AW | 2020 12 16 15:00 | INDUSTRY

Ilyushin ha inuagurado primer vuelo turbohélice Il-114-300

El 16 de Diciembre de 2020, un nuevo avión turbohélice de pasajeros regional Il-114-300 realizó su vuelo inaugural en el Aeródromo de Zhukovsky. El desarrollador de aeronaves es Ilyushin Aviation Complex que lleva el nombre de SV Ilyushin, la empresa principal de la División de Aviación de Transporte de United Aircraft Corporation (UAC) dentro del conglomerado de Rostec State Corporation. “El final del año 2020 es rico en estrenos de aviación. Como saben, ayer [15/12] despegó por primera vez el avión de pasajeros de medio alcance MC-21-310 con motores PD-14. Hoy, [16/12] el turbohélice Il-114-300 realizó su vuelo inaugural: es otro avión en la línea de pasajeros, que nuestros fabricantes de aviones ofrecerán a los transportistas en un futuro próximo. El nuevo avión es especialmente relevante para nuestro país: es compatible con diferentes niveles de equipamiento de aeródromos, está adaptado para operar en las duras condiciones del Norte, Siberia, Extremo Oriente, y debido a la capacidad óptima de la cabina puede convertirse en el Vehículo básico para el desarrollo del transporte regional. En 2022, UAC planea completar la certificación del Il-114-300 y, a partir de 2023, comenzar las entregas en serie”, dijo Sergei Chemezov, Director General de Rostec State Corporation.

Vuelo inaugural IL-114-300

El 16 de Diciembre de 2020, el nuevo avión derivado turbohélice regional de pasajeros Il-114-300 realizó su vuelo inaugural en el Aeródromo de Zhukovsky, en el Oblast de Moscú, Federación Rusia. Aviation Complex ha desarrollado la actualización de la aeronave turbohélice regional rusa. El vuelo inaugural fue realizado por una tripulación experimentada compuesta por el Piloto en Jefe de PJSC, Nikolai Kuimov, el piloto de pruebas de primera clase Dmitry Komarov y el ingeniero de pruebas de vuelo de primera clase Oleg Gryazev. “El final del año 2020 es rico en estrenos de aviación. Como saben, ayer despegó por primera vez el avión de pasajeros de medio alcance MC-21-310 con motores PD-14. Hoy, el turbohélice Il-114-300 realizó su vuelo inaugural: es otro avión en la línea de pasajeros, que nuestros fabricantes de aviones ofrecerán a los transportistas en un futuro próximo. El nuevo avión es especialmente relevante para nuestro país: es compatible con diferentes niveles de equipamiento de aeródromos, está adaptado para operar en las duras condiciones del Norte, Siberia, Extremo Oriente, y debido a la capacidad óptima de la cabina puede convertirse en el Vehículo básico para el desarrollo del transporte regional. En 2022, UAC planea completar la certificación del Il-114-300 y, a partir de 2023, comenzar las entregas en serie”, dijo Sergei Chemezov, Director General de Rostec State Corporation.

Durante el vuelo, la tripulación de vuelo verificó los modos de operación de la central eléctrica, la estabilidad y controlabilidad de la aeronave, así como el funcionamiento de sus sistemas. «El primer vuelo del IL-114-300 es el resultado del excelente trabajo de decenas de miles de personas e investigadores, ingenieros, especialistas, que trabajan en la oficina de diseño y en las plantas de United Aircraft Corporation, en las empresas de nuestros proveedores y socios. El desarrollo del nuevo avión turbohélice regional abre nuevas perspectivas para la industria aeronáutica civil rusa», dijo Yury Slyusar, Director General de United Aircraft Corporation.

Prestaciones Il-114-300

El Il-114-300 es un avión turbohélice de pasajeros de corto alcance. La aeronave está siendo fabricada para aerolíneas locales, para la operación en regiones con infraestructura de aeródromo débil y con condiciones climáticas difíciles. El Il-114-300 se puede utilizar para garantizar la movilidad aérea de la población en regiones remotas del Norte, Extremo Oriente y Siberia. Las principales características del IL-114-300 representan en una capacidad máxima de pasajeros de 68 asientos, carga útil máxima hasta 6,8 toneladas, velocidad de crucero de 500 km/hora, autonomía de vuelo con carga útil máxima (6,8 t) de 1400 km, alcance de vuelo en ferry 5.000 km, altitud de vuelo hasta 7.600 metros de altitud. El avión se fabrica en cooperación con los principales desarrolladores rusos de sistemas y equipos; la cantidad más significativa de componentes es suministrada por las empresas de Rostec State Corporation.

La aeronave está equipada con motores turbohélice TV7-117ST-01 diseñados y fabricados por JSC UEC-Klimov JSC, parte de JSC United Engine Corporation, Rostec State Corporation. La potencia de despegue del motor es de hasta 3100 hp., que es mayor en los modos de despegue y crucero en comparación con el motor base (TV7-117CM). Excepto el motor, la planta de energía incluye una nueva hélice AV-112-114 de alto empuje y un nuevo sistema de control automático que utiliza un motor modernizado combinado y una unidad de control de hélice BARK-65SM. Este sistema de control nos permite maximizar el potencial del motor y la hélice, aumentando la eficiencia de la central eléctrica. El Il-114-300 está equipado con un complejo de navegación y vuelo digital que permite despegar y aterrizar en condiciones meteorológicas correspondientes a la Categoría II de la OACI.

UAC

United Aircraft Corporation (UAC) se estableció en 2006 para consolidar los principales activos de Rusia en el diseño y la producción de aviones. Las empresas de la corporación producen aviones de marcas mundialmente famosas como Sukhoi, MiG, Ilyushin, Tupolev, Yakovlev, Beriev, así como los nuevos: Superjet 100 y MC-21. Las empresas de UAC realizan un ciclo completo de trabajo desde el diseño hasta el servicio posventa de la aeronave. El Sr. Yury Slyusar es el Director General a cargo de la corporación de la UAC.

Rosteс State Corporation es una de las empresas industriales más grandes de Rusia. Une a más de 800 organizaciones científicas e industriales en 60 regiones del país. Sus áreas clave de actividad son la ingeniería aeronáutica, radioelectrónica, tecnologías médicas, materiales innovadores, etc. La cartera de la empresa incluye marcas tan conocidas como AvtoVAZ, KAMAZ, UAC, Russian Helicopters, UEC, Uralvagonzavod, Shvabe, Kalashnikov, etc. activo en la implementación de los doce proyectos nacionales. La compañía es un proveedor clave de tecnología Smart City, se dedica a la digitalización de la administración pública, la industria y los sectores sociales, y está desarrollando planes para el desarrollo de tecnologías inalámbricas 5G, un Internet industrial de las cosas, big data y sistemas blockchain. Rostec se asocia con los principales fabricantes mundiales como Boeing, Airbus, Daimler, Pirelli y Renault. Los productos de la corporación se entregan a más de 100 países en todo el mundo. Casi un tercio de los ingresos de la empresa proviene de la exportación de productos de alta tecnología.

Maiden flight Ilyushin Il-114-300

Ilyushin has opened the first turboprop flight Il-114-300

On December 16, 2020, a new Il-114-300 regional passenger turboprop aircraft made its maiden flight at Zhukovsky Airfield. The aircraft developer is Ilyushin Aviation Complex named after SV Ilyushin, the parent company of the United Aircraft Corporation (UAC) Transportation Aviation Division within the Rostec State Corporation conglomerate. “The end of the year 2020 is rich in aviation premieres. As you know, yesterday [12/15] the MC-21-310 medium-range passenger plane with PD-14 engines took off for the first time. Today, [12/16] the Il-114-300 turboprop made its maiden flight: it is another aircraft in the passenger line, which our aircraft manufacturers will offer to carriers in the near future. The new aircraft is especially relevant for our country: it is compatible with different levels of aerodrome equipment, it is adapted to operate in the harsh conditions of the North, Siberia, the Far East, and due to the optimal cabin capacity it can become the Vehicle basic for the development of regional transport. In 2022, UAC plans to complete the certification of the Il-114-300 and, starting in 2023, start serial deliveries”, said Sergei Chemezov, Managing Director of Rostec State Corporation.

Maiden flight IL-114-300

On December 16, 2020, the new Il-114-300 regional passenger turboprop derivative aircraft made its maiden flight at Zhukovsky Airfield in Moscow Oblast, Russian Federation. Aviation Complex has developed the upgrade of the Russian regional turboprop aircraft. The maiden flight was conducted by an experienced crew consisting of PJSC Chief Pilot Nikolai Kuimov, First Class Test Pilot Dmitry Komarov, and First Class Flight Test Engineer Oleg Gryazev. “The end of the year 2020 is rich in aviation premieres. As you know, yesterday the MC-21-310 medium-range passenger plane with PD-14 engines took off for the first time. Today the Il-114-300 turboprop made its maiden flight it is another aircraft in the passenger line, which will be offered to carriers by our aircraft manufacturers in the near future. The new aircraft is especially relevant for our country: it is compatible with different levels of aerodrome equipment, it is adapted to operate in the harsh conditions of the North, Siberia, the Far East, and due to the optimal cabin capacity it can become the Vehicle basic for the development of regional transport. In 2022, UAC plans to complete the certification of the Il-114-300 and, starting in 2023, start serial deliveries”, said Sergei Chemezov, Managing Director of Rostec State Corporation.

