GKN, SAMC y AVIC firman acuerdo para aeroestructuras avanzadas
La filial de COMAC Corp. SAMC (Shanghai Aircraft Manufacturing Company), AVIC Supply y GKN Aerospace han firmado un acuerdo de Joint Venture (JV) para la fabricación de Aeroestructuras Compuestas y Metálicas en Jingjiang, Provincia de Jiangsu, China.
La instalación de última generación, 80.000m2 en Jingjiang será la primera empresa de aerestructuras de GKN Aerospace en China. Ofrecerá a los clientes COMAC, AVIC y Western la oportunidad de acceder a un importante suministro local de aeroestructuras avanzadas en el país. La JV se basa en la probada trayectoria de COMAC, AVIC y GKN Aerospace en la industria mundial de la aviación comercial. Está previsto que la producción comience en el cuarto trimestre de 2021 y, a mediados de la década de 2020, se espera que la fuerza de trabajo crezca a 1.000 personas. Además de las instalaciones de JV, GKN Aerospace está en los preparativos finales para abrir (abril de 2021) un sitio separado de 20.000 m2 en Jingjiang, centrándose en la fabricación de transparencias para el mercado comercial. Ambos esfuerzos ayudarán a cumplir la estrategia industrial nacional de China de «hecho en China 2025».
John Pritchard, Presidente Civil Aerospace de GKN Aerospace, dijo: «El establecimiento de las primeras aeroestructuras JV y la próxima apertura de la instalación de transparencias en Jingjiang, provincia de Jiangsu, China, son hitos interesantes. Estamos orgullosos de extender nuestra presencia en China trabajando junto con nuestros socios comprometidos COMAC, SAMC y AVIC Supply. La colaboración con las autoridades locales y el apoyo del gobierno regional ha sido vital. Estoy seguro de que la combinación de nuestros equipos dedicados, el liderazgo tecnológico y la amplia experiencia aeroespacial conducirán a emocionantes oportunidades de crecimiento. Estamos muy contentos de ser parte del crecimiento de la industria aeroespacial comercial en China».
GKN Aerospace tiene una fuerte presencia de tres continentes, apoyando a clientes en las Américas, Europa y Asia. En los últimos años, el crecimiento en Asia ha incluido la apertura de una nueva planta de sistemas de cableado en Pune, India, en el cuarto trimestre de 2019, además de presentar una nueva planta de reparación e investigación de motores aerodinámicos en Johor, Malasia, en octubre de 2018. Con dos nuevos emplazamientos en China, GKN Aerospace ofrecerá aeroestructuras, sistemas de cableado y transparencias para el mercado aeroespacial comercial de siete sitios en China, India, Malasia y Turquía.
GKN/SAMC/AVIC Joint Venture Agreement
GKN, SAMC and AVIC sign agreement for advanced aerostructures
COMAC Corp. subsidiary SAMC (Shanghai Aircraft Manufacturing Company), AVIC Supply and GKN Aerospace have signed a Joint Venture (JV) agreement for the manufacture of Composite and Metallic Aerostructures in Jingjiang, Jiangsu Province, China.
The 80,000m2 state-of-the-art facility in Jingjiang will be GKN Aerospace’s first aerestructure company to China. It will offer COMAC, AVIC and Western clients the opportunity to access an important local supply of advanced aerostructures in the country. The JV builds on the proven track record of COMAC, AVIC and GKN Aerospace in the global commercial aviation industry. Production is slated to begin in the fourth quarter of 2021, and by the mid-2020s, the workforce is expected to grow to 1,000 people. In addition to the JV facility, GKN Aerospace is in final preparations to open (April 2021) a separate 20,000 m2 site in Jingjiang, focusing on manufacturing transparencies for the market commercial. Both efforts will help meet China’s national industrial strategy of «made in China 2025».
John Pritchard, President Civil Aerospace of GKN Aerospace, said: «The establishment of the first JV aerostructures and the upcoming opening of the transparency facility in Jingjiang, Jiangsu province, China, are exciting milestones. We are proud to expand our presence in China. working together with our committed partners COMAC, SAMC and AVIC Supply. Collaboration with local authorities and regional government support has been vital. I am confident that the combination of our dedicated teams, technological leadership and extensive aerospace experience will lead to exciting growth opportunities. We are excited to be a part of the growth of the commercial aerospace industry in China».
GKN Aerospace has a strong presence on three continents, supporting clients in the Americas, Europe and Asia. In recent years, growth in Asia has included the opening of a new wiring systems plant in Pune, India in Q4 2019, as well as introducing a new aerodynamic engine research and repair plant in Johor, Malaysia. , in October 2018. With two new sites in China, GKN Aerospace will offer aerostructures, cabling systems and transparencies for the commercial aerospace market from seven sites in China, India, Malaysia and Turkey.
