Mayor operador aeroportuario de Indonesia busca transporte carga
El operador aeroportuario más grande de Indonesia, Angkasa Pura II, está avanzando con la construcción de una nueva instalación de manipulación de mercancías en Jakarta, capital de la República de Indonesia, apostando a que el movimiento de carga ayudará a una industria arruinada por la reducción de vuelos de pasajeros.
PT Angkasa Pura II predice que el tráfico de carga en el aeropuerto Soekarno-Hatta de Jakarta aumentará a 1 millón de toneladas al año desde las 600.000 toneladas actuales en los próximos tres años. Hace un llamado a terceros interesados en invertir junto a él para que presenten propuestas en el cuarto trimestre. Se estima que la inversión total será de US$ 545 millones de Dólares, mostrando mucho interés en el proyecto, ha comunicado el Director Presidente Muhammad Awaluddin. El operador aéreo Garuda Indonesia Airlines también ayudará a desarrollar la instalación.
El depósito de manipulación de mercancías sigue adelante a pesar de que Angkasa Pura tiene la misión de ahorrar efectivo. La compañía planea reducir el gasto de capital hasta en un 90% este año. Con la demanda de pasajeros muy reducida por el coronavirus, las aerolíneas de todo el mundo dependen cada vez más de la carga para mantenerse a flote. Las tarifas de flete han aumentado a medida que la carga de vientre, o bienes que normalmente se habrían transportado en el vientre de los aviones de pasajeros, se retira del mercado. Los volúmenes de carga aérea en Indonesia fueron de casi 24.000 toneladas a finales de Julio 2020 frente a 6.620 toneladas a principios de Marzo 2020, según muestran los datos del Ministerio de Transporte de Indonesia. Angkasa Pura II también ha acumulado cierta liquidez para garantizar que pueda capear la caída en el tráfico de pasajeros del aeropuerto.
Angkasa Pura II opera 19 aeropuertos en Indonesia, incluido un nuevo centro en Medan, en el norte de Sumatra. La cantidad de personas que pasan por todas sus instalaciones a diario es de alrededor de 96.000 en la actualidad, frente a tan solo 1,000 a fines de Abril 2020, cuando gran parte de la nación del sudeste asiático estaba cerrada. Normalmente, la cifra ronda los 243.000.
Angkasa Pura II seeks cargo traffic
Indonesia’s largest airport operator seeks cargo transport
Indonesia’s largest airport operator Angkasa Pura II is moving forward with the construction of a new freight handling facility in Jakarta, capital of the Republic of Indonesia, betting that the movement of cargo will help an industry ruined by downsizing. of passenger flights.
PT Angkasa Pura II predicts that cargo traffic at Jakarta’s Soekarno-Hatta Airport will increase to 1 million tons per year from the current 600,000 tons in the next three years. He calls on third parties interested in investing with him to present proposals in the fourth quarter. It is estimated that the total investment will be US$ 545 million, showing a lot of interest in the project, has communicated the President Muhammad Awaluddin. Air operator Garuda Indonesia Airlines will also help develop the facility.
The freight handling warehouse continues despite Angkasa Pura’s mission to save cash. The company plans to reduce capital spending by up to 90% this year. With passenger demand greatly reduced by the coronavirus, airlines around the world are increasingly relying on cargo to stay afloat. Freight rates have increased as belly cargo, or goods that would normally have been carried in the belly of passenger jets, are withdrawn from the market. Air cargo volumes in Indonesia were almost 24,000 tonnes at the end of July 2020 compared to 6,620 tonnes at the beginning of March 2020, data from the Indonesian Ministry of Transport shows. Angkasa Pura II has also built up some liquidity to ensure it can weather the drop in passenger traffic at the airport.
Angkasa Pura II operates 19 airports in Indonesia, including a new hub in Medan, North Sumatra. The number of people passing through all its facilities on a daily basis is around 96,000 today, up from just 1,000 at the end of April 2020, when much of the Southeast Asian nation was closed. Typically the figure is around 243,000.
Angkasa Pura II mencari lalu lintas kargo
Operator bandara terbesar di Indonesia mencari transportasi kargo
Operator bandara terbesar di Indonesia, Angkasa Pura II, sedang bergerak maju dengan pembangunan fasilitas penanganan kargo baru di Jakarta, ibu kota Republik Indonesia, bertaruh bahwa pergerakan kargo akan membantu industri yang hancur karena perampingan. dari penerbangan penumpang.
PT Angkasa Pura II memprediksi lalu lintas kargo di Bandara Soekarno-Hatta Jakarta akan meningkat menjadi 1 juta ton per tahun dari saat ini 600.000 ton pada tiga tahun mendatang. Ia mengimbau pihak ketiga yang berminat berinvestasi dengannya untuk mempresentasikan proposal di kuartal keempat. Diperkirakan total investasi akan mencapai US$ 545 juta yang menunjukkan minat yang besar pada proyek tersebut, demikian disampaikan Presiden Muhammad Awaluddin. Operator penerbangan Garuda Indonesia Airlines juga akan membantu mengembangkan fasilitas tersebut.