During the flight, the flight crew verified the operating modes of the power plant, the stability and controllability of the aircraft, as well as the operation of its systems. «The first flight of the IL-114-300 is the result of the excellent work of tens of thousands of people and researchers, engineers, specialists, who work in the design office and in the plants of United Aircraft Corporation, in the companies of our suppliers and partners. The development of the new regional turboprop aircraft opens up new prospects for the Russian civil aviation industry», said Yury Slyusar, CEO of United Aircraft Corporation.

Features Il-114-300

The Il-114-300 is a short-range turboprop passenger aircraft. The aircraft is being manufactured for local airlines, for operation in regions with weak airfield infrastructure and difficult weather conditions. The Il-114-300 can be used to ensure the aerial mobility of the population in remote regions of the North, the Far East and Siberia. The main characteristics of the IL-114-300 represent in a maximum passenger capacity of 68 seats, maximum payload up to 6.8 tons, cruise speed of 500 km/hour, flight range with maximum payload (6.8 t) of 1400 km, flight range by ferry 5,000 km, flight altitude up to 7,600 meters. The aircraft is manufactured in cooperation with leading Russian developers of systems and equipment; the most significant quantity of components is supplied by the Rostec State Corporation companies.

The aircraft is equipped with TV7-117ST-01 turboprop engines designed and manufactured by JSC UEC-Klimov JSC, part of JSC United Engine Corporation, Rostec State Corporation. The engine take-off power is up to 3100 hp., Which is higher in take-off and cruise modes compared to the base engine (TV7-117CM). Except for the engine, the power plant includes a new high-thrust AV-112-114 propeller and a new automatic control system using a combined modernized engine and BARK-65SM propeller control unit. This control system allows us to maximize the potential of the motor and propeller, increasing the efficiency of the power plant. The Il-114-300 is equipped with a digital flight and navigation complex that enables take-off and landing in ICAO Category II meteorological conditions.

UAC

United Aircraft Corporation (UAC) was established in 2006 to consolidate Russia’s main assets in aircraft design and production. The corporation’s companies produce aircraft of world-famous brands such as Sukhoi, MiG, Ilyushin, Tupolev, Yakovlev, Beriev, as well as new ones Superjet 100 and MC-21. UAC companies carry out a complete work cycle from design to after-sales service of the aircraft. Mr. Yury Slyusar is the Managing Director in charge of the UAC corporation.

Rosteс State Corporation is one of the largest industrial companies in Russia. It unites more than 800 scientific and industrial organizations in 60 regions of the country. Its key areas of activity are aeronautical engineering, radioelectronics, medical technologies, innovative materials, etc. The company’s portfolio includes such well-known brands as AvtoVAZ, KAMAZ, UAC, Russian Helicopters, UEC, Uralvagonzavod, Shvabe, Kalashnikov, etc. active in the implementation of the twelve national projects. The company is a key provider of Smart City technology, engaged in the digitization of public administration, industry and social sectors, and is developing plans for the development of 5G wireless technologies, an industrial Internet of things, big data and blockchain systems. Rostec partners with major global manufacturers such as Boeing, Airbus, Daimler, Pirelli and Renault. The corporation’s products are delivered to more than 100 countries around the world. Almost a third of the company’s income comes from the export of high-tech products.

Первый полет Ильюшин Ил-114-300

Ильюшин открыл первый турбовинтовой рейс Ил-114-300

16 декабря 2020 года новый региональный пассажирский турбовинтовой самолет Ил-114-300 совершил первый полет на аэродроме Жуковский. Разработчик самолета Авиационный комплекс Ильюшина им. С.В., головная компания транспортного авиационного дивизиона Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), входящего в конгломерат Госкорпорации Ростех. «Конец 2020 года богат авиационными премьерами. Как известно, вчера [15.12] впервые взлетел среднемагистральный пассажирский самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14. Сегодня, [16.12], турбовинтовой Ил-114-300 совершил свой первый полет: это еще один самолет в пассажирской линейке, который наши авиастроители в ближайшее время предложат перевозчикам. Новый самолет особенно актуален для нашей страны: он совместим с аэродромным оборудованием разного уровня, адаптирован для эксплуатации в суровых условиях Севера, Сибири, Дальнего Востока, а благодаря оптимальной вместимости салона может стать Транспортным средством. базовый для развития регионального транспорта. В 2022 году ОАК планирует завершить сертификацию Ил-114-300, а с 2023 года начать серийные поставки», сообщил управляющий директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов.

Первый полет Ил-114-300

16 декабря 2020 года новый региональный пассажирский турбовинтовой самолет Ил-114-300 совершил первый полет на аэродроме Жуковский в Московской области Российской Федерации. Авиационный комплекс разработал модернизацию российского регионального турбовинтового самолета. Первый полет выполнил опытный экипаж в составе главного летчика ПАО Николая Куимова, летчика-испытателя первого класса Дмитрия Комарова и инженера-испытателя первого класса Олега Грязева. «Конец 2020 года богат авиационными премьерами. Как известно, вчера впервые в воздух взлетел среднемагистральный пассажирский самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14. Сегодня в первый полет совершил турбовинтовой Ил-114-300 еще один самолет в пассажирской линейке, который в ближайшее время будет предложен перевозчикам нашими авиастроителями. Новый самолет особенно актуален для нашей страны: он совместим с аэродромным оборудованием разного уровня, адаптирован для эксплуатации в суровых условиях Севера, Сибири, Дальнего Востока, а благодаря оптимальной вместимости салона может стать Транспортным средством. базовый для развития регионального транспорта. В 2022 году ОАК планирует завершить сертификацию Ил-114-300, а с 2023 года начать серийные поставки», сообщил управляющий директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов.

В ходе полета летный экипаж проверил режимы работы силовой установки, устойчивость и управляемость самолета, а также работу его систем. «Первый полет Ил-114-300 результат отличной работы десятков тысяч людей и исследователей, инженеров, специалистов, работающих в конструкторском бюро и на заводах Объединенной авиастроительной корпорации, на предприятиях нашей поставщики и партнеры. Разработка нового регионального турбовинтового самолета открывает новые перспективы для российской гражданской авиации», сказал Юрий Слюсарь, генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации.

Характеристики Ил-114-300

Ил-114-300 ближнемагистральный турбовинтовой пассажирский самолет. Самолет изготавливается для местных авиалиний, для эксплуатации в регионах со слабой аэродромной инфраструктурой и сложными погодными условиями. Ил-114-300 может использоваться для обеспечения воздушной мобильности населения в удаленных районах Севера, Дальнего Востока и Сибири. Основные характеристики Ил-114-300 заключаются в максимальной пассажировместимости 68 мест, максимальной полезной нагрузке до 6,8 т, крейсерской скорости 500 км/час, дальности полета с максимальной полезной нагрузкой (6,8 т.) 1400 км, дальность полета на пароме 5000 км, высота полета до 7600 метров. Самолет производится в сотрудничестве с ведущими российскими разработчиками систем и оборудования; наибольшее количество комплектующих поставляется предприятиями Госкорпорации Ростех.

На самолете установлены турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ-01 разработки и производства ОАО «ОДК-Климов», входящего в состав ОАО Объединенная моторная корпорация Госкорпорации Ростех. Взлетная мощность двигателя до 3100 л.с., что выше на взлетном и крейсерском режимах по сравнению с базовым двигателем (ТВ7-117СМ). В силовую установку кроме двигателя входят новый тяговый винт АВ-112-114 и новая система автоматического управления с использованием комбинированного модернизированного двигателя и блока управления винтом БАРК-65СМ. Эта система управления позволяет максимально использовать потенциал двигателя и воздушного винта, повышая эффективность силовой установки. Ил-114-300 оснащен цифровым пилотажно-навигационным комплексом, обеспечивающим взлет и посадку в метеорологических условиях II категории ИКАО.

ОАК

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) была создана в 2006 году с целью консолидации основных российских активов в области проектирования и производства самолетов. Компании корпорации производят самолеты всемирно известных брендов, таких как Сухой, МиГ, Ильюшин, Туполев, Яковлев, Бериев, а также новые Superjet 100 и МС-21. Компании ОАК осуществляют полный цикл работ от проектирования до послепродажного обслуживания самолета. Юрий Слюсарь управляющий директор корпорации «ОАК».

