25º Aniversario 1er vuelo Embraer E145

AW | 2020 08 12 22:03 | AVIATION HISTORY

Primer jet regional de Embraer 25 años de su primer vuelo

La familia Embraer Embraer Regional Jet (ERJ) es una serie de aviones regionales bimotores producidos por la aeroespacial Embraer S.A. de la República de Brasil. La compañía brasileña está celebrando el 25 aniversarios del primer vuelos del prototipo ERJ-145 (E145) que efectuó su vuelo inaugural el 11 Agosto 1995 en Sao José dos Campos, Estado de Rio de Janeiro, Brasil.

Los aviones de la Serie ERJ incluyen el ERJ135 (37 pasajeros), ERJ140 (44 pasajeros) y ERJ145 (50 pasajeros), así como el avión comercial Legacy y la familia de aviones militares R-99. Cada jet de la serie está propulsado por dos motores turbofan. La competencia principal de la familia proviene de los aviones regionales Bombardier CRJ.

EMBRAER E145

El ERJ145, ahora denominado E145 fue diseñado para un nuevo mercado percibido para aviones de reacción regionales, donde el aumento de la velocidad, la comodidad y el atractivo de los pasajeros superarían la economía de combustible inherente de los aviones turbohélice que estaban en servicio y en desarrollo. El diseño original del EMB-145 Amazon con un ala recta y motores alojados sobre el plano alar.

PRIMER DISEÑO EMB-145 CON MOTORES ALOJADOS ENTRE ALAS / SEGUNDO DISEÑO CON MOTORES DEBAJO PLANO ALAR

El EMB145 de 45 a 48 asientos se lanzó en el Salón Aeronáutico de París en 1989 como un tramo de 18 pies (5,5 m) del EMB 120 Brasilia desarrollado por US$ 150 millones más US$ 50 millones para capacitación y marketing, un tercio del costo del Short Brothers FJX cancelado. proyecto. Su costo unitario de US$ 11 millones habría sido US$ 3 millones menos que el Canadair CRJ. El 400 kN (740 km/h) de empuje motriz sería alimentado por GE/Garrett CFE738s, 502S Lycoming ALF o Rolls-Royce plc/Allison Engine AB580s turbofans, que se seleccionará en 1989. Estaba previsto para una introducción a finales de 1992 con seis producidos y luego aumentaron a 60 por año en 1995. Apuntaba a la mitad de un mercado de 1000 con un punto de equilibrio después de doce años con 400 vendidos.Con el 75% de las piezas y sistemas de Brasilia, el EMB145 Amazon tenía como objetivo un primer vuelo en 1991. El tramo resultó de dos tapones de 11 pies (3,4 m) del fuselaje de 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) de diámetro en la parte delantera y detrás del ala rediseñada de 538 pies cuadrados (50,0 m2). Su superficie aerodinámica supercrítica con un grosor de raíz del 14% tenía su cuerda extendida en el borde de ataque con un ligero barrido , mayor relación de aspecto y aletas. Los motores de vaina sobre las alas generaron 6.400 lbf (28 kN) de empuje. Diseñado para etapas de 500-600 nmi (930-1,110 km), hasta 1,400 nmi (2,600 km) con una carga útil reducida, tenía un peso máximo de despegue (MTOW) de 36,375 lb (16,500 kg) y un 21,045 lb (9,546 kg) peso en vacío operativo.

Rediseño del EMB-145

En Marzo 1991, una configuración revisada comenzó las pruebas en el túnel de viento: el barrido del ala de un cuarto de cuerda aumentó a 22,3° con motores suspendidos para una menor resistencia aerodinámica. En Junio 1991, el Gobierno brasileño ha aportado en préstamos por valor de US$ 600 millones a Embraer y en Julio 1991 el programa fue reevaluado mientras las herramientas estaban completas en un 80%. Para Noviembre 1991, Embraer todavía estaba buscando socios para compartir el riesgo del proyecto de US$ 350 millones, con la esperanza de obtener la aprobación del gobierno para fin de año. Vendido por US$ 12 millones de dólares con una cabina totalmente digital y motores de 31,8 kN (7.100 lbf), tenía cartas de intención para 337 unidades. El primer vuelo se deslizó a 1992 y la certificación a fines de 1993

Diseño definitivo

Después de la reevaluación a fines de 1991, el diseño se revisó nuevamente con dos motores montados en el fuselaje trasero y se probaría una velocidad de crucero de Mach 0.8 en el túnel de viento. El paso del asiento es de 79 cm (31 pulgadas). Un tramo adicional de 50 a 55 pasajeros está limitado por un ángulo de rotación de 12°. Embraer continuó buscando socios para compartir el desarrollo de US$ 350 millones ya que se esperaba el primer vuelo para fines de 1994. En Diciembre 1994, Embraer fue privatizada en un 80% para inversionistas brasileños y estadounidenses mientras que el Gobierno brasileño se quedó con el 20%.

Primer vuelo

Voló por primera vez el 11 Agosto 1995 con 18 pedidos en firme, 16 opciones y 127 cartas de intención. Se planificó un programa de pruebas de vuelo de 1.300 horas para el prototipo y tres aviones de la pre-serie (excluyendo dos fuselajes de prueba en tierra) dentro de los 13 meses para la certificación en el tercer trimestre de 1996, antes de las entregas en el cuarto trimestre de 1996 para lanzar el vuelo del cliente Flight West Airlines. El avión de US$ 14,5 millones de Dólares se desarrolla con socios de riesgo compartido, incluida la española Gamesa que produce el ala; Enaer de Chile para la cola; y C&D Interiors de Estdos Unidos equipando la cabina. El peso máximo estándar de la rampa es de 19.300 y 20.300 kg (42,500 y 44,800 lb) para el rango extendido, está equipado con Honeywell Primus1000 aviónica integrada.

El costo de desarrollo estimado de US$ 300 millones se divide entre Embraer para el 34%, socios de riesgo compartido para el 33% (incluida la SONACA de Bélgica que suministra las secciones centrales y traseras del fuselaje, las puertas, las torres de motor y los bordes de ataque de las alas), préstamos a largo plazo del financiamiento brasileño para el desarrollo. instituciones para el 23% y proveedores participantes para el 10%. Tanto en los sectores del alimentador de buje de 370 km (200 nm) como de los de derivación de buje de 1.100 km, se esperaba que el EMB145 ofreciera costos operativos más bajos que el turbohélice de alta velocidad Saab 2000 de precio similar y el CRJ. Su precio de US$ 15 millones fue US$ 4 millones más bajo que el CRJ.

La campaña de prueba de vuelo tomó cuatro aviones: S/N 801, PT-ZJA, S/N 001, PT-ZJB, S/N 002, PT-ZJC y S/N 003, PT-ZJD. Solo el S/N 003 estaba equipado con asientos de pasajeros y no tenía FTI (instrumentación de prueba de vuelo) y se utilizó para pruebas funcionales y de confiabilidad. En Julio 1996, su certificación estaba prevista para octubre. La primera entrega estaba prevista para finales de noviembre, se producirían 29 aviones en 1997, 38 en 1998 y al menos 48 al año a partir de entonces. Su MTOW podría elevarse del estándar de 19.200 a 20.600 kg (42,300 a 45,400 lb) para una versión de rango mejorado. Las pruebas de vuelo permitieron aumentar su velocidad de crucero a Mach 0,78 desde 0,74, y mostraron que la economía de combustible era un 7% mejor de lo previsto. Antes del Salón Aeronáutico de Farnborough en el verano de 1996, Embraer tenía 62 pedidos en firme y 218 opciones. Continental Express luego compró 25 EMB145 y tomó 175 opciones. Más de 50 asientos necesitarían un fuselaje más ancho para asientos de cuatro al lado, un ala más grande y un turboventilador más potente. Fue aprobado por la Federal Aviation Administration (FAA) el 10 Diciembre 1996.

