AW | 2020 08 07 12:15 | GOVERNMENT / AVIATION / AIRLINES
Brasil promulga ley en apoyo aviación comercial
El Gobierno de Brasil ha sancionado este Miércoles 5 Agosto 2020 el Proyecto de Ley de Conversión que establece medidas de emergencia y medidas para el sector de la aviación civil y comercial afectada por la crisis de la pandemia mundial. El proyecto se origina en la Medida Provisional Nº 925 que ha permitido a las aerolíneas tener más tiempo para reembolsar a los pasajeros que cancelaron sus vuelos debido a la crisis sanitaria, extendiendo este período a doce meses.
Esta prórroga para reembolsar al consumidor los pasajes aéreos incluye vuelos cancelados entre el 19 Marzo al 31 Diciembre 2020. El monto a devolver se corregirá por inflación y la regla se aplica a los casos de retraso e interrupción del vuelo. La norma fue publicada el Jueves 06/08 por Ley 14.034/20 publicada en la Gaceta Oficial Federal, aunque el Presidente Jair Bolsonaro ha vetado tres disposiciones del Proyecto de Ley para adaptarse a la constitucionalidad y el interés público. El Artículo 5 y los Párrafos 2 y 3 del Artículo 9 han sido vetados.
El Ejecutivo Nacional ha vetado el Permiso para Aviadores que incluyen a pilotos y tripulación, y personal en tierra a quienes se les suspendió o redujo su contrato de trabajo para retirar parte del Fondo de Garantía por Tiempo de Servicio (FGTS). Jair Bolsonaro afirmó que la medida podría conducir a la descapitalización del fondo, poniendo en riesgo su sostenibilidad e inversiones.
Brazil sanctions law helps airlines
Brazil enacts law in support of commercial aviation
The Government of Brazil has approved this Wednesday, August 5, 2020 the Draft Conversion Law that establishes emergency measures and measures for the civil and commercial aviation sector affected by the crisis of the global pandemic. The project originates from Provisional Measure No. 925, which has allowed airlines to have more time to reimburse passengers who canceled their flights due to the health crisis, extending this period to twelve months.
This extension to reimburse the consumer for air tickets includes flights canceled between March 19 to December 31, 2020. The amount to be returned will be corrected for inflation and the rule applies to cases of flight delay and interruption. The rule was published on Thursday 06/08 by Law 14.034/20 published in the Federal Official Gazette, although President Jair Bolsonaro has vetoed three provisions of the Bill to adapt it to constitutionality and the public interest. Article 5 and Paragraphs 2 and 3 of Article 9 have been vetoed.
The National Executive has vetoed the Permit for Airmen that include pilots and crew, and ground personnel who had their employment contract suspended or reduced to withdraw part of the Guarantee Fund for Time of Service (FGTS). Jair Bolsonaro stated that the measure could lead to the decapitalization of the fund, putting its sustainability and investments at risk.
Brasil promulga lei para ajudar companhias aéreas
Brasil promulga lei de apoio à aviação comercial
O Governo do Brasil sancionou nesta quarta-feira, 5 Agosto 2020, o Projeto de Lei de Conversão que estabelece medidas de emergência e medidas para o setor de aviação civil e comercial afetadas pela crise da pandemia global. O projeto tem origem na Medida Provisória Nº 925, que tem permitido às companhias aéreas ter mais tempo para reembolsar os passageiros que cancelaram seus voos por conta da crise de saúde, estendendo esse prazo para doze meses.
Essa prorrogação para reembolso ao consumidor de passagens aéreas inclui voos cancelados entre 19 Março a 31 Dezembro 2020. O valor a ser devolvido será corrigido pela inflação e a regra se aplica aos casos de atraso e interrupção de voos. A norma foi publicada na quinta-feira 08/06 pela Lei 14.034/20 publicada no Diário Oficial da União, embora o presidente Jair Bolsonaro tenha vetado três dispositivos do projeto para adaptá-lo à constitucionalidade e ao interesse público. O Artigo 5º e os Parágrafos 2 e 3 do Artigo 9º foram vetados.
O Executivo Nacional vetou a Permissão para Aviadores, que inclui pilotos e tripulação, e pessoal de terra que teve seu contrato de trabalho suspenso ou reduzido para retirar parte do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS). Jair Bolsonaro afirmou que a medida pode levar à descapitalização do fundo, colocando em risco sua sustentabilidade e investimentos.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Camara.leg.br / Agenciabrasil.ebc.com.br / Mercadoeeventos.com.br / Airgways.com AW-POST: 202008071215AR
El colapso de viajes aéreos y el efecto grounded aviation
Los impactos generados por la pandemia de Coronavirus han obligado a gobiernos, organismos y aerolíneas se encuentran reinventando la aviación comercial después de un largo proceso de dificultades por la actual crisis sanitaria mundial. La aviación había ingresado bajo un verdadero invernadero global deteniendo el tráfico aéreo casi por completo.
Múltiples factores han llevado a las aerolíneas a estacionar sus aeronaves efectadas por los impactos económicos y políticos donde las posibilidades de volver a recuperarlos fueron casi nulos. A través de los últimos tiempos eso se ha visto reflejado por hechos que han marcado profundos cambios en la aviación comercial. Actualmente, más de 14.000 aviones de pasajeros equivalente a dos tercios de la flota mundial fuero retirados de servicio
Efecto 11-S
Tras los acontecimientos del 11-S en Septiembre 2001, la aviación mundial había sufrido un revés económico sin precedentes para la industria de la aviación forzando a las líneas aéreas a un proceso de bancarrota. Los atentados a objetivos de Estados Unidos vulneraron la seguridad en la aviación comercial obligando a estacionar las aeronaves, muchas por un espacio prudencial de tiempo y otras más descansarían para siempre y muy pocas habían podido tener una nueva vida en otras aerolíneas. El proceso de recuperación ha sido lento, pero pronto el usuario ha vuelto a confiar en la aeronavegación junto con medidas implementadas por los gobiernos del mundo entero. Después de los ataques del 11 Septiembre 2001, más del 13% de la flota comercial fue puesta en tierra, según analistas.
Crisis financiera 2008
La crisis económica provocada por la burbuja financiera en 2008 había generado un golpe a las finanzas de las aerolíneas obligando poner en tierra al 11% de la flota aérea, estacionándola en instalaciones de almacenamiento como los cementerios de aeronaves.
Efecto MAX
Tras los accidentes aéreos que involucraron a dos aeronaves Boeing 737-8 MAX, toda la flota de la línea 737 MAX que volaban hasta Marzo 2020 fueron estacionadas hasta que los organismos reguladores de aviación determinen la recertificación de la aeronave de cuarta generación para que pueda volver a los cielos. Las aerolíneas se han visto obligadas a aparcar sus aviones en sus bases y otras por el volumen de sus unidades, como el caso de la compañía de presupuesto estadounidense Southwest Airlines, derivaron sus aparatos hacia un cementerio de aeronaves por una cuestión logística y económica, permitiendo reducir las tasas de estacionamientos en estos aeropuertos en los desiertos.
Pandemia, nuevo escenario
La pandemia de Coronavirus ha hecho colapsar la demanda de vuelos en el planeta obligando a los gobiernos y las aerolíneas a tomar medidas sanitarias para reducir el impacto de índice de contagio, pero por otro lado entrando en una espiral económica muy negativa. Un gran número de aerolíneas se ha visto obligado, de esta forma, a estacionar sus aeronaves a sitios remotos y desérticos, los llamados cementerios de aeronaves. En estos aeródromos o estaciones aéreas es donde se aparcan y guardan los aviones durante un período largo tiempo hasta que vuelven a ser puestos en servicio o en su mayoría inician el proceso de desguace para vender sus partes componentes.
Cementerios de aeronaves
Para las aerolíneas, estas instalaciones suelen ser más baratas que los aeropuertos. Según expertos, las compañías pagan unos US$ 5.000 por mantener un avión en estos lugares. Algunos aviones se guardan por largos períodos antes de encontrar un nuevo propietario, otros se usan para extraer partes y otros son destruidos. Algunas de las instalaciones más populares se encuentran en vastas zonas llanas o desiertos áridos de países como España, Estados Unidos y Australia. El desierto de Mojave, en California, y Marana, en Arizona, son ejemplos de estas instalaciones en Estados Unidos.
Los desiertos son clave porque ofrecen largas áreas de tierra plana y un clima que ralentiza la corrosión de los metales del avión. Allí es donde duermen las aeronaves más nuevas que poseen la esperanza de volver a volar, pero no así de aquellas más antiguas donde van a morir.
Los expertos de aviación cuentan cómo la pandemia ha forzado a que más aviones ingresen en estos cementerios más que ningún otro evento en la historia reciente. Los aviones antiguos están siendo retirados prematuramente de las aerolíneas.
En Abril 2020, más de 14.000 aviones de pasajeros equivalente a dos tercios de la flota mundial fuero retirados de servicio y se quedaron en tierra, de acuerdo a Cirium, una compañía analítica de datos de aviación. Cerca de 7,5 millones de vuelos han sido cancelados entre el período Enero-Julio 2020, provocando pérdidas por valor de US$ 84.000 millones en la industria, de acuerdo a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Según Rob Morris, Consultor Jefe en Cirium, se trata del parón más grande de aviones comerciales de la historia.
El Airbus 380 es uno de los modelos más afectados por esta crisis, acelerando el retiro de la mayoría de sus unidades de las compañías aéreas, aunque sean aeronaves modernas y nuevas. La flota de los 380 está siendo almacenada durante un largo tiempo debido a la desaceleración sin precedentes de la demanda, aunque muchos dudan que puedan tener una segunda vida útil, pero habrá que esperar como se desarrolla la capacidad carguera para justficar una inversión colosal. La semana pasada, la aerolínea británica British Airways anunció que retiraba 31 Boeing 747, el 10% del total de su flota; cuando inicialmente, esto estaba previsto para darse de baja en 2024. Singapore Airlines, una de las aerolíneas líderes del mundo, solo está operando con 30 de sus 220 vuelos de pasajeros. Otros 30 aviones están siendo utilizados solo para transportar mercancía.
Desde el inicio de la pandemia, muchos aviones han vuelto a funcionar. Sin embargo, según la consultora Cirium, unos 7.600 aviones un tercio de la flota global sigue en tierra.
Perspectivas
El destino de las aeronaves aparcadas en los cementerios de aviones en gran parte es muy incierto. Muchos ya están retirados y puede que sus piezas se pongan en venta por separado. «Hay ciertos elementos en los metales de los motores que tienen valor, pero en muchos casos es más caro desguazar la aeronave, sobre todo teniendo en cuenta las restricciones y leyes de protección del medioambiente. Por ello, muchos de los aviones se quedarán resguardados durante mucho tiempo», dice Rob Morris. Sin embargo, se espera que otros vuelvan pronto a volar. «Estas aeronaves requieren mantenimiento y, por lo general, una serie de vuelos de prueba antes de volver funcionar», dice Ian Petchenik de FlightRadar24.com. Sin embargo, la mayoría de las veces, el papel de estos cementerios de aviones es albergar el destino final de los pájaros de metal que serán abandonados donde jamás volverán a volar.