Госкорпорация Ростех одна из крупнейших промышленных компаний России. Он объединяет более 800 научных и производственных организаций в 60 регионах страны. Основные направления деятельности авиационная техника, радиоэлектроника, медицинские технологии, инновационные материалы и др. В портфеле компании такие известные бренды, как АвтоВАЗ, КАМАЗ, ОАК, Вертолеты России, ОДК, Уралвагонзавод, Швабе, Калашников и др. принимает активное участие в реализации двенадцати национальных проектов. Компания является ключевым поставщиком технологий Smart City, занимается оцифровкой государственного управления, промышленности и социальных секторов и разрабатывает планы по развитию беспроводных технологий 5G, промышленного Интернета вещей, больших данных и блокчейн-системы. Ростех сотрудничает с такими крупными мировыми производителями, как Boeing, Airbus, Daimler, Pirelli и Renault. Продукция корпорации поставляется более чем в 100 стран мира. Почти треть доходов компании приходится на экспорт высокотехнологичной продукции.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Rostec.ru / Ilyushin.org / Luchtvaartniews.nl / Airgways.com
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AW | 2020 12 15 23:53 | INDUSTRY

Airbus insta compromiso con aranceles transatlánticos y Brexit

El fabricante de aviones europeo Airbus Group SE ha solicitado que se acaben las disputas diplomáticas separadas sobre la salida de Gran Bretaña de la Unión Europea (UE) y una disputa de subvenciones a aeronaves transatlánticas con The Boeing Company que eclipsan colectivamente su negocio. El Director Ejecutivo Guillaume Faury dijo que Airbus, las plantas de fabricación de las que se extienden por Gran Bretaña y la UE, se está preparando para la interrupción si Gran Bretaña completa su salida del bloque sin un acuerdo, pero restó importancia a las advertencias de graves conmociones. «Sería una lástima que después de tantos años de preparación no haya trato al final. Creo que sería mucho mejor para la UE y el Reino Unido tener un Brexit ordenado. Esto se dice, si no hay trato tendremos que vivir con ello. Habrá una transición más difícil el 31 de Diciembre y nos estamos preparando para algunos problemas logísticos, pero no creemos que esto vaya a ser inmanejable», dijo Guillaume Faury en una conferencia.

Sus comentarios se produjeron después de que la industria manufacturera de Gran Bretaña advirtiera de un posible golpe de nocaut si el primer ministro Boris Johnson no puede lograr un acuerdo comercial con la UE antes de que los acuerdos temporales terminaran el 31 de Diciembre de 2020. La cúpula de Airbus ha solicitado compromiso para resolver las diferencias sobre las subvenciones a las aeronaves en la que la UE y los Estados Unidos han impuesto aranceles a múltiples mercancías. «Pedimos una desescalada […] y encontrar un acuerdo a largo plazo entre los Estados Unidos y la UE, y creemos que esto es lo que sucederá. Y sucederá bajo la Administración Biden, pero creo que habría sucedido de todos modos», dijo Guillaume Faury a la Conferencia de Montreal, en Canadá.

Los diplomáticos dicen que la UE y la Administración Trump saliente están en negociaciones serias para poner fin a la lucha comercial de dieciséis años, que ha llegado a su fin justo cuando Gran Bretaña abandona la Unión Europea. Airbus se encontró apretada entre los dos conjuntos de negociaciones comerciales la semana pasada cuando Gran Bretaña detuvo los aranceles sobre las mercancías estadounidenses adoptadas en apoyo de Airbus al completar su salida en la UE. Fuentes de la industria dijeron que la decisión, contradiciendo las señales anteriores del Reino Unido de que los aranceles se quedarían, puso fin a la unidad entre los que han respaldado Airbus a Gran Bretaña, Francia, Alemania y España, y precipitó la peor ruptura entre canales sobre el sector aeroespacial en décadas.

Airbus dejará la producción actual de alas en Gran Bretaña, pero decidirá el nivel de inversión en el país para futuros programas basados en la competitividad del Reino Unido. Airbus también está en desacuerdo con Canadá, donde construye el pequeño avión A220 después de comprar el Programa CSeries de Bombardier Aerospace en 2018.

Gobierno Canada & aviación

Guillaume Faury dijo que está decepcionado por el nivel de poco apoyo a la aviación del Gobierno canadiense, en contraste con los rescates en otros lugares. Airbus ha pedido ayuda urgente para las aerolíneas de Canadá, donde el Estado está en conversaciones con transportistas y aeropuertos. Las aerolíneas de todo el mundo se han visto golpeadas por la crisis COVID-19, arrastrando la demanda de aeronaves y obligando a los fabricantes de aviones a reducir la producción.

Línea de producción

Guillaume Faury dijo que Airbus mantendrá su producción reducida de cuarenta aviones de la familia A320 al mes hasta principios de 2021, pero no abordó el momento ni la escala de ningún aumento de la producción. Airbus ha pedido a los proveedores que estén listos para dar soporte a 47 aeronaves en un mes para Julio 2021, restaurando en parte la producción mensual anterior a la crisis de 60 unidades mensuales, pero algunos proveedores dicen que esto puede llegar a finales de 2021 o principios de 2022.

Airbus diplomatic engagement

Airbus urges commitment to transatlantic tariffs and Brexit

European aircraft manufacturer Airbus Group SE has called for an end to separate diplomatic disputes over Britain’s exit from the European Union (EU) and a transatlantic aircraft subsidies dispute with The Boeing Company that collectively overshadow its business. Chief Executive Officer Guillaume Faury said Airbus, the manufacturing plants of which span Britain and the EU, is bracing for disruption if Britain completes its exit from the bloc without a deal, but played down warnings from severe shocks. «It would be a shame if after so many years of preparation there is no deal at the end. I think it would be much better for the EU and the UK to have an orderly Brexit. This is said, if there is no deal we will have to live with it. There will be one. more difficult transition on December 31 and we are preparing for some logistical problems, but we do not think this is going to be unmanageable», Guillaume Faury said at a conference.

His remarks came after Britain’s manufacturing industry warned of a possible knockout blow if Prime Minister Boris Johnson is unable to strike a trade deal with the EU before the temporary deals expire on December 31, 2020. The Airbus leadership has requested compromise to resolve disputes over aircraft subsidies in which the EU and the United States have imposed tariffs on multiple goods. «We are calling for a de-escalation […] and finding a long-term agreement between the United States and the EU, and we believe this is what will happen. And it will happen under the Biden Administration, but I think it would have happened anyway», Guillaume Faury told the Montreal Conference in Canada.

Diplomats say the EU and the outgoing Trump Administration are in serious negotiations to end the sixteen-year trade fight, which has come to an end just as Britain leaves the European Union. Airbus found itself squeezed between the two sets of trade talks last week when Britain halted tariffs on American goods adopted in support of Airbus upon completing its exit from the EU. Industry sources said the decision, contradicting earlier signals from the UK that the tariffs would stay, ended unity among Airbus-backed Britain, France, Germany and Spain, and precipitated the worst break between. channels on the aerospace industry in decades.

Airbus will stop current wing production in Great Britain, but will decide the level of investment in the country for future programs based on UK competitiveness. Airbus also disagrees with Canada, where it builds the small A220 aircraft after purchasing Bombardier Aerospace’s CSeries Program in 2018.

Government Canada & aviation

Guillaume Faury said he is disappointed by the level of little support for aviation from the Canadian government, in contrast to rescues elsewhere. Airbus has asked for urgent help for airlines in Canada, where the state is in talks with carriers and airports. Airlines around the world have been hit by the COVID-19 crisis, dragging down demand for aircraft and forcing aircraft manufacturers to reduce production.

Production line

Guillaume Faury said Airbus will maintain its reduced production of 40 A320 family aircraft per month until early 2021, but did not address the timing or scale of any production increases. Airbus has asked suppliers to be ready to support 47 aircraft in one month by July 2021, partially restoring pre-crisis monthly production of 60 units per month, but some suppliers say this may come by the end of 2021 or early 2022.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Reuters.com/Regis Duvignau / Airgways.com
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AW | 2020 12 15 23:43 | INDUSTRY

Irkut MC-21-300 realiza primer vuelo con motores Aviadvigatel

El Irkut MC-21-300 propulsado por dos motores turboventiladores rusos Aviadvigatel PD-14 hizo su primer vuelo desde Irkutsk, Federación Rusia este 15 de Diciembre de 2020 por la mañana. El primer vuelo programado ha tenido una duración de 01:25 hs. según Rostec, el conglomerado industrial que controla tanto el fabricante Irkut Corporation, a través de United Aircraft Corporation (UAC). Rusia ha alcanzado el primer vuelo del prototipo MC-21-300 con motores de industria nacional por primera vez desde la era soviética el Martes 15/12, marcando un hito histórico en el desarrollo independiente de tecnología rusa, marcando el renacimiento de una industria de aviación civil para posicionarse en elmercado mundial sin limitaciones de requerimientos.

El avión MC-21 de alcance medio despegó de un aeródromo siberiano propulsado por motores turboventiladores PD-14 de construcción rusa. El avión voló por primera vez en Mayo de 2017, pero con motores fabricados en Estados Unidos. El MC-21 es construido por Irkut Corporation, parte de United Aircraft Corporation (UAC), y los motores son construidos por United Engine Corporation (Aviadvigatel), todos los cuales son propiedad mayoritaria de Rostec, el conglomerado estatal de aeroespacial y defensa de Rusia.

La Unión Soviética fue un importante constructor de aviones de pasajeros utilizados ampliamente en el país y en los países aliados. Pero después de la caída del comunismo, las aerolíneas retiraron en gran medida sus flotas de Tupolev e Ilyushin por aeronaves de origen occidental como Boeing y Airbus. El Kremlin ha estado presionando para que Rusia dependa menos de las importaciones occidentales, particularmente desde 2014, cuando Estados Unidos y la UE impusieron algunas sanciones financieras en respuesta a la intervención militar rusa en Ucrania. Moscú había planeado comenzar a entregar el MC-21 a los compradores en 2019, pero esa fecha fue retrasada, con Rostec diciendo que las sanciones estadounidenses habían obligado a los fabricantes a reemplazar los materiales compuestos en las alas con equivalentes de fabricación rusa. Las primeras entregas se esperan ahora a finales del próximo año 2021.