Embraer entregó 892 unidades de todas las variantes hasta 2006 y predijo que se entregarían otras 102 unidades en el período 2007-2016.

Línea producción en China

En 2003, Embraer se asoció con Harbin Aircraft Industry Group de Harbin, China. La empresa conjunta resultante Harbin Embraer Aircraft Industry comenzó a producir el ERJ145 para el mercado chino mediante el ensamblaje de kits de desmontaje completos preparados por otras operaciones mundiales de Embraer. Después de 13 años, su última entrega fue en marzo de 2016; Se ensamblaron más de 40 ERJ145 y 5 Embraer Legacy 650.

Versiones abreviadas

El ERJ-145 con el ERJ-135 en Farnborough en Julio 2000 Embraer ha introducido dos versiones abreviadas del ERJ145. Los tres aviones comparten la misma habilitación de tipo de tripulación, lo que permite a los pilotos volar cualquiera de los tres aviones sin necesidad de más formación. El ERJ140 es 1,42 metros (4,7 pies) más corto, tiene capacidad para 44 pasajeros y tiene un 96% de partes en común con el ERJ145. Los únicos cambios significativos son un fuselaje más corto, un motor ligeramente reducido y una mayor autonomía. El ERJ140 fue diseñado con menos asientos para satisfacer las necesidades de algunas de las principales aerolíneas de Estados Unidos, que tienen un acuerdo con el sindicato de pilotos para limitar la cantidad de aviones de 50 asientos que pueden volar sus afiliados. En el momento del lanzamiento, Embraer estimó que el costo de un ERJ140 era de aproximadamente US$ 15,2 millones. El costo estimado de desarrollo del ERJ140 fue de US$ 45 millones. El ERJ135 es 3,54 metros (11,6 pies) más corto, tiene capacidad para 37 pasajeros y tiene un 95% de similitudes con el ERJ145. El primer ERJ135 entró en servicio en 1999.

Motorización & aviónica

La familia de aviones EMB145 generalmente vienen equipados con dos 3007 Rolls-Royce AE serie de turboventilador motores. Los motores tienen una relación de derivación de 5:1. Los motores están controlados por dos FADEC (controles digitales de motor de autoridad total). Los FADEC controlan prácticamente todos los aspectos del motor y envían datos del motor para que se muestren en el EICAS para el piloto.

La familia de aviones Embraer ERJ145 normalmente viene equipada con el paquete de aviónica Honeywell Primus 1000 . La suite normalmente consta de cinco pantallas o unidades de visualización CRT (DU). De izquierda a derecha, el sistema consta de una pantalla de vuelo principal (PFD), pantalla multifunción (MFD), sistema de alerta de tripulación e indicación del motor (EICAS), pantalla multifunción (MFD) (copiloto) y vuelo principal Pantalla (PFD) (copiloto). Las DU son normalmente CRT, pero se pueden actualizar a pantallas LCD más ligeras. Estas DU mejoradas también tienen funcionalidad adicional.

Historial operativo

La primera entrega fue en Diciembre 1996 a ExpressJet Airlines (entonces la división regional de Continental Airlines que volaba como Continental Express). ExpressJet es el mayor operador del ERJ145, con 270 de los casi 1000 ERJ145 en servicio. El segundo mayor operador es Envoy Air , con 206 aviones ERJ145. Piedmont Airlines también opera 60 ERJ145 a través de una alianza con American Airlines.

25th Anniversary 1st Embraer E145 flight

Embraer’s first regional jet 25 years since its first flight

The Embraer Regional Jet (ERJ) family is a series of twin-engine regional aircraft produced by aerospace Embraer S.A. of the Republic of Brazil. The Brazilian company is celebrating the 25th anniversary of the first flight of the ERJ-145 (E145) prototype that carried out its maiden flight on August 11, 1995 in Sao José dos Campos, State of Rio de Janeiro, Brazil.

The ERJ Series aircraft include the ERJ135 (37 passengers), ERJ140 (44 passengers) and ERJ145 (50 passengers), as well as the Legacy commercial airliner and the R-99 family of military aircraft. Each jet in the series is powered by two turbofan engines. The family’s main competition comes from the Bombardier CRJ regional aircraft.

EMBRAER E145

The ERJ145, now referred to as E145, was designed for a perceived new market for regional jet aircraft, where increased speed, comfort and passenger appeal would outweigh the inherent fuel economy of turboprop aircraft that were in service and on. developing. The original design of the EMB-145 Amazon with a straight wing and engines housed on the wing plane.

The 45-48-seat EMB145 was launched at the Paris Air Show in 1989 as an 18-foot (5.5 m) stretch of the EMB 120 Brasilia developed for US$ 150 million plus US$ 50 million for training and marketing, a third of the Short Brothers FJX cost canceled. draft. Its unit cost of US$ 11 million would have been US$ 3 million less than the Canadair CRJ. The 400 kN (740 km/h) of engine thrust would be powered by GE/Garrett CFE738s, 502S Lycoming ALF or Rolls-Royce plc/Allison Engine AB580s turbofans, to be selected in 1989. It was slated for an introduction in late 1992 with six produced and then increased to 60 per year in 1995. It was targeting the middle of a 1000 market with a breakeven point after twelve years with 400 sold.

With 75% of the parts and systems from Brasilia, the EMB145 Amazon was targeting a maiden flight in 1991. The span resulted from two 11 ft (3.4 m) plugs of the 7 ft 6 in (2.29 m) diameter at the front and behind the redesigned 538 sq ft (50.0 m 2) wing. Its supercritical airfoil with a 14% root thickness had its chord extended at the leading edge with a slight sweep, higher aspect ratio and fins. The pod engines on the wings generated 6,400 lbf (28 kN) of thrust. Designed for stages of 500-600 nmi (930-1,110 km), up to 1,400 nmi (2,600 km) with a reduced payload, it had a maximum takeoff weight (MTOW) of 36,375 lb (16,500 kg) and a 21,045 lb (9,546 kg) operating curb weight.

EMB-145 redesign

In March 1991, a revised configuration began testing in the wind tunnel: quarter-chord wing sweep increased to 22.3° with suspended engines for less aerodynamic drag. In June 1991, the Brazilian Government provided US US$ 600 million in loans to Embraer and in July 1991 the program was re-evaluated while the tools were 80% complete. As of November 1991, Embraer was still looking for partners to share the risk of the US$ 350 million project, hoping to get government approval by the end of the year. Sold for US$ 12 million with a fully digital cockpit and 31.8 kN (7,100 lbf) engines, it had letters of intent for 337 units. The first flight slipped to 1992 and certification in late 1993.

Definitive design

After reassessment in late 1991, the design was revised again with two engines mounted in the rear fuselage and a cruising speed of Mach 0.8 would be tested in the wind tunnel. The seat pitch is 79 cm (31 inches). An additional section of 50 to 55 passengers is limited by a rotation angle of 12°. Embraer continued to seek partners to share in the US$ 350 million development as the first flight was expected by the end of 1994. In December 1994, Embraer was 80% privatized for Brazilian and US investors while the Brazilian government kept it 20%.