Pandemic vs. aircraft cemeteries
The collapse of air travel and the grounded aviation effect
The impacts generated by the Coronavirus pandemic have forced governments, agencies and airlines are reinventing commercial aviation after a long process of difficulties due to the current global health crisis. Aviation had entered under a true global greenhouse stopping air traffic almost entirely.
Multiple factors have led airlines to park their aircraft affected by the economic and political impacts where the chances of recovering them again were almost nil. Throughout recent times, this has been reflected by events that have marked profound changes in commercial aviation. Actually, more than 14,000 passenger aircraft equivalent to two thirds of the world fleet were withdrawn from service
9/11 effect
Following the events of 9/11 in September 2001, global aviation had suffered an unprecedented economic setback for the aviation industry, forcing airlines into bankruptcy. The attacks on US targets violated commercial aviation security by forcing aircraft to park, many for a reasonable period of time and others would rest forever and very few had been able to have a new life on other airlines. The recovery process has been slow, but soon the user has returned to relying on air navigation along with measures implemented by governments around the world. After the attacks of September 11, 2001, more than 13% of the commercial fleet was grounded, according to analysts.
Financial crisis 2008
The economic crisis caused by the financial bubble in 2008 had caused a blow to airline finances, forcing 11% of the air fleet to land, parking it in storage facilities such as aircraft cemeteries.
MAX effect
Following plane crashes involving two Boeing 737-8 MAX aircraft, the entire 737 MAX line fleet flying through March 2020 were stationed until aviation regulatory bodies determine the recertification of the fourth-generation aircraft so that it can return to heaven Airlines have been forced to park their planes at their bases and others due to the volume of their units, as in the case of the US budget company Southwest Airlines, they diverted their devices to an aircraft cemetery for a logistical and economic matter, allowing to reduce parking rates at these airports in deserts.
Pandemic, new scenario
The Coronavirus pandemic has collapsed the demand for flights on the planet, forcing governments and airlines to take sanitary measures to reduce the impact of the contagion rate, but on the other hand, entering a very negative economic spiral. A large number of airlines have thus been forced to park their aircraft at remote and desert sites, so-called aircraft cemeteries. It is at these aerodromes or air stations that planes are parked and stored for a long period of time until they are put back into service or most of them start the scrapping process to sell their component parts.
Aircraft cemeteries
For airlines, these facilities are usually cheaper than airports. According to experts, the companies pay about US$ 5,000 to maintain an airplane in these places. Some planes are kept for long periods before finding a new owner, others are used to extract parts, and others are destroyed. Some of the most popular facilities are found in vast flat areas or arid deserts of countries such as Spain, the United States, and Australia. The Mojave Desert in California and Marana in Arizona are examples of these facilities in the United States.
Deserts are key because they offer long areas of flat land and a climate that slows down the corrosion of aircraft metals. This is where the newest aircraft that hope to fly again sleep, but not the oldest aircraft where they will die.
Aviation experts tell how the pandemic has forced more planes to enter these cemeteries more than any other event in recent history. Old planes are being prematurely recalled from airlines.
In April 2020, more than 14,000 passenger aircraft equivalent to two-thirds of the world fleet were withdrawn from service and left grounded, according to Cirium, an aviation data analytics company. About 7.5 million flights have been canceled between the January-July 2020 period, causing losses worth US$ 84,000 million in the industry, according to the International Air Transport Association (IATA). According to Rob Morris, Chief Consultant at Cirium, this is the largest commercial aircraft stop in history.
The Airbus 380 is one of the models most affected by this crisis, accelerating the withdrawal of most of its units from airlines, even if they are modern and new aircraft. The fleet of 380s is being stored for a long time due to the unprecedented slowdown in demand, although many doubt that they may have a second useful life, but we will have to wait as the carrying capacity develops to justify a colossal investment. Last week, British airline British Airways announced that it was withdrawing 31 Boeing 747s, 10% of its total fleet; when initially this was scheduled to be decommissioned in 2024. Singapore Airlines, one of the world’s leading airlines, is only operating with 30 of its 220 passenger flights. Another 30 planes are being used alone to transport merchandise.
Since the start of the pandemic, many planes have been operational again. However, according to the consulting firm Cirium, some 7,600 aircraft, a third of the global fleet are still on the ground.
Perspective
The fate of aircraft parked in airplane cemeteries is largely uncertain. Many are already retired and their parts may be sold separately. «There are certain elements in the metals of the engines that have value, but in many cases it is more expensive to scrap the aircraft, especially considering the restrictions and laws of environmental protection. For this reason, many of the aircraft will be protected during a long time», says Rob Morris. However, others are expected to fly again soon. «These aircraft require maintenance and typically a series of test flights before operating again», says Ian Petchenik of FlightRadar24.com. However, most of the time, the role of these airplane cemeteries is to house the final destination of the metal birds that will be abandoned where they will never fly again.
BONEYARD: Un boneyard o cementerio de aeronaves es un área de almacenamiento para aeronaves retiradas del servicio. La mayoría de las aeronaves en boneyards se guardan para almacenamiento con algún mantenimiento o se retiran sus partes para su reutilización o reventa y luego se desechan como cchatarra. Las instalaciones de boneyard generalmente se encuentran en desiertos, como las del suroeste de los Estados Unidos, ya que las condiciones secas reducen la corrosión y el suelo duro no necesita ser pavimentado.
BONEYARD: An aircraft boneyard or graveyard is a storage area for retired aircraft. Most aircraft in boneyards are kept for storage with some maintenance or their parts removed for reuse or resale and then discarded as scrap metal. Boneyard facilities are generally found in deserts, such as those in the southwestern United States, since dry conditions reduce corrosion and hard soil does not need to be paved.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Iata.org / Cirium.com / Flightradar24.com / Airgways.com / Usatoday.com / Officerwayfinder.com / Cnbc.com / Flickr.com/Jonathan Francis / Gettyimages.com AW-POST: 202008041720AR
Perspectivas aviación mundial frente al nuevo escenario
El sector de la aviación comercial mundial se ha enfrentado a lo largo de su historia a guerras, pandemias, crisis económicas, crisis políticas, entre otras particularidades, generalmente enfrentando los obstáculos reinventándose para continuar volando en medio de muchos desafíos en el horizonte. La consigna era atraer la confianza de volver a volar en medio de la incertidumbre.
Antecedentes históricos
Cuando la Primera Guerra Mundial 1914-1918, la pandemia 1919-1920 y la depresión económica del 1920-1930 terminaron, los estadounidenses y el mundo después de soportar tiempos oscuros, estaban ansiosos por regresar a la normalidad. La muerte y destrucción sin precedentes causadas por la Primera Guerra Mundial arrasaron las economías de todo el mundo, pero la situación era diferente en los Estados Unidos. De hecho, 1914 a 1918 fueron en su mayoría años de auge para los Estados Unidos, ya que el Gobierno Federal invirtió dinero en la economía de tiempos de guerra. Anteriormente una nación deudora, Estados Unidos emergió de la guerra como un prestamista principal y posiblemente la economía más fuerte y vibrante del mundo. Pero incluso ese auge de la guerra no explica completamente lo que sucedió después. De alguna manera, a pesar de una pandemia mundial de gripe que mató a 675.000 estadounidenses en 1918 y 1919, y una depresión que destruyó la economía en 1920 y 1921, Estados Unidos no solo se recuperó, sino que entró en una década de crecimiento y prosperidad sin precedentes.
A pesar de la Gran Depresión, el transporte aéreo experimentó un crecimiento y un cambio fenomenal desde finales de la década de 1920 hasta la década de 1930, antes de que interviniera la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial.
A medida que la tecnología mejoró, los aviones evolucionaron de biplanos al estilo de la Primera Guerra Mundial a modernos y elegantes aviones de alto rendimiento. Una infraestructura sólida tomó forma bajo la dirección del gobierno a través de la Oficina de Correos y el Departamento de Comercio, y las reformas regulatorias reformaron la industria. El servicio de pasajeros echó raíces y creció, y las rutas aéreas se extendieron por todo el país. Pero debido a que los viajes aéreos eran tan caros, solo los viajeros ricos y de negocios volaron. La experiencia de vuelo mejoró pero siguió siendo una aventura a menudo incómoda.
Nuevos escenarios seguridad
Tras los ataques del 11 de Septiembre 2001, el efecto que tuvo el evento en la economía ha sido impactante. Tal vez ningún negocio se haya transformado más por los ataques terroristas que la industria de las aerolíneas. Delta Air Lines, United Airlines, US Airways y Northwest Airlines (NWA) se declararon en quiebra luego de la tragedia.
El 11 de Septiembre 2001 la industria estaba definitivamente en transición, comenzando con una gran desaceleración comercial cuando se trataba de viajes de negocios después del colapso de Dot.com a fines de 2000, principios de 2001, siendo esta era una industria en constante cambio, pero no era una situación urgente. Los atentados del 11-S tuvieron un tremendo efecto acelerador con el cierre de una industria con altos costos de capital, altos costos fijos y márgenes escasos de efectivo, destrás del miedo por volar. Tras un largo proceso de desaceleración de mercado de aviación, comenzó el una etapa de procesos de sinergias en las líneas aéreas, sobre todo en Estados Unidos. US·Airways-America West iniciaba un acercamiento de partes para luego fusionarse. A su vez, American Airlines adquirió posteriormente a US·Airways.
Delta Air Lines, Northwest Airlines y United Airlines podrían sentirse alentadas por la experiencia y podrían intentar aproximar para ganar mercados. La tendencia no se ha demorado. Delta adquiere Norwest Airlines (NWA). El 15 Abril 2008, Delta Air Lines y Northwest Airlines anunciaron un acuerdo de fusión. La fusión de los dos transportistas formó lo que entonces era la aerolínea comercial más grande del mundo, con 786 aviones. La marca de Delta Air Lines sobrevivió, mientras que la marca de Northwest terminó oficialmente en 2009.
Otro proceso de fusión o adquisición por parte de UAL Corporation, la compañía matriz de United Airlines, fue la sinergia con Continental Airlines, en una transacción de acciones el 1 Octubre 2010.
Aunque las probabilidades de estar en un avión que es secuestrado son extremadamente escasas, la percepción de esto cambió significativamente post-11S. En una encuesta realizada inmediatamente después del ataque, más del 40% de los estadounidenses dijeron que estaban menos dispuestos a volar.
El Gobierno de Estados Unidos ordenó el cierre de todos los aeropuertos durante tres días. Cuando reabrieron, el tráfico de pasajeros todavía disminuía casi un 30% respecto al año anterior. En pocas palabras, si la gente volviera a volar, los aeropuertos sabían que tenían que proporcionar un nivel de seguridad que hiciera que la gente se sintiera segura.