Dos modificaciones del avión, que puede acomodar 130 a 211 pasajeros, estarán disponibles para el pedido, una con motores Pratt & Whitney PW1400G-JM de los Estados Unidos y la otra con los motores PD-14 de Aviadvigatel. Se han realizado pedidos para 175 de la aeronave, con el transportista estatal Aeroflot que representa 50 aeronaves en su cartera de pedidos, pero desconociendo cuántos aviones emplearán los motores de origen ruso.

Irkut MC-21 1st flight PD-14 engines

Irkut MC-21-300 makes first flight with Aviadvigatel engines

The Irkut MC-21-300 powered by two Russian turbofan engines Aviadvigatel PD-14 made its first flight from Irkutsk, Russian Federation this December 15, 2020 in the morning. The first scheduled flight had a duration of 01:25 hours according to Rostec, the industrial conglomerate that controls both the manufacturer Irkut Corporation, through United Aircraft Corporation (UAC). Russia reached the first flight of the MC-21-300 prototype with domestic industry engines for the first time since the Soviet era on Tuesday 12/15, marking a historic milestone in the independent development of Russian technology, marking the rebirth of an industry of civil aviation to position itself in the world market without limitation of requirements.

The MC-21 medium-range aircraft took off from a Siberian airfield powered by Russian-built PD-14 turbofan engines. The plane flew for the first time in May 2017, but with engines made in the United States. The MC-21 is built by Irkut Corporation, part of United Aircraft Corporation (UAC), and the engines are built by United Engine Corporation (Aviadvigatel), all of which are majority owned by Rostec, Russia’s state-owned aerospace and defense conglomerate.

The Soviet Union was an important manufacturer of passenger aircraft used widely in the country and in the allied countries. But after the fall of communism, airlines largely withdrew their fleets from Tupolev and Ilyushin for western-sourced aircraft such as Boeing and Airbus. The Kremlin has been pushing for Russia to be less dependent on Western imports, particularly since 2014, when the United States and the EU imposed some financial sanctions in response to Russian military intervention in Ukraine. Moscow had planned to start delivering the MC-21 to buyers in 2019, but that date was pushed back, with Rostec saying that US sanctions had forced manufacturers to replace composite materials in the wings with Russian-made equivalents. The first deliveries are now expected at the end of next year 2021.

Two modifications of the aircraft, which can accommodate 130 to 211 passengers, will be available to order, one with Pratt & Whitney PW1400G-JM engines from the United States and the other with PD-14 engines from Aviadvigatel. Orders have been placed for 175 of the aircraft, with state carrier Aeroflot representing 50 aircraft in its order book, but not knowing how many aircraft will use the Russian-origin engines.

Иркут МС-21 1-й пролет Двигатели ПД-14

Иркут МС-21-300 совершил первый полет с двигателями ПД-14

Иркут МС-21-300 с двумя российскими ТРДД Авиадвигатель ПД-14 совершил свой первый полет из Иркутска, Российская Федерация, утром 15 декабря 2020 года. Первый рейс по расписанию продолжался 01:25 часа. По данным Ростеха, промышленного конгломерата, который контролирует обоих производителей Корпорация Иркут через Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Во вторник 15 декабря Россия совершила первый полет опытного образца МС-21-300 с двигателями отечественного производства, впервые с советских времен, что стало исторической вехой в независимом развитии российских технологий и ознаменовало возрождение отрасли гражданская авиация позиционирует себя на мировом рынке без ограничения требований.

Самолет средней дальности МС-21 взлетел с сибирского аэродрома с ТРДД ПД-14 российского производства. Самолет впервые поднялся в воздух в мае 2017 года, но с двигателями американского производства. МС-21 производится корпорацией Иркут, входящей в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), а двигатели Объединенной двигателестроительной корпорацией (Авиадвигатель), контрольный пакет акций которой принадлежит Ростеху, российскому государственному аэрокосмическому и оборонному конгломерату.

Советский Союз был крупным производителем пассажирских самолетов, широко используемых в стране и в союзных странах. Но после падения коммунизма авиакомпании в основном отказались от своих авиапарков у Туполева и Ильюшина в пользу самолетов западного производства, таких как Boeing и Airbus. Кремль настаивает на том, чтобы Россия была менее зависимой от западного импорта, особенно с 2014 года, когда США и ЕС ввели некоторые финансовые санкции в ответ на военное вмешательство России в Украине. Москва планировала начать поставки МС-21 покупателям в 2019 году, но эта дата была перенесена, так как Ростех заявил, что санкции США вынудили производителей заменить композитные материалы на аналоги российского производства. Первые поставки теперь ожидаются в конце следующего 2021 года.

Для заказа будут доступны две модификации самолета, вмещающие от 130 до 211 пассажиров: одна с двигателями Pratt & Whitney PW1400G-JM из США, а другая с двигателями ПД-14 от Авиадвигателя. Были размещены заказы на 175 самолетов, при этом государственный перевозчик Аэрофлот представил в своей книге заказов 50 самолетов, но не знает, на скольких самолетах будут установлены двигатели российского производства.

PUBLISHER: Airgways.com
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AW | 2020 12 11 23:18 | INDUSTRY

Perspectivas Boeing para recuperación del 737 MAX a largo plazo

El retorno del Boeing 737 MAX a los cielos del mundo comienza a cerrar heridas profundas y reavivar la confianza en el mercado altamente más competitivo del segmento de las aeronaves narrowbodies. Bajo luces y sombras, la aeronave insignia de la compañía aeroespacial americana continuará su lucha por recuperar un mercado dañado por el impacto en la seguridad industrial, pero que sin lugar a dudas ha marcado un profundo cambio en la manera de fiscalizar las líneas de ensamblajes. Un nuevo horizonte se abre ante la perspectiva de recuperar la credibilidad y confianza en el producto más valorado por la compañía The Boeing Company, pero tal vez, su cosecha de pedidos nunca más se asemeje a los primeros anuncios del Programa 737 MAX. El desarrollo del producto alcanzaría una madurez justo cuando Boeing necesite renovar la línea narrowbodies.

Actualmente, con un panorama con algunos matices positivos tras las aprobaciones de algunos reguladores de aviación para el retorno del Boeing 737 MAX a los cielos, reflejan un paso hacia la confiabilidad el producto en las aerolíneas y pasajeros en algunos lugares del planeta. Los reguladores de seguridad en los Estados Unidos han comenzado a emitir los primeros Certificados de Aeronavegabilidad a aeronaves individuales, lanzando lo que se espera que sea un retorno constante al servicio de más de 800 aviones de pasajeros que habían sido estacionados desde que las autoridades prohibieron el 737 MAX de los cielos en Marzo de 2019.

Algunas primeras señales comienzan a aparecer con el reinicio de las operaciones comerciales por parte de dos aerolíneas como GOL Linhas Aéreas y American Airlines marcando el reinicio de los vuelos con las aeronaves de cuarta generación de la línea 737. GOL había superado un hito muy importante, convirtiéndose en la primera aerolínea en el mundo en reanudar los vuelos comerciales 737 MAX el Miércoles 09/12.

La semana pasada, el Director Ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary, es aficionado a los superlativos, por lo que no hubo escasez de ellos cuando hizo un pedido de US$ 7.000 millones para 75 de los aviones Boeing 737 MAX. «Esto no es sólo un avión seguro, es el avión más seguro, más auditado y regulado que se ha entregado en la historia de la aviación civil», declaró, firmando el mayor pedido en firme para el avión de pasajeros desde que fue puesto en tierra después de dos accidentes aéreos.

El regreso del 737 MAX no sólo comienza a cerrar un capítulo terrible en la historia de Boeing, sino que reaviva la competencia en el segmento más caliente del mercado de la aviación. El rival europeo del 737 MAX, el Airbus A320NEO ha sido prácticamente indiscutible en el mercado de los aviones de pasillo único desde que el avión americano fue puesto en tierra. «Eso es importante para la industria. Tenemos que tener competencia. No podemos tener una situación en la que un fabricante tenga tanta cuota de mercado que el otro sea irrelevante», dijo Aengus Kelly, Director Ejecutivo de uno de los mayores compradores de aeronaves del mundo, la compañía de arrendamiento, AerCap. La cadena de suministro aeroespacial, entre ellas la importante fábrica de fuselajes 737, Spirit AeroSystems ubicada en Kansas, también están esperando un impulso de la rehabilitación del 737 MAX, un importante generador de efectivo para muchas empresas.

Nubes en el horizonte

Pero el regreso al servicio de la orden de 737 MAX y Ryanair es sólo el comienzo de un largo recorrido para la compañía Boeing y para la industria en general, que está luchando para superar una de las peores crisis compuestas de aviación de los tiempos modernos. Mientras que también se espera que las grandes compañías aéreas como American Airlines comiencen a volar pasajeros en el Max este mes, pasará algún tiempo antes de que esto se traduzca en una avalancha de nuevos pedidos de una industria aérea global sujetada a pérdidas netas de US$ 118 mil millones este año y casi US$ 40 mil millones hacia el 2021. Desde que el MAX fue puesto en tierra, los pedidos de aproximadamente 1.000 de los aviones de pasajeros han sido cancelados o considerados demasiado arriesgados para incluir en el atraso de Boeing de aproximadamente 3.300 aviones. Incluso si el tráfico de pasajeros comienza a recuperarse el próximo año después de los avances en las vacunas, las compañías aéreas tendrán que lidiar con la deuda contraída durante la crisis antes de que comiencen a comprar aeronaves en serie o pedidos conjuntos.