Deutsche Aircraft revela primeros detalles nuevo Dornier 328 Eco
Deutsche Aircraft está constituyéndose como un nuevo fabricante de aviones comerciales concentrando sus instalaciones en Leipzig, Alemania. Por primera vez el constructor aeronáutico ha revelado lo que hará el nuevo avión turbohélice Dornier D328 Eco. El nuevo producto será percibido como respetuoso con el medio ambiente, ofreciendo una «alternativa ecoeficiente en el mercado de los aviones regionales con menos de 50 asientos», dijo el Director Ejecutivo Dave Jackson en una presentación el Lunes 7 de Diciembre de 2020. El nombre del turbohélice ha sido modificado sensiblemente pasándose a denominar D328 Eco.
Deutsche Aircraft es el nombre del fabricante que hizo su primera aparición pública hace un año. Ha estado montando una nueva fábrica de aviones en Leipzig, en el Estado de Alta Sajonia (Saxony-Anhalt), República de Alemania. Además, hay un departamento de desarrollo en Oberpfaffenhofen cerca de Munich, Estado de Baviera, antiguas instalaciones de la Dornier Flugzeugwerke. La compañía planea emplear a unas 500 personas en el futuro. En los últimos meses, se ha contratado a personas, se ha refinado el producto, se han adaptado los análisis de mercado y se han registrado patentes, ha comunicado Dave Jackson.
Desarrollo D328 Eco
La Dirección de Deutsche Aircraft ha revelado por primera vez más detalles sobre el proyecto. El D328 Eco tendrá el ADN del Dornier 328, según el jefe de desarrollo Nico Neumann. Sin embargo, tendrá varios cambios en comparación con su predecesor, que fue construido entre 1992 y 2008 y no ha sido un bestseller con solamente 220 unidades realizadas. Por lo tanto, el D328 Eco obtiene una cabina completamente revisada con aviónica de última generación, con la totalidad de los dispositivos eléctricos y electrónicos a bordo. También debe configurarse de tal manera que en el futuro sea posible operar con un solo piloto. El fuselaje del Deutsche Aircraft D328 Eco se extiende por 2,1 metros en comparación con el Dornier 328 a 23,31 metros. Como resultado, se alojarán hasta 43 pasajeros en el avión en lugar de 33. Esto aumentará la eficiencia económica, dijo Nico Neumann. La unidad también es completamente nueva. Una hélice especialmente diseñada y los motores PW127S de Pratt y Whitney Canada están diseñados para reducir el consumo de combustible de 2,6 litros por pasajero, 100 kilómetros y menos ruido. La operación con bio-keroseno debe ser posible sin ningún problema. D328 Eco podrá aterrizar en pistas sin asfaltado. Además, Deutsche Aircraft reforzará el chasis. El objetivo es que el D328 Eco también pueda despegar y aterrizar en laderas sin asfaltar, con distancias de 1.000 metros deberían ser suficientes para lograr aterrizajes y despegues seguros. Además, se puede instalar opcionalmente un llamado kit de gravales, es decir, ajustes en la aeronave para que los objetos extraños no dañen la aeronave y sus motores durante los aterrizajes y despegues en pistas naturales. Esto podría atraer a muchos clientes potenciales adicionales, dijo Nico Neumann.
Perspectivas Dornier Aircraft
Deutsche Aircraft prevé que los hábitos de viaje y las demandas de las compañías aéreas cambiarán. Las operaciones tradicionales de hub y spoke a gran escala se reestructurarán a medida que aumente la demanda de transporte de corto recorrido, punto a punto y de bajas emisiones. Las aerolíneas redimensionarán sus flotas para dar cabida a aeronaves más pequeñas, más eficientes y más ecológicas, y buscarán abrir rutas desatendidas con servicios directos a través de operaciones de tamaño adecuado.
«El equipo de Deutsche Aircraft es impulsado y apasionado con una combinación única de experiencia y habilidad en excelencia de ingeniería, incluidas nuevas citas de alta dirección de los principales OEM y actores clave dentro de la industria de la aviación. Nuestras capacidades probadas y tecnología protegida tienen el potencial de cambiar drásticamente la industria a corto plazo, ofreciendo productos de aeronaves alternativas en línea con las expectativas futuras. Nuestra misión es acelerar la transición de la aviación a aviones de emisión cero. El D328 Eco es la única plataforma existente capaz de cumplir con los requisitos de eficiencia y rendimiento para los aviones ecológicos modernos ahora, y eventualmente respaldará la transición ecológica de la industria. A medida que salgamos de la crisis de Covid, el mercado regional de corto alcance será el primero en recuperarse y el D328 Eco brindará una oportunidad para que las aerolíneas reconstruyan de una manera más sostenible», expresó Deutsche Aircraft.