Las aerolíneas lograron que los viajeros se sintieran cómodos para volver a volar luego del 11 de Septiembre 2001. Con medidas de seguridad aumentadas, acciones políticas por parte de los Estados Unidos, el lento proceso de los pasajeros a la aviación hicieron retornar a las aerolíneas la programación de los viajes por el mundo. En otras palabras, los gobiernos sabían exactamente lo que tenían que hacer para abordar el miedo de los pasajeros y ya tenían las herramientas para hacerlo. Tomó varios años, pero la industria de las aerolíneas finalmente se recuperó y los estadounidenses volvieron a subirse a los aviones. Los aeropuertos y las líneas aéreas pudieron instalar rápidamente la nueva infraestructura porque gran parte del equipo básico se había desarrollado en respuesta a una larga historia de secuestros y otros ataques terroristas contra la aviación. Y a lo largo de los años, desarrollaron máquinas de rayos X, magnatómetros y equipos de detección de explosivos.
Nuevas pandemias
A diferencia del terrorismo, el mundo de la aviación tiene poca historia en relación con las pandemias y no cuenta con un conjunto de procedimientos o equipos aceptados. Los brotes anteriores, como el SARS en 2003 y el MERS en 2005, solo tuvieron un efecto modesto en los viajes internacionales.
En 2003, por ejemplo, la Organización Mundial de la Salud (OMS) dijo que el peligro de transmisión del SARS en un avión era bastante bajo, y que el brote completo duró solo unos pocos meses e infectó a poco más de 8.000 personas en 29 países.
En 2015, MERS fue reconocido como una amenaza para la aviación, pero incluso más que el SARS, resultó difícil de transmitir y se limitó en gran medida a la península arábiga.
Sin embargo, en 2020, la industria de la aviación se enfrenta a un nuevo desafío: una pandemia en evolución que no muestra signos de terminar durante meses, si no años. Antes del nuevo virus denominado Coronavirus (COVID-19), pocos temían volar gracias a la rareza extrema de los accidentes aéreos en Estados Unidos y a las tarifas nacionales ajustadas a la inflación que eran las más bajas de la historia. Como resultado, un récord de 811 millones de personas voló dentro de Estados Unidos en 2019.
El arribo de la pandemia de COVID-19 ha tenido un impacto significativo en la industria de la aviación debido a restricciones de viaje y una caída de la demanda entre los viajeros. Las reducciones significativas en el número de pasajeros han resultado en la cancelación de vuelos o en vuelos vacíos entre aeropuertos, lo que a su vez redujo enormemente los ingresos de las aerolíneas y obligó a muchas aerolíneas a despedir empleados o declararse en bancarrota. Algunos han intentado evitar reembolsar los viajes cancelados para disminuir sus pérdidas. Los fabricantes de aviones y operadores aeroportuarios también han despedido empleados. Según algunos comentaristas, la crisis resultante es la peor que se haya encontrado en la historia de la industria de la aviación.
Las regulaciones gubernamentales en Europa y los Estados Unidos obligan a las aerolíneas a reembolsar las tarifas cuando se cancelan los vuelos, pero en muchos casos las aerolíneas han ofrecido cupones o créditos de viaje que deben usarse antes de fin de año. (Algunas aerolíneas han extendido la ventana de cupones hasta mayo de 2022). A pesar de las súplicas de los cabilderos de la industria para ampliar las regulaciones para permitir créditos de viaje, el Departamento de Transporte de EE.UU. ha reiterado que las aerolíneas están obligadas a proporcionar reembolsos por vuelos cancelados. Actualmente, los cupones de viaje están permitidos cuando los pasajeros cancelan los planes de viaje debido a advertencias de viaje, órdenes de quedarse en casa y otras restricciones.
El sector de la aviación registró una disminución del 80% en los movimientos de vuelo en todas las geografías, incluidas América, Europa, Asia-Pacífico y Oriente Medio al 4 Mayo 2020. A principios de Marzo 2020, se canceló el 10% de todos los vuelos en comparación con 2019. A medida que avanzaba la pandemia, se registraron entre 40 y 60% menos movimientos de vuelo a fines de Marzo 2020, y los vuelos internacionales fueron los más afectados. En Abril 2020, más del 80% de los movimientos de vuelo estaban restringidos en todas las regiones. La investigación muestra que la recuperación mundial de la demanda de pasajeros a los niveles anteriores a COVID-19 se estima en 2.4 años (recuperación a fines de 2022), siendo la estimación más optimista de 2 años (recuperación a mediados de 2022), y la estimación más pesimista 6 años (recuperación en 2026). Se detectan grandes diferencias regionales: Asia-Pacífico tiene el tiempo de recuperación promedio más corto estimado de 2.2 años, seguido por América del Norte en 2.5 años y Europa 2.7 años. Para flete aéreo se prevé un tiempo de recuperación mundial promedio más corto de 2.2 años si se compara con la demanda de pasajeros. A nivel regional, Europa y América del Norte son comparables con tiempos de recuperación promedio de 2.2 años, mientras que se pronostica que Asia-Pacífico se recuperará más rápido en 2.1 años.
Actualmente las tarifas están en el fondo, pero el miedo de los estadounidenses a volar puede ser el más alto que haya existido, ya que el riesgo de sentarse en un espacio cerrado con varios cientos de extraños aparentemente las condiciones perfectas para una enfermedad infecciosa, ha hecho que la mayor parte de la gente evite los cielos. El tráfico de pasajeros se desplomó un 95% en abril respecto al año anterior y sigue siendo significativamente más bajo de lo normal. La demanda actual de viajes se evaporó de manera similar después de que los ataques terroristas del 11-S del 2001 que llevaron a una puesta a tierra en todo Estados Unidos y parte del mundo de la aviación y al miedo a volar que persistió durante varios años.
Perspectivas aviación comercial
Después del 11 Septiembre 2001, Washington ha proporcionado acciones y mensajes fuertes y en gran medida consistentes destinados a facilitar una recuperación rápida de los viajes aéreos en Estados Unidos. El desafío del Covid-19 a la aviación parece carecer de la misma respuesta de Washington, dejando la mayoría de las acciones a las aerolíneas y a los funcionarios locales del aeropuerto. El resultado ha sido una mezcla de políticas y procedimientos con aeropuertos y líneas aéreas en gran parte vacíos que luchan por equilibrar las cargas de pasajeros, el distanciamiento social y la disminución de los ingresos. Como resultado, los recortes de capacidad significan que muchos aviones volverán a estar repletos, incluso cuando la pandemia empeora en Estados Unidos. Si bien algunas aerolíneas han prometido continuar el distanciamiento social en los aviones manteniendo abiertos los asientos intermedios, otras, como American, apuntan a la capacidad total.
El nuevo Coronavirus representa una nueva amenaza para la aviación, y la industria puede tardar mucho tiempo en desarrollar el equipo, las políticas y los procedimientos para enfrentarlo. Puede ser demasiado tarde para la pandemia actual, pero estaremos mejor preparados para el próximo escenario.
Commercial aviation 11-S vs Covid-19
Global aviation prospects facing the new scenario
Throughout its history, the world commercial aviation sector has faced wars, pandemics, economic crises, political crises, among other particularities, generally facing obstacles, reinventing itself to continue flying amidst many challenges on the horizon. The slogan was to attract confidence to fly again in the midst of uncertainty.
Historical background
When World War I 1914-1918, the 1919-1920 pandemic, and the economic depression of 1920-1930 ended, Americans and the world after enduring dark times were eager to return to normal. The unprecedented death and destruction caused by World War I swept economies around the world, but the situation was different in the United States. In fact, 1914 to 1918 were mostly boom years for the United States, as the Federal Government invested money in the wartime economy. Formerly a debtor nation, the United States emerged from the war as a major lender and arguably the strongest and most vibrant economy in the world. But even that war boom doesn’t fully explain what happened next. Somehow, despite a global flu pandemic that killed 675,000 Americans in 1918 and 1919, and a depression that destroyed the economy in 1920 and 1921, the United States not only recovered, but entered a decade of growth and unprecedented prosperity.
Despite the Great Depression, air transport experienced phenomenal growth and change from the late 1920s through the 1930s, before the entry of the United States into World War II intervened.
As technology improved, aircraft evolved from World War I-style biplanes to modern, sleek, high-performance aircraft. Solid infrastructure took shape under government direction through the Post Office and the Department of Commerce, and regulatory reforms reformed the industry. Passenger service took root and grew, and air routes spread across the country. But because air travel was so expensive, only wealthy and business travelers flew. The flight experience improved but it remained an often uncomfortable adventure.
New security scenarios
After the attacks of September 11, 2001, the effect that the event had on the economy has been shocking. Perhaps no business has been transformed more by terrorist attacks than the airline industry. Delta Air Lines, United Airlines, US Airways and Northwest Airlines (NWA) filed for bankruptcy after the tragedy.
On September 11, 2001 the industry was definitely in transition, starting with a major business slowdown when it came to business travel after the collapse of Dot.com in late 2000, early 2001, this being a constantly changing industry, but it was not an urgent situation. The 9/11 attacks had a tremendous accelerating effect with the closure of an industry with high capital costs, high fixed costs and low cash margins, behind the fear of flying. After a long process of slowdown in the aviation market, a stage of synergy processes began in airlines, especially in the United States. US Airways-America West initiated a parts approach and then merged. In turn, American Airlines subsequently acquired US·Airways.
Delta Air Lines, Northwest Airlines and United Airlines may be encouraged by the experience and may try to approximate to win markets. The trend has not been delayed. Delta acquires Norwest Airlines (NWA). On April 15, 2008, Delta Air Lines and Northwest Airlines announced a merger agreement. The merger of the two carriers formed what was then the world’s largest commercial airline, with 786 aircraft. The Delta Air Lines brand survived, while the Northwest brand officially ended in 2009.
Another merger or acquisition process by UAL Corporation, the parent company of United Airlines, was the synergy with Continental Airlines, in a share transaction on October 1, 2010.
Although the odds of being on a hijacked plane are extremely slim, the perception of this changed significantly post-9/11. In a survey conducted immediately after the attack, more than 40% of Americans said they were less willing to fly.
The United States Government ordered the closure of all airports for three days. When they reopened, passenger traffic was still down nearly 30% from the previous year. Simply put, if people were to fly again, airports knew they had to provide a level of security that made people feel safe.
The airlines made travelers feel comfortable to fly again after September 11, 2001. With increased security measures, political actions by the United States, the slow process of aviation passengers returned the airlines to the scheduling of world travel. In other words, governments knew exactly what they had to do to address passenger fear, and they already had the tools to do it. It took several years, but the airline industry eventually recovered and Americans got back on the planes. Airports and airlines were able to quickly install the new infrastructure because much of the basic equipment had been developed in response to a long history of kidnappings and other terrorist attacks on aviation. And over the years, they developed X-ray machines, magnatometers, and explosive detection equipment.