Además, hay pocos incentivos para que las empresas de arrendamiento, que representaron aproximadamente el 40 por ciento de todas las compras de aeronaves antes de la crisis, compren el 737 MAX de forma directa a The Boeing Company cuando las aerolíneas están desesperadas por recaudar dinero en efectivo vendiendo y luego alquilando aviones nuevamente. «Estamos pagando menos a las aerolíneas de lo que habríamos hecho por el avión que cancelamos. Es la aerolínea la que está tomando el corte de pelo», dijo un alto ejecutivo de un arrendador entre los diez más importantes del mundo.

Reingreso impecable

Mientras tanto, la prioridad de Boeing es reconstruir la confianza de los pasajeros a través de un reingreso impecable al servicio del Boeing 737 MAX. Se medirá el ritmo de retorno y los empleados de Boeing estarán disponibles para preparar incluso los aviones propiedad de las compañías aéreas para el servicio comercial. «Boeing querrá ser parte de ese proceso porque no pueden permitirse tener ningún problema. Incluso algo que no es trágico llegará a las redes sociales», dijo Phil Seymour, Presidente de la IBA, el asesor de aviación.

Boeing espera tomarse aproximadamente dos años para limpiar el parque de 450 aeronaves acumuladas que no pudo entregar en los últimos veinte meses. Otros 387 se sientan en hangares de aerolíneas y ellos también tendrán que pasar por un extenso trabajo. Cada uno de esos jets tendrán que ser retirado del almacenamiento, actualizado con nuevo software para hacer frente a la avería que causó los accidentes, y comprobar si hay algún deterioro causado por meses de permanecer quieto. Los componentes de las aeronaves que se almacenaban en zonas costeras pueden haber sufrido corrosión como resultado del aire marino, por ejemplo, mientras que los aviones alojados en climas secos, como los desiertos, pueden tener problemas con la arena u otros agentes externos ambientales. Por ejemplo, United Airlines, que tiene quince aviones 737 MAX en su flota, estima que se necesitan más de 1.000 horas de trabajo para preparar un solo jet para el retorno de cada unidad a la flota de la compañía.  Por último, todos los aviones tendrán que ser inspeccionados por los reguladores de seguridad, ya que Boeing ha perdido el derecho a la autocertificación después de las revelaciones de ocultamiento de detalles a la Agencia Federal de aviación (FAA) de Estados Unidos.

Reintroduciendo competitividad

El retorno del Boeing 737 MAX al mercado mundial introduce una cuota de competitividad junto con el constructor europeo Airbus Group, que ha visto ganar su participación en el segmento de pasillo único empujado a un 60 por ciento del segmento de mercado. Incluso antes de que el 737 MAX fuera castigado, Airbus estaba recogiendo pedidos para su familia A320NEO/A321NEO a un ritmo más rápido que la línea 737 MAX. Ahora la sombra de una guerra de precios se cierne sobre la industria mientras Boeing busca encontrar nuevos clientes para los aviones huérfanos depositados en sus hangares y cementerios de aeronaves y ponerle un tapón a la sangría de más cancelaciones. Los ejecutivos de la industria americana hablan de escuchar acerca de un acuerdo a sólo US$ 35 millones para el valor unitario de un Boeing 737 MAX, contra un precio de lista de US$ 121.6 millones y un precio de venta promedio más normal de alrededor de US$ 60 millones de Dólares.

Alcanzar objetivos

La directiva reflexiona que la compañía Boeing debe tratar de cerrar el abismo que ha surgido con el constructor europeo Airbus. No se trata sólo del éxito del Programa MAX, sino de que la reputación y el futuro de la compañía como fabricante de aviones comerciales están realmente consideran que está en juego. «Como mínimo, tienen que mantenerse propios y tienen que hacer lo que sea necesario para mantenerse como si Airbus no ha tenido competencia en los últimos dos años. Las aerolíneas toman una decisión sobre un avión de cuerpo estrecho cada 20 años. Eso hace que sea muy difícil recuperar la cuota de mercado. Si pierdes a un cliente, la próxima oportunidad de darle la vuelta a ese cliente es de 15 a 20 años de distancia», dijo el Sr. Aengus Kelly.

Algunos analistas son pesimistas de que The Boeing Company sea capaz de cerrar la brecha. Los clientes no sólo buscan más capacidad en sus aviones de pasillo único, sino que también quieren aviones de cuerpo estrecho con la gama de cuerpos anchos más costosos para ayudar a reducir los costos de operación. El Airbus A321NEO se ajusta mejor a la factura que el Boeing 737 MAX, dicen los analistas.

«¿Boeing alguna vez se pondrá al día? No. Mientras arreglaban el MAX, su competidor estaba dando toques finales al A321XLR, un avión de cuerpo estrecho de largo alcance muy capaz. Es más capaz que cualquier cosa que Boeing tenga», dijo Ron Epstein, analista aeroespacial de Bank of America. La tenue respuesta de Boeing al A321NEO XLR es la variante más grande de la línea 737 MAX, el MAX 10 que entrará en servicio en 2022. Pero con un alcance más corto que las últimas variantes A321NEO, es considerado por muchos como menos capaz. Pero el primer paso en falso de la compañía americana ha sido la sobreconfianza depositada en la línea 737, más bien que buscar un reemplazante natural para el Boeing 757, el bestseller narrowbody intercontinental costa a costa Estados Unidos-Europa. Algunos ensayos de vuelos transatlánticos con las aeronaves Boeing 737-8 MAX han demostrado las limitaciones en sus capacidades operativas en términos económicos. Desde la pérdida del espacio de mercado abandonado por el 757, Boeing comenzaba en realidad a perder mercado en el 737. En cuanto al núcleo de la oferta de corta distancia de Boeing, el jet MAX 8 de 170-190 plazas es «un avión maravilloso por lo que hace, pero es solo un avión», dijo el Sr. Ron Epstein.

Boeing vs China

Otro desafío que afronta la compañía Boeing es el futuro del avión en China, donde todavía está en tierra, no está definido y su destino podría estar ligado a fricciones más amplias entre Estados Unidos y China, dicen los analistas. Mientras el problemático Boeing 737 MAX ha despegado para su primer vuelo comercial después de veinte meses de estar desconectado, la compañía aún enfrenta desafíos para hacer que el avión de pasajeros despegue en el crítico pero jugoso mercado de la aviación de China, donde su negocio se ha enredado en la tensión entre Beijing y Washington.

Pero el futuro del avión en China, que fue el primer país en aterrizar el modelo en Marzo de 2019, aún no está claro, en lo que podría tener un impacto significativo en su negocio. La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) dijo en Noviembre 2020 que no había establecido un cronograma para el regreso del avión y que el modelo debe cumplir con los requisitos de seguridad para despegar nuevamente. «Mientras se cumplan estas condiciones, estamos felices de ver el regreso al servicio del MAX en China. Pero si no se pueden cumplir estas condiciones, todavía tenemos que llevar a cabo una estricta certificación de aeronavegabilidad para garantizar la seguridad», dijo Feng Zhenglin, Director de la agencia reguladora de aviación. De la declaración se desprende que parece indicar que Pekín no tiene prisa por permitir el regreso del Boeing 737 MAX, a pesar de que actualmente hay 96 de los aviones en tierra en China.

Richard Aboulafia señala que sería un golpe grave para Boeing si no se permitiera al MAX regresar al servicio en el mercado de China. «China representa alrededor del 30 por ciento de la demanda de aeronaves en esta clase, avanzando. Pero no está nada claro que Airbus pueda satisfacer todas las necesidades de China, y los programas chinos nacionales están a muchos años de ser capaces», sostiene del Vicepresidente de Teal Group.

El propio avión de pasajeros de cuerpo estrecho de China, el COMAC C919, se está desarrollando para competir con los Boeing 737 y Airbus A320. En el pasado, los reguladores mundiales de la aviación generalmente seguían las directrices de la FAA, acreditadas durante décadas por la seguridad de la aviación pionera. Pero después de que la agencia estadounidense fue culpada por la supervisión laxa del modelo MAX, hay preguntas sobre si los reguladores internacionales deben seguir su ejemplo. «China no es diferente a la mayoría de los reguladores de seguridad en todo el mundo al decidir, contra las costumbres recientes, llegar a sus propias opiniones sobre la seguridad del MAX», dijo Andrew Charlton, Director Gerente de Aviation Advocacy. «No podemos negar que el MAX está envuelto en el cisma político entre los dos países. Eso es una lástima, porque el sistema que teníamos hasta que se construyó en gran medida en confianza, que aceptamos la certificación FAA para aviones estadounidenses, la certificación europea para Airbus y así sucesivamente. Es de esperar, por razones de eficiencia y de convivencia internacional, que podamos volver a ese punto», dijo
Shukor Yusof de la compañía Endau Analytic. Richard Wynne, Director General de Marketing de China con Boeing Commercial Airplanes, dijo el mes pasado que la compañía «ha estado cooperando activamente con los reguladores chinos en términos de apoyo técnico, pero el tiempo para el regreso del avión al vuelo en el espacio aéreo de China será determinado por los reguladores chinos».