Deutsche Aircraft espera convencer a los actuales operadores del envejecido Dornier 328 del nuevo avión, pero también para encontrar nuevos clientes. El nuevo fabricante alemán está respaldado por 328 Support Services, que posee los derechos de Dornier 328, y su empresa matriz Sierra Nevada Corporation de los Estados Unidos.
Deutsche Aircraft D328 Eco
Deutsche Aircraft reveals first details of new Dornier 328 Eco
Deutsche Aircraft is establishing itself as a new commercial aircraft manufacturer concentrating its facilities in Leipzig, Germany. For the first time, the aeronautical manufacturer has revealed what the new Dornier D328 Eco turboprop aircraft will do. The new product will be perceived as respectful with the environment, offering an «eco-efficient alternative in the market for regional aircraft with less than 50 seats», CEO Dave Jackson said in a presentation on Monday, December 7, 2020. The turboprop’s name has been significantly changed to D328 Eco.
Deutsche Aircraft is the name of the manufacturer that made its first public appearance a year ago. It has been setting up a new aircraft factory in Leipzig, in the State of Upper Saxony (Saxony-Anhalt), Republic of Germany. In addition, there is a development department in Oberpfaffenhofen near Munich, State of Bavaria, former premises of the Dornier Flugzeugwerke. The company plans to employ about 500 people in the future. In recent months, people have been hired, the product has been refined, market analyzes have been adapted and patents have been filed, Dave Jackson reported.
D328 Eco Development
Deutsche Aircraft Management has revealed more details about the project for the first time. The D328 Eco will have the DNA of the Dornier 328, according to development chief Nico Neumann. However, it will have several changes compared to its predecessor, which was built between 1992 and 2008 and has not been a bestseller with only 220 units made. Thus, the D328 Eco gets a completely overhauled cabin with state-of-the-art avionics, with all electrical and electronic devices on board. It should also be configured in such a way that in the future it will be possible to operate with a single pilot. The fuselage of the Deutsche Aircraft D328 Eco spans 2.1 meters compared to the Dornier 328 at 23.31 meters. As a result, up to 43 passengers will be accommodated on the plane instead of 33. This will increase economic efficiency, Nico Neumann said. The unit is also brand new. A specially designed propeller and Pratt and Whitney Canada PW127S engines are designed to reduce fuel consumption to 2.6 liters per passenger, 100 kilometers and less noise. The operation with Bio-kerosene must be possible without any problem. D328 Eco will be able to land on unpaved runways. Furthermore, Deutsche Aircraft will reinforce the chassis. The aim is that the D328 Eco can also take off and land on unpaved slopes, with distances of 1,000 meters should be enough to achieve safe landings and take-offs. In addition, a so-called gravel kit can be optionally installed, that is, adjustments to the aircraft so that foreign objects do not damage the aircraft and its engines during landings and take-offs on natural runways. This could attract many additional potential customers, Nico Neumann said.
Dornier Aircraft perspective
Deutsche Aircraft anticipates that travel habits and the demands of airlines will change. Traditional large-scale hub and spoke operations will be restructured as demand for short-haul, point-to-point and low-emission transportation increases. Airlines will resize their fleets to accommodate smaller, more efficient and greener aircraft, and will seek to open underserved routes with direct services through appropriately sized operations.
«The Deutsche Aircraft team is driven and passionate with a unique combination of experience and skill in engineering excellence, including new appointments from top management from major OEMs and key players within the aviation industry. Our proven capabilities and protected technology have the potential to drastically change the industry in the short term, offering alternative aircraft products in line with future expectations. Our mission is to accelerate the transition from aviation to zero emission aircraft. The D328 Eco is the only existing platform capable of delivering with the efficiency and performance requirements for modern green aircraft now, and will eventually support the industry’s green transition. As we emerge from the Covid crisis, the regional short-haul market will be the first to rebound and the D328 Eco will deliver an opportunity for airlines to rebuild in a more sustainable way, » só Deutsche Aircraft.
Deutsche Aircraft hopes to convince current operators of the aging Dornier 328 of the new aircraft, but also to find new customers. The new German manufacturer is backed by 328 Support Services, which owns the rights to Dornier 328, and its parent company Sierra Nevada Corporation from the United States.
