrenamiento de Trabajadores, o Ley WARN, y no son inesperadas, especialmente en el clima económico actual.
El Director Ejecutivo de Delta Air Lines, Ed Bastian, después del informe financiero en Julio 2020, con una pérdida trimestral ajustada récord de US$ 2.800 millones de Dólares, ha expresado: “No creo que volvamos nunca por completo a donde estábamos en 2019 en el volumen de tráfico comercial». Aproximadamente 17.000 empleados, o el 20% de la fuerza laboral de Delta Air Lines dejaron la empresa la semana pasada a través de paquetes de compra o jubilación anticipada, según el comunicado de la compañía. Los recortes son «un paso difícil pero necesario hacia la transformación de Delta en una aerolínea más pequeña y ágil que estará mejor posicionada para soportar la crisis y recuperarse rápidamente. En la segunda mitad del año nos guiaremos por nuestro objetivo de eliminar nuestro gasto diario de efectivo mientras mejoramos la satisfacción del cliente y fomentamos la lealtad que nos servirá cuando se recupere la demanda», escribió Ed Bastian en un memorando a los empleados.
American Airlines ha anunciado que aproximadamente 25.000 trabajadores de primera línea podrían quedar sin permiso el 1 Octubre 2020. Sin embargo, la aerolínea con sede en Dallas-Fort Worth, Texas, ha arribado recientemente a un acuerdo con su sindicato de pilotos de 14.000 miembros para ofrecer más permisos y paquetes de jubilación anticipada para limitar la carnicería que se avecina. También está extendiendo hasta el 12 Agosto 2020 un plazo para que otros trabajadores decidan si tomar una licencia voluntaria con salario reducido o jubilación anticipada.
United Airlines advirtió en Julio 2020 que casi la mitad de su fuerza laboral de primera línea podría ser despedida en 4Q2020. La cuenta de la aerolínea de 36.000 trabajadores incluye 15.000 asistentes de vuelo, 11.000 representantes de servicio al cliente y agentes de puerta, 5.550 empleados de mantenimiento y 2.250 pilotos.
Alaska Airlines dijo que está enviando avisos de posibles licencias a 4.200 empleados de primera línea, pero espera que el recuento final sea menor. Aproximadamente un tercio de los 3.100 pilotos de Alaska Airlines han optado por tomar una licencia voluntaria o jubilarse anticipadamente, lo que permite que la aerolínea evite las licencias de pilotos por ahora. En general, Alaska Airlines planea reducir su fuerza laboral en un 35%, pero las condiciones del mercado podrían cambiar la ecuación. “Estamos tomando decisiones difíciles para adaptar Alaska Airlines para el éxito futuro, pero eso significa que estamos perdiendo gente fantástica. Debemos despedir a algunas personas, y esas decisiones son muy difíciles”, dijo un portavoz de Alaska Airlines. «Estamos en medio de la mayor contracción de la demanda en la historia de nuestra industria», dijo el Presidente de Alaska Airlines, Ben Minicucci, en la conferencia de resultados del segundo trimestre de la aerolínea.
Asociación Regional
RAA se ha reunidojunt con NBAA, HAI y NATA en una carta instando al Tesoro de Estados Unidos a mejorar el programa de préstamos para aerolíneas. El Lunes 3 Agosto 2020, la Asociación Regional de Aerolíneas se unió a la Asociación Internacional de Helicópteros (HAI), la Asociación Nacional de Transporte Aéreo (NATA) y la Asociación Nacional de Aviación Comercial (NBAA),solicitando en una carta instando al Tesoro a priorizar los préstamos al aire regional. transportistas y operadores comerciales de aviación general que han sido excluidos en gran medida del Programa de préstamos para transportistas aéreos.
Las regionales
Frontier Airlines que notificó al 35% de sus auxiliares de vuelo y pilotos que podrían ser dados de baja tan pronto como octubre, con 925 auxiliares de vuelo y 559 pilotos enviaron notificaciones a finales de Julio 2020. Allegiant Airlines, que planea recortar 220 puestos no sindicalizados después del 30 de septiembre y espera advertir a 275 pilotos, o casi el 30%, que podrían enfrentar tiempo libre no remunerado. ExpressJet, que probablemente cerrará sus operaciones después de perder su contrato de vuelo con United Airlines Inc. a partir del próximo 2021. La aerolínea emplea a 3.000 personas. Hawaiian Airlines, que advierte a 2.135 de sus empleados que podrían ser suspendidos, incluidos 226 de sus aproximadamente 850 pilotos. PSA Airlines es una aerolínea regional subsidiaria de American Airlines. La compañía podría despedir a 730 pilotos y 500 asistentes de vuelo. Piedmont Airlines, que ha notificado a 120 pilotos que se enfrentan a licencias. Republic Airways, también enfrentará ajustes con unos 1.800 pilotos y asistentes de vuelo podrían enfrentar licencias. GoJet, donde un portavoz de la aerolínea regional confirmó que se enviaron advertencias a todos sus 1.185 empleados. “El porcentaje exacto de empleados que finalmente se verán afectados se basa en la demanda del cronograma y se desconoce en este momento. Sin embargo, esperamos que nuestro horario continúe reduciéndose significativamente”, dijo el portavoz de GoJet.
Si bien los sindicatos aéreos están presionando para una extensión del Programa de Apoyo a la Nómina adoptado en la Ley CARES aprobada a fines de Marzo 2020, no está claro si el Congreso incluirá a las aerolíneas en el paquete de apoyo financiero que ahora se está considerando. «Los asistentes de vuelo y otros trabajadores de la aviación quemaron las líneas telefónicas del Congreso durante la semana pasada para obtener apoyo para una extensión limpia del Programa de Apoyo de Nómina. Esta disposición es el programa de empleo más exitoso de ayuda de COVID y mantiene el servicio a todas nuestras comunidades», dijo Sara Nelson, Presidenta de la Asociación de Auxiliares de Vuelo (AFACWA), cuyo sindicato representa a casi 50.000 asistentes de vuelo en diecinueve aerolíneas.
Perspectivas 4Q2020
La pandemia mundial ha puesto de rodillas a las principales aerolíneas, lo que ha reducido drásticamente la frecuencia de los vuelos, el estacionamiento de aviones y el despido de trabajadores. A medida que Estados Unidos se instala en una nueva normalidad de vida dentro de la crisis prolongada, la supervivencia de las aerolíneas depende de su capacidad para convencer a los pasajeros de que volar a bordo de sus aviones es seguro, mientras tanto el Gobierno de Estados Unidos se apresura para extender un paliativo adicional de seis meses para salvaguardar a las líneas aéreas de próximas bancarrotas, una decisión presidencial en una período de elecciones nacionales en los Estados Unidos de América.
US airlines report 80,000 licenses
More than 80,000 airline workers face licensing
The airline industry faces the licensing of 80,000 aviation employees in the United States, which includes pilots, flight attendants and other airline ground workers. In the aftermath of the Coronavirus pandemic, workers are facing unpaid period processes and an uncertain future as carriers try to avoid huge economic losses after the paralysis of commercial air travel.
America’s major airlines have lost their business and leisure services network and tens of thousands of workers in the aviation industry are approaching 10/2020 when government regulations expire for state aid. The Federal Government has expressed the decision to continue supporting the aviation industry with new monetary items that would extend from October 2020 to six additional months, allowing airlines more oxygen in the face of an abyss by the beginning of 4Q2020.
4Q2020, abyss vs recovery
Carriers, who also spend millions in cash on a daily basis, have been notifying employees that licenses are likely to be granted, with October 1, 2020 looming as an especially dark day for the industry. That’s largely because airlines that keep workers on their payroll through Sept. 30 would not have to repay the funds they received under the CARES Act, which includes nearly US$ 50 billion in support of U.S. airlines licensing notifications are required under the federal Worker Adjustment and Retraining Notification Act, or WARN Act, and are not unexpected, especially in today’s economic climate.
Delta Air Lines CEO Ed Bastian, after the financial report in July 2020, with a record adjusted quarterly loss of US$ 2.8 billion, said: “I don’t think we will ever fully return to where we were in 2019 in the volume of commercial traffic». Approximately 17,000 employees, or 20% of the Delta Air Lines workforce left the company last week through purchase or early retirement packages, according to the company’s statement. The cuts are «a difficult but necessary step toward transforming Delta into a smaller, more agile airline that will be better positioned to withstand the crisis and recover quickly. In the second half of the year we will be guided by our goal of eliminating our daily cash outlays while improving customer satisfaction and fostering loyalty that will serve us when demand recovers», wrote Ed Bastian in a memo to employees.
American Airlines has announced that approximately 25,000 frontline workers could be left without a permit on October 1, 2020. However, the Dallas-Fort Worth, Texas-based airline recently reached an agreement with its 14,000-member pilots union to offer more permits and early retirement packages to limit the carnage to come. It is also extending until August 12, 2020 a deadline for other workers to decide whether to take voluntary leave with reduced salary or early retirement.