First flight

It flew for the first time on August 11, 1995 with 18 firm orders, 16 options and 127 letters of intent. A 1,300 hour flight test program was planned for the prototype and three pre-series aircraft (excluding two ground test airframes) within 13 months for certification in the third quarter of 1996, prior to deliveries. in the fourth quarter of 1996 to launch customer flight Flight West Airlines. The US$ 14.5 million plane is developed with joint venture partners, including Spain’s Gamesa, which produces the wing; Enaer from Chile for the tail; and C&D Interiors of the United States equipping the cabin. The standard maximum weight of the ramp is 19,300 and 20,300 kg (42,500 and 44,800 lb) for the extended range, it is equipped with Honeywell Primus1000 integrated avionics.

The estimated development cost of US$ 300 million is divided between Embraer for 34%, JV partners for 33% (including SONACA of Belgium that supplies the center and rear sections of the fuselage, doors, engine towers and the leading edges of the wings), long-term loans from Brazilian development finance. institutions for 23% and participating providers for 10%. In both the 370km (200nm) hub feeder and 1,100km hub bypass sectors, the EMB145 was expected to deliver lower operating costs than the similarly priced Saab 2000 high-speed turboprop and CRJ. Its $ 15 million price tag was US$ 4 million lower than the CRJ.

The flight test campaign took four aircraft: S/N 801, PT-ZJA, S/N 001, PT-ZJB, S/N 002, PT-ZJC and S/N 003, PT-ZJD. Only the S/N 003 was equipped with passenger seats and did not have FTI (flight test instrumentation) and was used for functional and reliability testing. In July 1996, his certification was scheduled for October. The first delivery was scheduled for the end of November, 29 aircraft would be produced in 1997, 38 in 1998 and at least 48 a year thereafter. Its MTOW could be raised from the standard 19,200 to 20,600 kg (42,300 to 45,400 lb) for an upgraded range version. Flight tests increased its cruising speed to Mach 0.78 from 0.74, and showed that fuel economy was 7% better than anticipated. Before the Farnborough Airshow in the summer of 1996, Embraer had 62 firm orders and 218 options. Continental Express then bought 25 EMB145s and took 175 options. More than 50 seats would need a wider fuselage for four-sided seats, a larger wing, and a more powerful turbofan. It was approved by the Federal Aviation Administration (FAA) on December 10, 1996.

Embraer delivered 892 units of all variants through 2006 and predicted another 102 units would be delivered in the 2007-2016 period.

Production line in China

In 2003, Embraer partnered with the Harbin Aircraft Industry Group of Harbin, China. The resulting joint venture Harbin Embraer Aircraft Industry began producing the ERJ145 for the Chinese market by assembling complete stripping kits prepared by other Embraer global operations. After 13 years, his last installment was in March 2016; More than 40 ERJ145 and 5 Embraer Legacy 650 were assembled.

Short versions

ERJ-145 with ERJ-135 at Farnborough in July 2000 Embraer has introduced two shortened versions of the ERJ145. All three aircraft share the same crew type rating, allowing pilots to fly any of the three aircraft without the need for further training. The ERJ140 is 1.42 meters (4.7 feet) shorter, seats 44 passengers, and has 96% parts in common with the ERJ145. The only significant changes are a shorter fuselage, a slightly reduced engine, and increased range. The ERJ140 was designed with fewer seats to meet the needs of some of the major airlines in the United States, which have an agreement with the pilots union to limit the number of 50-seat aircraft that their members can fly. At the time of launch, Embraer estimated the cost of an ERJ140 to be approximately US$ 15.2 million. The estimated development cost of ERJ140 was US$ 45 million. The ERJ135 is 3.54 meters (11.6 feet) shorter, seats 37 passengers, and has 95% similarities to the ERJ145. The first ERJ135 entered service in 1999.

Motorization & avionics

The EMB145 family of aircraft generally come equipped with two 3007 Rolls-Royce AE series turbofan engines. Engines have a 5:1 bypass ratio. Engines are controlled by two FADECs (Full Authority Digital Engine Controls). FADECs control virtually every aspect of the engine and send engine data to be displayed on the EICAS for the pilot.

The Embraer ERJ145 family of aircraft typically comes equipped with the Honeywell Primus 1000 avionics package. The suite typically consists of five CRT displays or display units (DU). From left to right, the system consists of a Main Flight Display (PFD), Multi-Function Display (MFD), Engine Indication and Crew Alert System (EICAS), Multi-Function Display (MFD) (copilot) and Main Flight Display ( PFD) (co-pilot). DUs are normally CRTs, but can be upgraded to lighter LCD screens. These enhanced DUs also have additional functionality.

Operating history

The first delivery was in December 1996 to ExpressJet Airlines (then the regional division of Continental Airlines that flew as Continental Express). ExpressJet is the largest operator of the ERJ145, with 270 of the nearly 1,000 ERJ145 in service. The second largest operator is Envoy Air, with 206 ERJ145 aircraft. Piedmont Airlines also operates 60 ERJ145s through an alliance with American Airlines.

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Mesa Airlines ordena 20 Embraer E175

UnitedFlyerHD on Twitter: "United Express (op by Mesa) E175 N86311 ...

AW | 2020 08 12 20:37 | AIRLINES

Compañia aérea regional encomienda 20 E175-E1

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Mesa Airlines ha solicitado una orden por veinte Embraer E175-E1 como parte de una expansión de servicios proyectada el 4Q2020. La compañía regional estadounidense en una reunión con inversionistas el Lunes 10/08 ha anunciado el pedido formal de aeronaves Embraer. El primer avión está programada para ser entregado a partir de Septiembre 2020 y continuará el acuerdo de entregas hasta Junio 2021, iniciando la financiación de las diez primeras unidades. La aerolínea regional ofrece rutas de tercer nivel como empresa feeder de United Airlines bajo la marca United Express, como así también para American Airlines bajo la regional American Eagle.

La nueva serie de pedidos de Embraer E175-E1 reemplazarán veinte unidades Bombardier CRJ-700 debido a la edad promedio de 17 años de antigüedad, mientras que la línea Embraer E175 promedia los cinco años.

Mesa ha ingresado al mercado de carga pura teniendo presente el potencial del servicio en tiempos de pandemia, por el cual ha llegado a un acuerdo con DHL Airlines para operar dos aviones de carga Boeing 737-400F programados para iniciar servicios el 10/2020, convirtiéndose en la primer aerolínea regional en ingresar al segmento de carga pura en Estados Unidos en estos últimos tiempos.

Restructurando en tiempo pandemia

Mesa Airlines Group ha incursionado en menores gastos de operación y mantenimiento de vuelos debido a la reducción de vuelos como resultado de la pandemia, y adquiriendo ayudas por valor de US$ 43 millones relacionados con la subvención federal recibida a través del Acuerdo de Apoyo de Nómina de acuerdo con la Ley CARES. La aerolínea ha tenido una utilidad neta de US$ 3.4 millones, debido a una drástica reducción de gastos, del orden del 64.5% en comparación con 2019. “Dado el difícil entorno operativo, estamos muy contentos de informar un flujo de caja y ganancias positivos. Creemos que este es el resultado de nuestro incansable enfoque en los bajos costos y las operaciones confiables, la construcción de nuestros socios clave y la dedicación y el arduo trabajo de todos nuestros empleados. Si bien creemos que hay importantes oportunidades por delante, todavía existen desafíos relacionados con COVID-19; nuestras flotas continúan utilizándose por debajo del 60%, el financiamiento de las aeronaves se ha vuelto más difícil y el tiempo de recuperación proyectado para que la demanda regrese a los niveles anteriores al COVID-19 es incierto”, dijo Jonathan Ornstein, el CEO de Mesa Air Group.