Deutsche Flugzeuge D328 Eco
Deutsche Aircraft enthüllt erste Details des neuen Dornier 328 Eco
Die Deutsche Aircraft etabliert sich als neuer Hersteller von Verkehrsflugzeugen und konzentriert ihre Standorte in Leipzig. Zum ersten Mal hat der Luftfahrthersteller bekannt gegeben, was das neue Dornier D328 Eco-Turboprop-Flugzeug leisten wird. Das neue Produkt wird als umweltschonend wahrgenommen und bietet eine «ökoeffiziente Alternative auf dem Markt für Regionalflugzeuge mit weniger als 50 Sitzplätzen». CEO Dave Jackson sagte in einer Präsentation am Montag, dem 7. Dezember 2020. Der Name des Turboprops wurde erheblich in D328 Eco geändert.
Deutsche Aircraft ist der Name des Herstellers, der vor einem Jahr seinen ersten öffentlichen Auftritt hatte. In Leipzig im Bundesland Obersachsen (Sachsen-Anhalt) wurde eine neue Flugzeugfabrik errichtet. Darüber hinaus gibt es in Oberpfaffenhofen bei München eine Entwicklungsabteilung, ehemalige Räumlichkeiten der Dornier Flugzeugwerke. Das Unternehmen plant, in Zukunft rund 500 Mitarbeiter zu beschäftigen. In den letzten Monaten wurden Mitarbeiter eingestellt, das Produkt verfeinert, Marktanalysen angepasst und Patente angemeldet, berichtete Dave Jackson.
D328 Öko-Entwicklung
Das Deutsche Aircraft Management hat erstmals weitere Details zum Projekt bekannt gegeben. Der D328 Eco wird laut Entwicklungschef Nico Neumann die DNA des Dornier 328 haben. Es wird jedoch einige Änderungen gegenüber seinem Vorgänger geben, der zwischen 1992 und 2008 gebaut wurde und mit nur 220 produzierten Einheiten kein Bestseller war. So erhält der D328 Eco eine komplett überholte Kabine mit modernster Avionik, in der alle elektrischen und elektronischen Geräte an Bord sind. Es sollte auch so konfiguriert sein, dass es in Zukunft möglich sein wird, mit einem einzigen Piloten zu arbeiten. Der Rumpf der Deutsche Aircraft D328 Eco überspannt 2,1 Meter gegenüber der Dornier 328 mit 23,31 Metern. Infolgedessen werden bis zu 43 statt 33 Passagiere im Flugzeug untergebracht. Dies wird die Wirtschaftlichkeit steigern, sagte Nico Neumann. Das Gerät ist auch brandneu. Ein speziell entwickelter Propeller sowie PW127S-Motoren von Pratt und Whitney Canada reduzieren den Kraftstoffverbrauch auf 2,6 Liter pro Passagier, 100 Kilometer und weniger Lärm. Der Betrieb mit Bio-Kerosin muss problemlos möglich sein. D328 Eco kann auf unbefestigten Landebahnen landen. Darüber hinaus wird Deutsche Aircraft das Chassis verstärken. Das Ziel ist, dass der D328 Eco auch auf unbefestigten Hängen starten und landen kann. Entfernungen von 1.000 Metern sollten ausreichen, um sichere Landungen und Starts zu erreichen. Zusätzlich kann optional ein sogenanntes Kies-Kit installiert werden, dh Anpassungen am Flugzeug, damit Fremdkörper das Flugzeug und seine Triebwerke bei Landungen und Starts auf natürlichen Landebahnen nicht beschädigen. Dies könnte viele zusätzliche potenzielle Kunden anziehen, sagte Nico Neumann.
Dornier Aircraft
,,Deutsche Aircraft geht davon aus, dass sich die Reisegewohnheiten und die Anforderungen der Fluggesellschaften ändern werden. Der traditionelle Hub- und Speichenbetrieb in großem Maßstab wird umstrukturiert, wenn die Nachfrage nach Kurzstrecken-, Punkt-zu-Punkt- und emissionsarmen Transporten steigt. Die Fluggesellschaften werden die Größe ihrer Flotten ändern, um kleinere, effizientere und umweltfreundlichere Flugzeuge aufzunehmen, und versuchen, unterversorgte Strecken mit direkten Diensten durch Operationen mit angemessener Größe zu eröffnen.Das Deutsche Aircraft-Team ist motiviert und leidenschaftlich und verfügt über eine einzigartige Kombination aus Erfahrung und Können in technischen Spitzenleistungen, einschließlich neuer Ernennungen des Top-Managements von großen OEMs und wichtigen Akteuren der Luftfahrtindustrie. Unsere bewährten Fähigkeiten und geschützten Technologien haben das Potenzial, die Branche kurzfristig drastisch zu verändern und alternative Flugzeugprodukte anzubieten, die den zukünftigen Erwartungen entsprechen. Unsere Mission ist es, den Übergang von der Luftfahrt zu emissionsfreien Flugzeugen zu beschleunigen. Die D328 Eco ist die einzige existierende Plattform, die diese liefern kann Mit den Effizienz- und Leistungsanforderungen für moderne umweltfreundliche Flugzeuge wird dies letztendlich den umweltfreundlichen Übergang der Branche unterstützen. Wenn wir aus der Covid-Krise hervorgehen, wird sich der regionale Kurzstreckenmarkt als erster erholen und der D328 Eco wird liefern eine Gelegenheit für Fluggesellschaften, auf nachhaltigere Weise wieder aufzubauen», sagte Deutsche Aircraft.