Gudang penanganan kargo terus berlanjut meskipun Angkasa Pura memiliki misi untuk menghemat uang. Perusahaan berencana mengurangi belanja modal hingga 90% tahun ini. Dengan berkurangnya permintaan penumpang akibat virus corona, maskapai penerbangan di seluruh dunia semakin mengandalkan kargo untuk tetap bertahan. Tarif angkutan meningkat karena belly cargo, atau barang yang biasanya diangkut di dalam perut jet penumpang, ditarik dari pasar. Volume kargo udara di Indonesia hampir 24.000 ton pada akhir Juli 2020 dibandingkan dengan 6.620 ton pada awal Maret 2020, menurut data Kementerian Perhubungan Indonesia. Angkasa Pura II juga telah membangun beberapa likuiditas untuk memastikan dapat mengatasi penurunan lalu lintas penumpang di bandara.
Angkasa Pura II mengoperasikan 19 bandara di Indonesia, termasuk hub baru di Medan, Sumatera Utara. Jumlah orang yang melewati semua fasilitasnya setiap hari adalah sekitar 96.000 hari ini, naik dari hanya 1.000 pada akhir April 2020, ketika sebagian besar negara Asia Tenggara tutup. Biasanya angkanya sekitar 243.000.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Angkasapura2.co.id / Airgways.com / Bloomberg.com AW-POST: 202008272200AR
Europa iniciará vuelos de prueba del Boeing 737 MAX
Los reguladores de aviación Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) de la Unión Europea (UE) han establecido el programada de pruebas de vuelo para el avión Boeing 737 MAX. La agencia europea de fiscalización y seguridad ha comunicado que las pruebas se realizarían en Vancouver, Canadá, en la semana que comienza el 7 Septiembre 2020. EASA dijo que las pruebas de simulador se llevarán a cabo a partir del 1 Septiembre 2020 en el Aeropuerto London/Gatwick del Reino Unido.
El anuncio se produce dos meses después de que los reguladores estadounidenses de aviación de la Federal Aviation Administration (FAA) comenzaran vuelos de prueba iniciales para la recertificación de la aeronave bajo escrutinio internacional. Sin embargo, EASA ha mantenido que la autorización por parte de la FAA estadounidense no significará automáticamente una autorización para volar en el continente europeo.
La agencia EASA dijo que había estado “trabajando de manera constante, en estrecha cooperación con la FAA y Boeing, para devolver el avión Boeing 737 MAX al servicio lo antes posible, pero solo una vez que esté convencido de que es seguro”. El proceso de programación de los vuelos de prueba se había visto obstaculizado por las restricciones de viaje de Covid-19 entre Europa y Estados Unidos. “Si bien Boeing aún tiene algunas acciones finales que cerrar, la EASA considera que la madurez general del proceso de rediseño es ahora suficiente para proceder a las pruebas de vuelo. Estos son un requisito previo para que la agencia europea apruebe el nuevo diseño del avión”, expresó el organismo fiscalizador europeo.
Ajustes al 737 MAX
Mientras tanto, la FAA ha presentado una amplia lista de cambios que quiere que se hagan antes de que los aviones puedan volver a volar comercialmente entre las líneas aéreas. Estos incluyen actualizar el software de control de vuelo, revisar los procedimientos de la tripulación y redireccionar el cableado interno.
Los reguladores de aviación internacionales dejaron en tierra el Boeing 737 MAX luego de dos accidentes, un vuelo de Lion Air y un vuelo de Ethiopian Airlines, con cinco meses de diferencia. Los accidentes causaron la muerte de los 346 pasajeros y la tripulación de los vuelos. El Boeing 737 MAX ha sufrido las restricciones de vuelo después del segundo accidente aéreo el 10 Marzo 2019 cuando el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines se estrellara en ese país.
El fallo desencadenó una crisis financiera en la empresa de 103 años, provocando demandas de las familias de las víctimas y planteó preguntas sobre cómo The Boeing Company y la FAA llevaron a cabo su proceso de aprobación de seguridad. Los investigadores culparon a fallas en el Sistema de Control de Vuelo conocido como MCAS, que Boeing ha estado revisando durante meses para cumplir con las nuevas demandas de seguridad. Boeingespera que el 737 MAX vuelva a estar en el aire corriéndose ligeramente la agenda establecida últimamente para el 3Q2020 para principios del año 2021.
EASA will evaluate the Boeing 737 MAX
Europe to start Boeing 737 MAX test flights
The European Union (EU) Aviation Safety Agency (EASA) aviation regulators have established the scheduled flight tests for the Boeing 737 MAX aircraft. The European enforcement and security agency has announced that the tests would take place in Vancouver, Canada, in the week starting on 7 September 2020. EASA said that the simulator tests will take place starting on 1 September 2020 at London Airport/Gatwick of the United Kingdom.
The announcement comes two months after US aviation regulators from the Federal Aviation Administration (FAA) began initial test flights to recertify the aircraft under international scrutiny. However, EASA has maintained that clearance by the US FAA will not automatically mean clearance to fly on the European continent.
The EASA agency said it had been “working steadily, in close cooperation with the FAA and Boeing, to return the Boeing 737 MAX aircraft to service as soon as possible, but only after it is satisfied that it is safe”. The process of scheduling the test flights had been hampered by Covid-19 travel restrictions between Europe and the United States. “While Boeing still has some final actions to close, EASA believes that the overall maturity of the redesign process is now sufficient to proceed with flight tests. These are a prerequisite for the European agency to approve the new aircraft design”, expressed the European inspection body.