Mesa Airlines Inc. es una aerolínea regional estadounidense con sede en Phoenix, Arizona. Es una compañía certificada por la Parte 121 de la FAA que opera bajo el número de certificado de aerolínea MASA036A emitido el 29 Junio 1979. Es una subsidiaria de Mesa Air Group y opera vuelos como American Eagle y United Express a través de los respectivos acuerdos de código compartido con American Airlines y United Airlines. Conecta a 91 ciudades en 36 estados, el Distrito de Columbia en Canadá y México. La compañía opera una flota de 145 aviones regionales, con alrededor de 300 vuelos diarios y una fuerza laboral de 3.400 empleados.

Top Sector: United Airlines lança serviço com nova aeronave ...

Mesa Airlines orders 20 Embraer E175s

Regional airline orders 20 E175-E1

Mesa Airlines has requested an order for twenty Embraer E175-E1s as part of a projected expansion of services in 4Q2020. The US regional company in a meeting with investors on Monday 10/08 has announced the formal order for Embraer aircraft. The first aircraft is scheduled to be delivered from September 2020 and the delivery agreement will continue until June 2021, starting the financing of the first ten units. The regional airline offers third-tier routes as a feeder company for United Airlines under the United Express brand, as well as for American Airlines under the regional American Eagle.

The new Embraer E175-E1 order series will replace twenty Bombardier CRJ-700 units due to the average age of 17 years old, while the Embraer E175 line averages five years.

Mesa has entered the pure cargo market bearing in mind the potential of the service in times of pandemic, for which it has reached an agreement with DHL Airlines to operate two Boeing 737-400F cargo aircraft scheduled to start services on 10/2020, becoming the first regional airline to enter the pure cargo segment in the United States in recent times.

Restructuring in pandemic time

Mesa Airlines Group has incurred in lower operating and maintenance expenses of flights due to the reduction of flights as a result of the pandemic, and acquiring aid worth US$ 43 million related to the federal grant received through the Payroll Support Agreement in accordance with the CARES Law. The airline has had a net profit of US$ 3.4 million, due to a drastic reduction in expenses, of the order of 64.5% compared to 2019. “Given the difficult operating environment, we are very pleased to report positive cash flow and earnings. We believe this is the result of our tireless focus on low costs and reliable operations, building our key partners, and the dedication and hard work of all of our employees. While we believe there are significant opportunities ahead, there are still challenges related to COVID-19; our fleets continue to be utilized below 60%, aircraft financing has become more difficult, and the projected payback time for demand to return to pre-COVID-19 levels is uncertain”, said Jonathan Ornstein, CEO of Table Air Group.

Mesa Airlines Inc. is an American regional airline based in Phoenix, Arizona. It is an FAA Part 121 certified company that operates under airline certificate number MASA036A issued on June 29, 1979. It is a subsidiary of Mesa Air Group and operates flights such as American Eagle and United Express through the respective agreements of codeshare with American Airlines and United Airlines. Connects 91 cities in 36 states, the District of Columbia in Canada, and Mexico. The company operates a fleet of 145 regional aircraft, with around 300 daily flights and a workforce of 3,400 employees.

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Grand Rapids tecnología sanitaria

Grand Rapids airport continues record growth with 3.26M passengers ...

AW | 2020 08 12 19:44 | AIRPORTS / AVIATION SAFETY

Aeropuerto Grand Rapids incorpora herramientas sanitarias

El Aeropuerto Grand Rapids/Gerald R. Ford en el Estado de Michigan, Estados Unidos, ha incorporado una serie de herramientas ultravioleta para desinfectar el edificio en busca de virus, incluido el COVID-19. La tecnología apunta a herramientas desinfectantes UV, incluido un robot y alfombrilla para zapatos. La tecnología UV incluyó un robot autónomo, un mapa desinfectante de zapatos para los invitados, una cápsula que se puede usar para limpiar sillas de ruedas y carritos de equipaje, y una cámara para artículos personales como teléfonos, llaves y tabletas.

Los representantes del aeropuerto dijeron que el aeropuerto de Grand Rapids es el primero en el país en probar el robot, en asociación con UVC Experts con sede en Michigan y el Programa iP con sede en Florida. “La tecnología UV es la herramienta de desinfección más prometedora para eliminar el COVID-19 de las superficies actualmente en el mercado. El Aeropuerto Ford proporciona un espacio de prueba único debido a las numerosas superficies, fuentes de luz y posibles puntos de obstrucción, como bancos. Mientras todos trabajamos para volver a la normalidad, será fundamental buscar formas innovadoras de mantener a todos a salvo”, dijo Larry Perez de UVC Experts.

El aeropuerto estableció nuevas medidas de seguridad que los viajeros verán a medida que avanzan desde el estacionamiento hasta el puente del jet, incluidos protocolos de saneamiento mejorados, instalación de guardias protectores y mayor señalización.

Grand Rapids healthcare technology

Grand Rapids Airport incorporates sanitary tools

The Grand Rapids/Gerald R. Ford Airport in the State of Michigan, United States, has incorporated a series of ultraviolet tools to disinfect the building for viruses, including COVID-19. The technology is targeting UV sanitizing tools, including a robot and shoe mat. The UV technology included an autonomous robot, a shoe sanitizer map for guests, a capsule that can be used to clean wheelchairs and luggage carts, and a camera for personal items like phones, keys, and tablets.

Airport representatives said the Grand Rapids airport is the first in the country to test the robot, in partnership with Michigan-based UVC Experts and the Florida-based iP Program. “UV technology is the most promising disinfection tool for removing COVID-19 from surfaces currently on the market. Ford Airport provides a unique test space due to the many surfaces, light sources, and potential points of obstruction such as benches. As we all work to get back to normal, it will be critical to find innovative ways to keep everyone safe”, said Larry Perez of UVC Experts.

The airport established new security measures that travelers will see as they move from the parking lot to the jet bridge, including improved sanitation protocols, installation of protective guards, and increased signage.

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Postergan reapertura aérea Argentina

AW | 2020 08 12 14:57 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Gobierno Argentina postergaría reapertura aviación comercial

El Ministerio de Transporte de Argentina está cerrando definitivamente la posibilidad de que se autoricen las operaciones de vuelos domésticos a partir del 1 Septiembre 2020. La República Argentina es uno de los pocos países que mantienen prohibidos la mayoría de los vuelos aerocomerciales. Hace una semana la titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Paola Tamburelli, cuando aseguró que no se manejaban fechas determinadas para la vuelta de los vuelos comerciales. “Para nosotros septiembre, agosto, noviembre o diciembre es lo mismo y todo depende de cuando la situación sanitaria permita disminuir las restricciones y de que el Presidente modifique el decreto que estableció la suspensión de vuelos”.

La Circular Nº144/2020 de la ANAC prohibió hasta el 1 Septiembre 2020 la posibilidad de vender pasajes aéreos a las aerolíneas. La disposición condicionó a las aéreas, pero tras la proximidad de la fecha habían empezado a prepararse para el regreso de la actividad.

El propio Ministro de Transporte, Mario Meoni, puso en stand by la promesa: “Hasta tanto las autoridades sanitarias no tengan un panorama más claro respecto a la situación en general, los vuelos van a seguir estando restringidos. Esperamos que el transporte aéreo vuelva en los próximos 60 días. Los vuelos de cabotaje van a seguir estando restringidos, lamentablemente”, manifestó el Lunes 11/08, durante una videoconferencia.