La pregunta para el CAAC es si puede permanecer independiente de la influencia política y tomar decisiones sobre la seguridad de la aviación por sí sola, especialmente dada la inversión de China en el desarrollo del C919 y los objetivos de distribuir el avión con su propia certificación. «No podemos negar que el MAX está envuelto en el cisma político entre los dos países. Pekín utilizará cualquier apalancamiento que tenga para asegurarse de que se mantenga en el juego, y ser victorioso al final», dijo Shukor Yusof, fundador de la consultor de aviación.

El Gobierno chino sancionó a Boeing Defence en Octubre 2020 por su participación en la venta de armas a Taiwán, mostrando la infelicidad de Beijing con la compañía en medio de una creciente fricción con Washington. El CAAC tiene una reputación de ser «exigente y muy minucioso» como regulador de aviación, según Kevin Michaels, Director General de AeroDynamic Advisory, una consultoría aeroespacial y de aviación. «Aunque era poco probable que la base inicial del 737 MAX en China estuviera vinculada a la política, puede haber una nueva demanda de recertificación que esté vinculada a la guerra comercial más amplia. Estados Unidos y China van a ser rivales, ese es el mundo en el que vivimos», dijo Kevin Michaels, quien ha asesorado sobre los proyectos de aviación de China en el pasado. China sigue siendo un mercado importante para Boeing. El gigante aeroespacial con sede en Chicago el mes pasado elevó su pronóstico de demanda en el país a 8.600 nuevos aviones hasta 2039, en comparación con su estimación anterior de 8.090.

Perspectivas 737 MAX

Boeing no se hace ilusiones sobre los desafíos, pero sigue siendo firmemente leal a su familia 737 MAX. «Tenemos la máxima fe en este producto», dijo el Presidente y Director Ejecutivo de The Boeing Company, David Calhoun la semana pasada en la firma de la nueva orden por parte de la compañía irlandesa Ryanair. La compañía estadounidense está apostando a que incluso antes de cualquier recuperación significativa en el tráfico de pasajeros, las aerolíneas que ya operan 737 más antiguos querrán reemplazarlas con el MAX 8 más verde. «Puedes tomar cualquier aerolínea del mundo y han retirado sus 737 mayores antes de lo planeado. Estas aerolíneas necesitarán aviones para reemplazar los aviones retirados y para un crecimiento eventual. Quieren el MAX porque es más barato operar y ayuda a las aerolíneas a cumplir sus objetivos de sostenibilidad», dijo el Portavoz de Boeing, Gordon Johndroe. Pero hay quienes creen que no habrá ningún cambio en el panorama competitivo sin un nuevo avión de pasillo único para asumir el A321. «Estamos abordando un cambio tectónico en la cuota de mercado si Boeing no hace nada. El A321 no es la versión óptima. Su principal virtud es que está solo», dijo Richard Aboulafia, Vicepresidente de Teal Group, la consultoría aeroespacial.

Sin embargo, con más de US$ 60.000 millones de deuda y cualquier aumento de efectivo sostenible del MAX que probablemente esté a dos años de distancia, en Boeing son cautelosos de tomar otra apuesta que podría costar caro a la compañía. La tecnología del motor no está en una etapa para permitir que un nuevo avión reclame un cambio escalonado en el ahorro de combustible. Y hay preocupaciones de que cualquier charla de un nuevo avión podría arrebatar el éxito del MAX, ahora intrincadamente ligado al de Boeing. «Si Boeing anunciara un nuevo avión de pasillo único en los próximos dos o tres años, nadie compraría el MAX», dijo un cliente de Boeing.

Se espera que Boeing intente retrasar un nuevo avión durante el mayor tiempo posible, para permitir que la tecnología y el tiempo borren los recuerdos de la crisis de MAX. Mientras tanto, será un sonido de los clientes de cuáles podrían ser sus necesidades cuando el mercado finalmente se recupere de la pandemia. «Si alguien piensa que sabe cómo será el mercado y qué querrán los clientes de aerolíneas dentro de un par de años, no saben de qué están hablando. La investigación continúa, pero realmente tenemos que superar la pandemia antes de hacer declaraciones definitivas», dijo un ejecutivo de Boeing.

Projecting Boeing 737 MAX recovery

Boeing perspective for long-term recovery of the 737 MAX

The return of the Boeing 737 MAX to the skies of the world begins to heal deep wounds and rekindle confidence in the highly competitive market of the narrowbodies aircraft segment. Under light and shadow, the flagship aircraft of the American aerospace company will continue its fight to recover a market damaged by the impact on industrial safety, but which has undoubtedly marked a profound change in the way assembly lines are controlled. A new horizon opens up at the prospect of regaining credibility and confidence in the The Boeing Company most valued product, but perhaps its crop of orders will never again resemble the first 737 MAX Program announcements. Product development would reach maturity just when Boeing needs to revamp the narrowbodies line.

Currently, with a panorama with some positive nuances after the approval of some aviation regulators for the return of the Boeing 737 MAX to the skies, they reflect a step towards the reliability of the product in airlines and passengers in some places on the planet. Safety regulators in the United States have begun issuing the first Certificates of Airworthiness to individual aircraft, launching what is expected to be a steady return to service for more than 800 passenger aircraft that had been parked since authorities banned the 737 MAX from the skies in March 2019.

Some first signs begin to appear with the restart of commercial operations by two airlines such as GOL Linhas Aéreas and American Airlines, marking the restart of flights with the fourth generation aircraft of the 737 line. GOL had passed a very important milestone, becoming the first airline in the world to resume commercial 737 MAX flights on Wednesday 09/12.

Last week, Ryanair CEO Michael O’Leary is fond of superlatives, so there was no shortage of them when he placed a $ 7 billion order for 75 of the Boeing 737 MAX jets. «This is not just a safe aircraft, it is the safest, most audited and regulated aircraft ever delivered in the history of civil aviation», he stated, signing the largest firm order for the passenger aircraft since it was put into operation. land after two plane crashes.

The return of the 737 MAX not only begins to close a terrible chapter in Boeing’s history, it rekindles competition in the hottest segment of the aviation market. The European rival to the 737 MAX, the Airbus A320NEO has been virtually unchallenged in the single-aisle aircraft market since the American aircraft was grounded. «That’s important to the industry. We have to have competition. We can’t have a situation where one manufacturer has so much market share that the other is irrelevant», said Aengus Kelly, CEO of one of the largest aircraft buyers in the world. world, the leasing company, AerCap. The aerospace supply chain, including the major 737 airframe factory Spirit AeroSystems located in Kansas, is also expecting a boost from the 737 MAX rehab, a major cash generator for many companies.

Clouds on the horizon

But the return to service of the 737 MAX and Ryanair order is just the beginning of a long journey for the Boeing company and the industry at large, which is struggling to overcome one of the worst composite aviation crises of modern times. While large carriers like American Airlines are also expected to start flying passengers on the MAX this month, it will be some time before this translates into a flood of new orders from a global airline industry subject to net losses of US$ 118 billion this year and nearly US$ 40 billion by 2021. Since the MAX was grounded, orders for approximately 1,000 of the airliners have been canceled or deemed too risky to include in Boeing’s backlog of approximately 3,300 aircraft. Even if passenger traffic starts to pick up next year after advances in vaccines, airlines will have to deal with debt incurred during the crisis before they start buying aircraft in series or joint orders.

Additionally, there is little incentive for leasing companies, which accounted for about 40 percent of all aircraft purchases before the crisis, to buy the 737 MAX directly from The Boeing Company when airlines are desperate to raise money in cash selling and then renting planes again. «We are paying less to the airlines than we would have done for the plane that we canceled. It is the airline that is taking the haircut», said a senior executive of a lessor among the ten largest in the world.

Flawless reentry

Meanwhile, Boeing’s priority is rebuilding passenger confidence through a flawless re-entry into service of the Boeing 737 MAX. The rate of return will be measured and Boeing employees will be available to prepare even airline-owned aircraft for commercial service. «Boeing will want to be part of that process because they cannot afford to have any problems. Even something that is not tragic will make its way onto social media», said Phil Seymour, IBA President, the aviation adviser.

Boeing expects to take approximately two years to clear the pool of 450 accumulated aircraft that it failed to deliver in the last twenty months. Another 387 sit in airline hangars and they too will have to go through extensive work. Each of those jets will have to be removed from storage, updated with new software to deal with the breakdown that caused the accidents, and checked for any deterioration caused by months of standing still. Aircraft components that were stored in coastal areas may have been corroded as a result of sea air, for example, while aircraft housed in dry climates, such as deserts, may have problems with sand or other external environmental agents. For example, United Airlines, which has 15 737 MAX aircraft in its fleet, estimates that it takes more than 1,000 man-hours to prepare a single jet for the return of each unit to the company’s fleet. Lastly, all aircraft will need to be inspected by safety regulators, as Boeing has lost the right to self-certification following the concealment disclosures of details to the US Federal Aviation Agency (FAA).

Reintroducing competitiveness

The return of the Boeing 737 MAX to the world market introduces a competitive share together with European manufacturer Airbus Group, which has seen its share of the single-aisle segment gain pushed to 60 percent of the market segment. Even before the 737 MAX was punished, Airbus was picking up orders for its A320NEO/ A321NEO family at a faster rate than the 737 MAX line. Now the shadow of a price war looms over the industry as Boeing seeks to find new customers for the orphaned planes deposited in its hangars and aircraft graveyards and plug the drain on more cancellations. American industry executives speak of hearing about a deal at just US$ 35 million for the unit value of a Boeing 737 MAX, against a list price of US$ 121.6 million and a more normal average sales price of around US$ 60 million dollars.