United Airlines warned in July 2020 that nearly half of its frontline workforce could be laid off in 4Q2020. The airline’s 36,000-worker account includes 15,000 flight attendants, 11,000 customer service representatives and gate agents, 5,550 maintenance employees and 2,250 pilots.
Alaska Airlines said it is sending notices of possible licensing to 4,200 front-line employees, but expects the final count to be lower. About a third of Alaska Airlines’ 3,100 pilots have chosen to take a voluntary license or retire early, allowing the airline to avoid pilot licenses for now. Overall, Alaska Airlines plans to reduce its workforce by 35%, but market conditions could change the equation. “We are making tough decisions to adapt Alaska Airlines for future success, but that means we are losing great people. We have to fire some people, and those decisions are very difficult”, said an Alaska Airlines spokesman. «We are in the midst of the largest contraction in demand in our industry history», Alaska Airlines President Ben Minicucci said at the airline’s second-quarter earnings call.
Regional Association
RAA has met with NBAA, HAI and NATA in a letter urging the US Treasury to improve the airline loan program. On Monday August 3, 2020, the Regional Airline Association joined the International Helicopter Association (HAI), the National Air Transport Association (NATA), and the National Commercial Aviation Association (NBAA), requesting in a letter urging the Treasury to prioritize loans to regional air. carriers and commercial general aviation operators have been largely excluded from the Air Carrier Loan Program.
The regionals
Frontier Airlines that notified 35% of its flight attendants and pilots that they could be discharged as early as October, with 925 flight attendants and 559 pilots sent notifications by the end of July 2020. Allegiant Airlines, which plans to cut 220 positions does not unionized after September 30 and expects to warn 275 pilots, or nearly 30%, that they could face unpaid time off. ExpressJet, which will likely shut down after losing its flight contract with United Airlines Inc. starting in 2021. The airline employs 3,000 people. Hawaiian Airlines, which is warning 2,135 of its employees that they could be suspended, including 226 of its approximately 850 pilots. PSA Airlines is a regional airline subsidiary of American Airlines. The company could lay off 730 pilots and 500 flight attendants. Piedmont Airlines, which has notified 120 pilots facing licensing. Republic Airways will also face adjustments with some 1,800 pilots and flight attendants could face licensing. GoJet, where a spokesperson for the regional airline confirmed that warnings were sent to all of its 1,185 employees. “The exact percentage of employees that will ultimately be affected is based on demand on the schedule and is unknown at this time. However, we expect our hours to continue to be significantly reduced”, said the GoJet spokesperson.
While airline unions are pushing for an extension of the Payroll Support Program adopted in the CARES Act passed in late March 2020, it is unclear whether Congress will include airlines in the financial support package that is now being considered. «Flight attendants and other aviation workers burned down Congressional phone lines over the past week to gain support for a clean extension of the Payroll Support Program. This provision is the most successful COVID relief employment program and maintains serving all of our communities», said Sara Nelson, President of the Association of Flight Attendants (AFACWA), whose union represents nearly 50,000 flight attendants on nineteen airlines.
Perspective 4Q2020
The global pandemic has brought major airlines to their knees, dramatically reducing the frequency of flights, aircraft parking, and laying off workers. As the United States settles into a new normal of life within the protracted crisis, the airlines’ survival depends on their ability to convince passengers that flying aboard their planes is safe, meanwhile the United States Government The United States is rushing to extend an additional six-month palliative to safeguard airlines from upcoming bankruptcies, a presidential decision in a period of national elections in the United States of America.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Transportation.gov / Raa.org / Afacwa.org / Airgways.com / Reuters.com / Gettyimages.com AW-POST: 202008081537AR
AW | 2020 08 07 12:15 | GOVERNMENT / AVIATION / AIRLINES
Brasil promulga ley en apoyo aviación comercial
El Gobierno de Brasil ha sancionado este Miércoles 5 Agosto 2020 el Proyecto de Ley de Conversión que establece medidas de emergencia y medidas para el sector de la aviación civil y comercial afectada por la crisis de la pandemia mundial. El proyecto se origina en la Medida Provisional Nº 925 que ha permitido a las aerolíneas tener más tiempo para reembolsar a los pasajeros que cancelaron sus vuelos debido a la crisis sanitaria, extendiendo este período a doce meses.
Esta prórroga para reembolsar al consumidor los pasajes aéreos incluye vuelos cancelados entre el 19 Marzo al 31 Diciembre 2020. El monto a devolver se corregirá por inflación y la regla se aplica a los casos de retraso e interrupción del vuelo. La norma fue publicada el Jueves 06/08 por Ley 14.034/20 publicada en la Gaceta Oficial Federal, aunque el Presidente Jair Bolsonaro ha vetado tres disposiciones del Proyecto de Ley para adaptarse a la constitucionalidad y el interés público. El Artículo 5 y los Párrafos 2 y 3 del Artículo 9 han sido vetados.
El Ejecutivo Nacional ha vetado el Permiso para Aviadores que incluyen a pilotos y tripulación, y personal en tierra a quienes se les suspendió o redujo su contrato de trabajo para retirar parte del Fondo de Garantía por Tiempo de Servicio (FGTS). Jair Bolsonaro afirmó que la medida podría conducir a la descapitalización del fondo, poniendo en riesgo su sostenibilidad e inversiones.
Brazil sanctions law helps airlines
Brazil enacts law in support of commercial aviation
The Government of Brazil has approved this Wednesday, August 5, 2020 the Draft Conversion Law that establishes emergency measures and measures for the civil and commercial aviation sector affected by the crisis of the global pandemic. The project originates from Provisional Measure No. 925, which has allowed airlines to have more time to reimburse passengers who canceled their flights due to the health crisis, extending this period to twelve months.
This extension to reimburse the consumer for air tickets includes flights canceled between March 19 to December 31, 2020. The amount to be returned will be corrected for inflation and the rule applies to cases of flight delay and interruption. The rule was published on Thursday 06/08 by Law 14.034/20 published in the Federal Official Gazette, although President Jair Bolsonaro has vetoed three provisions of the Bill to adapt it to constitutionality and the public interest. Article 5 and Paragraphs 2 and 3 of Article 9 have been vetoed.
The National Executive has vetoed the Permit for Airmen that include pilots and crew, and ground personnel who had their employment contract suspended or reduced to withdraw part of the Guarantee Fund for Time of Service (FGTS). Jair Bolsonaro stated that the measure could lead to the decapitalization of the fund, putting its sustainability and investments at risk.
Brasil promulga lei para ajudar companhias aéreas
Brasil promulga lei de apoio à aviação comercial
O Governo do Brasil sancionou nesta quarta-feira, 5 Agosto 2020, o Projeto de Lei de Conversão que estabelece medidas de emergência e medidas para o setor de aviação civil e comercial afetadas pela crise da pandemia global. O projeto tem origem na Medida Provisória Nº 925, que tem permitido às companhias aéreas ter mais tempo para reembolsar os passageiros que cancelaram seus voos por conta da crise de saúde, estendendo esse prazo para doze meses.
Essa prorrogação para reembolso ao consumidor de passagens aéreas inclui voos cancelados entre 19 Março a 31 Dezembro 2020. O valor a ser devolvido será corrigido pela inflação e a regra se aplica aos casos de atraso e interrupção de voos. A norma foi publicada na quinta-feira 08/06 pela Lei 14.034/20 publicada no Diário Oficial da União, embora o presidente Jair Bolsonaro tenha vetado três dispositivos do projeto para adaptá-lo à constitucionalidade e ao interesse público. O Artigo 5º e os Parágrafos 2 e 3 do Artigo 9º foram vetados.
O Executivo Nacional vetou a Permissão para Aviadores, que inclui pilotos e tripulação, e pessoal de terra que teve seu contrato de trabalho suspenso ou reduzido para retirar parte do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS). Jair Bolsonaro afirmou que a medida pode levar à descapitalização do fundo, colocando em risco sua sustentabilidade e investimentos.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Camara.leg.br / Agenciabrasil.ebc.com.br / Mercadoeeventos.com.br / Airgways.com AW-POST: 202008071215AR
El colapso de viajes aéreos y el efecto grounded aviation
Los impactos generados por la pandemia de Coronavirus han obligado a gobiernos, organismos y aerolíneas se encuentran reinventando la aviación comercial después de un largo proceso de dificultades por la actual crisis sanitaria mundial. La aviación había ingresado bajo un verdadero invernadero global deteniendo el tráfico aéreo casi por completo.
Múltiples factores han llevado a las aerolíneas a estacionar sus aeronaves efectadas por los impactos económicos y políticos donde las posibilidades de volver a recuperarlos fueron casi nulos. A través de los últimos tiempos eso se ha visto reflejado por hechos que han marcado profundos cambios en la aviación comercial. Actualmente, más de 14.000 aviones de pasajeros equivalente a dos tercios de la flota mundial fuero retirados de servicio
Efecto 11-S
Tras los acontecimientos del 11-S en Septiembre 2001, la aviación mundial había sufrido un revés económico sin precedentes para la industria de la aviación forzando a las líneas aéreas a un proceso de bancarrota. Los atentados a objetivos de Estados Unidos vulneraron la seguridad en la aviación comercial obligando a estacionar las aeronaves, muchas por un espacio prudencial de tiempo y otras más descansarían para siempre y muy pocas habían podido tener una nueva vida en otras aerolíneas. El proceso de recuperación ha sido lento, pero pronto el usuario ha vuelto a confiar en la aeronavegación junto con medidas implementadas por los gobiernos del mundo entero. Después de los ataques del 11 Septiembre 2001, más del 13% de la flota comercial fue puesta en tierra, según analistas.