Repercusiones ámbito aéreo

Las declaraciones generaron desconcierto y disgusto en el sector aerocomercial. “Se ve que no hay interés en salvar puestos de trabajo en la industria, la cual no recibe ayuda. Las empresas van a reprogramar vuelos que no fuesen de los aprobados como especiales regulares. En vistas de la falta de respuestas solo contamos con estos vuelos como factibles”, explicó una fuente de la industria.

Los vuelos comerciales de pasajeros por la pandemia se suspendieron en Marzo 2020, en el marco del decreto que estableció las medidas de Aislamiento Social, Preventivo y Obligatorio, y desde entonces no hubo una fecha oficial para la reactivación. Sin embargo, a fines de Abril 2020, una resolución de la ANAC autorizó a reprogramar y comercializar pasajes a partir del 1 Septiembre 2020. Para las aerolíneas, esa fecha apareció como un punto de partida bastante lejano entonces porque faltaban aún cuatro meses para volver a la actividad. Programaron cronogramas de vuelos regulares y vendieron pasajes a partir de Septiembre 2020, tal como las autorizaba el decreto de la ANAC. Ahora, con la fecha no confirmada, las compañías aéreas tendrán que reprogramar los vuelos, inicialmente los de Septiembre 2020.

Aerolíneas Argentinas

“Hay muy pocos tickets vendidos para septiembre. Si la situación se mantiene como hasta ahora, esos tickets se reprograman como se hizo con todos los que fueron cancelados en el marco de la pandemia”, indicaron desde Aerolíneas Argentinas, y aclararon que algunas operaciones ya se fueron cancelando por la baja demanda.

JetSmart Airlines Argentina

“Hemos leído las declaraciones del ministro de Transporte y estaremos atentos a las resoluciones que emitan las autoridades nacionales. Hasta el momento no existe ninguna normativa que impida a todo el sector vender y operar cabotaje desde el 1 Septiembre en adelante. El sector necesita contar con plazos mínimos de trabajo y que hacen también a la planificación de los pasajeros. Les hemos ofrecido comprar sus boletos con la posibilidad de total flexibilidad sin costos para hacer cambios hasta el 31 Diciembre 2021, atendiendo a la dinámica producida por la pandemia y a las indicaciones que marquen las autoridades sanitarias”, explicaron fuentes de la empresa JetSmart Argentina.

Flybondi Líneas Aéreas

Flybondi Líneas Aéreas ha comunicado que mantiene su cronograma a la espera de que haya una confirmación oficial sobre los cambios. Un 30% de los vuelos que tienen vendidos son para volar entre Septiembre y Octubre 2020. Esos tickets cuentan con flexibilidad para el cambio de fecha.

La compañía de presupuesto ha fleteado un vuelo para realizar el recambio de personal de una compañía minera el 11/08 a la ciudad de Puerto San Julián, Provincia de Santa Cruz como así también un vuelo a la Provincia de San Juan.

Andes Líneas Aéreas

Andes Líneas Aéreas anunció que volvería a operar en Chubut en Octubre 2020. Así lo ha anunciado la empresa a través de sus redes sociales oficiales. Aclararon que es un fecha tentativa en función de cómo avance la pandemia. A través de sus redes sociales oficiales, la empresa Andes Líneas Aéreas anunció que regresarán los vuelos a cuatro destinos: Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia, Salta y Jujuy; sin embargo aclaró que esto depende de cómo vaya evolucionando la pandemia de coronavirus en el país.

“Apoyamos a nuestro país y a nuestros destinos por eso decidimos esperar para la reapertura de nuestros vuelos. Los esperamos a bordo a partir del 5 de octubre cuando las condiciones estén dadas para poder ingresar a cada provincia y el Ministerio de Salud apoye plenamente a la circulación”, informó la empresa en su cuenta en Twitter.

Aéreas internacionales

Muchas de las líneas aéreas internacionales ya tienen definidos cronogramas de vuelos comerciales a partir de septiembre. Sin embargo, algunas otras comenzaron a postergar la vuelta de los vuelos desde y hacia Buenos Aires, por la falta de definiciones sobre las fechas y por la caída en la demanda. Es el caso de Emirates Airline, que suspendió el reinicio de sus vuelos regulares entre Dubai y Buenos Aires, con escala en Río de Janeiro, que originalmente estaba programado para Septiembre 2020. Mientras que la aerolínea estadounidense American Airlines presentó un cronograma donde retomará sus vuelos desde Ezeiza a Nueva York y a Dallas recién a fines de octubre y suspenderá la ruta entre Buenos Aires y Los Ángeles.

Aclaraciones de ANAC

La ANAC ha comunicado que su resolución Nº144/2020 solo hacía referencia a la venta de tickets y que fue publicada para evitar que las compañías comercializaran pasajes para fechas que no estaban autorizadas y que pudieran provocar postergaciones para los pasajeros. “Las operaciones y autorizaciones estarán supeditadas al efectivo levantamiento de las restricciones impuestas al transporte aerocomercial y a las modalidades de operación que oportunamente se pudieren establecer en función de la salida ordenada de la emergencia generada por el coronavirus”, señalaron en un comunicado. El organismo se encuentra a la espera de las medidas que implementen las autoridades sanitarias y el comité de expertos designados por el Poder Ejecutivo.

Pero la Reglamentación Nº144/2020 en el Artículo Nº 1 es clara con respecto al inicio de las operaciones aerocomerciales: ARTÍCULO 1°: “Establécese que las Líneas Aéreas que operan servicios de transporte aéreo de pasajeros desde, hacia o dentro del territorio nacional podrán reprogramar sus operaciones regulares o solicitar autorizaciones para operaciones no regulares a partir del 1° de septiembre de 2020”. Aunque el artículo número tres aclara que la reapertura de los vuelos está supeditada a las variables de la crisis sanitaria. ARTÍCULO 3°: “Aclárase que la reprogramación de operaciones y las autorizaciones referidas en el Artículo 1° estarán supeditadas al efectivo levantamiento de las restricciones impuestas al transporte aerocomercial y a las modalidades de operación que oportunamente se pudieren establecer en función de la salida ordenada de la emergencia generada por el nuevo Coronavirus COVID 19”.

Desde el Ministerio de Transporte, reiteraron que Septiembre 2020 nunca fue una fecha operacional y que solo se dispuso para la venta de pasajes. La vuelta de los vuelos comerciales depende, cada vez más, de la situación sanitaria y reconocieron que actualmente no están dadas esas condiciones para la reapertura.

Fuentes oficiales reconocen que la situación sanitaria no está dada para que haya un cronograma de vuelos comerciales. Y la opción de programar vuelos entre ciudades del interior, sin pasar por Buenos Aires, ha sido descartada debido al rechazo de la postura de varios gobernadores que no estuvieron de acuerdo con avanzar con la reactivación de las rutas aéreas en el interior del país.

La semana pasada, el Secretario de Calidad en Salud del Ministerio de Salud de la Nación, Arnaldo Medina, señaló que es prematuro hablar del regreso de los vuelos comerciales. “La hipótesis que teníamos nosotros era empezar a habilitar algún vuelo local entre ciudades que no estén tan afectadas, por ejemplo Córdoba o Santa Fe, antes de comenzar por Buenos Aires. Ahora se complicó en todos lados”. El funcionario aseguró que solo se volverán a habilitar los vuelos cuando no haya un riesgo epidemiológico.