New pandemics
Unlike terrorism, the aviation world has a short history of pandemics and does not have an accepted set of procedures or equipment. Previous outbreaks, like SARS in 2003 and MERS in 2005, had only a modest effect on international travel.
In 2003, for example, the World Health Organization (WHO) said that the danger of SARS transmission on an airplane was quite low, and that the full outbreak lasted only a few months and infected just over 8,000 people in 29 countries.
In 2015, MERS was recognized as a threat to aviation, but even more than SARS, it proved difficult to transmit and was largely confined to the Arabian Peninsula.
However, in 2020, the aviation industry faces a new challenge: an evolving pandemic that shows no signs of ending for months, if not years. Before the new virus called Coronavirus (COVID-19), few feared flying due to the extreme rarity of plane crashes in the United States and the lowest inflation-adjusted national rates in history. As a result, a record 811 million people flew into the United States in 2019.
The arrival of the COVID-19 pandemic has had a significant impact on the aviation industry due to travel restrictions and a drop in demand among travelers. Significant reductions in passenger numbers have resulted in cancellation of flights or empty flights between airports, which in turn greatly reduced airline revenues and forced many airlines to lay off employees or declare bankruptcy. Some have tried to avoid reimbursing canceled trips to lessen their losses. Aircraft manufacturers and airport operators have also laid off employees. According to some commentators, the resulting crisis is the worst ever encountered in the history of the aviation industry.
Government regulations in Europe and the United States require airlines to reimburse fares when flights are canceled, but in many cases airlines have offered coupons or travel credits that must be used before the end of the year. (Some airlines have extended the coupon window until May 2022.) Despite pleas from industry lobbyists to expand regulations to allow travel credits, the US Department of Transportation has reiterated that airlines are required to provide refunds for canceled flights. Currently, travel coupons are allowed when passengers cancel travel plans due to travel warnings, stay-at-home orders, and other restrictions.
The aviation sector recorded an 80% decrease in flight movements in all geographies, including America, Europe, Asia-Pacific and the Middle East as of May 4, 2020. In early March 2020, 10% of all were canceled. flights compared to 2019. As the pandemic progressed, between 40 and 60% fewer flight movements were recorded at the end of March 2020, and international flights were the most affected. In April 2020, more than 80% of flight movements were restricted in all regions. Research shows that the global recovery in passenger demand to pre-COVID-19 levels is estimated to be 2.4 years (recovery in late 2022), with the most optimistic estimate being 2 years (recovery in mid-2022), and the most pessimistic estimate 6 years (recovery in 2026). Large regional differences are detected: Asia-Pacific has the shortest estimated average recovery time of 2.2 years, followed by North America at 2.5 years and Europe 2.7 years. For air freight, a shorter global average recovery time of 2.2 years is expected when compared to passenger demand. Regionally, Europe and North America are comparable with average recovery times of 2.2 years, while the Asia-Pacific is forecast to recover faster in 2.1 years.
Fares are currently at the bottom, but Americans’ fear of flying may be the highest ever, as the risk of sitting indoors with several hundred strangers apparently the perfect conditions for an infectious disease has made most people avoid the skies. Passenger traffic plummeted 95% in April from the previous year and remains significantly lower than normal. The current demand for travel similarly evaporated after the 9/11 terrorist attacks that led to grounding across the United States and part of the aviation world and to the fear of flying that persisted for several years.
Commercial aviation perspective
After September 11, 2001, Washington has provided strong and largely consistent actions and messages aimed at facilitating a rapid recovery from air travel in the United States. The Covid-19’s challenge to aviation appears to lack the same response from Washington, leaving most actions to airlines and local airport officials. The result has been a mix of policies and procedures with largely empty airports and airlines struggling to balance passenger loads, social distancing, and declining revenues. As a result, capacity cuts mean that many planes will be full again, even as the pandemic worsens in the United States. While some airlines have promised to continue social distancing on planes by keeping the middle seats open, others, such as American, point to full capacity.
The new Coronavirus represents a new threat to aviation, and it can take a long time for the industry to develop the equipment, policies and procedures to deal with it. It may be too late for the current pandemic, but we will be better prepared for the next scenario.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Airandspace.si.edu / Businessinsider.com / Nytimes.com AW-POST: 202008011503AR
Arrendataria AerCap cancela algunas unidades Boeing 737 MAX
La compañía de arrendamiento AerCap ha comunicado el Miércoles 29/07 la cancelación de quince unidades de Boeing 737 MAX. Al anunciar las cancelaciones, la compañía de leasing conserva 80 unidades MAX todavía en sus libros de pedidos.
El propietario de aviones más grande del mundo ha solicitado recortes de producción por parte de Boeing y Airbus. AerCap, que ha diferido docenas más de entregas del 737 MAX, dijo que sigue siendo incierto cuándo los cinco aviones 737 MAX que ya están en arrendamiento volverán al servicio, ya que los reguladores revisan los cambios en el avión después de la puesta a tierra del modelo por cuestiones de seguridad. Las autoridades estadounidenses dijeron la semana pasada que esperan dar luz verde en el futuro cercano. Como resultado, AerCap llegó a un acuerdo con Boeing este mes para reestructurar su cartera de pedidos. El Jefe de AerCap, Aengus Kelly, pidió una mayor desaceleración de la fabricación de aviones, ya que informó una caída en los ingresos netos del segundo trimestre a US$ 246 millones desde US$ 331 millones un año antes, en medio de una caída global de viajes desatada por la pandemia. «Creo que veremos más recortes de producción tanto de Boeing como de Airbus, para ayudarnos a alcanzar ese equilibrio. Esperaría que mañana, cuando Airbus publique sus resultados, veremos otro corte de producción allí», dijo el CEO de AerCap.
Las empresas de arrendamiento son tradicionalmente conservadoras sobre la producción para preservar el valor de sus flotas, pero la llamada del arrendador más grande del mundo ejerce presión sobre Airbus para defender los niveles de producción que algunos analistas consideran demasiado altos.
AerCap dijo que estaba bien ubicado para capear la crisis del Coronavirus gracias a sus US$ 27 mil millones en activos no gravados y su liquidez récord que incluye US$ 3 mil millones en nuevos fondos. «Hemos comenzado a arrendar aviones de nuevo, pero se centra casi exclusivamente en el mercado europeo», dijo Kelly, y agregó que las señales anteriores de un repunte en los viajes a Estados Unidos se habían agotado en medio de nuevos brotes y bloqueos de virus. A pesar de los reveses europeos, como las renovadas medidas de cuarentena británicas para los arribos españoles, la recuperación ahora está muy avanzada en la región. «Sin duda habrá contratiempos, pero la disposición y el deseo del consumidor de viajar es muy clara», expresó el CEO de AerCap.
AerCap cancels 15 Boeing 737 MAX
AerCap lessee cancels some Boeing 737 MAX units
The leasing company AerCap has announced on Wednesday 29/07 the cancellation of fifteen Boeing 737 MAX units. By announcing the cancellations, the leasing company keeps 80 MAX units still in its order books.
The world’s largest aircraft owner has requested production cuts from Boeing and Airbus. AerCap, which has deferred dozens more deliveries of the 737 MAX, said it remains unclear when the five leased 737 MAX aircraft will return to service as regulators review changes to the aircraft after the grounding of the model for security reasons. US authorities said last week that they hope to give the green light in the near future. As a result, AerCap reached an agreement with Boeing this month to restructure its order book. AerCap Chief Aengus Kelly called for a further slowdown in aircraft manufacturing as he reported a drop in second-quarter net revenue to US$ 246 million from US$ 331 million a year earlier, amid a global drop travel triggered by the pandemic. «I think we will see more production cuts from both Boeing and Airbus, to help us strike that balance. I would hope that when Airbus releases its results tomorrow, we will see another production cut there», said the CEO of AerCap.
Leasing companies are traditionally conservative about production to preserve the value of their fleets, but the call from the world’s largest lessor puts pressure on Airbus to defend production levels that some analysts consider too high.
AerCap said it was well placed to weather the Coronavirus crisis thanks to its US$ 27 billion in untaxed assets and its record liquidity that includes US$ 3 billion in new funds. «We have started leasing aircraft again, but it is focused almost exclusively on the European market», Kelly said, adding that previous signs of a pickup in travel to the United States had been exhausted amid further outbreaks and virus blocks. Despite European setbacks, such as renewed British quarantine measures for Spanish arrivals, recovery is now well underway in the region. «There will certainly be setbacks, but the consumer’s willingness and desire to travel is very clear», said the CEO of AerCap.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aercap.com / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202007292131AR
AW | 2020 07 04 11:27 | AVIATION / GOVERNMENT / INDUSTRY
SEPI de España incursiona en Iberia y la industria aeronáutica
La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) de España ha iniciado un retorno a las inversiones en medio de la crisis sanitaria mundial. Después de las actuaciones en los años 90 en diferentes inversiones, la sociedad estatal regresa a la primera línea para representar un papel clave en la salida de la crisis de las compañías de primer nivel.
El Gobierno de España ha iniciado incursionar en la primera línea empresarial, con la misión de la SEPI de respaldar inversiones con una fibra de € 10.000 millones de Euros. Durante los próximos meses, la sociedad actuará como un salvavidas al que podrán recurrir compañías que se vean en situaciones comprometidas por la crisis generada por el Coronavirus. La filosofía que tiene detrás esta decisión es la de salvar empresas viables que sólo tienen que esperar a que la situación en su sector vuelva a un estado previo al de la crisis del Coronavirus para retomar su normal actividad.
Líneas aéreas
Un ejemplo claro de esta situación lo encontramos en las líneas aéreas. Empresas cuyo mercado ha desaparecido durante meses y para las que no hay un calendario claro de regreso. A la vez, en el momento en que se controle la situación sanitaria se espera que sus actividad se recupere. La estrategia de la SEPI perseguiría apoyar a estas empresas durante el tiempo que necesiten esa ayuda para luego salir cuando el mercado se recupere. Por el camino, este planteamiento puede traer alegrías a las arcas del Estado ya que las operaciones se realizarán en un momento de valoraciones muy bajas que, previsiblemente, subirán notablemente una vez que sus mercados recuperen los niveles de actividad necesarios para que operen sin ayudas.
Garantizar la solvencia
El fondo puesto en marcha por el Gobierno se ajustará a la normativa de ayudas de Estado de la Comisión Europea. «Su finalidad es garantizar la solvencia de las empresas que constituyen el corazón de nuestro tejido productivo», remarcó el Presidente del Gobierno, Pedro Sánchez. Según indicó, el fondo se reforzará con los recursos de los fondos europeos que aún tienen que llegar. Para realizar esta acción de ayuda, la SEPI contará con distintos instrumentos como la concesión de préstamos participativos, la adquisición de deuda subordinada o la suscripción de acciones u otros instrumentos de capital. El importe de los dividendos, intereses y plusvalías que resulten de las inversiones que se realicen se ingresarán en el Tesoro Público.