Crisis financiera 2008
La crisis económica provocada por la burbuja financiera en 2008 había generado un golpe a las finanzas de las aerolíneas obligando poner en tierra al 11% de la flota aérea, estacionándola en instalaciones de almacenamiento como los cementerios de aeronaves.
Efecto MAX
Tras los accidentes aéreos que involucraron a dos aeronaves Boeing 737-8 MAX, toda la flota de la línea 737 MAX que volaban hasta Marzo 2020 fueron estacionadas hasta que los organismos reguladores de aviación determinen la recertificación de la aeronave de cuarta generación para que pueda volver a los cielos. Las aerolíneas se han visto obligadas a aparcar sus aviones en sus bases y otras por el volumen de sus unidades, como el caso de la compañía de presupuesto estadounidense Southwest Airlines, derivaron sus aparatos hacia un cementerio de aeronaves por una cuestión logística y económica, permitiendo reducir las tasas de estacionamientos en estos aeropuertos en los desiertos.
Pandemia, nuevo escenario
La pandemia de Coronavirus ha hecho colapsar la demanda de vuelos en el planeta obligando a los gobiernos y las aerolíneas a tomar medidas sanitarias para reducir el impacto de índice de contagio, pero por otro lado entrando en una espiral económica muy negativa. Un gran número de aerolíneas se ha visto obligado, de esta forma, a estacionar sus aeronaves a sitios remotos y desérticos, los llamados cementerios de aeronaves. En estos aeródromos o estaciones aéreas es donde se aparcan y guardan los aviones durante un período largo tiempo hasta que vuelven a ser puestos en servicio o en su mayoría inician el proceso de desguace para vender sus partes componentes.
Cementerios de aeronaves
Para las aerolíneas, estas instalaciones suelen ser más baratas que los aeropuertos. Según expertos, las compañías pagan unos US$ 5.000 por mantener un avión en estos lugares. Algunos aviones se guardan por largos períodos antes de encontrar un nuevo propietario, otros se usan para extraer partes y otros son destruidos. Algunas de las instalaciones más populares se encuentran en vastas zonas llanas o desiertos áridos de países como España, Estados Unidos y Australia. El desierto de Mojave, en California, y Marana, en Arizona, son ejemplos de estas instalaciones en Estados Unidos.
Los desiertos son clave porque ofrecen largas áreas de tierra plana y un clima que ralentiza la corrosión de los metales del avión. Allí es donde duermen las aeronaves más nuevas que poseen la esperanza de volver a volar, pero no así de aquellas más antiguas donde van a morir.
Los expertos de aviación cuentan cómo la pandemia ha forzado a que más aviones ingresen en estos cementerios más que ningún otro evento en la historia reciente. Los aviones antiguos están siendo retirados prematuramente de las aerolíneas.
En Abril 2020, más de 14.000 aviones de pasajeros equivalente a dos tercios de la flota mundial fuero retirados de servicio y se quedaron en tierra, de acuerdo a Cirium, una compañía analítica de datos de aviación. Cerca de 7,5 millones de vuelos han sido cancelados entre el período Enero-Julio 2020, provocando pérdidas por valor de US$ 84.000 millones en la industria, de acuerdo a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Según Rob Morris, Consultor Jefe en Cirium, se trata del parón más grande de aviones comerciales de la historia.
El Airbus 380 es uno de los modelos más afectados por esta crisis, acelerando el retiro de la mayoría de sus unidades de las compañías aéreas, aunque sean aeronaves modernas y nuevas. La flota de los 380 está siendo almacenada durante un largo tiempo debido a la desaceleración sin precedentes de la demanda, aunque muchos dudan que puedan tener una segunda vida útil, pero habrá que esperar como se desarrolla la capacidad carguera para justficar una inversión colosal. La semana pasada, la aerolínea británica British Airways anunció que retiraba 31 Boeing 747, el 10% del total de su flota; cuando inicialmente, esto estaba previsto para darse de baja en 2024. Singapore Airlines, una de las aerolíneas líderes del mundo, solo está operando con 30 de sus 220 vuelos de pasajeros. Otros 30 aviones están siendo utilizados solo para transportar mercancía.
Desde el inicio de la pandemia, muchos aviones han vuelto a funcionar. Sin embargo, según la consultora Cirium, unos 7.600 aviones un tercio de la flota global sigue en tierra.
Perspectivas
El destino de las aeronaves aparcadas en los cementerios de aviones en gran parte es muy incierto. Muchos ya están retirados y puede que sus piezas se pongan en venta por separado. «Hay ciertos elementos en los metales de los motores que tienen valor, pero en muchos casos es más caro desguazar la aeronave, sobre todo teniendo en cuenta las restricciones y leyes de protección del medioambiente. Por ello, muchos de los aviones se quedarán resguardados durante mucho tiempo», dice Rob Morris. Sin embargo, se espera que otros vuelvan pronto a volar. «Estas aeronaves requieren mantenimiento y, por lo general, una serie de vuelos de prueba antes de volver funcionar», dice Ian Petchenik de FlightRadar24.com. Sin embargo, la mayoría de las veces, el papel de estos cementerios de aviones es albergar el destino final de los pájaros de metal que serán abandonados donde jamás volverán a volar.
Pandemic vs. aircraft cemeteries
The collapse of air travel and the grounded aviation effect
The impacts generated by the Coronavirus pandemic have forced governments, agencies and airlines are reinventing commercial aviation after a long process of difficulties due to the current global health crisis. Aviation had entered under a true global greenhouse stopping air traffic almost entirely.
Multiple factors have led airlines to park their aircraft affected by the economic and political impacts where the chances of recovering them again were almost nil. Throughout recent times, this has been reflected by events that have marked profound changes in commercial aviation. Actually, more than 14,000 passenger aircraft equivalent to two thirds of the world fleet were withdrawn from service
9/11 effect
Following the events of 9/11 in September 2001, global aviation had suffered an unprecedented economic setback for the aviation industry, forcing airlines into bankruptcy. The attacks on US targets violated commercial aviation security by forcing aircraft to park, many for a reasonable period of time and others would rest forever and very few had been able to have a new life on other airlines. The recovery process has been slow, but soon the user has returned to relying on air navigation along with measures implemented by governments around the world. After the attacks of September 11, 2001, more than 13% of the commercial fleet was grounded, according to analysts.
Financial crisis 2008
The economic crisis caused by the financial bubble in 2008 had caused a blow to airline finances, forcing 11% of the air fleet to land, parking it in storage facilities such as aircraft cemeteries.
MAX effect
Following plane crashes involving two Boeing 737-8 MAX aircraft, the entire 737 MAX line fleet flying through March 2020 were stationed until aviation regulatory bodies determine the recertification of the fourth-generation aircraft so that it can return to heaven Airlines have been forced to park their planes at their bases and others due to the volume of their units, as in the case of the US budget company Southwest Airlines, they diverted their devices to an aircraft cemetery for a logistical and economic matter, allowing to reduce parking rates at these airports in deserts.
Pandemic, new scenario
The Coronavirus pandemic has collapsed the demand for flights on the planet, forcing governments and airlines to take sanitary measures to reduce the impact of the contagion rate, but on the other hand, entering a very negative economic spiral. A large number of airlines have thus been forced to park their aircraft at remote and desert sites, so-called aircraft cemeteries. It is at these aerodromes or air stations that planes are parked and stored for a long period of time until they are put back into service or most of them start the scrapping process to sell their component parts.
Aircraft cemeteries
For airlines, these facilities are usually cheaper than airports. According to experts, the companies pay about US$ 5,000 to maintain an airplane in these places. Some planes are kept for long periods before finding a new owner, others are used to extract parts, and others are destroyed. Some of the most popular facilities are found in vast flat areas or arid deserts of countries such as Spain, the United States, and Australia. The Mojave Desert in California and Marana in Arizona are examples of these facilities in the United States.
Deserts are key because they offer long areas of flat land and a climate that slows down the corrosion of aircraft metals. This is where the newest aircraft that hope to fly again sleep, but not the oldest aircraft where they will die.
Aviation experts tell how the pandemic has forced more planes to enter these cemeteries more than any other event in recent history. Old planes are being prematurely recalled from airlines.
In April 2020, more than 14,000 passenger aircraft equivalent to two-thirds of the world fleet were withdrawn from service and left grounded, according to Cirium, an aviation data analytics company. About 7.5 million flights have been canceled between the January-July 2020 period, causing losses worth US$ 84,000 million in the industry, according to the International Air Transport Association (IATA). According to Rob Morris, Chief Consultant at Cirium, this is the largest commercial aircraft stop in history.