Perspectivas aéreas

El Gobierno de Argentina ha reconocido que es poco probable la reapertura para el 01/09 de las operaciones aéreas como estaba previsto. Sin embargo, los países de Latinoamérica y el resto del mundo adoptaron otra estrategia y han reactivado la aviación y sus aeropuertos. Las medidas adoptadas por muchos países tiene por objetivo reducir el impacto económico del transporte aéreo, pero al mismo tiempo continúan teniendo problemas por los rebrotes que produce esta pandemia que hacen interminable la espera.

Desde los organismos sanitarios internacionales aseguran que la cabina de los aviones es altamente segura tomando los recaudos necesarios junto con el propio recambio de oxígeno de la cabina permite una atmósfera más estéril que en otras condiciones totalmente encerradas.

Los gobiernos necesitan consensuar políticas claras para poder diagramar una salida ordenada a la economía, pues la actual pandemia de Coronavirus ha decidido quedarse por más tiempo con rebrotes epidemiológicos tanto en el hemisferio norte como sur del planeta, donde el horizonte más probable es la respuesta a la cura de la enfermedad, pero otra pandemia ha comenzado a impactar, la económica sin un horizonte definido para salir de ella.

Argentina postponed air reopening

Argentine government would delay commercial aviation reopening

The Argentine Ministry of Transportation is definitively closing the possibility of authorizing domestic flight operations as of September 1, 2020. The Argentine Republic is one of the few countries that keeps most commercial air flights prohibited. A week ago, the head of the National Civil Aviation Administration (ANAC), Paola Tamburelli, assured that there were no specific dates for the return of commercial flights. “For us September, August, November or December is the same and it all depends on when the health situation allows the restrictions to be lowered and on whether the President modifies the decree that established the suspension of flights”.

The ANAC Circular No. 144/2020 prohibited until September 1, 2020 the possibility of selling air tickets to airlines. The disposition conditioned the areas, but after the proximity of the date they had begun to prepare for the return of the activity.

The Minister of Transport himself, Mario Meoni, put the promise on stand by: “Until the health authorities have a clearer picture of the situation in general, flights will continue to be restricted. We expect air transport to return in the next 60 days. Cabotage flights will continue to be restricted, unfortunately”, he said on Monday, 08/11, during a videoconference.

Aerial repercussions

The statements generated confusion and disgust in the commercial aviation sector. “It is seen that there is no interest in saving jobs in the industry, which does not receive help. The companies will reschedule flights that were not approved as regular specials. In view of the lack of responses, we only count these flights as feasible”, explained an industry source.

Commercial passenger flights due to the pandemic were suspended in March 2020, within the framework of the decree that established the measures of Social, Preventive and Mandatory Isolation, and since then there has been no official date for reactivation. However, at the end of April 2020, an ANAC resolution authorized the rescheduling and commercialization of tickets as of September 1, 2020. For the airlines, that date appeared as a rather distant starting point then because there were still four months left to return to activity. They scheduled regular flight schedules and sold tickets starting in September 2020, as authorized by the ANAC decree. Now, with the date not confirmed, the airlines will have to reschedule the flights, initially those of September 2020.

Aerolíneas Argentinas

“There are very few tickets sold for September. If the situation continues as it has been until now, these tickets are reprogrammed as was done with all those that were canceled in the framework of the pandemic”, they indicated from Aerolineas Argentinas, and they clarified that some operations were already being canceled due to low demand.

JetSmart Airlines Argentina

“We have read the statements of the Minister of Transport and we will be attentive to the resolutions issued by the national authorities. So far there are no regulations that prevent the entire sector from selling and operating cabotage from September 1 onwards. The sector needs to have minimum working deadlines and that also do the planning of passengers. We have offered them to buy their tickets with the possibility of total flexibility without costs to make changes until December 31, 2021, taking into account the dynamics produced by the pandemic and the indications set by the health authorities”, explained sources from the company JetSmart Argentina.

Flybondi Líneas Aéreas

Flybondi Líneas Aéreas has communicated that it maintains its schedule pending official confirmation of the changes. 30% of the flights they have sold are to fly between September and October 2020. These tickets have flexibility to change the date.

The budget company has chartered a flight to perform the personnel change of a mining company on 08/11 to the city of Puerto San Julián, Province of Santa Cruz as well as a flight to the Province of San Juan.

Andes Líneas Aéreas

Andes Líneas Aéreas announced that it would operate again in Chubut in October 2020. This has been announced by the company through its official social networks. They clarified that it is a tentative date depending on how the pandemic progresses. Through its official social networks, the company Andes Líneas Aéreas announced that the flights will return to four destinations: Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia, Salta and Jujuy; However, he clarified that this depends on how the coronavirus pandemic evolves in the country.

“We support our country and our destinations that is why we decided to wait for the reopening of our flights. We are waiting for you on board from October 5 when the conditions are in place to enter each province and the Ministry of Health fully supports the circulation”, the company reported on its Twitter account.

International airlines

Many of the international airlines already have defined commercial flight schedules starting in September. However, some others began to postpone the return of flights to and from Buenos Aires, due to the lack of definitions on the dates and due to the drop in demand. This is the case of Emirates Airline, which suspended the restart of its regular flights between Dubai and Buenos Aires, with a stopover in Rio de Janeiro, which was originally scheduled for September 2020. While the American airline American Airlines presented a schedule where it will resume its flights from Ezeiza to New York and Dallas only at the end of October and the route between Buenos Aires and Los Angeles will be suspended.

ANAC clarifications

The ANAC has communicated that its resolution No. 144/2020 only referred to the sale of tickets and that it was published to prevent companies from marketing tickets for dates that were not authorized and that could cause postponements for passengers. “The operations and authorizations will be subject to the effective lifting of the restrictions imposed on commercial air transport and the operating modalities that may be established in a timely manner based on the orderly exit from the emergency generated by the coronavirus”, they said in a statement. The agency is awaiting the measures implemented by the health authorities and the committee of experts appointed by the Executive Power.

But Regulation No. 144/2020 in Article No. 1 is clear regarding the start of commercial air operations: ARTICLE 1: “Establish that the Airlines that operate passenger air transport services from, to or within the national territory may reschedule their regular operations or request authorizations for non-regular operations as of September 1, 2020”. Although article number three clarifies that the reopening of flights is subject to the variables of the health crisis. ARTICLE 3: “Clarify that the reprogramming of operations and the authorizations referred to in Article 1 shall be subject to the effective lifting of the restrictions imposed on commercial air transport and the operational modalities that may be established in a timely manner based on the orderly exit of the emergency generated by the new Coronavirus COVID 19”.

From the Ministry of Transport, they reiterated that September 2020 was never an operational date and that it was only available for the sale of tickets. The return of commercial flights depends, more and more, on the health situation and they acknowledged that these conditions for reopening are not currently in place.

Official sources acknowledge that the health situation is not given so that there is a schedule of commercial flights. And the option of scheduling flights between cities in the interior, without going through Buenos Aires, has been ruled out due to the rejection of the position of several governors who did not agree to move forward with the reactivation of air routes within the country.

Last week, the Secretary of Quality in Health of the Ministry of Health of the Nation, Arnaldo Medina, pointed out that it is premature to talk about the return of commercial flights. “The hypothesis that we had was to start to enable a local flight between cities that are not so affected, for example Córdoba or Santa Fe, before starting with Buenos Aires. Now it is complicated everywhere”. The official assured that flights will only be re-enabled when there is no epidemiological risk.

Aerial perspectives

The Government of Argentina has acknowledged that it is unlikely that air operations will reopen on 09/01 as planned. However, the countries of Latin America and the rest of the world adopted another strategy and have reactivated aviation and its airports. The measures adopted by many countries are aimed at reducing the economic impact of air transport, but at the same time they continue to have problems due to the outbreaks produced by this pandemic that make the wait endless.

