Aviación comercial 11-S vs Covid-19

AW | 2020 08 01 15:03 | AVIATION

Perspectivas aviación mundial frente al nuevo escenario

El sector de la aviación comercial mundial se ha enfrentado a lo largo de su historia a guerras, pandemias, crisis económicas, crisis políticas, entre otras particularidades, generalmente enfrentando los obstáculos reinventándose para continuar volando en medio de muchos desafíos en el horizonte. La consigna era atraer la confianza de volver a volar en medio de la incertidumbre.

Antecedentes históricos

Cuando la Primera Guerra Mundial 1914-1918, la pandemia 1919-1920 y la depresión económica del 1920-1930 terminaron, los estadounidenses y el mundo después de soportar tiempos oscuros, estaban ansiosos por regresar a la normalidad. La muerte y destrucción sin precedentes causadas por la Primera Guerra Mundial arrasaron las economías de todo el mundo, pero la situación era diferente en los Estados Unidos. De hecho, 1914 a 1918 fueron en su mayoría años de auge para los Estados Unidos, ya que el Gobierno Federal invirtió dinero en la economía de tiempos de guerra. Anteriormente una nación deudora, Estados Unidos emergió de la guerra como un prestamista principal y posiblemente la economía más fuerte y vibrante del mundo. Pero incluso ese auge de la guerra no explica completamente lo que sucedió después. De alguna manera, a pesar de una pandemia mundial de gripe que mató a 675.000 estadounidenses en 1918 y 1919, y una depresión que destruyó la economía en 1920 y 1921, Estados Unidos no solo se recuperó, sino que entró en una década de crecimiento y prosperidad sin precedentes.

Free Vintage Airplane Graphic - 3 X Wooden Brooches - Grenade ...

A pesar de la Gran Depresión, el transporte aéreo experimentó un crecimiento y un cambio fenomenal desde finales de la década de 1920 hasta la década de 1930, antes de que interviniera la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial.

A medida que la tecnología mejoró, los aviones evolucionaron de biplanos al estilo de la Primera Guerra Mundial a modernos y elegantes aviones de alto rendimiento. Una infraestructura sólida tomó forma bajo la dirección del gobierno a través de la Oficina de Correos y el Departamento de Comercio, y las reformas regulatorias reformaron la industria. El servicio de pasajeros echó raíces y creció, y las rutas aéreas se extendieron por todo el país. Pero debido a que los viajes aéreos eran tan caros, solo los viajeros ricos y de negocios volaron. La experiencia de vuelo mejoró pero siguió siendo una aventura a menudo incómoda.

Últimas noticias sobre Ataque a EE UU | Cadena SER

Nuevos escenarios seguridad

Tras los ataques del 11 de Septiembre 2001, el efecto que tuvo el evento en la economía ha sido impactante. Tal vez ningún negocio se haya transformado más por los ataques terroristas que la industria de las aerolíneas. Delta Air Lines, United Airlines, US Airways y Northwest Airlines (NWA) se declararon en quiebra luego de la tragedia.

El 11 de Septiembre 2001 la industria estaba definitivamente en transición, comenzando con una gran desaceleración comercial cuando se trataba de viajes de negocios después del colapso de Dot.com a fines de 2000, principios de 2001, siendo esta era una industria en constante cambio, pero no era una situación urgente. Los atentados del 11-S tuvieron un tremendo efecto acelerador con el cierre de una industria con altos costos de capital, altos costos fijos y márgenes escasos de efectivo, destrás del miedo por volar. Tras un largo proceso de desaceleración de mercado de aviación, comenzó el una etapa de procesos de sinergias en las líneas aéreas, sobre todo en Estados Unidos. US·Airways-America West iniciaba un acercamiento de partes para luego fusionarse. A su vez, American Airlines adquirió posteriormente a US·Airways.

Era of airline merger mania comes to a close with last US Airways ...

Delta Air Lines, Northwest Airlines y United Airlines podrían sentirse alentadas por la experiencia y podrían intentar aproximar para ganar mercados. La tendencia no se ha demorado. Delta adquiere Norwest Airlines (NWA). El 15 Abril 2008, Delta Air Lines y Northwest Airlines anunciaron un acuerdo de fusión. La fusión de los dos transportistas formó lo que entonces era la aerolínea comercial más grande del mundo, con 786 aviones. La marca de Delta Air Lines sobrevivió, mientras que la marca de Northwest terminó oficialmente en 2009.