Settings to the 737 MAX
Meanwhile, the FAA has come up with an extensive list of changes that it wants made before the planes can return to flying commercially between airlines. These include updating flight control software, reviewing crew procedures, and rerouting internal wiring.
International aviation regulators grounded the Boeing 737 MAX after two accidents, a Lion Air flight and an Ethiopian Airlines flight, five months apart. The accidents caused the death of all 346 passengers and flight crews. The Boeing 737 MAX has suffered flight restrictions after the second plane crash on March 10, 2019 when Ethiopian Airlines flight ET-302 crashed in that country.
The ruling triggered a financial crisis at the 103-year-old company, prompting lawsuits from the victims’ families and raising questions about how The Boeing Company and the FAA conducted their safety approval process. Investigators blamed flaws in the Flight Control System known as MCAS, which Boeing has been reviewing for months to meet new safety demands. Boeing expects the 737 MAX to be in the air again, slightly moving the schedule recently established for 3Q2020 by early 2021.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Easa.europa.eu / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202008271707AR
Desarrollo de la certificación del Embraer E175-E2
La compañía de aviación brasileña Embraer S.A. ha estado reestructurando sus unidades de la empresa después del fracaso de la asociación con Boeing en el campo de la aviación comercial, sumado a la parálisis de ventas a nivel mundial por la crisis sanitaria que ha afectado a la industria aeronáutica.
La compañía ha asumido el compromiso de rediseñar los proyectos comerciales contunuando de manera independiente. En cuanto al desarrollo del avión más pequeño de la nueva línea E-Jets el Embraer E175-E2, el programa continuará vigente, pero estirando los plazos del cronograma de entrada en servicio planificado desde estimaciones anteriores de finales de 2021 hasta principios de 2022, retrasando hasta el 2023. La compañía atribuye el deslizamiento a las perspectivas debilitadas para la aviación comercial causadas por la crisis sanitaria y las prohibiciones de volar.
El E175-E2 continúa sin órdenes, por lo que la cartera de pedidos continúa nula para la tercer variante del Programa E2, lo que sugiere un futuro incierto para el tipo de aeronave dada las características de mercado orientadas al nivel más bajo del sector regional, donde la aeronave no puede ingresar a las líneas aéreas regionales en Estados Unidos debido por la Cláusula de Alcance de contrato de Pilotos a razones de características de pesos, lo que limita sus perspectivas en el mercado de aviones regionales más grande del mundo. Igualmente, esas características solo se aplican en ese país y no en el resto del mundo.
Los ejecutivos de Embraer insisten en que entrará en servicio con un tiempo más que adecuado para satisfacer la demanda del mercado del jet regional. Mientras tanto, Embraer continuará produciendo y comercializando el E175-E1, un poco más pequeño, que cumple con las cláusulas de alcance de los pilotos de Estados Unidos. La compañía tenía 159 pedidos en firme para el E175-E1 al 30 de Junio 2020. El avión de 76 asientos y de dos clases se ha convertido en el avión regional preferido por las principales aerolíneas estadounidenses durante la pandemia. Los datos del fabricante muestran que el 90% de la flota combinada del tipo en el país ya ha vuelto al servicio activo, en comparación con solo el 61% de todas las aeronaves comerciales de fuselaje estrecho.
Embraer E175-2 perspective
Development of the Embraer E175-E2 certification
The Brazilian aviation company Embraer S.A. has been restructuring its units of the company after the failure of the partnership with Boeing in the field of commercial aviation, added to the paralysis of sales worldwide due to the health crisis that has affected the aeronautical industry.
The company is committed to redesigning commercial projects continuing independently. Regarding the development of the smallest aircraft in the new E-Jets line, the Embraer E175-E2, the program will continue in force, but stretching the terms of the planned entry into service schedule from previous estimates of late 2021 to early 2022, delaying until in 2023. The company attributes the slide to the weakened outlook for commercial aviation caused by the health crisis and flying bans.
The E175-E2 continues without orders, so the order book remains null for the third variant of the E2 Program, which suggests an uncertain future for the type of aircraft given the market characteristics oriented to the lowest level of the regional sector, where the aircraft cannot enter the regional airlines in the United States due to the Pilots Contract Scope Clause for reasons of weight characteristics, which limits its prospects in the world’s largest regional aircraft market. Likewise, these characteristics only apply in that country and not in the rest of the world.
Embraer executives insist that it will enter service with more than adequate time to meet the demand of the regional jet market.In the meantime, Embraer will continue to produce and market the slightly smaller E175-E1 that meets the scope clauses of US pilots. The company had 159 firm orders for the E175-E1 as of June 30, 2020. The 76-seat, two-class aircraft has become the regional aircraft of choice for major US airlines during the pandemic. The manufacturer’s data shows that 90% of the type’s combined fleet in the country has already returned to active service, compared with just 61% of all narrow-body commercial aircraft.