International health organizations assure that the aircraft cabin is highly safe, taking the necessary precautions together with the cabin’s own oxygen replacement allows a more sterile atmosphere than in other totally enclosed conditions.

Governments need to agree on clear policies to be able to diagram an orderly exit to the economy, since the current Coronavirus pandemic has decided to stay longer with epidemiological outbreaks in both the northern and southern hemispheres of the planet, where the most likely horizon is the response to the cure of the disease, but another pandemic has begun to impact, the economic one without a defined horizon to get out of it.

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Lanzamiento oficial de Azul Conecta

AW | 2020 08 12 11:13 | AIRLINES

Azul Conecta volará objetivo de 200 destinos

Azul Linhas Aéreas ha lanzado oficialmente Azul Conecta el 11 Agosto 2020 en el Aeropuerto Jundaí, Estado de São Paulo. Bajo el nuevo nombre para el Taxi Aéreo TwoFlex, adquirido por la empresa en Enero 2020, la nueva subsidiaria será el brazo de aviación subregional de tercer nivel de la compañía Azul, ampliando la cantidad de destinos a los que sirve. Según la empresa, el objetivo es llegar a conectar 200 ciudades. TwoFlex sirve a 36 destinos en el país y cuenta con una flota de 17 aviones Cesna Gran Caravan, un turbohélice regional monomotor con una capacidad para nueve pasajeros.

El lanzamiento de la empresa tuvo lugar el Martes 12/08 por la mañana en el Aeropuerto de Jundiaí. Durante el evento, la aeronave recibió la nueva pintura de la marca Azul Conecta. Estuvieron presentes John Rodgerson, Presidente de Azul, Flávio Costa, Vicepresidente de Técnico Operativo, y Ronei Glanzmann, Secretario Nacional de Aviación Civil. “Con estos aviones, transformaremos Brasil una vez más. Llegaremos a 200 destinos. Tenemos que mirar hacia el futuro y ver cómo vamos a ayudar a Brasil a crecer nuevamente. Lo que vamos a hacer en los próximos diez años es mucho más de lo que ya hemos hecho”, dijo John Rodgerson. El CEO de Azul también ha destacado la versatilidad de la flota de la compañía, que permitirá llegar a más destinos de manera eficiente. “Esta es la fortaleza de Azul. Contamos con aeronaves pequeñas, medianas, grandes y muy grandes. Pequeñas para ciudades pequeñas, medianas para ciudades medianas y grandes para ciudades grandes. Vamos a llevar gente a cualquier parte del mundo”, avizoró John Rodgerson. El Secretario Nacional de Aviación Civil, Ronei Glanzmann, reforzó este objetivo de ampliar el número de ciudades atendidas. “El punto principal de nuestra agenda es la aviación regional. Brasil tiene más de 5.000 municipios y tenemos un desafío logístico. Llegar con este tipo de equipos es fundamental. Como dijo John, para ciudades más pequeñas, aviones más eficientes. Doscientas ciudades es el mínimo que podemos dar en términos de políticas públicas. Ahora un pasajero puede salir de una ciudad pequeña hacia Miami con un solo boleto”.

Azul Conecta ahora servirá a 152 municipios. Entre las regiones que ve con más oportunidades se encuentran el norte y el medio oeste. Estas son regiones con muy poca oferta. Pero también hay oportunidades en ciudades pequeñas del sureste y sur.

La estrategia de Azul es fortalecer cada vez más la capilaridad de los hubs regionales y estatales, con vuelos a ciudades del interior de Brasil y pequeñas comunidades. Azul Conecta permitirá a Azul utilizar aviones más pequeños en rutas menos rentables para los modelos ATR 42/72 o E195, que hoy operan la mayoría de las rutas regionales.

AZUL CONECTA EMPLEARÁ AVIÓN CESSNA CARAVAN PARA REALIZAR OPERACIONES DE CARGA A DESTINOS DE TERCER NIVEL

La mayor ramificación de estos hubs más pequeños permitirá a la compañía abastecer aún más a sus tres hubs principales, en Viracopos/Campinas, Confins/Belo Horizonte y Recife, además de aeropuertos estratégicos, como Congonhas/Sao Paulo. La nueva empresa también podría fortalecer conexiones en estados como Mato Grosso, Pará y Amazonas, donde TwoFlex ya tenía rutas desde las capitales, Cuiabá, Belém y Manaus, a ciudades más pequeñas.

Con Azul Conecta, Azul Linhas Aéreas también hereda 14 slots en el Aeropuerto Congonhas que pertenecían a TwoFlex. Sin embargo, la legislación de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) prohíbe solo la operación de aviones a reacción en la pista auxiliar, lo que no restringe el uso de ATR. Así, además de las operaciones en la pista principal con los Embraer 195 E2 y A320NEO, Azul puede alternar operaciones en la pista auxiliar entre ATR 72 y Cessna Gran Caravan, según la ruta y el destino.

Fuerte competitividad

El avance de Gol Linhas Aéreas en la aviación regional en 2019 hizo que Azul se manifestara el año pasado, señalando que el movimiento era antinatural. Además de anunciar la operación de algunos destinos, la compañía Gol Linhas Aéreas también reforzó los acuerdos de código compartido con Map Linhas Aéreas y VoePass (anteriormente Passaredo) y TwoFlex. Además de la rentabilidad, evitando ingresar a rutas que no garantizarían la ocupación necesaria, las alianzas surgieron con el objetivo de atender a los aeropuertos que no tienen capacidad para recibir vuelos de Gol operados por Boeing 737.

Con la compra de TwoFlex por parte de Azul y el lanzamiento de Azul Conecta, la empresa imposibilitó la operación de algunos destinos, entre ellos los de Rio Grande do Sul, Amazonas y Pará, anunciados en 2019 por Gol, en sociedad con TwoFlex. La transacción también genera dudas sobre el futuro de las rutas regionales de Ceará, anunciadas en Diciembre 2019, que conectarían con el hub de Fortaleza.

Azul lança nova empresa sub-regional e amplia malha no Recife para ...

Official launch of Azul Conecta

Azul Conecta will fly target of 200 destinations

Azul Linhas Aéreas has officially launched Azul Conecta on August 11, 2020 at Jundaí Airport, São Paulo State. Under the new name for the TwoFlex Air Taxi, acquired by the company in January 2020, the new subsidiary will be the sub-regional third-tier aviation arm of the Azul company, expanding the number of destinations it serves. According to the company, the goal is to connect 200 cities. TwoFlex serves 36 destinations in the country and has a fleet of 17 Cesna Gran Caravan aircraft, a single-engine regional turboprop with a capacity for nine passengers.

The launch of the company took place on Tuesday 12/08 in the morning at the Jundiaí Airport. During the event, the aircraft received the new paint from the Azul Conecta brand. Present were John Rodgerson, President of Azul, Flávio Costa, Vice President of Operational Technician, and Ronei Glanzmann, National Secretary of Civil Aviation. “With these planes, we will transform Brazil once again. We will reach 200 destinations. We have to look to the future and see how we are going to help Brazil grow again. What we are going to do in the next ten years is much more than what we have already done”, said John Rodgerson. The CEO of Azul also highlighted the versatility of the company’s fleet, which will allow it to reach more destinations efficiently. “This is Azul’s fortress. We have small, medium, large and very large aircraft. Small for small cities, medium for medium and large cities for large cities. We are going to take people to any part of the world”, warned John Rodgerson. The National Secretary of Civil Aviation, Ronei Glanzmann, reinforced this objective of expanding the number of cities served. “The main item on our agenda is regional aviation. Brazil has more than 5,000 municipalities and we have a logistical challenge. Arriving with this type of equipment is essential. As John said, for smaller cities, more efficient planes. Two hundred cities is the minimum we can give in terms of public policies. Now a passenger can leave a small city for Miami with a single ticket”.