The Airbus 380 is one of the models most affected by this crisis, accelerating the withdrawal of most of its units from airlines, even if they are modern and new aircraft. The fleet of 380s is being stored for a long time due to the unprecedented slowdown in demand, although many doubt that they may have a second useful life, but we will have to wait as the carrying capacity develops to justify a colossal investment. Last week, British airline British Airways announced that it was withdrawing 31 Boeing 747s, 10% of its total fleet; when initially this was scheduled to be decommissioned in 2024. Singapore Airlines, one of the world’s leading airlines, is only operating with 30 of its 220 passenger flights. Another 30 planes are being used alone to transport merchandise.
Since the start of the pandemic, many planes have been operational again. However, according to the consulting firm Cirium, some 7,600 aircraft, a third of the global fleet are still on the ground.
Perspective
The fate of aircraft parked in airplane cemeteries is largely uncertain. Many are already retired and their parts may be sold separately. «There are certain elements in the metals of the engines that have value, but in many cases it is more expensive to scrap the aircraft, especially considering the restrictions and laws of environmental protection. For this reason, many of the aircraft will be protected during a long time», says Rob Morris. However, others are expected to fly again soon. «These aircraft require maintenance and typically a series of test flights before operating again», says Ian Petchenik of FlightRadar24.com. However, most of the time, the role of these airplane cemeteries is to house the final destination of the metal birds that will be abandoned where they will never fly again.
BONEYARD: Un boneyard o cementerio de aeronaves es un área de almacenamiento para aeronaves retiradas del servicio. La mayoría de las aeronaves en boneyards se guardan para almacenamiento con algún mantenimiento o se retiran sus partes para su reutilización o reventa y luego se desechan como cchatarra. Las instalaciones de boneyard generalmente se encuentran en desiertos, como las del suroeste de los Estados Unidos, ya que las condiciones secas reducen la corrosión y el suelo duro no necesita ser pavimentado.
BONEYARD: An aircraft boneyard or graveyard is a storage area for retired aircraft. Most aircraft in boneyards are kept for storage with some maintenance or their parts removed for reuse or resale and then discarded as scrap metal. Boneyard facilities are generally found in deserts, such as those in the southwestern United States, since dry conditions reduce corrosion and hard soil does not need to be paved.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Iata.org / Cirium.com / Flightradar24.com / Airgways.com / Usatoday.com / Officerwayfinder.com / Cnbc.com / Flickr.com/Jonathan Francis / Gettyimages.com AW-POST: 202008041720AR
Perspectivas aviación mundial frente al nuevo escenario
El sector de la aviación comercial mundial se ha enfrentado a lo largo de su historia a guerras, pandemias, crisis económicas, crisis políticas, entre otras particularidades, generalmente enfrentando los obstáculos reinventándose para continuar volando en medio de muchos desafíos en el horizonte. La consigna era atraer la confianza de volver a volar en medio de la incertidumbre.
Antecedentes históricos
Cuando la Primera Guerra Mundial 1914-1918, la pandemia 1919-1920 y la depresión económica del 1920-1930 terminaron, los estadounidenses y el mundo después de soportar tiempos oscuros, estaban ansiosos por regresar a la normalidad. La muerte y destrucción sin precedentes causadas por la Primera Guerra Mundial arrasaron las economías de todo el mundo, pero la situación era diferente en los Estados Unidos. De hecho, 1914 a 1918 fueron en su mayoría años de auge para los Estados Unidos, ya que el Gobierno Federal invirtió dinero en la economía de tiempos de guerra. Anteriormente una nación deudora, Estados Unidos emergió de la guerra como un prestamista principal y posiblemente la economía más fuerte y vibrante del mundo. Pero incluso ese auge de la guerra no explica completamente lo que sucedió después. De alguna manera, a pesar de una pandemia mundial de gripe que mató a 675.000 estadounidenses en 1918 y 1919, y una depresión que destruyó la economía en 1920 y 1921, Estados Unidos no solo se recuperó, sino que entró en una década de crecimiento y prosperidad sin precedentes.
A pesar de la Gran Depresión, el transporte aéreo experimentó un crecimiento y un cambio fenomenal desde finales de la década de 1920 hasta la década de 1930, antes de que interviniera la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial.
A medida que la tecnología mejoró, los aviones evolucionaron de biplanos al estilo de la Primera Guerra Mundial a modernos y elegantes aviones de alto rendimiento. Una infraestructura sólida tomó forma bajo la dirección del gobierno a través de la Oficina de Correos y el Departamento de Comercio, y las reformas regulatorias reformaron la industria. El servicio de pasajeros echó raíces y creció, y las rutas aéreas se extendieron por todo el país. Pero debido a que los viajes aéreos eran tan caros, solo los viajeros ricos y de negocios volaron. La experiencia de vuelo mejoró pero siguió siendo una aventura a menudo incómoda.
Nuevos escenarios seguridad
Tras los ataques del 11 de Septiembre 2001, el efecto que tuvo el evento en la economía ha sido impactante. Tal vez ningún negocio se haya transformado más por los ataques terroristas que la industria de las aerolíneas. Delta Air Lines, United Airlines, US Airways y Northwest Airlines (NWA) se declararon en quiebra luego de la tragedia.
El 11 de Septiembre 2001 la industria estaba definitivamente en transición, comenzando con una gran desaceleración comercial cuando se trataba de viajes de negocios después del colapso de Dot.com a fines de 2000, principios de 2001, siendo esta era una industria en constante cambio, pero no era una situación urgente. Los atentados del 11-S tuvieron un tremendo efecto acelerador con el cierre de una industria con altos costos de capital, altos costos fijos y márgenes escasos de efectivo, destrás del miedo por volar. Tras un largo proceso de desaceleración de mercado de aviación, comenzó el una etapa de procesos de sinergias en las líneas aéreas, sobre todo en Estados Unidos. US·Airways-America West iniciaba un acercamiento de partes para luego fusionarse. A su vez, American Airlines adquirió posteriormente a US·Airways.
Delta Air Lines, Northwest Airlines y United Airlines podrían sentirse alentadas por la experiencia y podrían intentar aproximar para ganar mercados. La tendencia no se ha demorado. Delta adquiere Norwest Airlines (NWA). El 15 Abril 2008, Delta Air Lines y Northwest Airlines anunciaron un acuerdo de fusión. La fusión de los dos transportistas formó lo que entonces era la aerolínea comercial más grande del mundo, con 786 aviones. La marca de Delta Air Lines sobrevivió, mientras que la marca de Northwest terminó oficialmente en 2009.
Otro proceso de fusión o adquisición por parte de UAL Corporation, la compañía matriz de United Airlines, fue la sinergia con Continental Airlines, en una transacción de acciones el 1 Octubre 2010.
Aunque las probabilidades de estar en un avión que es secuestrado son extremadamente escasas, la percepción de esto cambió significativamente post-11S. En una encuesta realizada inmediatamente después del ataque, más del 40% de los estadounidenses dijeron que estaban menos dispuestos a volar.
El Gobierno de Estados Unidos ordenó el cierre de todos los aeropuertos durante tres días. Cuando reabrieron, el tráfico de pasajeros todavía disminuía casi un 30% respecto al año anterior. En pocas palabras, si la gente volviera a volar, los aeropuertos sabían que tenían que proporcionar un nivel de seguridad que hiciera que la gente se sintiera segura.
Las aerolíneas lograron que los viajeros se sintieran cómodos para volver a volar luego del 11 de Septiembre 2001. Con medidas de seguridad aumentadas, acciones políticas por parte de los Estados Unidos, el lento proceso de los pasajeros a la aviación hicieron retornar a las aerolíneas la programación de los viajes por el mundo. En otras palabras, los gobiernos sabían exactamente lo que tenían que hacer para abordar el miedo de los pasajeros y ya tenían las herramientas para hacerlo. Tomó varios años, pero la industria de las aerolíneas finalmente se recuperó y los estadounidenses volvieron a subirse a los aviones. Los aeropuertos y las líneas aéreas pudieron instalar rápidamente la nueva infraestructura porque gran parte del equipo básico se había desarrollado en respuesta a una larga historia de secuestros y otros ataques terroristas contra la aviación. Y a lo largo de los años, desarrollaron máquinas de rayos X, magnatómetros y equipos de detección de explosivos.
Nuevas pandemias
A diferencia del terrorismo, el mundo de la aviación tiene poca historia en relación con las pandemias y no cuenta con un conjunto de procedimientos o equipos aceptados. Los brotes anteriores, como el SARS en 2003 y el MERS en 2005, solo tuvieron un efecto modesto en los viajes internacionales.
En 2003, por ejemplo, la Organización Mundial de la Salud (OMS) dijo que el peligro de transmisión del SARS en un avión era bastante bajo, y que el brote completo duró solo unos pocos meses e infectó a poco más de 8.000 personas en 29 países.