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Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Embraer.com / Aviationweek.com / Airgways.com AW-POST: 202008271637AR
Aerolíneas ganan mercado con reactivación del mercado aéreo
Tras la fuerte caída en los niveles de pasajeros aéreos durante Abril y Mayo 2020, las aerolíneas de México han comenzado a reabrir vuelos y aumentar frecuencias en un escenario de paulatina reactivación, en el que Volaris Airlines y Viva Aerobus han aumentado su participación de mercado tanto en la medición correspondiente a Julio 2020, como en el acumulado anual. Sin embargo, un mayor flujo de pasajeros no necesariamente se traduce en mayor rentabilidad de parte de las aerolíneas, por lo que la actual composición del mercado aún podría cambiar. “Manejar más pasajeros no necesariamente significa que haya una viabilidad financiera para la empresa, no hay que perder de vista eso. Las compañías ofrecen tarifas muy bajas, pero hay que mantener la actividad”, afirmó Fernando Gómez Suárez, Analista del sector aéreo.
En Julio 2020, Volaris Airlines concentró 45,7%, 765.000 pasajeros, un incremento de 15,6 puntos respecto a 2019, mientras que Interjet Airlines pasó de tener una cuota de 20% a sólo 2%, además de dejar una importante brecha con su competidor más inmediato, Aeroméxico, que transportó poco más de 423.000 pasajeros en el mismo mes, con una cuota de mercado de 25,3%, que a pesar de representar un avance de 2.8 puntos porcentuales respecto a 2019, le deja en niveles similares a Viva Aerobus, que tuvo un flujo de más de 396.000 pasajeros, concentrando 23,7% del mercado aéreo.
Esta reconfiguración ha comenzado a verse en la distribución del mercado durante los primeros siete meses del 2020. Aunque Volaris y Aeroméxico se mantienen como los líderes del mercado, la primera ha ganado cuatro puntos porcentuales de cuota, concentrando 36% desde el índice de 32% en el mismo periodo de 2019. Parte de esta dinámica se adjudica a las tarifas que están ofreciendo Volaris y Viva Aerobus, considera Gómez Suárez, y que ha coincidido con una temporada vacacional que, pese a la pandemia, varias personas buscan aprovechar. “Además de los viajes de playa, la promoción de viajes familiares se ha hecho aprovechando la temporada, y si bien es un poco riesgosa aún en cuanto a la cuestión sanitaria, la gente ya está retomando sus actividades habituales. Mientras haya demanda, es válido aprovechar esta coyuntura”, explicó.
Interjet ha sido la compañía que más pasajeros ha perdido frente a sus competidores. Mientras que en julio de 2019 tenía 20% del mercado, en 2020 transportó poco más de 2%, lo que incidió en que su participación de enero a julio se redujera en cuatro puntos porcentuales situándose en 16%, con lo cual Viva Aerobus se posiciona como la tercera mayor aerolínea del segmento, con 21% del mercado. Respecto a Interjet, Gómez Suárez considera que el entorno es difícil dada una falta de confianza del consumidor por experiencias previas, refiriéndose a las jornadas de demoras y cancelaciones de vuelos que permanecieron en gran parte de 2019. “Va a tomarles mucho tiempo recuperar la confianza de sus clientes. Que logre captar la atención de nuevos clientes es otra cosa. Esto también conlleva que, con los nuevos accionistas y la recapitalización que tuvo, cambien la estrategia, y se avoquen a cumplir ofreciendo un buen servicio”, dijo.
Mercado internacional
En el mercado internacional el cambio ha sido más significativo, con Volaris concentrando 56% del mercado, un repunte de 33.2 puntos porcentuales, aunque con poco más de 132.000 pasajeros de los más de 373.000 percibidos en 2019. Aeroméxico, líder del segmento con más de 47% de los pasajeros en julio del año pasado, redujo su cuota a 35%, mientras que Interjet ha sido el más afectado tras cuatro meses sin pasajeros internacionales. Para entender estos números, también hay que considerar la limitación en los viajes hacia Europa y Asia, un mercado que solo atiende Aeroméxico, como la única aerolínea mexicana que realiza vuelos de larga distancia.
Changes in the air market in Mexico
Airlines gain market with the reactivation of the air market
After the sharp drop in air passenger levels during April and May 2020, Mexican airlines have begun to reopen flights and increase frequencies in a scenario of gradual reactivation, in which Volaris Airlines and Viva Aerobus have increased their market share both in the measurement corresponding to July 2020, as in the annual accumulated. However, a higher flow of passengers does not necessarily translate into higher profitability on the part of airlines, so the current composition of the market could still change. “Handling more passengers does not necessarily mean that there is financial viability for the company, we must not lose sight of that. The companies offer very low rates, but we must maintain activity“, said Fernando Gómez Suárez, Air Sector Analyst.
In July 2020, Volaris Airlines concentrated 45.7%, 765,000 passengers, an increase of 15.6 points compared to 2019, while Interjet Airlines went from having a share of 20% to only 2%, in addition to leaving a significant gap with its most immediate competitor, Aeroméxico, which transported just over 423,000 passengers in the same month, with a market share of 25.3%, which despite representing an advance of 2.8 percentage points compared to 2019, leaves it at similar levels to Viva Aerobus, which had a flow of more than 396,000 passengers, concentrating 23.7% of the air market.
This reconfiguration has begun to be seen in the market distribution during the first seven months of 2020. Although Volaris and Aeroméxico remain the market leaders, the former has gained four percentage points of share, concentrating 36% from the 32% index. in the same period of 2019. Part of this dynamic is attributed to the rates that Volaris and Viva Aerobus are offering, Gómez Suárez considers, and which has coincided with a holiday season that, despite the pandemic, several people seek to take advantage of. “In addition to beach trips, the promotion of family trips has been done taking advantage of the season, and although it is still a bit risky in terms of health, people are already resuming their usual activities. As long as there is demand, it is valid to take advantage of this situation”, he explained.