En principio esta iniciativa estará dirigida a sociedades que sean consideradas estratégicas por diversos motivos, como su impacto social y económico, su relevancia para la seguridad, la salud de las personas, las infraestructuras, las comunicaciones o su contribución al buen funcionamiento de los mercados. Se ha descartado que dentro de los sectores afectados vaya a estar el de las entidades financieras y de crédito.
Iberia, Airbus y la industria auxiliar
En la primera línea de las compañías que podrían contar con la ayuda de la SEPI aparece Iberia Líneas Aéreas. Además de las necesidades que pueda tener la empresa para aguantar, mientras los niveles de tráfico siguen tan bajos, las ayudas a la aerolínea del grupo IAG tendrían un efecto dominó muy positivo.
La operación de compra de Air Europa, que llegó a ser anunciada por € 1.000 millones de Euros, ha estado a punto de naufragar debido a la situación generada por el Coronavirus. La ayuda de la SEPI podría garantizar que se llevara finalmente a cabo, aunque muy probablemente a una menor valoración, y, de esta manera, el Grupo Globalia contaría con oxígeno para reconducir su maltrecha situación. Pero los efectos positivos de la ayuda a Iberia no terminarían ahí. La compañía tiene en marcha una importante renovación de flota. Iberia necesita contar con aviones más eficientes sobre todo en el rango de largo radio. Ante las dificultades actuales de liquidez, la aerolínea podría verse obligada a frenar este proceso. La ayuda de la SEPI facilitaría que la compra de nuevos aviones continuara, lo que tendría efecto sobre Airbus cuya producción de aviones comerciales ha caído estrepitosamente durante las últimas semanas.
El gigante aeronáutico Airbus Group SE también está en el radar del Estado español. El Gobierno y Airbus mantienen conversaciones para ampliar la participación de España en el accionariado del gigante aeronáutico europeo. Actualmente España controla un 4,1% de las acciones de Airbus a través de la SEPI. Una posición mucho menor a la que ostenta Francia con un 11% y Alemania con un 10,9%.
En estos momentos Airbus tiene una capitalización bursátil de unos € 51.000 millones de Euros lo que coloca el valor de la participación de España ligeramente por encima de los € 2.000 millones. El objetivo, por tanto, sería utilizar una parte significativa de los € 10.000 millones con los que cuenta la SEPI para abordar la operación.
En estas conversaciones, el consorcio aeronáutico también ha destacado la importancia de contar con recursos directos, al margen de la operación accionarial. El objetivo sería impulsar proyectos de I+D en la plantas españolas que amortiguaran la ausencia de carga de trabajo que van a sufrir durante los próximos meses. Además, desde Airbus se habría pedido al Gobierno que ayudara a sus empresas auxiliares que también van a verse muy dañadas por la reducción de producción del gigante aeronáutico.
Una serie de actuaciones que devolverían a la SEPI a un papel estelar similar al que ostentó en la década de los 90. La sociedad estatal fue creada en 1995. Su constitución se materializó en el marco de un proceso de reordenación y modernización del sector público-empresarial, para gestionar las participaciones industriales de titularidad pública procedentes de antiguos organismos como el Instituto Nacional de Industria (INI) e Instituto Nacional de Hidrocarburos (INH), suprimidos por la misma norma. Desde ese momento, este ente se convirtió en un instrumento clave del Estado durante los años en los que España realizó los procesos de liberalización de mercados que, hasta ese momento, habían actuado casi como monopolios públicos. Los gestores de la SEPI han tenido mucho que decir en la historia de empresas de los sectores más diversos. Desde la banca con Argentaria, a la Energía con Endesa, el transporte aéreo con Iberia o las telecomunicaciones con Telefónica, son casi innumerables las empresas españolas en las que, en algún momento, este ente tuvo un papel crucial.
Actualmente, las posiciones de la SEPI están compuestas por 15 empresas participadas mayoritariamente y de forma directa, con más de 78.000 profesionales. Además, tiene participación directa minoritaria en otras nueve compañías e indirecta en más de 100. Durante las próximas semanas veremos aparecer compañías de primer nivel en los listados de la sociedad estatal. De la gestión que realice durante los próximos años dependerá gran parte del éxito de una de las operaciones más singulares que veremos en medio de los planes para que España salga de la crisis del Coronavirus perdiendo el menor volumen de tejido empresarial posible.
SEPI injects assistance to Iberia, Airbus
SEPI of Spain ventures into Iberia and the aeronautical industry
The State Society for Industrial Participations (SEPI) of Spain has started a return on investments amid the global health crisis. After the performances in the 90s in different investments, the state company returns to the front line to play a key role in the emergence of the crisis from top-tier companies.
The Government of Spain has started to venture into the first business line, with SEPI’s mission of supporting investments with a € 10 billion euro fiber. Over the next few months, the company will act as a lifesaver to which companies that find themselves in situations compromised by the crisis caused by the Coronavirus will be able to turn to. The philosophy behind this decision is to save viable companies that only have to wait for the situation in their sector to return to a state prior to the Coronavirus crisis to resume normal activity.
Airlines
A clear example of this situation is found in the airlines. Companies whose market has disappeared for months and for which there is no clear return schedule. At the same time, when the health situation is controlled, it is expected that their activities will recover. SEPI’s strategy would be to support these companies for as long as they need that help and then leave when the market recovers. Along the way, this approach can bring joy to the coffers of the State since the operations will be carried out at a time of very low valuations that, foreseeably, will rise significantly once their markets recover the levels of activity necessary for them to operate without aid.
Guarantee solvency
The fund launched by the Government will comply with the State aid regulations of the European Commission. «Its purpose is to guarantee the solvency of the companies that constitute the heart of our productive fabric,» stressed the President of the Government, Pedro Sánchez. As indicated, the fund will be reinforced with the resources of the European funds that have yet to come. To carry out this aid action, the SEPI will have different instruments such as the granting of participative loans, the acquisition of subordinated debt or the subscription of shares or other capital instruments. The amount of dividends, interest and capital gains resulting from the investments made will be paid into the Public Treasury.
In principle, this initiative will be aimed at companies that are considered strategic for various reasons, such as their social and economic impact, their relevance to safety, people’s health, infrastructure, communications, or their contribution to the proper functioning of markets. It has been ruled out that within the affected sectors there will be that of financial and credit institutions.
Iberia, Airbus and the auxiliary industry
Iberia Líneas Aéreas appears in the first line of companies that could count on the help of SEPI. In addition to the needs that the company may have to endure, while traffic levels remain so low, aid to the IAG group airline would have a very positive ripple effect.
The purchase operation of Air Europa, which was announced for € 1 billion, has been on the brink of collapse due to the situation caused by the Coronavirus. The help of SEPI could guarantee that it was finally carried out, although most likely to a lower valuation, and, in this way, the Globalia Group would have oxygen to redirect its battered situation. But the positive effects of the aid to Iberia would not end there. The company has a major fleet renewal underway. Iberia needs to have more efficient aircraft, especially in the long-haul range. Given the current liquidity difficulties, the airline could be forced to stop this process. SEPI’s help would facilitate the purchase of new aircraft to continue, which would have an effect on Airbus whose production of commercial aircraft has declined sharply in recent weeks.
The aeronautical giant Airbus Group SE is also on the radar of the Spanish State. The Government and Airbus hold talks to expand Spain’s participation in the shareholding of the European aeronautical giant. Spain currently controls 4.1% of Airbus shares through SEPI. A much lower position than that of France with 11% and Germany with 10.9%.
At the moment, Airbus has a market capitalization of around € 51,000 million, which places the value of Spain’s participation slightly above € 2,000 million. The objective, therefore, would be to use a significant part of the € 10 billion that SEPI has to deal with the operation.
In these conversations, the aeronautical consortium has also highlighted the importance of having direct resources, apart from the shareholder operation. The objective would be to promote R&D projects in Spanish plants that cushion the absence of workload that they will suffer in the coming months. In addition, Airbus would have asked the Government to help its auxiliary companies, which are also going to be severely damaged by the reduction in production of the aeronautical giant.
A series of actions that would return SEPI to a stellar role similar to that held in the 1990s. The state company was created in 1995. Its constitution materialized within the framework of a process of reorganization and modernization of the public sector- business, to manage publicly owned industrial participations from former organizations such as the National Institute of Industry (INI) and the National Institute of Hydrocarbons (INH), suppressed by the same standard. From then on, this entity became a key instrument of the State during the years in which Spain carried out the processes of market liberalization that, until that moment, had acted almost as public monopolies. SEPI managers have had a lot to say in the history of companies in the most diverse sectors. From banking with Argentaria, to Energy with Endesa, air transportation with Iberia or telecommunications with Telefónica, there are almost innumerable Spanish companies in which, at some point, this entity played a crucial role.
Currently, SEPI’s positions are made up of 15 companies that are majority-owned and directly owned, with more than 78,000 professionals. In addition, it has a direct minority interest in nine other companies and indirect participation in more than 100. During the next few weeks we will see first-rate companies appear on the lists of the state company. Much of the success of one of the most unique operations that we will see in the midst of plans for Spain to emerge from the Coronavirus crisis, losing the smallest volume of business fabric possible, will depend on its management over the next few years.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Sepi.es / Elespanol.com / Airgways.com AW-POST: 202007041127AR
Museum of Flight filma aterrizaje del Boeing 737-7 MAX
Los vuelos de test del Boeing 737 MAX continuarán desarrollándose durante esta semana realizando más vuelos de prueba de recertificación, uno de los cuales fue captado en video por parte de Museum of Flight. The Boeing Company ha estado trabajando desde entonces para solucionar los problemas de diseño de la aeronave, y el fabricante de aviones reveló recientemente que la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos le había otorgado permiso para comenzar vuelos de prueba, lo que aumenta las esperanzas de un regreso al servicio comercial en un futuro cercano.
La primera salida del primer vuelo de este Lunes 29/06 fue a las 09.55 a.m. desde Boeing Field, al sur de Seattle, en un vuelo de una hora al Aeropuerto del Condado de Grant en el centro del estado de Washington.
El Museum of Flight filmó el término del vuelo de prueba del día 29/06 aterrizando el Boeing 737-7 MAX, para luego subirlo a las redes sociales. La lista de usuarios de la familia Boeing 737 MAX suman 47 aerolíneas con más de 370 aviones en tierra que están pendientes de las próximas pruebas de vuelo para entrar en una cuenta regresiva para el retorno de la línea 737 de cuarta generación a los cielos del mundo.
Boeing 737 MAX Test Video
Museum of Flight films landing of Boeing 737-7 MAX
Test flights for the Boeing 737 MAX will continue to develop this week with more recertification test flights, one of which was captured on video by the Museum of Flight. The Boeing Company has since been working to fix the aircraft’s design issues, and the aircraft manufacturer recently revealed that it had been granted permission by the United States Federal Aviation Administration (FAA) to start test flights, which that increases hopes for a return to commercial service in the near future.