Azul Conecta will now serve 152 municipalities. Among the regions it sees with the most opportunities are the North and the Midwest. These are regions with very little supply. But there are also opportunities in small towns in the southeast and south.

Azul’s strategy is to increasingly strengthen the capillarity of regional and state hubs, with flights to cities in the interior of Brazil and small communities. Azul Conecta will allow Azul to use smaller aircraft on less profitable routes for the ATR 42/72 or E195 models, which today operate most regional routes.

The greater branching of these smaller hubs will allow the company to further supply its three main hubs, in Viracopos/Campinas, Confins/Belo Horizonte and Recife, as well as strategic airports, such as Congonhas/Sao Paulo. The new company could also strengthen connections in states such as Mato Grosso, Pará and Amazonas, where TwoFlex already had routes from the capitals Cuiabá, Belém and Manaus to smaller cities.

With Azul Conecta, Azul Linhas Aéreas also inherits 14 slots at Congonhas Airport that belonged to TwoFlex. However, the legislation of the National Civil Aviation Agency (ANAC) prohibits only the operation of jet aircraft on the auxiliary runway, which does not restrict the use of ATR. Thus, in addition to operations on the main runway with the Embraer 195 E2 and A320NEO, Azul can alternate operations on the auxiliary runway between ATR 72 and Cessna Gran Caravan, depending on the route and destination.

Strong competitiveness

Gol Linhas Aéreas’ breakthrough in regional aviation in 2019 caused Azul to demonstrate last year, signaling that the move was unnatural. In addition to announcing the operation of some destinations, the company Gol Linhas Aéreas also reinforced the codeshare agreements with Map Linhas Aéreas and VoePass (formerly Passaredo) and TwoFlex. In addition to profitability, avoiding entering routes that would not guarantee the necessary occupancy, the alliances emerged with the objective of serving airports that do not have the capacity to receive Gol flights operated by Boeing 737s.

With the purchase of TwoFlex by Azul and the launch of Azul Conecta, the company made it impossible to operate some destinations, including those of Rio Grande do Sul, Amazonas and Pará, announced in 2019 by Gol, in partnership with TwoFlex. The transaction also raises doubts about the future of the Ceará regional routes, announced in December 2019, which would connect with the Fortaleza hub.

Azul lança nova divisão sub-regional: a Azul Conecta - Airway

Lançamento oficial do Azul Conecta

Azul Conecta voará alvo de 200 destinos

A Azul Linhas Aéreas lançou oficialmente o Azul Conecta em 11 de agosto de 2020 no Aeroporto de Jundaí, Estado de São Paulo. Com o novo nome de TwoFlex Air Taxi, adquirido pela empresa em janeiro de 2020, a nova subsidiária será o braço de aviação sub-regional de terceiro nível da empresa Azul, ampliando o número de destinos que atende. De acordo com a empresa, a meta é conectar 200 cidades. A TwoFlex atende 36 destinos no país e possui uma frota de 17 aeronaves Cesna Gran Caravan, um turboélice regional monomotor com capacidade para nove passageiros.

O lançamento da empresa aconteceu nesta terça-feira, 12/08, pela manhã, no Aeroporto de Jundiaí. Durante o evento, a aeronave recebeu a nova pintura da marca Azul Conecta. Estiveram presentes John Rodgerson, Presidente da Azul, Flávio Costa, Vice-Presidente Técnico Operacional, e Ronei Glanzmann, Secretário Nacional de Aviação Civil. “Com esses aviões, vamos transformar o Brasil mais uma vez. Chegaremos a 200 destinos. Precisamos olhar para o futuro e ver como vamos ajudar o Brasil a crescer novamente. O que vamos fazer nos próximos dez anos é muito mais do que já fizemos”, disse John Rodgerson. O CEO da Azul destacou ainda a versatilidade da frota da empresa, o que permitirá chegar com mais eficiência aos destinos. “Esta é a fortaleza da Azul. Temos aeronaves de pequeno, médio, grande e muito grande porte. Pequeno para cidades pequenas, médio para cidades médias e grandes para grandes cidades. Vamos levar pessoas para qualquer parte do mundo”, avisou John Rodgerson. O Secretário Nacional de Aviação Civil, Ronei Glanzmann, reforçou esse objetivo de ampliar o número de municípios atendidos. “O principal item da nossa agenda é a aviação regional. O Brasil tem mais de 5.000 municípios e temos um desafio logístico. Chegar com esse tipo de equipamento é fundamental. Como disse John, para cidades menores, aviões mais eficientes. Duzentas cidades é o mínimo que podemos dar em termos de políticas públicas. Agora, um passageiro pode deixar uma pequena cidade para Miami com uma única passagem”.

Conheça as cidades atendidas pela Azul Conecta; veja fotos dos aviões

O Azul Conecta agora atenderá 152 municípios. Entre as regiões que vê com mais oportunidades estão Norte e Centro-Oeste. São regiões com muito pouca oferta. Mas também há oportunidades em pequenas cidades do sudeste e do sul.

A estratégia da Azul é fortalecer cada vez mais a capilaridade dos hubs regionais e estaduais, com voos para cidades do interior e pequenas comunidades. O Azul Conecta permitirá que a Azul use aeronaves menores em rotas menos lucrativas para os modelos ATR 42/72 ou E195, que hoje operam a maioria das rotas regionais.

A maior ramificação desses polos menores permitirá à empresa abastecer ainda mais seus três principais polos, em Viracopos/Campinas, Confins/Belo Horizonte e Recife, além de aeroportos estratégicos, como Congonhas/São Paulo. A nova empresa também poderá fortalecer conexões em estados como Mato Grosso, Pará e Amazonas, onde a TwoFlex já tinha rotas das capitais Cuiabá, Belém e Manaus para cidades menores.

Com o Azul Conecta, a Azul Linhas Aéreas também herda 14 slots no Aeroporto de Congonhas que pertenciam à TwoFlex. No entanto, a legislação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) proíbe apenas a operação de aeronaves a jato na pista auxiliar, o que não restringe o uso de ATR. Assim, além de operar na pista principal com os Embraer 195 E2 e A320NEO, a Azul pode alternar as operações na pista auxiliar entre o ATR 72 e o Cessna Gran Caravan, dependendo da rota e do destino.

Forte competitividade

O avanço da Gol Linhas Aéreas na aviação regional em 2019 levou a Azul a se manifestar no ano passado, sinalizando que a mudança não era natural. Além de anunciar a operação de alguns destinos, a Gol Linhas Aéreas também reforçou os acordos de codeshare com a Map Linhas Aéreas e VoePass (antiga Passaredo) e TwoFlex. Além da lucratividade, evitando entrar em rotas que não garantissem a ocupação necessária, as alianças surgiram com o objetivo de atender aeroportos que não têm capacidade para receber voos da Gol operados por Boeing 737.

Com a compra da TwoFlex pela Azul e o lançamento do Azul Conecta, a empresa impossibilitou a operação de alguns destinos, entre eles Rio Grande do Sul, Amazonas e Pará, anunciados em 2019 pela Gol, em parceria com a TwoFlex. A transação também levanta dúvidas sobre o futuro das rotas regionais do Ceará, anunciadas em dezembro de 2019, que se conectariam ao hub de Fortaleza.

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