Interjet has been the company that has lost the most passengers compared to its competitors. While in July 2019 it had 20% of the market, in 2020 it transported just over 2%, which had an impact on its share from January to July being reduced by four percentage points to 16%, with which Viva Aerobus is positioned as the third largest airline in the segment, with 21% of the market. Regarding Interjet, Gómez Suárez considers that the environment is difficult given a lack of consumer confidence due to previous experiences, referring to the days of delays and flight cancellations that remained for most of 2019. “It will take a long time for them to regain confidence. That it manages to attract the attention of new clients is another thing. This also means that, with the new shareholders and the recapitalization that it had, they change the strategy, and are committed to comply by offering a good service”, he said.
International market
In the international market, the change has been more significant, with Volaris concentrating 56% of the market, an increase of 33.2 percentage points, although with just over 132,000 passengers out of the more than 373,000 received in 2019. Aeromexico, leader in the segment with more than 47% of passengers in July of last year, reduced their quota to 35%, while Interjet has been the most affected after four months without international passengers. To understand these numbers, we must also consider the limitation on travel to Europe and Asia, a market that only Aeroméxico serves, as the only Mexican airline that operates long-haul flights.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Gob.mx/sct / Expansion.mx / Airgways.com AW-POST: 202008271243AR
AW | 2020 08 27 11:37 | AVIATION SAFETY / AIR TRAFFIC
Huracán Laura disminuye a CAT1 sobre Louisiana y Texas
El Estado de Louisiana está experimenta las interrupciones más importantes por el paso del Huracán Laura que ha ingresado en Categoría 1 este Jueves 27/08. Laura se ha debilitado a Categoría 1, según reportes de última hora. Laura es ahora un huracán de categoría 1 con vientos de 136 km/h, según la actualización horaria del Centro Nacional de Huracanes. El centro de Laura se ha movido más de 160 kilómetros tierra adentro hacia el interior de Louisiana y continuará debilitándose hasta convertirse en una tormenta tropical más tarde este Jueves. Los vientos continúan soplando sobre la fuerza de un huracán en Louisiana, que continuará derribando árboles y líneas eléctricas. Casi medio millón están sin electricidad en Louisiana, con otros 125.000 clientes sin electricidad en Texas, y se esperan cortes de energía adicionales a medida que la tormenta avanza hacia Arkansas.
Laura decrece intensidad
El huracán Laura se debilitaba a Categoría 2 hace tres horas atrás con vientos de 117 kilómetros por hora, según el aviso anterior del Centro Nacional de Huracanes. Anteriormente el huracán estaba categorizado con Categoría 3, con vientos ahora de 120 mph (195 km/h), según aviso del Centro Nacional de Huracanes.
Tráfico aéreo
Los vuelos del Aeropuerto Metropolitano de Baton Rouge (BTR) y Dallas/Ft. Worth están en funcionamiento. Tanto las compañías aéreas AmericanAirlines y Delta Air Lines están operando vuelos con algunas cancelaciones. En tanto United Airlines canceló todos los vuelos de BTR hacia y desde su centro de Houston desde el 26/08 debido a la llegada del Huracán Laura.
Hurricane Laura to Category 1
Hurricane Laura drops to CAT1 over Louisiana and Texas
The State of Louisiana is experiencing the most important interruptions due to the passage of Hurricane Laura, which has entered Category 1 this Thursday, 08/27. Laura has weakened to Category 1, according to breaking reports. Laura is now a Category 1 hurricane with winds of 136 km/h, according to the time update from the National Hurricane Center. The center of Laura has moved more than 100 miles inland into Louisiana and will continue to weaken into a tropical storm later this Thursday. The winds continue to blow over the force of a hurricane in Louisiana, which will continue to bring down trees and power lines. Nearly half a million are without power in Louisiana, with another 125,000 customers without power in Texas, and additional power outages are expected as the storm moves toward Arkansas.
Laura decreases intensity
Hurricane Laura was weakening to Category 2 three hours ago with winds of 117 kilometers per hour, according to the previous advisory from the National Hurricane Center. Previously the hurricane was categorized as Category 3, with winds now of 120 mph (195 km/h), according to a warning from the National Hurricane Center.
Air traffic
Flights from Baton Rouge Metropolitan Airport (BTR) and Dallas/Ft. Worth are up and running. Both the airlines AmericanAirlines and Delta Air Lines are operating flights with some cancellations. Meanwhile, United Airlines canceled all BTR flights to and from its Houston hub since 08/26 due to the arrival of Hurricane Laura.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Nhc.noaa.gov / Cnn.com / Airgways.com / Wafb.com AW-POST: 202008271137AR
Administración Trump evalúa emitir decreto ayudas a aerolíneas
La Casa Blanca podría recurrir a un decreto para ofrecer una nueva ayuda financiera a las aerolíneas afectadas por el cierre que trajo la pandemia de Covid-19. Desde la arena política existe fuego cruzado por la falta de atenciones a las ayudas para las diferentes áreas necesitadas, entre ellas la aviación comercial. El Secretario General de la Casa Blanca, Mark Meadows, ha acusado al Congreso de no trabajar luego de que compañías aéreas anunciaron dar licencias obligadas a miles de trabajadores. Dado que las conversaciones se estancaron hace semanas, Nancy Pelosi la Presidente de la Cámara de Representantes de Estados Unidos junto a la minoría del Senado, Chuck Schumer, acusaron a Mark Meadows y al Secretario del Tesoro, Steve Mnuchin, de no estar dispuestos a comprometerse.