Achieve objectives

The directive reflects that the Boeing company should try to close the gulf that has arisen with the European manufacturer Airbus. It is not just about the success of the MAX Program, but that the reputation and future of the company as a manufacturer of commercial aircraft are truly at stake. «At the very least, they have to hold their own and they have to do whatever it takes to support themselves as if Airbus has had no competition in the last two years. Airlines make a decision on a narrow-body aircraft every 20 years. That makes it very difficult to regain market share. If you lose a customer, the next opportunity to turn that customer around is 15 to 20 years away», said Mr. Aengus Kelly.

Some analysts are pessimistic that The Boeing Company will be able to close the gap. Not only are customers looking for more capacity in their single aisle aircraft, they also want narrow-body aircraft with the most expensive wide-body range to help reduce operating costs. The Airbus A321NEO fits the bill better than the Boeing 737 MAX, analysts say.

«Will Boeing ever catch up? No. While they were fixing the MAX, their competitor was putting the finishing touches on the A321XLR, a very capable long-range narrow-body aircraft. It’s more capable than anything Boeing has», said Ron. Epstein, an aerospace analyst at Bank of America. Boeing’s tenuous response to the A321NEO XLR is the largest variant of the 737 MAX line, the MAX 10 due to enter service in 2022. But with a shorter range than the latest A321NEO variants, it is considered by many to be less capable. But the first misstep of the American company has been the overconfidence placed in the 737 line, rather than looking for a natural replacement for the Boeing 757, the United States-Europe coast-to-coast intercontinental narrowbody bestseller. Some transatlantic flight trials with Boeing 737-8 MAX aircraft have shown the limitations in their operational capabilities in economic terms. Since the loss of market space abandoned by the 757, Boeing was actually beginning to lose market in the 737. At the core of Boeing’s short-haul offering, the 170-190-seater MAX 8 jet is «a wonderful aircraft so it does, but it’s just a plane», said Mr. Ron Epstein.

Boeing vs China

Another challenge facing the Boeing company is the future of the plane in China, where it is still on the ground, is undefined and its fate could be tied to wider frictions between the United States and China, analysts say. While the troubled Boeing 737 MAX has taken off for its first commercial flight after twenty months of being offline, the company still faces challenges in getting the jetliner off the ground in China’s critical but juicy aviation market, where its business thrives. it has become entangled in the tension between Beijing and Washington.

But the future of the aircraft in China, which was the first country to land the model in March 2019, is still unclear, as it could have a significant impact on its business. The Civil Aviation Administration of China (CAAC) said in November 2020 that it had not set a timetable for the return of the plane and that the model must meet safety requirements to take off again. «As long as these conditions are met, we are happy to see the MAX return to service in China. But if these conditions cannot be met, we still have to carry out a strict airworthiness certification to ensure safety», said Feng Zhenglin, Director of the aviation regulatory agency. It appears from the statement that it appears to indicate that Beijing is in no rush to allow the return of the Boeing 737 MAX, even though there are currently 96 of the planes on the ground in China.

Richard Aboulafia notes that it would be a serious blow to Boeing if the MAX were not allowed to return to service in the China market. «China accounts for about 30 percent of the demand for aircraft in this class, moving forward. But it is far from clear that Airbus can meet all of China’s needs, and national Chinese programs are many years away from being capable», he says. Vice President of Teal Group.

China’s own narrow-body airliner, the COMAC C919, is being developed to compete with the Boeing 737 and Airbus A320. In the past, global aviation regulators generally followed FAA guidelines, accredited for decades by pioneering aviation safety. But after the US agency was blamed for lax oversight of the MAX model, there are questions about whether international regulators should follow suit. «China is no different than most safety regulators around the world in deciding, against recent mores, to come up with their own views on the safety of the MAX», said Andrew Charlton, Managing Director of Aviation Advocacy. «We cannot deny that the MAX is embroiled in the political schism between the two countries. That’s a shame, because the system we had until it was built largely in confidence, that we accept the FAA certification for American aircraft, the European certification for Airbus and so on. It is hoped, for reasons of efficiency and international coexistence, that we can return to that point», he said. Shukor Yusof from Endau Analytic company. Richard Wynne, China Chief Marketing Officer with Boeing Commercial Airplanes, said last month that the company «has been actively cooperating with Chinese regulators in terms of technical support, but the timing for the return of the aircraft to flight in the airspace China’s will be determined by Chinese regulators».

The question for the CAAC is whether it can remain independent of political influence and make aviation security decisions on its own, especially given China’s investment in the development of the C919 and the goals of distributing the aircraft with its own certification. «We cannot deny that the MAX is embroiled in the political schism between the two countries. Beijing will use whatever leverage it has to make sure it stays in the game, and be victorious in the end», said Shukor Yusof, founder of the consultant of aviation.

The Chinese government sanctioned Boeing Defense in October 2020 for its involvement in arms sales to Taiwan, showing Beijing’s unhappiness with the company amid growing friction with Washington. The CAAC has a reputation for being «demanding and very thorough» as an aviation regulator, according to Kevin Michaels, CEO of AeroDynamic Advisory, an aerospace and aviation consultancy. «Although it was unlikely that the initial 737 MAX base in China was linked to politics, there may be a new recertification demand that is linked to the broader trade war. The United States and China are going to be rivals, that’s the world. we live in», said Kevin Michaels, who has advised on China’s aviation projects in the past. China remains an important market for Boeing. The Chicago-based aerospace giant last month raised its forecast for demand in the country to 8,600 new jets through 2039, compared with its previous estimate of 8,090.

Perspective 737 MAX

Boeing has no illusions about the challenges, but it remains steadfastly loyal to its 737 MAX family. «We have the utmost faith in this product», said The Boeing Company President and CEO David Calhoun last week at the signing of the new order by the Irish company Ryanair. The American company is betting that even before any significant recovery in passenger traffic, airlines already operating older 737s will want to replace them with the greener MAX 8. «You can take any airline in the world and they have retired their biggest 737s earlier than planned. These airlines will need planes to replace the retired planes and for eventual growth. They want the MAX because it’s cheaper to operate and it helps airlines meet their goals. sustainability», said Boeing Spokesman Gordon Johndroe. But there are those who believe that there will be no change in the competitive landscape without a new single-aisle aircraft to take on the A321. «We are addressing a tectonic shift in market share if Boeing does nothing. The A321 is not the optimal version. Its main virtue is that it is alone», said Richard Aboulafia, Vice-president of Teal Group, the aerospace consultancy.

However, with more than US$ 60 billion in debt and any sustainable cash increases from the MAX likely two years away, Boeing is wary of taking another gamble that could cost the company dearly. Engine technology is not at a stage to allow a new aircraft to claim a step change in fuel economy. And there are concerns that any talk of a new plane could snatch the success of the MAX, now intricately tied to that of Boeing. «If Boeing announced a new single-aisle aircraft in the next two to three years, no one would buy the MAX», said a Boeing customer.

Boeing is expected to try to delay a new plane for as long as possible, to allow technology and time to erase memories of the MAX crisis. In the meantime, it will be a sound from customers of what their needs might be when the market finally recovers from the pandemic. «If someone thinks they know what the market will be like and what airline customers will want in a couple of years, they don’t know what they are talking about. The investigation is continuing, but we really have to overcome the pandemic before making any definitive statements», he said a Boeing executive.

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AW | 2020 12 08 15:30 | INDUSTRY

Compañía americana inclinaría balanza de pedidos negativos

The Boeing Company ha anunciado este Martes 8 de Diciembre de 2020 los datos referentes a los pedidos, entregas y cancelaciones de aeronaves en Noviembre 2020. La compañía aeroespacial solamente ha entregado siete aviones comerciales en 11/2020 y sólo uno de ellos ha sido una aeronave de pasajeros, mostrando otro mes sin pedidos de la línea 737 MAX y 787 Dreamliners.

Línea 737 MAX

Tras la autorización de la Administración Federal de Aviación a mediados de noviembre para que el 737 MAX vuelva a volar, se espera que las entregas del 737 se reanuden esta primer semana de Diciembre 2020, con una unidad para ser entregada a United Airlines. Mientras que un pedido actual de Ryanair de 75 aviones adicionales al pedido inicial, han reactivado laas esperanzas hacia la consecución de la iniciación de las cadenas de producción en serie en Renton, Washington (WA).

Boeing también el mes pasado perdió un total neto de 28 pedidos más después de cancelaciones, y las conversiones y ajustes para pedidos que en la actualidad es poco probable que se llenen. Eso incluía 63 cancelaciones netas de pedidos MAX. Sin embargo, debido a que 33 de ellos habían sido retirados previamente del atraso porque las quiebras de las aerolíneas durante la pandemia las hacían demasiado dudosas para contarlas como órdenes firmes, la reducción neta del atraso oficial de 737 MAX era de sólo 30 pedidos. Hasta Noviembre 2020, el atraso de pedidos del Boeing 737 MAX se había reducido este año en 1.068 aviones. Eso no cuenta la orden de Ryanair la semana pasada para 75 Boeing 737 MAX, que fue reservado en Diciembre 2020. Con ese pedido, el trabajo pendiente para el 737 MAX puede aumentar este mes por primera vez en 2020. El recuento de órdenes de Noviembre 2020 incluye la cancelación de 48 Boeing 737 MAX para Virgin Australia, que entró en un proceso de quiebra, pero que anunció el martes temprano que ha rescatado parte de su posición mediante la colocación de un nuevo pedido para 25 del modelo más grande MAX 10, para una pérdida neta de 23 órdenes, mientras que el pedido original era de 38 MAX 8 y 10 MAX 10. Además, durante Noviembre 2020, el arrendador de aeronaves con sede en Los Angeles Air Lease Corp canceló pedidos por 13 MAX, Air Canada canceló a 10 clientes y los clientes no identificados cancelaron otros 17.