En 2015, MERS fue reconocido como una amenaza para la aviación, pero incluso más que el SARS, resultó difícil de transmitir y se limitó en gran medida a la península arábiga.
Sin embargo, en 2020, la industria de la aviación se enfrenta a un nuevo desafío: una pandemia en evolución que no muestra signos de terminar durante meses, si no años. Antes del nuevo virus denominado Coronavirus (COVID-19), pocos temían volar gracias a la rareza extrema de los accidentes aéreos en Estados Unidos y a las tarifas nacionales ajustadas a la inflación que eran las más bajas de la historia. Como resultado, un récord de 811 millones de personas voló dentro de Estados Unidos en 2019.
El arribo de la pandemia de COVID-19 ha tenido un impacto significativo en la industria de la aviación debido a restricciones de viaje y una caída de la demanda entre los viajeros. Las reducciones significativas en el número de pasajeros han resultado en la cancelación de vuelos o en vuelos vacíos entre aeropuertos, lo que a su vez redujo enormemente los ingresos de las aerolíneas y obligó a muchas aerolíneas a despedir empleados o declararse en bancarrota. Algunos han intentado evitar reembolsar los viajes cancelados para disminuir sus pérdidas. Los fabricantes de aviones y operadores aeroportuarios también han despedido empleados. Según algunos comentaristas, la crisis resultante es la peor que se haya encontrado en la historia de la industria de la aviación.
Las regulaciones gubernamentales en Europa y los Estados Unidos obligan a las aerolíneas a reembolsar las tarifas cuando se cancelan los vuelos, pero en muchos casos las aerolíneas han ofrecido cupones o créditos de viaje que deben usarse antes de fin de año. (Algunas aerolíneas han extendido la ventana de cupones hasta mayo de 2022). A pesar de las súplicas de los cabilderos de la industria para ampliar las regulaciones para permitir créditos de viaje, el Departamento de Transporte de EE.UU. ha reiterado que las aerolíneas están obligadas a proporcionar reembolsos por vuelos cancelados. Actualmente, los cupones de viaje están permitidos cuando los pasajeros cancelan los planes de viaje debido a advertencias de viaje, órdenes de quedarse en casa y otras restricciones.
El sector de la aviación registró una disminución del 80% en los movimientos de vuelo en todas las geografías, incluidas América, Europa, Asia-Pacífico y Oriente Medio al 4 Mayo 2020. A principios de Marzo 2020, se canceló el 10% de todos los vuelos en comparación con 2019. A medida que avanzaba la pandemia, se registraron entre 40 y 60% menos movimientos de vuelo a fines de Marzo 2020, y los vuelos internacionales fueron los más afectados. En Abril 2020, más del 80% de los movimientos de vuelo estaban restringidos en todas las regiones. La investigación muestra que la recuperación mundial de la demanda de pasajeros a los niveles anteriores a COVID-19 se estima en 2.4 años (recuperación a fines de 2022), siendo la estimación más optimista de 2 años (recuperación a mediados de 2022), y la estimación más pesimista 6 años (recuperación en 2026). Se detectan grandes diferencias regionales: Asia-Pacífico tiene el tiempo de recuperación promedio más corto estimado de 2.2 años, seguido por América del Norte en 2.5 años y Europa 2.7 años. Para flete aéreo se prevé un tiempo de recuperación mundial promedio más corto de 2.2 años si se compara con la demanda de pasajeros. A nivel regional, Europa y América del Norte son comparables con tiempos de recuperación promedio de 2.2 años, mientras que se pronostica que Asia-Pacífico se recuperará más rápido en 2.1 años.
Actualmente las tarifas están en el fondo, pero el miedo de los estadounidenses a volar puede ser el más alto que haya existido, ya que el riesgo de sentarse en un espacio cerrado con varios cientos de extraños aparentemente las condiciones perfectas para una enfermedad infecciosa, ha hecho que la mayor parte de la gente evite los cielos. El tráfico de pasajeros se desplomó un 95% en abril respecto al año anterior y sigue siendo significativamente más bajo de lo normal. La demanda actual de viajes se evaporó de manera similar después de que los ataques terroristas del 11-S del 2001 que llevaron a una puesta a tierra en todo Estados Unidos y parte del mundo de la aviación y al miedo a volar que persistió durante varios años.
Perspectivas aviación comercial
Después del 11 Septiembre 2001, Washington ha proporcionado acciones y mensajes fuertes y en gran medida consistentes destinados a facilitar una recuperación rápida de los viajes aéreos en Estados Unidos. El desafío del Covid-19 a la aviación parece carecer de la misma respuesta de Washington, dejando la mayoría de las acciones a las aerolíneas y a los funcionarios locales del aeropuerto. El resultado ha sido una mezcla de políticas y procedimientos con aeropuertos y líneas aéreas en gran parte vacíos que luchan por equilibrar las cargas de pasajeros, el distanciamiento social y la disminución de los ingresos. Como resultado, los recortes de capacidad significan que muchos aviones volverán a estar repletos, incluso cuando la pandemia empeora en Estados Unidos. Si bien algunas aerolíneas han prometido continuar el distanciamiento social en los aviones manteniendo abiertos los asientos intermedios, otras, como American, apuntan a la capacidad total.
El nuevo Coronavirus representa una nueva amenaza para la aviación, y la industria puede tardar mucho tiempo en desarrollar el equipo, las políticas y los procedimientos para enfrentarlo. Puede ser demasiado tarde para la pandemia actual, pero estaremos mejor preparados para el próximo escenario.
Commercial aviation 11-S vs Covid-19
Global aviation prospects facing the new scenario
Throughout its history, the world commercial aviation sector has faced wars, pandemics, economic crises, political crises, among other particularities, generally facing obstacles, reinventing itself to continue flying amidst many challenges on the horizon. The slogan was to attract confidence to fly again in the midst of uncertainty.
Historical background
When World War I 1914-1918, the 1919-1920 pandemic, and the economic depression of 1920-1930 ended, Americans and the world after enduring dark times were eager to return to normal. The unprecedented death and destruction caused by World War I swept economies around the world, but the situation was different in the United States. In fact, 1914 to 1918 were mostly boom years for the United States, as the Federal Government invested money in the wartime economy. Formerly a debtor nation, the United States emerged from the war as a major lender and arguably the strongest and most vibrant economy in the world. But even that war boom doesn’t fully explain what happened next. Somehow, despite a global flu pandemic that killed 675,000 Americans in 1918 and 1919, and a depression that destroyed the economy in 1920 and 1921, the United States not only recovered, but entered a decade of growth and unprecedented prosperity.
Despite the Great Depression, air transport experienced phenomenal growth and change from the late 1920s through the 1930s, before the entry of the United States into World War II intervened.
As technology improved, aircraft evolved from World War I-style biplanes to modern, sleek, high-performance aircraft. Solid infrastructure took shape under government direction through the Post Office and the Department of Commerce, and regulatory reforms reformed the industry. Passenger service took root and grew, and air routes spread across the country. But because air travel was so expensive, only wealthy and business travelers flew. The flight experience improved but it remained an often uncomfortable adventure.
New security scenarios
After the attacks of September 11, 2001, the effect that the event had on the economy has been shocking. Perhaps no business has been transformed more by terrorist attacks than the airline industry. Delta Air Lines, United Airlines, US Airways and Northwest Airlines (NWA) filed for bankruptcy after the tragedy.
On September 11, 2001 the industry was definitely in transition, starting with a major business slowdown when it came to business travel after the collapse of Dot.com in late 2000, early 2001, this being a constantly changing industry, but it was not an urgent situation. The 9/11 attacks had a tremendous accelerating effect with the closure of an industry with high capital costs, high fixed costs and low cash margins, behind the fear of flying. After a long process of slowdown in the aviation market, a stage of synergy processes began in airlines, especially in the United States. US Airways-America West initiated a parts approach and then merged. In turn, American Airlines subsequently acquired US·Airways.
Delta Air Lines, Northwest Airlines and United Airlines may be encouraged by the experience and may try to approximate to win markets. The trend has not been delayed. Delta acquires Norwest Airlines (NWA). On April 15, 2008, Delta Air Lines and Northwest Airlines announced a merger agreement. The merger of the two carriers formed what was then the world’s largest commercial airline, with 786 aircraft. The Delta Air Lines brand survived, while the Northwest brand officially ended in 2009.
Another merger or acquisition process by UAL Corporation, the parent company of United Airlines, was the synergy with Continental Airlines, in a share transaction on October 1, 2010.
Although the odds of being on a hijacked plane are extremely slim, the perception of this changed significantly post-9/11. In a survey conducted immediately after the attack, more than 40% of Americans said they were less willing to fly.
The United States Government ordered the closure of all airports for three days. When they reopened, passenger traffic was still down nearly 30% from the previous year. Simply put, if people were to fly again, airports knew they had to provide a level of security that made people feel safe.