Mientras se desarrolla el estancamiento partidista, muchos estadounidenses y empresas están pasando apuros. Esta semana, American Airlines ha anunciado que tendrá que despedir a 19.000 trabajadores si no recibe más ayuda federal para Octubre 2020.
Como si no hubiera mucho en juego, la fecha límite para financiar al Gobierno Federal es el 30 Septiembre 2020, lo que deja a muchos preocupados porque el estancamiento sobre un paquete de ayudas. No está claro cuándo se reanudarán las negociaciones formales entre Pelosi, Schumer y la Casa Blanca. La Cámara en pleno y el Senado no regresarán al Capitolio hasta después del Día del Trabajo, el primer Lunes del mes de Septiembre.
US evaluates more airline aid
Trump administration considers issuing decree to help airlines
The White House could resort to a decree to offer new financial aid to the airlines affected by the closure that brought the Covid-19 pandemic. From the political arena there is a crossfire due to the lack of attention to aid for the different needy areas, including commercial aviation. White House Secretary General Mark Meadows has accused Congress of not working after airlines announced compulsory licensing of thousands of workers. With talks stalling for weeks, Nancy Pelosi, Speaker of the US House of Representatives, along with Senate minority Chuck Schumer, accused Mark Meadows and Secretary of the Treasury Steve Mnuchin of being unwilling to compromise.
As partisan stalemate unfolds, many Americans and businesses are struggling. This week, American Airlines announced that it will have to lay off 19,000 workers if it does not receive more federal aid by October 2020.
As if there weren’t much at stake, the deadline to fund the Federal Government is September 30, 2020, which leaves many concerned about the stagnation on an aid package. It is not clear when formal negotiations between Pelosi, Schumer and the White House will resume. The full House and Senate will not return to the Capitol until after Labor Day, the first Monday of September.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Usa.gov / Treasury.gov / Airgways.com AW-POST: 202008271057AR
Tras crisis pandémica aerolíneas brasileñas redefinen su futuro
Las aerolíneas en Brasil comienzan a normalizar sus actividades proyectando para final de 2020 un tráfico de 70% del nivel recuperado desde que comenzó las medidas de restricciones a los vuelos. La recuperación en Brasil se prevé más rápida que en toda América en general.
Según IATA, tras una caída esperada del 55% en el número de pasajeros este año, las aerolíneas de la región sólo recuperarán los niveles prepandemia en 2023 en vuelos domésticos y en 2024 en los internacionales. “En Julio la demanda se recuperó un 22 % frente a junio y la expectativa, según lo que planean las empresas, es que al final de este año estemos operando al 70 % de lo que era en 2019 y que al final de 2021 retomemos los niveles de la prepandemia al menos en vuelos domésticos”, dijo el Director para Brasil de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Dany Oliveira. El organismo mantiene su previsión de que Brasil, un país con dimensiones continentales, pueda convertirse en uno de los mayores mercados mundiales de aviación y pasar de los 120 millones de pasajeros con los que terminó 2019 a unos 420 millones en 2039.
Según los datos ofrecidos por la Asociación Brasileña de Empresas Aéreas (ABEAR), las peores cifras del sector fueron las de Abril 2020, cuando la demanda de pasajeros se redujo un 93,09 % frente al mismo mes de 2019 en vuelos nacionales y un 98,7 % en los internacionales, aunque la situación ha ido mejorando gradualmente. Brasil registra actualmente unos 700 despegues por día de aviones en vuelos domésticos, la tercera parte de lo que se preveía para la época antes de la crisis, según la ABEAR.
Según la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil, el número de rutas domésticas disponibles subió desde 125 en Abril hasta 231 en Julio, una cifra aún lejos de las 411 que las aerolíneas brasileñas ofrecía en julio del año pasado.
“La ventaja de Brasil es que, pese a que restringió los vuelos internacionales, no cerró sus aeropuertos durante la pandemia como otros países, además de haber adoptado rápida y adecuadamente protocolos de seguridad para el transporte aéreo”, dijo el Vicepresidente de la IATA para las Américas, Peter Cerdá. El ejecutivo admite que la recuperación dependerá de las fuerzas que le queden a las aerolíneas tras la crisis y de los nuevos modelos de negocios que adopten para reponerse. “Lo que sí es seguro es que el tamaño de las aerolíneas será menor, que la demanda será menor y que habrá nuevas reglas de juego”, explicó.
Pérdidas en aerolíneas
Con sus aviones en tierra, las aerolíneas tuvieron pérdidas millonarias en el segundo trimestre (2Q2020). La aerolínea Gol Linhas Aéreas reportó pérdidas por valor de R$ 1.997 millones de Reales (US$356,6 millones de Dólares) y Azul Linhas Aéreas R$ 2.940 millones de Reales (US$ 525 millones de Dólares).