Otro proceso de fusión o adquisición por parte de UAL Corporation, la compañía matriz de United Airlines, fue la sinergia con Continental Airlines, en una transacción de acciones el 1 Octubre 2010.

Aunque las probabilidades de estar en un avión que es secuestrado son extremadamente escasas, la percepción de esto cambió significativamente post-11S. En una encuesta realizada inmediatamente después del ataque, más del 40% de los estadounidenses dijeron que estaban menos dispuestos a volar.

El Gobierno de Estados Unidos ordenó el cierre de todos los aeropuertos durante tres días. Cuando reabrieron, el tráfico de pasajeros todavía disminuía casi un 30% respecto al año anterior. En pocas palabras, si la gente volviera a volar, los aeropuertos sabían que tenían que proporcionar un nivel de seguridad que hiciera que la gente se sintiera segura.

Las aerolíneas lograron que los viajeros se sintieran cómodos para volver a volar luego del 11 de Septiembre 2001. Con medidas de seguridad aumentadas, acciones políticas por parte de los Estados Unidos, el lento proceso de los pasajeros a la aviación hicieron retornar a las aerolíneas la programación de los viajes por el mundo. En otras palabras, los gobiernos sabían exactamente lo que tenían que hacer para abordar el miedo de los pasajeros y ya tenían las herramientas para hacerlo. Tomó varios años, pero la industria de las aerolíneas finalmente se recuperó y los estadounidenses volvieron a subirse a los aviones. Los aeropuertos y las líneas aéreas pudieron instalar rápidamente la nueva infraestructura porque gran parte del equipo básico se había desarrollado en respuesta a una larga historia de secuestros y otros ataques terroristas contra la aviación. Y a lo largo de los años, desarrollaron máquinas de rayos X, magnatómetros y equipos de detección de explosivos.

Nuevas pandemias

A diferencia del terrorismo, el mundo de la aviación tiene poca historia en relación con las pandemias y no cuenta con un conjunto de procedimientos o equipos aceptados. Los brotes anteriores, como el SARS en 2003 y el MERS en 2005, solo tuvieron un efecto modesto en los viajes internacionales.

En 2003, por ejemplo, la Organización Mundial de la Salud (OMS) dijo que el peligro de transmisión del SARS en un avión era bastante bajo, y que el brote completo duró solo unos pocos meses e infectó a poco más de 8.000 personas en 29 países.

En 2015, MERS fue reconocido como una amenaza para la aviación, pero incluso más que el SARS, resultó difícil de transmitir y se limitó en gran medida a la península arábiga.

Sin embargo, en 2020, la industria de la aviación se enfrenta a un nuevo desafío: una pandemia en evolución que no muestra signos de terminar durante meses, si no años. Antes del nuevo virus denominado Coronavirus (COVID-19), pocos temían volar gracias a la rareza extrema de los accidentes aéreos en Estados Unidos y a las tarifas nacionales ajustadas a la inflación que eran las más bajas de la historia. Como resultado, un récord de 811 millones de personas voló dentro de Estados Unidos en 2019.

El arribo de la pandemia de COVID-19 ha tenido un impacto significativo en la industria de la aviación debido a restricciones de viaje y una caída de la demanda entre los viajeros. Las reducciones significativas en el número de pasajeros han resultado en la cancelación de vuelos o en vuelos vacíos entre aeropuertos, lo que a su vez redujo enormemente los ingresos de las aerolíneas y obligó a muchas aerolíneas a despedir empleados o declararse en bancarrota. Algunos han intentado evitar reembolsar los viajes cancelados para disminuir sus pérdidas. Los fabricantes de aviones y operadores aeroportuarios también han despedido empleados. Según algunos comentaristas, la crisis resultante es la peor que se haya encontrado en la historia de la industria de la aviación.