The first departure of the first flight this Monday 06/29 was at 09.55 a.m. from Boeing Field, south of Seattle, on an hour-long flight to Grant County Airport in central Washington state.
The Museum of Flight filmed the end of the test flight on 06/29, landing the Boeing 737-7 MAX, before uploading it to social networks. The list of users of the Boeing 737 MAX family total 47 airlines with more than 370 aircraft on the ground pending the next flight tests to enter a countdown for the return of the fourth-generation 737 line to the skies of the world.
We caught the 737 landing on the North side of Boeing Field! This is the beginning of the 737 MAX re-certification test flights. While the video experienced heat distortion, it was quite a sight! pic.twitter.com/orYeTk74Lq
— The Museum of Flight (@museumofflight) June 29, 2020
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Twitter.com/museumofflight / Boeing.com AW-POST: 202007011840AR
Nuevo Sistema Control de Comunicaciones Aeropuerto Ezeiza
Empresa Argentina de Navegación Aérea SE (EANA), del Ministerio de Transporte, está dando un gran paso en el equipamiento tecnológico del Aeropuerto Internacional Ezeiza/Ministro Pistarini con la instalación del nuevo Sistema de Conmutación de Voz (Voice Switching System/VCS). Este sistema es central para las comunicaciones de la Torre de Control (TWR) y del Centro de Control de Área (ACC) de Ezeiza, ya que permite a los Controladores de Tránsito Aéreo (ATC) operar los equipos de radio VHF en forma tanto local como remota. Permite también efectuar llamadas telefónicas en la red aeronáutica (ATN) y la red pública (PSTN).
El equipo actual tiene más de 19 años de operación y se aproxima al final de su vida útil, dificultando la adquisición de sus repuestos en el mercado global y la provisión de su servicio de mantenimiento. Dada la criticidad de este sistema, EANA lanzó el proyecto de su reemplazo con máxima prioridad y lo denominó Nuevo VCS EZE. El nuevo VCS es de última generación, con tecnología digital, y fue adquirido a la empresa austríaca Frequentis. Tiene capacidad para manejar 224 radios y ofrece, entre otras prestaciones, la funcionalidad de contingencia que asegurará la operación de los servicios esenciales de comunicación del aeropuerto más importante del país. La implementación del programa de renovación se llevará a cabo sin interrupciones del servicio, dado que se hará en paralelo con el actual VCS. EANA espera alcanzar la puesta en servicio del Nuevo VCS EZE en el menor plazo posible, y estima que el 1 de agosto próximo podrá comenzar su operación en forma paralela.
El actual marco de emergenciade la pandemia de Coronavirus ha magnificado el desafío que representa una implementación tecnológica como la del Nuevo VCS EZE y su homologación. EANA apuesta a la dedicación de su equipo de CNS (Comunicación, Navegación y Vigilancia) para lograr la culminación satisfactoria de este proyecto, que constituye un nuevo hito para la Empresa.
New Ezeiza Communications System
New Communications Control System Ezeiza Airport
Argentine Air Navigation Company SE (EANA), from the Ministry of Transport, is taking a big step in the technological equipment of the Ezeiza/Ministro Pistarini International Airport with the installation of the new Voice Switching System/VCS. This system is central for the communications of the Control Tower (TWR) and the Area Control Center (ACC) of Ezeiza, since it allows Air Traffic Controllers (ATC) to operate VHF radio equipment both locally as remote. It also allows making phone calls on the aeronautical network (ATN) and the public network (PSTN).
The current equipment has been in operation for more than 19 years and is nearing the end of its useful life, making it difficult to acquire its parts in the global market and to provide its maintenance service. Given the criticality of this system, EANA launched the replacement project with the highest priority and named it New VCS EZE. The new VCS is of the latest generation, with digital technology, and was acquired from the Austrian company Frequentis. It has the capacity to handle 224 radios and offers, among other benefits, the contingency functionality that will ensure the operation of the essential communication services of the most important airport in the country. The implementation of the renewal program will be carried out without service interruptions, since it will be done in parallel with the current VCS. EANA expects to achieve the commissioning of the new VCS EZE in the shortest possible time, and estimates that next August 1 it will be able to start its operation in parallel.
The current emergency framework for the Coronavirus pandemic has magnified the challenge of a technological implementation such as that of the New VCS EZE and its approval. EANA is committed to the dedication of its CNS (Communication, Navigation and Surveillance) team to achieve the successful completion of this project, which constitutes a new milestone for the Company.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Eana.com.ar / Airgways.com / Wikipedia.com AW-POST: 202006241402AR
Fundador de varias aerolíneas de presupuesto retorna a la escena
El inversor Julian Cook ha salido nuevamente en escena al ruedo de los aviones. El suizo se convierte en administrador de fondos. Ha propuesto con UBS Bank invertir nuevamente en el sector de la aviación. A pesar de la pandemia y la parálisis que causa en los tarmacs, las crisis permiten nuevamente redirigir las acciones en la búsqueda de oportunidades.
Julian Cook es conocido por haber fundado la antigua aerolínea de presupuesto FlyBaboo con sede en Ginebra, Suiza y Flybondi la aerolínea low cost de Argentina. Los antecedentes de Julian Cook se remontan a su padre de origen británico que trabajaba en un banco privado de Ginebra y su madre, de origen indio. Dentro del ámbito de sus familiares, su tía-abuela fue la primera mujer en la India en obtener una licencia de piloto, y una prima inició la conocida aerolínea de bajo costo GoAir en 2005.
Después de haber fundado en 2003 FlyBaboo, una aerolínea con sede en Grand-Saconnex, luego fue vendida a Darwin Airline en 2010. En 2016 se avizoraba cambios en el esquema de la industria de la aviación en la República Argentina, entonces crea la aerolínea que dio en el blanco en Argentina, Flybondi, introduciendo nuevamente la aviación low cost en el país de la mano de la Revolución de los Aviones. Actualmente posee proyectos de la creación de FlyAfrica en Zimbabwe. «El objetivo es alcanzar los 50 millones de francos en 12 a 18 meses», dice Julian Cook en referencia a la nueva aerolínea en África.
Ahora un administrador de fondos denominado ATKA Capital con sede en Londres, Reino Unido se han unido con UBS Bank por una nueva aventura. En medio de una pandemia que ha reducido a la flota mundial de aeronaves y las bancarrotas en el sector en todo el mundo, un sector cuyo futuro parece más incierto que nunca, aún así las oportunidades florecen después de las crisis.
Julian Cook returns to aviation
Founder of various budget airlines returns to the scene
Investor Julian Cook has once again appeared on the scene of the planes. The Swiss becomes a fund manager. He has proposed with UBS Bank to invest again in the aviation sector. Despite the pandemic and the paralysis it causes in the tarmacs, the crises once again allow actions to be redirected to the search for opportunities.
Julian Cook is known for having founded the former airline of Budget FlyBaboo based in Geneva, Switzerland and Flybondi the low cost airline in Argentina. Julian Cook’s background dates back to his British-born father who worked at a private bank in Geneva and his Indian-born mother. Within his family’s domain, his great-aunt was the first woman in India to obtain a pilot’s license, and a cousin started the well-known low-cost airline GoAir in 2005.
After founding FlyBaboo, a Grand-Saconnex-based airline, in 2003, it was later sold to Darwin Airline in 2010. In 2016, changes were foreseen in the aviation industry scheme in the Argentine Republic, so he created the airline that It hit the mark in Argentina, Flybondi, once again introducing low-cost aviation in the country at the hands of the Aircraft Revolution. He currently has projects for the creation of FlyAfrica in Zimbabwe. «The goal is to reach 50 million francs in 12 to 18 months», says Julian Cook, referring to the new airline in Africa.
Now a fund manager named ATKA Capital based in London, UK have teamed up with UBS Bank for a new adventure. Amid a pandemic that has reduced the global aircraft fleet and bankruptcies in the sector worldwide, a sector whose future seems more uncertain than ever, still opportunities flourish after crises.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Atkacapital.com AW-POST: 202006161655AR
La asociación cívica Airliners.sk, en cooperación con Austrian AirlinesTechnik-Bratislava SRO y el Museo de Aviación del Aeropuerto Slávnica, ha lanzado un proyecto para salvar el avión Fokker 100. El apoyo a la iniciativa también proviene de la filial de Mantenimiento de Austrian Airlines (AUA) en el aeropuerto de la capital eslovaca de Austrian Technik Bratislava (ATB).
El Fokker 100 en cuestión fue puesto en servicio con matrícula OE-LVJ en 2003 e inicialmente operado por la filial Tyrolean Airways bajo la etiqueta Austrian Arrows para la empresa matriz Austrian Airlines. Anteriormente, el bimotor construido en 1991 era utilizado por American Airlines. En Austrian Arrows la aeronave se llamaba «Bratislava».
Desprogramación flota Fokker
Hace cinco años Austrian airlines vendió toda su flota de Fokker 100 (15) y Fokker 70 (6) a la aerolínea australiana Alliance Airlines. A finales de 2017, la Austrian Airlines realizó el último vuelo programado de la flota Fokker en su historia. En ese momento, Austrian Wings dedicó un gran informe a la historia de Fokker en Austrian Airlines. Los aviones vendidos por AUA fueron transferidos a Australia a través del aeropuerto en la capital eslovaca de Bratislava. El mantenimiento de los jets fue y aún se realiza en parte en Eslovaquia. Alliance Aviation registró el OE-LVJ con el identificador VH-UQP en el registro de aeronaves australiano, pero nunca transfirió el avión en cuestión.
Preservando Fokker 100 «Bratislava»
El «Bratislava» sirvió como donante de repuestos. Ahora, el Fokker 100 se encuentra sin partes visibles en el exterior, como así también en su interior. Esto es exactamente lo que el equipo de Airliners.sk quiere evitar y recibe el apoyo de Austrian Technik Bratislava para su solicitud. El objetivo es encontrar suficiente dinero para poder transportar el avión al Museo de Aviación Slavnica, al norte de Bratislava. El museo apenas se conoce en el oeste y se considera un consejo privilegiado entre los fanáticos de la aviación. Las exhibiciones incluyen un TU-134 o un Li-2.
Voces preservan Fokker 100
«Como fanáticos de los aviones, no nos gusta verlos terminar en chatarra». Cuando supimos que la compañía Austrian Technik Bratislava SRO planea desechar un avión Fokker 100 en sus instalaciones, resonó con nosotros. Teníamos un plan en nuestras cabezas sobre cómo salvar el avión. Entendemos que sin la ayuda del público podemos hacer esto muy duro. Por lo tanto, estamos tratando de recaudar los fondos necesarios para su transporte a través de un recaudador de fondos público. Creemos que encontraremos suficientes seguidores y Fokker se presentará al público como una exhibición de museo en el Museo de Aviación en Slávnice. Enriquecerá la colección de aviones de transporte que consisten en Tupolev TU134, Avia AV-14S y Lisunova LI-2″, Explica Juraj Ondruš, presidente de la Asociación Cívica Airliners.sk, que reúne a los fanáticos de la fotografía de aviones.