The airlines made travelers feel comfortable to fly again after September 11, 2001. With increased security measures, political actions by the United States, the slow process of aviation passengers returned the airlines to the scheduling of world travel. In other words, governments knew exactly what they had to do to address passenger fear, and they already had the tools to do it. It took several years, but the airline industry eventually recovered and Americans got back on the planes. Airports and airlines were able to quickly install the new infrastructure because much of the basic equipment had been developed in response to a long history of kidnappings and other terrorist attacks on aviation. And over the years, they developed X-ray machines, magnatometers, and explosive detection equipment.
New pandemics
Unlike terrorism, the aviation world has a short history of pandemics and does not have an accepted set of procedures or equipment. Previous outbreaks, like SARS in 2003 and MERS in 2005, had only a modest effect on international travel.
In 2003, for example, the World Health Organization (WHO) said that the danger of SARS transmission on an airplane was quite low, and that the full outbreak lasted only a few months and infected just over 8,000 people in 29 countries.
In 2015, MERS was recognized as a threat to aviation, but even more than SARS, it proved difficult to transmit and was largely confined to the Arabian Peninsula.
However, in 2020, the aviation industry faces a new challenge: an evolving pandemic that shows no signs of ending for months, if not years. Before the new virus called Coronavirus (COVID-19), few feared flying due to the extreme rarity of plane crashes in the United States and the lowest inflation-adjusted national rates in history. As a result, a record 811 million people flew into the United States in 2019.
The arrival of the COVID-19 pandemic has had a significant impact on the aviation industry due to travel restrictions and a drop in demand among travelers. Significant reductions in passenger numbers have resulted in cancellation of flights or empty flights between airports, which in turn greatly reduced airline revenues and forced many airlines to lay off employees or declare bankruptcy. Some have tried to avoid reimbursing canceled trips to lessen their losses. Aircraft manufacturers and airport operators have also laid off employees. According to some commentators, the resulting crisis is the worst ever encountered in the history of the aviation industry.
Government regulations in Europe and the United States require airlines to reimburse fares when flights are canceled, but in many cases airlines have offered coupons or travel credits that must be used before the end of the year. (Some airlines have extended the coupon window until May 2022.) Despite pleas from industry lobbyists to expand regulations to allow travel credits, the US Department of Transportation has reiterated that airlines are required to provide refunds for canceled flights. Currently, travel coupons are allowed when passengers cancel travel plans due to travel warnings, stay-at-home orders, and other restrictions.
The aviation sector recorded an 80% decrease in flight movements in all geographies, including America, Europe, Asia-Pacific and the Middle East as of May 4, 2020. In early March 2020, 10% of all were canceled. flights compared to 2019. As the pandemic progressed, between 40 and 60% fewer flight movements were recorded at the end of March 2020, and international flights were the most affected. In April 2020, more than 80% of flight movements were restricted in all regions. Research shows that the global recovery in passenger demand to pre-COVID-19 levels is estimated to be 2.4 years (recovery in late 2022), with the most optimistic estimate being 2 years (recovery in mid-2022), and the most pessimistic estimate 6 years (recovery in 2026). Large regional differences are detected: Asia-Pacific has the shortest estimated average recovery time of 2.2 years, followed by North America at 2.5 years and Europe 2.7 years. For air freight, a shorter global average recovery time of 2.2 years is expected when compared to passenger demand. Regionally, Europe and North America are comparable with average recovery times of 2.2 years, while the Asia-Pacific is forecast to recover faster in 2.1 years.
Fares are currently at the bottom, but Americans’ fear of flying may be the highest ever, as the risk of sitting indoors with several hundred strangers apparently the perfect conditions for an infectious disease has made most people avoid the skies. Passenger traffic plummeted 95% in April from the previous year and remains significantly lower than normal. The current demand for travel similarly evaporated after the 9/11 terrorist attacks that led to grounding across the United States and part of the aviation world and to the fear of flying that persisted for several years.
Commercial aviation perspective
After September 11, 2001, Washington has provided strong and largely consistent actions and messages aimed at facilitating a rapid recovery from air travel in the United States. The Covid-19’s challenge to aviation appears to lack the same response from Washington, leaving most actions to airlines and local airport officials. The result has been a mix of policies and procedures with largely empty airports and airlines struggling to balance passenger loads, social distancing, and declining revenues. As a result, capacity cuts mean that many planes will be full again, even as the pandemic worsens in the United States. While some airlines have promised to continue social distancing on planes by keeping the middle seats open, others, such as American, point to full capacity.
The new Coronavirus represents a new threat to aviation, and it can take a long time for the industry to develop the equipment, policies and procedures to deal with it. It may be too late for the current pandemic, but we will be better prepared for the next scenario.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Airandspace.si.edu / Businessinsider.com / Nytimes.com AW-POST: 202008011503AR
Arrendataria AerCap cancela algunas unidades Boeing 737 MAX
La compañía de arrendamiento AerCap ha comunicado el Miércoles 29/07 la cancelación de quince unidades de Boeing 737 MAX. Al anunciar las cancelaciones, la compañía de leasing conserva 80 unidades MAX todavía en sus libros de pedidos.
El propietario de aviones más grande del mundo ha solicitado recortes de producción por parte de Boeing y Airbus. AerCap, que ha diferido docenas más de entregas del 737 MAX, dijo que sigue siendo incierto cuándo los cinco aviones 737 MAX que ya están en arrendamiento volverán al servicio, ya que los reguladores revisan los cambios en el avión después de la puesta a tierra del modelo por cuestiones de seguridad. Las autoridades estadounidenses dijeron la semana pasada que esperan dar luz verde en el futuro cercano. Como resultado, AerCap llegó a un acuerdo con Boeing este mes para reestructurar su cartera de pedidos. El Jefe de AerCap, Aengus Kelly, pidió una mayor desaceleración de la fabricación de aviones, ya que informó una caída en los ingresos netos del segundo trimestre a US$ 246 millones desde US$ 331 millones un año antes, en medio de una caída global de viajes desatada por la pandemia. «Creo que veremos más recortes de producción tanto de Boeing como de Airbus, para ayudarnos a alcanzar ese equilibrio. Esperaría que mañana, cuando Airbus publique sus resultados, veremos otro corte de producción allí», dijo el CEO de AerCap.
Las empresas de arrendamiento son tradicionalmente conservadoras sobre la producción para preservar el valor de sus flotas, pero la llamada del arrendador más grande del mundo ejerce presión sobre Airbus para defender los niveles de producción que algunos analistas consideran demasiado altos.
AerCap dijo que estaba bien ubicado para capear la crisis del Coronavirus gracias a sus US$ 27 mil millones en activos no gravados y su liquidez récord que incluye US$ 3 mil millones en nuevos fondos. «Hemos comenzado a arrendar aviones de nuevo, pero se centra casi exclusivamente en el mercado europeo», dijo Kelly, y agregó que las señales anteriores de un repunte en los viajes a Estados Unidos se habían agotado en medio de nuevos brotes y bloqueos de virus. A pesar de los reveses europeos, como las renovadas medidas de cuarentena británicas para los arribos españoles, la recuperación ahora está muy avanzada en la región. «Sin duda habrá contratiempos, pero la disposición y el deseo del consumidor de viajar es muy clara», expresó el CEO de AerCap.
AerCap cancels 15 Boeing 737 MAX
AerCap lessee cancels some Boeing 737 MAX units
The leasing company AerCap has announced on Wednesday 29/07 the cancellation of fifteen Boeing 737 MAX units. By announcing the cancellations, the leasing company keeps 80 MAX units still in its order books.
The world’s largest aircraft owner has requested production cuts from Boeing and Airbus. AerCap, which has deferred dozens more deliveries of the 737 MAX, said it remains unclear when the five leased 737 MAX aircraft will return to service as regulators review changes to the aircraft after the grounding of the model for security reasons. US authorities said last week that they hope to give the green light in the near future. As a result, AerCap reached an agreement with Boeing this month to restructure its order book. AerCap Chief Aengus Kelly called for a further slowdown in aircraft manufacturing as he reported a drop in second-quarter net revenue to US$ 246 million from US$ 331 million a year earlier, amid a global drop travel triggered by the pandemic. «I think we will see more production cuts from both Boeing and Airbus, to help us strike that balance. I would hope that when Airbus releases its results tomorrow, we will see another production cut there», said the CEO of AerCap.
Leasing companies are traditionally conservative about production to preserve the value of their fleets, but the call from the world’s largest lessor puts pressure on Airbus to defend production levels that some analysts consider too high.
AerCap said it was well placed to weather the Coronavirus crisis thanks to its US$ 27 billion in untaxed assets and its record liquidity that includes US$ 3 billion in new funds. «We have started leasing aircraft again, but it is focused almost exclusively on the European market», Kelly said, adding that previous signs of a pickup in travel to the United States had been exhausted amid further outbreaks and virus blocks. Despite European setbacks, such as renewed British quarantine measures for Spanish arrivals, recovery is now well underway in the region. «There will certainly be setbacks, but the consumer’s willingness and desire to travel is very clear», said the CEO of AerCap.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aercap.com / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202007292131AR
AW | 2020 07 04 11:27 | AVIATION / GOVERNMENT / INDUSTRY
SEPI de España incursiona en Iberia y la industria aeronáutica
La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) de España ha iniciado un retorno a las inversiones en medio de la crisis sanitaria mundial. Después de las actuaciones en los años 90 en diferentes inversiones, la sociedad estatal regresa a la primera línea para representar un papel clave en la salida de la crisis de las compañías de primer nivel.