Las regulaciones gubernamentales en Europa y los Estados Unidos obligan a las aerolíneas a reembolsar las tarifas cuando se cancelan los vuelos, pero en muchos casos las aerolíneas han ofrecido cupones o créditos de viaje que deben usarse antes de fin de año. (Algunas aerolíneas han extendido la ventana de cupones hasta mayo de 2022). A pesar de las súplicas de los cabilderos de la industria para ampliar las regulaciones para permitir créditos de viaje, el Departamento de Transporte de EE.UU. ha reiterado que las aerolíneas están obligadas a proporcionar reembolsos por vuelos cancelados. Actualmente, los cupones de viaje están permitidos cuando los pasajeros cancelan los planes de viaje debido a advertencias de viaje, órdenes de quedarse en casa y otras restricciones.

El sector de la aviación registró una disminución del 80% en los movimientos de vuelo en todas las geografías, incluidas América, Europa, Asia-Pacífico y Oriente Medio al 4 Mayo 2020. A principios de Marzo 2020, se canceló el 10% de todos los vuelos en comparación con 2019. A medida que avanzaba la pandemia, se registraron entre 40 y 60% menos movimientos de vuelo a fines de Marzo 2020, y los vuelos internacionales fueron los más afectados. En Abril 2020, más del 80% de los movimientos de vuelo estaban restringidos en todas las regiones. La investigación muestra que la recuperación mundial de la demanda de pasajeros a los niveles anteriores a COVID-19 se estima en 2.4 años (recuperación a fines de 2022), siendo la estimación más optimista de 2 años (recuperación a mediados de 2022), y la estimación más pesimista 6 años (recuperación en 2026). Se detectan grandes diferencias regionales: Asia-Pacífico tiene el tiempo de recuperación promedio más corto estimado de 2.2 años, seguido por América del Norte en 2.5 años y Europa 2.7 años. Para flete aéreo se prevé un tiempo de recuperación mundial promedio más corto de 2.2 años si se compara con la demanda de pasajeros. A nivel regional, Europa y América del Norte son comparables con tiempos de recuperación promedio de 2.2 años, mientras que se pronostica que Asia-Pacífico se recuperará más rápido en 2.1 años.

Actualmente las tarifas están en el fondo, pero el miedo de los estadounidenses a volar puede ser el más alto que haya existido, ya que el riesgo de sentarse en un espacio cerrado con varios cientos de extraños aparentemente las condiciones perfectas para una enfermedad infecciosa, ha hecho que la mayor parte de la gente evite los cielos. El tráfico de pasajeros se desplomó un 95% en abril respecto al año anterior y sigue siendo significativamente más bajo de lo normal. La demanda actual de viajes se evaporó de manera similar después de que los ataques terroristas del 11-S del 2001 que llevaron a una puesta a tierra en todo Estados Unidos y parte del mundo de la aviación y al miedo a volar que persistió durante varios años.

Perspectivas aviación comercial

Después del 11 Septiembre 2001, Washington ha proporcionado acciones y mensajes fuertes y en gran medida consistentes destinados a facilitar una recuperación rápida de los viajes aéreos en Estados Unidos. El desafío del Covid-19 a la aviación parece carecer de la misma respuesta de Washington, dejando la mayoría de las acciones a las aerolíneas y a los funcionarios locales del aeropuerto. El resultado ha sido una mezcla de políticas y procedimientos con aeropuertos y líneas aéreas en gran parte vacíos que luchan por equilibrar las cargas de pasajeros, el distanciamiento social y la disminución de los ingresos. Como resultado, los recortes de capacidad significan que muchos aviones volverán a estar repletos, incluso cuando la pandemia empeora en Estados Unidos. Si bien algunas aerolíneas han prometido continuar el distanciamiento social en los aviones manteniendo abiertos los asientos intermedios, otras, como American, apuntan a la capacidad total.

El nuevo Coronavirus representa una nueva amenaza para la aviación, y la industria puede tardar mucho tiempo en desarrollar el equipo, las políticas y los procedimientos para enfrentarlo. Puede ser demasiado tarde para la pandemia actual, pero estaremos mejor preparados para el próximo escenario.