El Fokker 100 fue construido en 1991 y entregado a American Airlines más tarde ese año. Pasó 12 años aquí, seguida de varias otras aerolíneas, hasta que en 2005 se encontró en la flota de Austrian Arrows. Definitivamente un hecho interesante es que el avión durante el servicio de Austrian Arrows y Austrian Airlines llevaban el nombre de Bratislava.
«Nuestra empresa se complace en apoyar la iniciativa de la asociación cívica Airliners.sk, porque ATB básicamente se ha convertido en un líder mundial en el mantenimiento de estos aviones y fue el Fokker 70/100, que capacitó a muchos técnicos de aeronaves calificados y altamente calificados capaces de aplicar en todo el mundo. En esta difícil profesión. Y es por eso que, cada vez que el operador decide terminar el viaje de vida de cualquier avión, es una tarea muy difícil para la organización de mantenimiento, que ciertamente no es uno de los favoritos. Preferimos enviar estos resultados de la ingeniería humana de forma segura al aire», dijo Pavol Hamšík, Director Financiero de Austrian Airlines Technik Bratislava, sro.
«Nos complace poder expandir nuestra colección con otra hermosa pieza de avión. Todo el proyecto es el resultado de una cooperación de calidad con personas excepcionales y evidencia clara de que la aviación debería conectar a las personas y que será posible hacer un proyecto similar en el futuro», dijo Michal Stráňavský, Gerente del Museo de Aviación en el Aeropuerto Slávnica.
«Esperamos que la comunidad de fanáticos de la aviación apoye nuestro proyecto y presentaremos el avión al público pronto. Nuestra cooperación con el aeropuerto de Slávnica, que lanzamos en 2017, dará sus frutos y los visitantes del museo de aviación tendrán otra exhibición a su disposición. Al mismo tiempo, debemos agradecer una vez más a la compañía Austrian Airlines Technik Bratislava, sro, sin la ayuda de la cual el avión terminaría en chatarra», agregó el Presidente de la Asociación Cívica Airliners.sk, Juraj Ondruš.
Preserving Fokker 100 Austrian
Slovak enthusiasts keeping Fokker 100
The Civic Association Airliners.sk, in cooperation with Austrian Airlines Technik-Bratislava SRO (ATB) and the Slávnica Airport Aviation Museum, has launched a project to save the Fokker 100 aircraft. Support for the initiative also comes from the Austrian Airlines (AUA) Austrian Technik Bratislava Maintenance subsidiary at the airport in the capital Slovak.
The Fokker 100 in question was commissioned with OE-LVJ registration in 2003 and initially operated by the Tyrolean Airways subsidiary under the Austrian Arrows label for parent company Austrian Airlines. Previously, the twin engine built in 1991 was used by American Airlines. In Austrian Arrows the aircraft was called «Bratislava».
Fokker fleet deprogramming
Five years ago Austrian airlines sold its entire fleet of Fokker 100 (15) and Fokker 70 (6) to the Australian airline Alliance Airlines. In late 2017, Austrian Airlines performed the last scheduled Fokker fleet flight in its history. At that time, Austrian Wings dedicated a great report to Fokker’s story on Austrian Airlines. The planes sold by AUA were transferred to Australia through the airport in the Slovak capital of Bratislava. The maintenance of the jets was and is still being carried out in part in Slovakia. Alliance Aviation registered the OE-LVJ with the identifier VH-UQP in the Australian aircraft registry, but never transferred the aircraft in question.
Preserving Fokker 100 «Bratislava»
The «Bratislava» served as a spare parts donor. Now, the Fokker 100 is without visible parts on the outside, as well as on the inside. This is exactly what the Airliners.sk team wants to avoid and is supported by Austrian Technik Bratislava for your request. The goal is to find enough money to transport the plane to the Slavnica Aviation Museum, north of Bratislava. The museum is hardly known in the west and is considered a privileged council among aviation fanatics. Displays include a TU-134 or a Li-2.
Voices preserve Fokker 100
«As airplane fans, we don’t like to see them end up in junk. When we learned that the Austrian Technik Bratislava SRO company plans to scrap a Fokker 100 aircraft at its facilities, it resonated with us. We had a plan in our heads on how to save the plane. We understand that without the help of the public we can do this very hard. Therefore, we are trying to raise the necessary funds for your transportation through a public fundraiser. We believe we will find enough followers and Fokker will be presented to the public as a museum exhibition at the Aviation Museum in Slávnice. It will enrich the collection of transport aircraft consisting of Tupolev TU134, Avia AV-14S and Lisunova LI-2″, explains Juraj Ondruš, president of the Civic Association Airliners.sk, which brings together fans of airplane photography.
The Fokker 100 was built in 1991 and delivered to American Airlines later that year. He spent 12 years here, followed by several other airlines, until in 2005 he found himself in the Austrian Arrows fleet. Definitely an interesting fact is that the plane during the service of Austrian Arrows and Austrian Airlines was named after Bratislava.
«Our company is pleased to support the initiative of the civic association Airliners.sk, because ATB has basically become a world leader in the maintenance of these aircraft and it was the Fokker 70/100, which trainedmany qualified aircraft technicians and highly skilled capable of applying worldwide in this difficult profession and this is why every time the operator decides to end the life journey of any aircraft it is a very difficult task for the maintenance organization which certainly does not is a favorite. We prefer to send these human engineering results safely to the air», said Pavol Hamšík, Chief Financial Officer of Austrian Airlines Technik Bratislava, sro.
«We are pleased to be able to expand our collection with another beautiful piece of aircraft. The entire project is the result of quality cooperation with exceptional people and clear evidence that aviation should connect people and that a similar project will be possible in the future», said Michal Stráňavský, Manager of the Aviation Museum at Slávnica Airport.
«We hope that the aviation fan community will support our project and we will present the plane to the public soon.» Our cooperation with Slávnica airport, which we launched in 2017, will pay off and visitors to the aviation museum will have another exhibition at their disposal. At the same time, we must once again thank Austrian Airlines Technik Bratislava, sro, without the help of which the plane would end up in junk», added the President of the Airliners.sk Civic Association, Juraj Ondruš.
Konservierung von Fokker 100 Austrian
Slowakische Enthusiasten behalten Fokker 100
Der Bürgerverband Airliners.sk hat in Zusammenarbeit mit der Österreichischen Fluggesellschaft Technik-Bratislava SRO und dem Flughafenluftfahrtmuseum Slávnica ein Projekt zur Rettung des Fokker 100-Flugzeugs gestartet. Die Initiative wird auch von der österreichischen Wartungstochter unterstützt. Airlines (AUA) am Flughafen in der slowakischen Hauptstadt der österreichischen Technik Bratislava (ATB).
Die fragliche Fokker 100 wurde 2003 mit der OE-LVJ-Registrierung in Betrieb genommen und zunächst von der Tochtergesellschaft Tyrolean Airways unter dem Label Austrian Arrows für die Muttergesellschaft Austrian Airlines betrieben. Zuvor wurde der 1991 gebaute Zweimotor von American Airlines eingesetzt. In Austrian Arrows hieß das Flugzeug «Bratislava».
Deprogrammierung der Fokker-Flotte
Vor fünf Jahren verkauften österreichische Fluggesellschaften ihre gesamte Flotte von Fokker 100 (15) und Fokker 70 (6) an die australische Fluggesellschaft Alliance Airlines. Ende 2017 führte Austrian Airlines den letzten geplanten Fokker-Flottenflug in seiner Geschichte durch. Zu dieser Zeit widmete Austrian Wings Fokkers Geschichte über Austrian Airlines einen großartigen Bericht. Die von AUA verkauften Flugzeuge wurden über den Flughafen in der slowakischen Hauptstadt Bratislava nach Australien gebracht. Die Wartung der Jets wurde und wird teilweise in der Slowakei durchgeführt. Alliance Aviation hat die OE-LVJ mit der Kennung VH-UQP im australischen Flugzeugregister registriert, das betreffende Flugzeug jedoch nie übertragen.
Konservierung Fokker 100 «Bratislava»
Die «Bratislava» diente als Ersatzteilspender. Jetzt ist der Fokker 100 sowohl außen als auch innen ohne sichtbare Teile. Genau das möchte das Airliners.sk-Team vermeiden und wird von der österreichischen Technik Bratislava bei Ihrer Anfrage unterstützt. Ziel ist es, genügend Geld zu finden, um das Flugzeug zum Slavnica Aviation Museum nördlich von Bratislava zu transportieren. Das Museum ist im Westen kaum bekannt und gilt als privilegierter Rat unter Luftfahrtfanatikern. Zu den Displays gehören ein TU-134 oder ein Li-2.
Stimmen bewahren Fokker 100
«Als Flugzeugfans möchten wir nicht, dass sie im Müll landen. Als wirerfuhren, dass das SRO-Unternehmen Technik Bratislava plant, ein Fokker 100-Flugzeug in seinem Werk zu verschrotten, fand es bei uns Resonanz. Wir hatten einen Plan im Kopf, wie wir das Flugzeug retten können. Wir verstehen, dass wir dies ohne die Hilfe der Öffentlichkeit sehr schwer tun können. Daher versuchen wir, die notwendigen Mittel für Ihren Transport durch eine öffentliche Spendenaktion aufzubringen. Wir glauben, wir werden genügend Anhänger finden und Fokker wird der Öffentlichkeit als Museumsausstellung im Luftfahrtmuseum in Slávnice präsentiert. Es wird die Sammlung von Transportflugzeugen bereichern, die aus Tupolev TU134, Avia AV-14S und Lisunova LI-2 bestehen», erklärt Juraj Ondruš, Präsident des Bürgerverbandes Airliners.sk, der Fans der Flugzeugfotografie zusammenbringt.
Die Fokker 100 wurde 1991 gebaut und später in diesem Jahr an American Airlines ausgeliefert. Sie verbrachte 12 Jahre hier, gefolgt von mehreren anderen Fluggesellschaften, bis sie sich 2005 in der flotte der Austrian Arrows befand. Auf jeden fall eine interessante Tatsache ist, dass das Flugzeug während des Dienstes von Austrian Arrows und Austrian Airlines nach Bratislava benannt wurde.
«Unser Unternehmen freut sich, die Initiative des Bürgerverbandes Airliners.sk zu unterstützen, da ATB bei der Wartung dieser Flugzeuge im Grunde genommen weltweit führend geworden ist und es die Fokker 70/100 war, die viele qualifizierte Flugzeugtechniker ausbildete und hochqualifiziert, in der Lage, sich weltweit in diesem schwierigen Beruf zu bewerben, und deshalb ist es jedes Mal, wenn der Betreiber beschließt, die Lebensreise eines Flugzeugs zu beenden, eine sehr schwierige Aufgabe für die Wartungsorganisation, die dies sicherlich nicht tut ist ein Favorit. Wir ziehen es vor, diese Human Engineering-Ergebnisse sicher in die Luft zu senden», sagte Pavol Hamšík, Finanzvorstand von Austrian Airlines Technik Bratislava, sro.