Línea 787 Dreamliner

El foco está puesto en el Boeing 787 ante la falta más sorprendente de cualquier entrega 787 debido a la desaceleración impulsada por la pandemia en los viajes aéreos como a los problemas de calidad de fabricación que han requerido inspecciones minuciosas de cada avión, creando una acumulación de Dreamliners estacionados y no entregados.

Mientras que la desaceleración de COVID-19 en los viajes aéreos está deprimiendo todas las entregas de aviones, especialmente los aviones de fuselaje ancho para las rutas de larga distancia, la fabricación de problemas de calidad en sus plantas de Carolina del Sur y Utah se ha sumado a los problemas de Boeing con las entregas 787. En North Charleston, Carolina del Sur, dos defectos de fabricación descubiertos en la unión en el fuselaje de popa tienen el potencial de comprometer la integridad estructural del jet y por lo tanto requieren inspecciones intensivas y trabajos de reparación. En Salt Lake City, otro problema de calidad de fabricación con el montaje de la cola horizontal del avión ha dado lugar a la necesidad de inspeccionar cientos de 787 ya en servicio, así como los que están en producción.

Hablando en la conferencia de industrias de Credit Suisse el viernes, Greg Smith, Vicepresidente Ejecutivo de Boeing y Director Financiero, dijo que se ha tardado «más tiempo de lo que habíamos previsto» para inspeccionar todos los aviones en busca de estos posibles defectos. Como resultado tanto del lento proceso de inspección como de las restricciones de viaje relacionadas con COVID que afectan a los viajes aéreos internacionales, Greg Smith dijo: «Tenemos un gran número de 787 aviones no entregados en inventario». Más de 70 787 completados ahora esperan la entrega, según un completo recuento en línea actualizado mensualmente por Uresh Sheth.

Greg Smith dijo que el Viernes 04/12 podría tomar hasta 2021 para despejar ese atraso de 787 estacionados. En Octubre 2020, con una demanda de 787 baja, Boeing tomó la decisión de consolidar el montaje final en Carolina del Sur, al cerrar la línea en Everett a mediados de 2021 y reducirá la tasa de 10 a seis jets por mes. Durante la transición la tasa de producción se reducirá por debajo de 10 por mes y a mediados de 2021 se reducirá a sólo cinco jets por mes.

A finales de 11/2020, el recuento total de 2020 pedidos de Boeing para todos los modelos de aviones comerciales se situaba en 1.048 pedidos negativos. Eso incluyó un nuevo pedido el mes pasado para dos buques cisterna de reabastecimiento de combustible aéreo basados en 767 para el ejército japonés. Las siete entregas de Boeing en noviembre incluyeron dos versiones militares de cazador de submarinos P-8 del 737, cuatro grandes aviones cargueros de cuerpo ancho y un solo avión de pasajeros 777-300ER para el arrendador con sede en Dubái o Novus Capital. Eso llevó las entregas de Boeing en los primeros 11 meses del año a 118 aviones.

Airbus tampoco tenía nuevos pedidos en Noviembre 2020 y once pedidos cancelados, todos los cuales eran para los pequeños aviones A220 construidos en Canadá. El fabricante de aviones europeo entregó 64 aviones, todos ellos aviones de pasajeros, con lo que sus entregas totales en los primeros 11 meses del año ascendieron a 477 aviones. Las entregas de Airbus incluían dos A220 y 54 en la familia de aviones A320, el competidor del Boeing 737. Airbus entregó ocho de los grandes aviones de cuerpo ancho utilizados en rutas internacionales de larga distancia: un A330-900NEO y siete A350 más grandes. A finales de 11/2020, el atraso de Airbus de aviones aún por entregar se situaba en 7.302 aviones. Su familia A320NEO, el rival directo de la familia Boeing 737 MAX, tenía un atraso de 5.904 aviones. En comparación, el atraso total de Boeing se situó en 4.240 aviones, y el trabajo total de atrasos para el MAX fue de 3.290 jets.

Boeing slowdown 4Q2020

American company would tip negative order balance

The Boeing Company has announced this Tuesday, December 8, 2020, the data regarding the orders, deliveries and cancellations of aircraft in November 2020. The aerospace company has only delivered seven commercial aircraft in 11/2020 and only one of them has been an aircraft passengers, showing another month without orders for the 737 MAX and 787 Dreamliners lines.

Line 737 MAX

Following authorization from the Federal Aviation Administration in mid-November for the 737 MAX to fly again, deliveries of the 737 are expected to resume this first week of December 2020, with a unit to be delivered to United Airlines. While a current order from Ryanair for 75 additional aircraft to the initial order, they have reawakened hopes towards the achievement of the initiation of serial production chains in Renton, Washington (WA).

Boeing also lost a net total of 28 more orders last month after cancellations, and conversions and adjustments for orders that are currently unlikely to be filled. That included 63 net cancellations of MAX orders. However, because 33 of them had previously been pulled out of backlog because airline bankruptcies during the pandemic made them too dubious to count as firm orders, the net reduction in the official 737 MAX backlog was only 30 orders. As of November 2020, the Boeing 737 MAX order backlog had been reduced this year by 1,068 aircraft. That doesn’t count Ryanair’s order last week for 75 Boeing 737 MAXs, which was booked in December 2020. With that order, backlog for the 737 MAX may increase this month for the first time in 2020. The November order count 2020 includes the cancellation of 48 Boeing 737 MAXs for Virgin Australia, which entered bankruptcy proceedings but announced early Tuesday that it has salvaged part of its position by placing a new order for 25 of the larger MAX 10 model, for a net loss of 23 orders, while the original order was 38 MAX 8 and 10 MAX 10. Also, during November 2020, Los Angeles-based aircraft lessor Air Lease Corp canceled orders for 13 MAX, Air Canada canceled 10 clients and unidentified clients canceled another 17.

787 Dreamliner Line

The focus is on the Boeing 787 in the face of the most surprising lack of any 787 delivery due to the pandemic-driven slowdown in air travel as well as manufacturing quality issues that have required careful inspections of each aircraft, creating a backlog of Parked and undelivered Dreamliners.

While the COVID-19 slowdown in air travel is depressing all aircraft deliveries, especially wide-body aircraft for long-haul routes, manufacturing quality issues at its South Carolina and Utah plants has been in addition to Boeing’s problems with 787 deliveries. In North Charleston, South Carolina, two manufacturing defects discovered in the joint in the aft fuselage have the potential to compromise the structural integrity of the jet and therefore require intensive inspections and repair work. In Salt Lake City, another build quality issue with the plane’s horizontal tail mount has resulted in the need to inspect hundreds of 787s already in service, as well as those in production.

Speaking at Credit Suisse’s industries conference on Friday, Greg Smith, Boeing Executive Vice President and Chief Financial Officer, said it has taken «longer than we had anticipated» to inspect all aircraft for these potential defects. As a result of both the slow inspection process and COVID-related travel restrictions affecting international air travel, Greg Smith said, «We have a large number of 787 undelivered aircraft in inventory». More than 70 787 completed now await delivery, according to a comprehensive online tally updated monthly by Uresh Sheth.

Greg Smith said Friday 12/04 could take until 2021 to clear that backlog of 787 parked. In October 2020, with low demand for 787s, Boeing made the decision to consolidate final assembly in South Carolina, closing the line at Everett in mid-2021 and reducing the rate from 10 to six jets per month. During the transition the production rate will drop below 10 per month and by mid-2021 it will drop to just five jets per month.

As of the end of 11/2020, Boeing’s total 2020 order count for all commercial aircraft models stood at 1,048 negative orders. That included a new order last month for two 767-based aerial refueling tankers for the Japanese military. Boeing’s seven deliveries in November included two military P-8 submarine hunter versions of the 737, four large wide-body freighters and a single 777-300ER airliner for the Dubai-based lessor or Novus Capital. That brought Boeing deliveries in the first 11 months of the year to 118 planes.

Airbus also had no new orders in November 2020 and eleven canceled orders, all of which were for the small A220 aircraft built in Canada. The European aircraft manufacturer delivered 64 aircraft, all of them passenger aircraft, bringing its total deliveries in the first 11 months of the year to 477 aircraft. Airbus deliveries included two A220 and 54 in the A320 family of aircraft, the competitor to the Boeing 737. Airbus delivered eight of the large wide-body aircraft used on long-haul international routes: one A330-900NEO and seven larger A350s. At the end of 11/2020, Airbus’ backlog of aircraft yet to be delivered stood at 7,302 aircraft. Its A320NEO family, the direct rival of the Boeing 737 MAX family, was 5,904 aircraft behind. By comparison, Boeing’s total backlog stood at 4,240 aircraft, and the total backlog work for the MAX was 3,290 jets.

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