Commercial aviation 11-S vs Covid-19

Global aviation prospects facing the new scenario

Throughout its history, the world commercial aviation sector has faced wars, pandemics, economic crises, political crises, among other particularities, generally facing obstacles, reinventing itself to continue flying amidst many challenges on the horizon. The slogan was to attract confidence to fly again in the midst of uncertainty.

Historical background

When World War I 1914-1918, the 1919-1920 pandemic, and the economic depression of 1920-1930 ended, Americans and the world after enduring dark times were eager to return to normal. The unprecedented death and destruction caused by World War I swept economies around the world, but the situation was different in the United States. In fact, 1914 to 1918 were mostly boom years for the United States, as the Federal Government invested money in the wartime economy. Formerly a debtor nation, the United States emerged from the war as a major lender and arguably the strongest and most vibrant economy in the world. But even that war boom doesn’t fully explain what happened next. Somehow, despite a global flu pandemic that killed 675,000 Americans in 1918 and 1919, and a depression that destroyed the economy in 1920 and 1921, the United States not only recovered, but entered a decade of growth and unprecedented prosperity.

Despite the Great Depression, air transport experienced phenomenal growth and change from the late 1920s through the 1930s, before the entry of the United States into World War II intervened.

As technology improved, aircraft evolved from World War I-style biplanes to modern, sleek, high-performance aircraft. Solid infrastructure took shape under government direction through the Post Office and the Department of Commerce, and regulatory reforms reformed the industry. Passenger service took root and grew, and air routes spread across the country. But because air travel was so expensive, only wealthy and business travelers flew. The flight experience improved but it remained an often uncomfortable adventure.

New security scenarios

After the attacks of September 11, 2001, the effect that the event had on the economy has been shocking. Perhaps no business has been transformed more by terrorist attacks than the airline industry. Delta Air Lines, United Airlines, US Airways and Northwest Airlines (NWA) filed for bankruptcy after the tragedy.

On September 11, 2001 the industry was definitely in transition, starting with a major business slowdown when it came to business travel after the collapse of Dot.com in late 2000, early 2001, this being a constantly changing industry, but it was not an urgent situation. The 9/11 attacks had a tremendous accelerating effect with the closure of an industry with high capital costs, high fixed costs and low cash margins, behind the fear of flying. After a long process of slowdown in the aviation market, a stage of synergy processes began in airlines, especially in the United States. US Airways-America West initiated a parts approach and then merged. In turn, American Airlines subsequently acquired US·Airways.

Delta, Northwest merger likely to squeeze travelers | Toledo Blade
Airline Mega-Mergers: 'Good, Bad And Ugly' : NPR

Delta Air Lines, Northwest Airlines and United Airlines may be encouraged by the experience and may try to approximate to win markets. The trend has not been delayed. Delta acquires Norwest Airlines (NWA). On April 15, 2008, Delta Air Lines and Northwest Airlines announced a merger agreement. The merger of the two carriers formed what was then the world’s largest commercial airline, with 786 aircraft. The Delta Air Lines brand survived, while the Northwest brand officially ended in 2009.

Another merger or acquisition process by UAL Corporation, the parent company of United Airlines, was the synergy with Continental Airlines, in a share transaction on October 1, 2010.

Although the odds of being on a hijacked plane are extremely slim, the perception of this changed significantly post-9/11. In a survey conducted immediately after the attack, more than 40% of Americans said they were less willing to fly.

The United States Government ordered the closure of all airports for three days. When they reopened, passenger traffic was still down nearly 30% from the previous year. Simply put, if people were to fly again, airports knew they had to provide a level of security that made people feel safe.

The airlines made travelers feel comfortable to fly again after September 11, 2001. With increased security measures, political actions by the United States, the slow process of aviation passengers returned the airlines to the scheduling of world travel. In other words, governments knew exactly what they had to do to address passenger fear, and they already had the tools to do it. It took several years, but the airline industry eventually recovered and Americans got back on the planes. Airports and airlines were able to quickly install the new infrastructure because much of the basic equipment had been developed in response to a long history of kidnappings and other terrorist attacks on aviation. And over the years, they developed X-ray machines, magnatometers, and explosive detection equipment.

Airlines are proving that COVID-19 won't render middle seats ...