«Wir freuen uns, unsere Sammlung um ein weiteres schönes Flugzeug erweitern zu können. Das gesamte Projekt ist das Ergebnis einer qualitativ hochwertigen Zusammenarbeit mit außergewöhnlichen Menschen und eindeutigen Beweisen dafür, dass die Luftfahrt Menschen verbinden sollte und dass ein ähnliches Projekt in der EU möglich sein wird Zukunft», sagte Michal Stráňavský, Manager des Luftfahrtmuseums am Flughafen Slávnica.
«Wir hoffen, dass die Aviation-Fan-Community unser Projekt unterstützt und wir das Flugzeug bald der Öffentlichkeit präsentieren. Unsere Zusammenarbeit mit dem Flughafen Slávnica, die wir 2017 gestartet haben, wird sich auszahlen und den Besuchern des Luftfahrtmuseums wird eine weitere Ausstellung zur Verfügung stehen. Gleichzeitig müssen wir uns noch einmal bei Austrian Airlines Technik Bratislava, sro, bedanken, ohne deren Hilfe das Flugzeug im Müll landen würde», fügte der Präsident der Airliners.sk Civic Association, Juraj Ondruš, hinzu.
Zachovanie rakúskeho Fokker 100
Slovenskí nadšenci udržiavajú Fokkera 100
Občianske združenie Airliners.sk v spolupráci s Austrian Airlines Technik-Bratislava SRO (ATB) a Leteckým múzeom letiska Letisko Slávnica spustilo projekt na záchranu lietadiel Fokker 100. Túto iniciatívu podporuje aj rakúska dcérska spoločnosť Maintenance. Letecké spoločnosti (AUA) na letisku v hlavnom meste Rakúska v Rakúsku Technik Bratislava.
Dotknutý Fokker 100 bol uvedený do prevádzky s registráciou OE-LVJ v roku 2003 a pôvodne ho prevádzkovala dcérska spoločnosť Tyrolean Airways pod značkou Austrian Arrows pre materskú spoločnosť Austrian Airlines. Predtým bol dvojmotorový motor postavený v roku 1991 používaný spoločnosťou American Airlines. V rakúskych šípoch sa lietadlo nazývalo „Bratislava“.
Deprogramovanie flotily Fokker
Pred piatimi rokmi rakúske letecké spoločnosti predali celú flotilu Fokker 100 (15) a Fokker 70 (6) austrálskej leteckej spoločnosti Alliance Airlines. Koncom roka 2017 Austrian Airlines vykonala posledný plánovaný let flotily Fokker vo svojej histórii. V tom čase spoločnosť Austrian Wings venovala veľkú správu príbehu spoločnosti Fokker o Austrian Airlines. Lietadlá predávané AUA boli presunuté do Austrálie cez letisko v hlavnom meste SR v Bratislave. Údržba trysiek bola a stále sa čiastočne vykonáva na Slovensku. Alliance Aviation zaregistrovala OE-LVJ s identifikátorom VH-UQP v austrálskom registri lietadiel, ale nikdy nepreniesla dané lietadlo.
Uchovávanie Fokker 100 ,,Bratislava»
Ako darca náhradných dielov slúžil „Bratislava“. Teraz je Fokker 100 bez viditeľných častí na vonkajšej aj vnútornej strane. Tomuto tímu Airliners.sk sa chce vyhnúť a rakúsky Technik Bratislava za vašu žiadosť podporuje. Cieľom je nájsť dostatok peňazí na prepravu lietadla do Leteckého múzea Slavnica, severne od Bratislavy. Múzeum je na západe sotva známe a je považované za privilegovanú radu medzi leteckými fanatikmi. Displeje zahŕňajú TU-134 alebo Li-2.
RAKÚSKY A LETECKÝ LETECKÝ FOKKER 70/100 LIETADLO PARKOVANÉ NA LETISKU BRATISLAVA
Hlasy zachovávajú Fokker 100
„Ako fanúšikovia lietadiel sa nám nepáčia, keď ich vidia, ako skončia vharaburdí. Keď sme sa dozvedeli, že rakúska spoločnosť Technik Bratislava SRO plánuje vo svojich zariadeniach vyradiť lietadlo Fokker 100, rezonovala s nami. Mali sme v hlavách plán, ako zachrániť lietadlo. Chápeme, že bez pomoci verejnosti to môžeme urobiť veľmi tvrdo. Preto sa pokúšame získať potrebné prostriedky na prepravu prostredníctvom verejného zbierky. Veríme, že nájdeme dostatok sledovateľov a Fokker bude predstavený verejnosti ako muzeálna výstava v Leteckom múzeu v Slávnici. Obohatí kolekciu dopravných lietadiel Tupolev TU134, Avia AV-14S a Lisunova LI-2″, vysvetľuje Juraj Ondruš, prezident Občianskeho združenia Airliners.sk, ktoré spája fanúšikov leteckých fotografií.
Fokker 100 bol postavený v roku 1991 a dodaný American Airlines neskôr v tomto roku. Tu strávila 12 rokov, nasledovala niekoľko ďalších leteckých spoločností, až do roku 2005 sa ocitla vo rakúskej flotile Arrows. Určite zaujímavým faktom je, že lietadlo počas prevádzky Austrian Arrows a Austrian Airlines bolo pomenované po Bratislave.
„Naša spoločnosť s potešením podporuje iniciatívu občianskeho združenia Airliners.sk, pretože ATB sa v podstate stala svetovým lídrom v údržbe týchto lietadiel a bol to Fokker 70/100, ktorý vyškolil mnoho kvalifikovaných leteckých technikov a vysoko kvalifikovaní, ktorí sú schopní uplatniť sa po celom svete v tomto zložitom povolaní, a preto je vždy, keď sa prevádzkovateľ rozhodne ukončiť životnú cestu akéhokoľvek lietadla, pre organizáciu údržby veľmi ťažká úloha, ktorá určite nie Je to obľúbená položka. Tieto výsledky ľudského inžinierstva preferujeme bezpečne do ovzdušia», uviedol Pavol Hamšík, finančný riaditeľ Austrian Airlines Technik Bratislava, sro.
„Sme radi, že sme mohli rozšíriť našu kolekciu o ďalší krásny kus lietadla. Celý projekt je výsledkom kvalitnej spolupráce s výnimočnými ľuďmi a jasných dôkazov o tom, že letecká doprava by mala ľudí spájať a že podobný projekt bude možný aj v budúcnosť», uviedol Michal Stráňavský, riaditeľ Leteckého múzea na letisku Slávnica.
„Dúfame, že komunita leteckých fanúšikov podporí náš projekt a lietadlo čoskoro predstavíme verejnosti. Spolupráca s letiskom Slávnica, ktoré sme začali v roku 2017, sa vyplatí a návštevníci leteckého múzea budú mať k dispozícii ďalšiu výstavu. Zároveň musíme ešte raz poďakovať Austrian Airlines Technik Bratislava, sro, bez ktorej by lietadlo skončilo nezdravo», dodal prezident Občianskeho združenia Airliners.sk Juraj Ondruš.
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SMBC difiere entrega 68 Boeing 737 MAX hasta 2025-2027
SMBC Aviation Capital posee 133 órdenes para el Boeing 737 MAX ha confirmado que ha diferido los pedidos emitidos oportunamente al constructor americano The Boeing Company, luego de que el cliente clave del 737 MAX, SMBC Aviation Capital, dijo que retrasaría, pero no cancelaría, partes del colosal pedido de aeronaves comerciales.
SMBC Aviation Capital ha dicho que postergará la entrega de 68 aviones Boeing 737 Max hasta entre 2025 y 2027. La compañía de arrendamiento de aeronaves con sede en Dublín, Irlanda, tiene 133 de los aviones en orden, pero no proporcionó más detalles de su nuevo cronograma de entrega. La compañía hizo el anuncio en sus resultados financieros para el año que terminó el 31 Marzo 2020, que revela una ganancia antes de impuestos de US$ 364.5 millones y registró ganancias de US$ 1.100 millones, un aumento del 5.5%. El total de sus activos de arrendamiento operativo de aviones ha crecido un 3,7% a US$ 10,6 mil millones, lo que dice que es un nivel de crecimiento de activos inferior al previsto debido a la puesta a tierra de los retrasos del avión Boeing 737 MAX y Airbus A320 NEO.
Al comentar sobre el impacto de Covid-19 en la industria, Peter Barrett, CEO de SMBC Aviation Capital, dijo que la pandemia tendrá un impacto significativo y potencialmente prolongado en la industria de la aviación. «SMBC Aviation Capital entró en esta crisis en una posición financiera muy sólida, con un modelo de negocio construido para funcionar a través del ciclo, no solo las condiciones favorables del mercado vistas en los últimos años. Ser propiedad de una institución financiera japonesa sustantiva y solidaria junto con nuestro La estrategia disciplinada de inversión en activos nos posiciona bien para gestionar los desafíos de este entorno operativo cambiante y aprovechar las oportunidades que surgirán», dijo.
SMBC Aviation Capital differs 68 737 MAX
SMBC postpones delivery 68 Boeing 737 MAX until 2025-2027
SMBC Aviation Capital holds 133 orders for Boeing 737 MAX Has confirmed it has deferred orders timely issued to american builder The Boeing Company, after 737 MAX key customer SMBC Aviation Capital said it would delay, but would not cancel, parts of the colossal request for commercial aircraft.
SMBC Aviation Capital has said it will delay delivery of 68 Boeing 737 Max aircraft until 2025-2027. The Dublin, Ireland-based aircraft leasing company has 133 of the planes on order, but did not provide further details of its new delivery schedule. The company made the announcement in its financial results for the year ended March 31, 2020, which reveals a pre-tax profit of US$ 364.5 million and posted earnings of US$ 1.1 billion, an increase of 5.5%. Total aircraft operating lease assets have grown 3.7% to US$ 10.6 billion, which is less than anticipated as an asset growth level due to grounding of Boeing 737 MAX and Airbus A320 NEO aircraft.
Commenting on Covid-19’s impact on the industry, Peter Barrett, CEO of SMBC Aviation Capital, said the pandemic will have a significant and potentially protracted impact on the aviation industry. «SMBC Aviation Capital entered this crisis in a very strong financial position, with a business model built to function through the cycle, not just the favorable market conditions seen in recent years. Owning a substantive Japanese financial institution and caring along with our disciplined asset investment strategy positions us well to manage the challenges of this changing operating environment and take advantage of the opportunities that will arise», he said.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Smbc.aero / Airgways.com AW-POST: 202006031634
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