Línea préstamo
El Banco de Fomento Brasileño (BNDES) está en negociaciones con las tres grandes transportadoras: Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas y Latam Airlines Brasil para concederles una línea de crédito que evite lo ocurrido con la bancarrota de Avianca Brasil en 2019. El préstamo en condiciones muy ventajosas les serviría de capital de giro para garantizar la vuelta de sus operaciones, pero las negociaciones se han dilatado sin previsión de final. A la espera de la ayuda oficial, las empresas adoptaron estrategias para reducir costes y ajustarse a la nueva realidad.
Acuerdos sindicales
Gol y Azul firmaron acuerdos colectivos con los sindicatos en los que establecieron una reducción de los salarios y de las jornadas de trabajo de cerca del 20 % hasta Diciembre 2021. Tras fracasar en un acuerdo similar, Latam Brasil anunció el despido de 2.700 empleados, entre pilotos, copilotos y auxiliares de vuelo, que representan el 40 % de sus trabajadores. Sin ayuda del Gobierno ni acuerdo con el sindicato, Latam Brasil fue incluida el mes pasado en el proceso por el que el grupo Latam se acogió a la ley de quiebras en Estados Unidos para intentar renegociar sus deudas por unos US$ 18.000 millones de Dólares. En una inédita estrategia para sobrevivir, las rivales Latam y Azul lanzaron el 12 Agosto 2020 un acuerdo y pusieron a la venta billetes para vuelos compartidos en 64 rutas.
Para el presidente del Sindicato Nacional de los Aeronautas, Ondino Dutra, la clave del mercado será el tamaño con el que regrese Latam tras negociar con sus acreedores en Estados Unidos. Latam Brasil era la mayor aerolínea del país pero Gol era la líder en los vuelos domésticos. “Actualmente Azul Linhas Aéreas lidera el mercado con 40% de los vuelos domésticos, seguida por Gol Linhas Aéreas con 34% y por Latam Brasil Airlines con 25%. Pero si Latam decide recuperar su liderazgo, tendrá que contratar pilotos nuevamente y restablecer sus rutas”, afirmó el líder sindical.
Airlines in Brazil reinvent themselves
After pandemic crisis, Brazilian airlines redefine their future
Airlines in Brazil begin to normalize their activities, projecting by the end of 2020 a traffic of 70% of the level recovered since the measures of restrictions on flights began. Recovery in Brazil is expected to be faster than in the Americas overall.
According to IATA, after an expected drop of 55% in the number of passengers this year, the airlines of the region will only recover the prepandemic levels in 2023 in domestic flights and in 2024 in international ones. “In July, demand recovered 22% compared to June and the expectation, according to what the companies plan, is that at the end of this year we will be operating at 70% of what it was in 2019 and that at the end of 2021 we will resume the levels of the prepandemic at least in domestic flights”, said the Director for Brazil of the International Air Transport Association (IATA), Dany Oliveira. The agency maintains its forecast that Brazil, a country with continental dimensions, could become one of the world’s largest aviation markets and go from the 120 million passengers with whom 2019 ended to about 420 million in 2039.
According to data provided by the Brazilian Association of Air Companies (ABEAR), the worst figures in the sector were those of April 2020, when passenger demand fell by 93,09% compared to the same month in 2019 on domestic flights and by 98,7% in international markets, although the situation has gradually improved. Brazil currently registers about 700 takeoffs per day of planes on domestic flights, a third of what was forecast for the time before the crisis, according to ABEAR.
According to Brazil’s National Civil Aviation Agency (ANAC), the number of available domestic routes rose from 125 in April to 231 in July, a figure still far from the 411 that Brazilian airlines offered in July of last year.
“The advantage of Brazil is that, although it restricted international flights, it did not close its airports during the pandemic like other countries, in addition to having quickly and adequately adopted security protocols for air transport”, said the IATA Vice President for the Americas, Peter Cerdá. The executive admits that the recovery will depend on the strength that the airlines have left after the crisis and the new business models they adopt to recover. “What is certain is that the size of the airlines will be smaller, that demand will be less and that there will be new rules of the game”, he explained.
Losses on airlines
With their planes on the ground, the airlines had millions in losses in the second quarter (2Q2020). The airline Gol Linhas Aéreas reported losses of R$ 1,997 million Reais (US$ 356.6 million Dollars) and Azul Linhas Aéreas R$ 2,940 million Reais (US$ 525 million Dollars).
Loan line
The Brazilian Development Bank (BNDES) is in negotiations with the three major carriers: Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas and Latam Airlines Brasil to grant them a line of credit to avoid what happened with the bankruptcy of Avianca Brasil in 2019. The loan in Very advantageous conditions would serve as working capital to guarantee the return of their operations, but the negotiations have been delayed without anticipation of the end. While waiting for official help, companies adopted strategies to reduce costs and adjust to the new reality.
Union agreements
Gol and Azul signed collective agreements with the unions in which they established a reduction in wages and working hours of about 20% until December 2021. After failing in a similar agreement, Latam Brazil announced the dismissal of 2,700 employees, among pilots, co-pilots and flight attendants, who represent 40% of its workers. Without help from the Government or agreement with the union, Latam Brasil was included last month in the process by which the Latam group filed for bankruptcy law in the United States to try to renegotiate its debts for about US$ 18,000 million. In an unprecedented strategy to survive, rivals Latam and Azul launched an agreement on August 12, 2020 and put tickets for shared flights on 64 routes on sale.