El Gobierno de España ha iniciado incursionar en la primera línea empresarial, con la misión de la SEPI de respaldar inversiones con una fibra de € 10.000 millones de Euros. Durante los próximos meses, la sociedad actuará como un salvavidas al que podrán recurrir compañías que se vean en situaciones comprometidas por la crisis generada por el Coronavirus. La filosofía que tiene detrás esta decisión es la de salvar empresas viables que sólo tienen que esperar a que la situación en su sector vuelva a un estado previo al de la crisis del Coronavirus para retomar su normal actividad.
Líneas aéreas
Un ejemplo claro de esta situación lo encontramos en las líneas aéreas. Empresas cuyo mercado ha desaparecido durante meses y para las que no hay un calendario claro de regreso. A la vez, en el momento en que se controle la situación sanitaria se espera que sus actividad se recupere. La estrategia de la SEPI perseguiría apoyar a estas empresas durante el tiempo que necesiten esa ayuda para luego salir cuando el mercado se recupere. Por el camino, este planteamiento puede traer alegrías a las arcas del Estado ya que las operaciones se realizarán en un momento de valoraciones muy bajas que, previsiblemente, subirán notablemente una vez que sus mercados recuperen los niveles de actividad necesarios para que operen sin ayudas.
Garantizar la solvencia
El fondo puesto en marcha por el Gobierno se ajustará a la normativa de ayudas de Estado de la Comisión Europea. «Su finalidad es garantizar la solvencia de las empresas que constituyen el corazón de nuestro tejido productivo», remarcó el Presidente del Gobierno, Pedro Sánchez. Según indicó, el fondo se reforzará con los recursos de los fondos europeos que aún tienen que llegar. Para realizar esta acción de ayuda, la SEPI contará con distintos instrumentos como la concesión de préstamos participativos, la adquisición de deuda subordinada o la suscripción de acciones u otros instrumentos de capital. El importe de los dividendos, intereses y plusvalías que resulten de las inversiones que se realicen se ingresarán en el Tesoro Público.
En principio esta iniciativa estará dirigida a sociedades que sean consideradas estratégicas por diversos motivos, como su impacto social y económico, su relevancia para la seguridad, la salud de las personas, las infraestructuras, las comunicaciones o su contribución al buen funcionamiento de los mercados. Se ha descartado que dentro de los sectores afectados vaya a estar el de las entidades financieras y de crédito.
Iberia, Airbus y la industria auxiliar
En la primera línea de las compañías que podrían contar con la ayuda de la SEPI aparece Iberia Líneas Aéreas. Además de las necesidades que pueda tener la empresa para aguantar, mientras los niveles de tráfico siguen tan bajos, las ayudas a la aerolínea del grupo IAG tendrían un efecto dominó muy positivo.
La operación de compra de Air Europa, que llegó a ser anunciada por € 1.000 millones de Euros, ha estado a punto de naufragar debido a la situación generada por el Coronavirus. La ayuda de la SEPI podría garantizar que se llevara finalmente a cabo, aunque muy probablemente a una menor valoración, y, de esta manera, el Grupo Globalia contaría con oxígeno para reconducir su maltrecha situación. Pero los efectos positivos de la ayuda a Iberia no terminarían ahí. La compañía tiene en marcha una importante renovación de flota. Iberia necesita contar con aviones más eficientes sobre todo en el rango de largo radio. Ante las dificultades actuales de liquidez, la aerolínea podría verse obligada a frenar este proceso. La ayuda de la SEPI facilitaría que la compra de nuevos aviones continuara, lo que tendría efecto sobre Airbus cuya producción de aviones comerciales ha caído estrepitosamente durante las últimas semanas.
El gigante aeronáutico Airbus Group SE también está en el radar del Estado español. El Gobierno y Airbus mantienen conversaciones para ampliar la participación de España en el accionariado del gigante aeronáutico europeo. Actualmente España controla un 4,1% de las acciones de Airbus a través de la SEPI. Una posición mucho menor a la que ostenta Francia con un 11% y Alemania con un 10,9%.
En estos momentos Airbus tiene una capitalización bursátil de unos € 51.000 millones de Euros lo que coloca el valor de la participación de España ligeramente por encima de los € 2.000 millones. El objetivo, por tanto, sería utilizar una parte significativa de los € 10.000 millones con los que cuenta la SEPI para abordar la operación.
En estas conversaciones, el consorcio aeronáutico también ha destacado la importancia de contar con recursos directos, al margen de la operación accionarial. El objetivo sería impulsar proyectos de I+D en la plantas españolas que amortiguaran la ausencia de carga de trabajo que van a sufrir durante los próximos meses. Además, desde Airbus se habría pedido al Gobierno que ayudara a sus empresas auxiliares que también van a verse muy dañadas por la reducción de producción del gigante aeronáutico.
Una serie de actuaciones que devolverían a la SEPI a un papel estelar similar al que ostentó en la década de los 90. La sociedad estatal fue creada en 1995. Su constitución se materializó en el marco de un proceso de reordenación y modernización del sector público-empresarial, para gestionar las participaciones industriales de titularidad pública procedentes de antiguos organismos como el Instituto Nacional de Industria (INI) e Instituto Nacional de Hidrocarburos (INH), suprimidos por la misma norma. Desde ese momento, este ente se convirtió en un instrumento clave del Estado durante los años en los que España realizó los procesos de liberalización de mercados que, hasta ese momento, habían actuado casi como monopolios públicos. Los gestores de la SEPI han tenido mucho que decir en la historia de empresas de los sectores más diversos. Desde la banca con Argentaria, a la Energía con Endesa, el transporte aéreo con Iberia o las telecomunicaciones con Telefónica, son casi innumerables las empresas españolas en las que, en algún momento, este ente tuvo un papel crucial.
Actualmente, las posiciones de la SEPI están compuestas por 15 empresas participadas mayoritariamente y de forma directa, con más de 78.000 profesionales. Además, tiene participación directa minoritaria en otras nueve compañías e indirecta en más de 100. Durante las próximas semanas veremos aparecer compañías de primer nivel en los listados de la sociedad estatal. De la gestión que realice durante los próximos años dependerá gran parte del éxito de una de las operaciones más singulares que veremos en medio de los planes para que España salga de la crisis del Coronavirus perdiendo el menor volumen de tejido empresarial posible.
SEPI injects assistance to Iberia, Airbus
SEPI of Spain ventures into Iberia and the aeronautical industry
The State Society for Industrial Participations (SEPI) of Spain has started a return on investments amid the global health crisis. After the performances in the 90s in different investments, the state company returns to the front line to play a key role in the emergence of the crisis from top-tier companies.
The Government of Spain has started to venture into the first business line, with SEPI’s mission of supporting investments with a € 10 billion euro fiber. Over the next few months, the company will act as a lifesaver to which companies that find themselves in situations compromised by the crisis caused by the Coronavirus will be able to turn to. The philosophy behind this decision is to save viable companies that only have to wait for the situation in their sector to return to a state prior to the Coronavirus crisis to resume normal activity.
Airlines
A clear example of this situation is found in the airlines. Companies whose market has disappeared for months and for which there is no clear return schedule. At the same time, when the health situation is controlled, it is expected that their activities will recover. SEPI’s strategy would be to support these companies for as long as they need that help and then leave when the market recovers. Along the way, this approach can bring joy to the coffers of the State since the operations will be carried out at a time of very low valuations that, foreseeably, will rise significantly once their markets recover the levels of activity necessary for them to operate without aid.
Guarantee solvency
The fund launched by the Government will comply with the State aid regulations of the European Commission. «Its purpose is to guarantee the solvency of the companies that constitute the heart of our productive fabric,» stressed the President of the Government, Pedro Sánchez. As indicated, the fund will be reinforced with the resources of the European funds that have yet to come. To carry out this aid action, the SEPI will have different instruments such as the granting of participative loans, the acquisition of subordinated debt or the subscription of shares or other capital instruments. The amount of dividends, interest and capital gains resulting from the investments made will be paid into the Public Treasury.
In principle, this initiative will be aimed at companies that are considered strategic for various reasons, such as their social and economic impact, their relevance to safety, people’s health, infrastructure, communications, or their contribution to the proper functioning of markets. It has been ruled out that within the affected sectors there will be that of financial and credit institutions.
Iberia, Airbus and the auxiliary industry
Iberia Líneas Aéreas appears in the first line of companies that could count on the help of SEPI. In addition to the needs that the company may have to endure, while traffic levels remain so low, aid to the IAG group airline would have a very positive ripple effect.