New pandemics

Unlike terrorism, the aviation world has a short history of pandemics and does not have an accepted set of procedures or equipment. Previous outbreaks, like SARS in 2003 and MERS in 2005, had only a modest effect on international travel.

In 2003, for example, the World Health Organization (WHO) said that the danger of SARS transmission on an airplane was quite low, and that the full outbreak lasted only a few months and infected just over 8,000 people in 29 countries.

In 2015, MERS was recognized as a threat to aviation, but even more than SARS, it proved difficult to transmit and was largely confined to the Arabian Peninsula.

However, in 2020, the aviation industry faces a new challenge: an evolving pandemic that shows no signs of ending for months, if not years. Before the new virus called Coronavirus (COVID-19), few feared flying due to the extreme rarity of plane crashes in the United States and the lowest inflation-adjusted national rates in history. As a result, a record 811 million people flew into the United States in 2019.

The arrival of the COVID-19 pandemic has had a significant impact on the aviation industry due to travel restrictions and a drop in demand among travelers. Significant reductions in passenger numbers have resulted in cancellation of flights or empty flights between airports, which in turn greatly reduced airline revenues and forced many airlines to lay off employees or declare bankruptcy. Some have tried to avoid reimbursing canceled trips to lessen their losses. Aircraft manufacturers and airport operators have also laid off employees. According to some commentators, the resulting crisis is the worst ever encountered in the history of the aviation industry.

Government regulations in Europe and the United States require airlines to reimburse fares when flights are canceled, but in many cases airlines have offered coupons or travel credits that must be used before the end of the year. (Some airlines have extended the coupon window until May 2022.) Despite pleas from industry lobbyists to expand regulations to allow travel credits, the US Department of Transportation has reiterated that airlines are required to provide refunds for canceled flights. Currently, travel coupons are allowed when passengers cancel travel plans due to travel warnings, stay-at-home orders, and other restrictions.

The aviation sector recorded an 80% decrease in flight movements in all geographies, including America, Europe, Asia-Pacific and the Middle East as of May 4, 2020. In early March 2020, 10% of all were canceled. flights compared to 2019. As the pandemic progressed, between 40 and 60% fewer flight movements were recorded at the end of March 2020, and international flights were the most affected. In April 2020, more than 80% of flight movements were restricted in all regions. Research shows that the global recovery in passenger demand to pre-COVID-19 levels is estimated to be 2.4 years (recovery in late 2022), with the most optimistic estimate being 2 years (recovery in mid-2022), and the most pessimistic estimate 6 years (recovery in 2026). Large regional differences are detected: Asia-Pacific has the shortest estimated average recovery time of 2.2 years, followed by North America at 2.5 years and Europe 2.7 years. For air freight, a shorter global average recovery time of 2.2 years is expected when compared to passenger demand. Regionally, Europe and North America are comparable with average recovery times of 2.2 years, while the Asia-Pacific is forecast to recover faster in 2.1 years.

Fares are currently at the bottom, but Americans’ fear of flying may be the highest ever, as the risk of sitting indoors with several hundred strangers apparently the perfect conditions for an infectious disease has made most people avoid the skies. Passenger traffic plummeted 95% in April from the previous year and remains significantly lower than normal. The current demand for travel similarly evaporated after the 9/11 terrorist attacks that led to grounding across the United States and part of the aviation world and to the fear of flying that persisted for several years.

Commercial aviation perspective

After September 11, 2001, Washington has provided strong and largely consistent actions and messages aimed at facilitating a rapid recovery from air travel in the United States. The Covid-19’s challenge to aviation appears to lack the same response from Washington, leaving most actions to airlines and local airport officials. The result has been a mix of policies and procedures with largely empty airports and airlines struggling to balance passenger loads, social distancing, and declining revenues. As a result, capacity cuts mean that many planes will be full again, even as the pandemic worsens in the United States. While some airlines have promised to continue social distancing on planes by keeping the middle seats open, others, such as American, point to full capacity.

The new Coronavirus represents a new threat to aviation, and it can take a long time for the industry to develop the equipment, policies and procedures to deal with it. It may be too late for the current pandemic, but we will be better prepared for the next scenario.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Airandspace.si.edu / Businessinsider.com / Nytimes.com
AW-POST: 202008011503AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s