For the president of the National Union of Aeronauts, Ondino Dutra, the key to the market will be the size that Latam returns to after negotiating with its creditors in the United States. Latam Brazil was the largest airline in the country but Gol was the leader in domestic flights. “Currently, Azul Linhas Aéreas leads the market with 40% of domestic flights, followed by Gol Linhas Aéreas with 34% and by Latam Brasil Airlines with 25%. But if Latam decides to regain its leadership, it will have to hire pilots again and reestablish its routes”, affirmed the union leader.
Companhias aéreas no Brasil se reinventam
Após crise pandêmica, aéreas brasileiras redefinem seu futuro
As companhias aéreas no Brasil começam a normalizar suas atividades, projetando para o final de 2020 um tráfego de 70% do nível recuperado desde o início das medidas de restrição de voos. A recuperação no Brasil deve ser mais rápida do que nas Américas em geral.
Segundo a IATA, após uma queda esperada de 55% no número de passageiros neste ano, as companhias aéreas da região só vão recuperar os níveis pré-pandêmicos em 2023 nos voos domésticos e em 2024 nos internacionais. “Em julho, a demanda se recuperou 22% em relação a junho e a expectativa, de acordo com o que as empresas planejam, é que no final deste ano estejamos operando a 70% do que era em 2019 e que no final de 2021 retomaremos o níveis do pré-pandêmico pelo menos em voos domésticos”, disse o diretor para o Brasil da International Air Transport Association (IATA), Dany Oliveira. A agência mantém a previsão de que o Brasil, um país de dimensões continentais, poderá se tornar um dos maiores mercados de aviação do mundo e passar dos 120 milhões de passageiros com os quais 2019 terminou para cerca de 420 milhões em 2039.
Segundo dados da Associação Brasileira das Companhias Aéreas (ABEAR), os piores números do setor foram os de abril de 2020, quando a demanda de passageiros caiu 93,09% em relação ao mesmo mês de 2019 nos voos domésticos e de 98,7% nos mercados internacionais, embora a situação tenha melhorado gradualmente. O Brasil registra atualmente cerca de 700 decolagens por dia de aviões em voos domésticos, um terço do que era previsto para antes da crise, segundo a ABEAR.
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o número de rotas domésticas disponíveis passou de 125 em Abril para 231 em Julho, número ainda distante das 411 que as companhias aéreas brasileiras ofereciam em julho do ano passado.
“A vantagem do Brasil é que, apesar de restringir voos internacionais, não fechou seus aeroportos durante a pandemia como outros países, além de ter adotado de forma rápida e adequada protocolos de segurança para o transporte aéreo”, disse o vice-presidente da IATA para as Américas, Peter Cerdá. O executivo admite que a recuperação dependerá da força que as companhias aéreas tenham deixado após a crise e dos novos modelos de negócios que adotarem para se recuperar. “O certo é que o tamanho das companhias aéreas será menor, a demanda será menor e haverá novas regras do jogo”, explicou.
Perdas em companhias aéreas
Com seus aviões no solo, as companhias aéreas tiveram perdas de milhões no segundo trimestre (2T2020). A companhia aérea Gol Linhas Aéreas registrou prejuízo de R$ 1.997 milhões de reais (US$ 356,6 milhões de dólares) e a Azul Linhas Aéreas de R$ 2.940 milhões de reais (US$ 525 milhões de dólares).
Linha de empréstimo
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) está em negociações com as três principais operadoras: Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas e Latam Airlines Brasil para lhes conceder uma linha de crédito para evitar o que aconteceu com a falência da Avianca Brasil em 2019. O empréstimo em Condições muito vantajosas serviriam de capital de giro para garantir o retorno de suas operações, mas as negociações foram adiadas sem previsão do fim. Enquanto aguardavam a ajuda oficial, as empresas adotaram estratégias para reduzir custos e se adequar à nova realidade.
Acordos sindicais
Gol e Azul firmaram acordos coletivos com os sindicatos nos quais estabelecem redução de salários e jornada de trabalho em cerca de 20% até dezembro de 2021. Após o fracasso em acordo semelhante, a Latam Brasil anunciou a demissão de 2.700 empregados, entre pilotos, co-pilotos e comissários de bordo, que representam 40% de seus trabalhadores. Sem ajuda do governo ou acordo com o sindicato, a Latam Brasil foi incluída no mês passado no processo pelo qual o grupo Latam entrou com pedido de concordata nos Estados Unidos para tentar renegociar dívidas em cerca de US$ 18 bilhões. Em uma estratégia sem precedentes para sobreviver, as rivais Latam e Azul lançaram um acordo em 12 de agosto de 2020 e colocaram à venda passagens para voos compartilhados em 64 rotas.
Para o presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Ondino Dutra, a chave do mercado será o tamanho com que a Latam voltará depois de negociar com seus credores nos Estados Unidos. Latam Brasil era a maior companhia aérea do país, mas a Gol era a líder em voos domésticos. “Atualmente, a Azul Linhas Aéreas lidera o mercado com 40% dos voos domésticos, seguida da Gol Linhas Aéreas com 34% e da Latam Brasil Airlines com 25%. Mas se a Latam decidir retomar a liderança, terá que contratar novamente pilotos e restabelecer suas rotas”, afirmou o dirigente sindical.
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