The purchase operation of Air Europa, which was announced for € 1 billion, has been on the brink of collapse due to the situation caused by the Coronavirus. The help of SEPI could guarantee that it was finally carried out, although most likely to a lower valuation, and, in this way, the Globalia Group would have oxygen to redirect its battered situation. But the positive effects of the aid to Iberia would not end there. The company has a major fleet renewal underway. Iberia needs to have more efficient aircraft, especially in the long-haul range. Given the current liquidity difficulties, the airline could be forced to stop this process. SEPI’s help would facilitate the purchase of new aircraft to continue, which would have an effect on Airbus whose production of commercial aircraft has declined sharply in recent weeks.
The aeronautical giant Airbus Group SE is also on the radar of the Spanish State. The Government and Airbus hold talks to expand Spain’s participation in the shareholding of the European aeronautical giant. Spain currently controls 4.1% of Airbus shares through SEPI. A much lower position than that of France with 11% and Germany with 10.9%.
At the moment, Airbus has a market capitalization of around € 51,000 million, which places the value of Spain’s participation slightly above € 2,000 million. The objective, therefore, would be to use a significant part of the € 10 billion that SEPI has to deal with the operation.
In these conversations, the aeronautical consortium has also highlighted the importance of having direct resources, apart from the shareholder operation. The objective would be to promote R&D projects in Spanish plants that cushion the absence of workload that they will suffer in the coming months. In addition, Airbus would have asked the Government to help its auxiliary companies, which are also going to be severely damaged by the reduction in production of the aeronautical giant.
A series of actions that would return SEPI to a stellar role similar to that held in the 1990s. The state company was created in 1995. Its constitution materialized within the framework of a process of reorganization and modernization of the public sector- business, to manage publicly owned industrial participations from former organizations such as the National Institute of Industry (INI) and the National Institute of Hydrocarbons (INH), suppressed by the same standard. From then on, this entity became a key instrument of the State during the years in which Spain carried out the processes of market liberalization that, until that moment, had acted almost as public monopolies. SEPI managers have had a lot to say in the history of companies in the most diverse sectors. From banking with Argentaria, to Energy with Endesa, air transportation with Iberia or telecommunications with Telefónica, there are almost innumerable Spanish companies in which, at some point, this entity played a crucial role.
Currently, SEPI’s positions are made up of 15 companies that are majority-owned and directly owned, with more than 78,000 professionals. In addition, it has a direct minority interest in nine other companies and indirect participation in more than 100. During the next few weeks we will see first-rate companies appear on the lists of the state company. Much of the success of one of the most unique operations that we will see in the midst of plans for Spain to emerge from the Coronavirus crisis, losing the smallest volume of business fabric possible, will depend on its management over the next few years.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Sepi.es / Elespanol.com / Airgways.com AW-POST: 202007041127AR
Museum of Flight filma aterrizaje del Boeing 737-7 MAX
Los vuelos de test del Boeing 737 MAX continuarán desarrollándose durante esta semana realizando más vuelos de prueba de recertificación, uno de los cuales fue captado en video por parte de Museum of Flight. The Boeing Company ha estado trabajando desde entonces para solucionar los problemas de diseño de la aeronave, y el fabricante de aviones reveló recientemente que la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos le había otorgado permiso para comenzar vuelos de prueba, lo que aumenta las esperanzas de un regreso al servicio comercial en un futuro cercano.
La primera salida del primer vuelo de este Lunes 29/06 fue a las 09.55 a.m. desde Boeing Field, al sur de Seattle, en un vuelo de una hora al Aeropuerto del Condado de Grant en el centro del estado de Washington.
El Museum of Flight filmó el término del vuelo de prueba del día 29/06 aterrizando el Boeing 737-7 MAX, para luego subirlo a las redes sociales. La lista de usuarios de la familia Boeing 737 MAX suman 47 aerolíneas con más de 370 aviones en tierra que están pendientes de las próximas pruebas de vuelo para entrar en una cuenta regresiva para el retorno de la línea 737 de cuarta generación a los cielos del mundo.
Boeing 737 MAX Test Video
Museum of Flight films landing of Boeing 737-7 MAX
Test flights for the Boeing 737 MAX will continue to develop this week with more recertification test flights, one of which was captured on video by the Museum of Flight. The Boeing Company has since been working to fix the aircraft’s design issues, and the aircraft manufacturer recently revealed that it had been granted permission by the United States Federal Aviation Administration (FAA) to start test flights, which that increases hopes for a return to commercial service in the near future.
The first departure of the first flight this Monday 06/29 was at 09.55 a.m. from Boeing Field, south of Seattle, on an hour-long flight to Grant County Airport in central Washington state.
The Museum of Flight filmed the end of the test flight on 06/29, landing the Boeing 737-7 MAX, before uploading it to social networks. The list of users of the Boeing 737 MAX family total 47 airlines with more than 370 aircraft on the ground pending the next flight tests to enter a countdown for the return of the fourth-generation 737 line to the skies of the world.
We caught the 737 landing on the North side of Boeing Field! This is the beginning of the 737 MAX re-certification test flights. While the video experienced heat distortion, it was quite a sight! pic.twitter.com/orYeTk74Lq
— The Museum of Flight (@museumofflight) June 29, 2020
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Twitter.com/museumofflight / Boeing.com AW-POST: 202007011840AR
Nuevo Sistema Control de Comunicaciones Aeropuerto Ezeiza
Empresa Argentina de Navegación Aérea SE (EANA), del Ministerio de Transporte, está dando un gran paso en el equipamiento tecnológico del Aeropuerto Internacional Ezeiza/Ministro Pistarini con la instalación del nuevo Sistema de Conmutación de Voz (Voice Switching System/VCS). Este sistema es central para las comunicaciones de la Torre de Control (TWR) y del Centro de Control de Área (ACC) de Ezeiza, ya que permite a los Controladores de Tránsito Aéreo (ATC) operar los equipos de radio VHF en forma tanto local como remota. Permite también efectuar llamadas telefónicas en la red aeronáutica (ATN) y la red pública (PSTN).
El equipo actual tiene más de 19 años de operación y se aproxima al final de su vida útil, dificultando la adquisición de sus repuestos en el mercado global y la provisión de su servicio de mantenimiento. Dada la criticidad de este sistema, EANA lanzó el proyecto de su reemplazo con máxima prioridad y lo denominó Nuevo VCS EZE. El nuevo VCS es de última generación, con tecnología digital, y fue adquirido a la empresa austríaca Frequentis. Tiene capacidad para manejar 224 radios y ofrece, entre otras prestaciones, la funcionalidad de contingencia que asegurará la operación de los servicios esenciales de comunicación del aeropuerto más importante del país. La implementación del programa de renovación se llevará a cabo sin interrupciones del servicio, dado que se hará en paralelo con el actual VCS. EANA espera alcanzar la puesta en servicio del Nuevo VCS EZE en el menor plazo posible, y estima que el 1 de agosto próximo podrá comenzar su operación en forma paralela.
El actual marco de emergenciade la pandemia de Coronavirus ha magnificado el desafío que representa una implementación tecnológica como la del Nuevo VCS EZE y su homologación. EANA apuesta a la dedicación de su equipo de CNS (Comunicación, Navegación y Vigilancia) para lograr la culminación satisfactoria de este proyecto, que constituye un nuevo hito para la Empresa.
New Ezeiza Communications System
New Communications Control System Ezeiza Airport
Argentine Air Navigation Company SE (EANA), from the Ministry of Transport, is taking a big step in the technological equipment of the Ezeiza/Ministro Pistarini International Airport with the installation of the new Voice Switching System/VCS. This system is central for the communications of the Control Tower (TWR) and the Area Control Center (ACC) of Ezeiza, since it allows Air Traffic Controllers (ATC) to operate VHF radio equipment both locally as remote. It also allows making phone calls on the aeronautical network (ATN) and the public network (PSTN).
The current equipment has been in operation for more than 19 years and is nearing the end of its useful life, making it difficult to acquire its parts in the global market and to provide its maintenance service. Given the criticality of this system, EANA launched the replacement project with the highest priority and named it New VCS EZE. The new VCS is of the latest generation, with digital technology, and was acquired from the Austrian company Frequentis. It has the capacity to handle 224 radios and offers, among other benefits, the contingency functionality that will ensure the operation of the essential communication services of the most important airport in the country. The implementation of the renewal program will be carried out without service interruptions, since it will be done in parallel with the current VCS. EANA expects to achieve the commissioning of the new VCS EZE in the shortest possible time, and estimates that next August 1 it will be able to start its operation in parallel.
The current emergency framework for the Coronavirus pandemic has magnified the challenge of a technological implementation such as that of the New VCS EZE and its approval. EANA is committed to the dedication of its CNS (Communication, Navigation and Surveillance) team to achieve the successful completion of this project, which constitutes a new milestone for the Company.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Eana.com.ar / Airgways.com / Wikipedia.com AW-POST: 202006241402AR
![Chicago O'Hare International Airport [ORD] - Terminal Guide [2020]](https://upgradedpoints.com/wp-content/uploads/2019/05/Chicago-O-Hare-International-Airport-1.jpg)
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