Die Deutsche Aircraft hofft, die derzeitigen Betreiber vom alternden Dornier 328 des neuen Flugzeugs zu überzeugen, aber auch neue Kunden zu finden. Der neue deutsche Hersteller wird von 328 Support Services, die die Rechte an Dornier 328 besitzen, und seiner Muttergesellschaft Sierra Nevada Corporation aus den USA unterstützt.
Pulseada tecnológica EEUU podría desbancar al C919
La guerra tecnológica de Estados Unidos podría poner en tierra el jet de desarrollo de China, el COMAC C919 al librar una futura batalla por la posible prohibición de estados Unidos de las ventas de motores y sistemas de energía occidentales que impediría el lanzamiento comercial del C919 casi cercano al proceso de finalización de pruebas y comercialización de la nueva aeronave del imperio del sol naciente.
El primer vuelo comercial del C919 cargado de significado político, puede retrasarse indefinidamente debido a la guerra tecnológica entre Estados Unidos y China. Pekín ha tratado de romper el duopolio Boeing-Airbus en aviones de pasajeros llenando sus cielos nacionales con aviones de fabricación nacional por la empresa estatal Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). El C919 de pasillo único es la respuesta aspiradora de la compañía a la serie 737 de Boeing que actualmente constituyen la mayor parte de las flotas en crecimiento de compañías estatales como Air China, China Eastern Airlines y China Southern Airlines. El constructor europeo Airbus Group continúa avanzando en el mercado chino.
La Administración del Presidente Donald Trump está considerando agregar al COMAC C919 a los 89 items de partes y compañías de aviación en una lista de entidades chinas restringidas a tratar con compañías estadounidenses para tecnologías de doble uso, soluciones o productos hechos con conocimientos estadounidenses debido a sus supuestos lazos con el ejército chino.
CoOMAC Corp. aún no ha formulado observaciones sobre su rumoreada próxima inclusión en la lista negra de ese tipo del Departamento de Comercio de los Estados Unidos, ni respondió a las consultas por correo electrónico sobre el posible impacto en su proyecto C919 de máxima prioridad, que lo limitaría de ingresar al mercado americano. Un ejecutivo de COMAC Corp. se ha pronunciado diciendo que la compañía estaba evaluando los resultados probables si la Administración Trump colocaba a su compañía en la llamada lista de entidades de Estados Unidos, pero afirmó que los acuerdos actuales de abastecimiento con General Electric (GE), Honeywell y otros continuarían con normalidad.
La compañía también podría intentar potencialmente diseñar componentes clave que no pudiera fabricar, como motores, sistemas de energía aviónica y auxiliares suministrados por socios estadounidenses como GE y Honeywell. CoOMAC Corp. no oculta el hecho de que su C919 se basa en los sistemas de motor LEAP-1C de alto rendimiento y plantas motrices suministradas por CFM International, una empresa conjunta entre el brazo de aviación de GE y la firma de ingeniería francesa Safran. No hay alternativas caseras lo suficientemente potentes y económicas como para impulsar el C919 y su carga máxima de 168 pasajeros y un alcance máximo de 5.555 kilómetros. Queda por ver si CFM International tendrá que cumplir con las sanciones estadounidenses si son contempladas por la Administración Trump. Eso aparentemente se determinará por cuánto ingenio y tecnologías de Estados Unidos están involucrados en el desarrollo de los motores LEAP, que consumen un 15% menos de combustible en comparación con los motores en 737, según General Electric.
La perspectivas de COMAC estaban signadas de dificultades anteriores a las avecinadas sanciones estadounidenses. La empresa estatal ya había empujado el calendario de rollout de 2017 hasta finales de 2021 debido a problemas encontrados durante los vuelos de prueba y las interrupciones causadas por Covid-19. Pero los compradores potenciales del C919, en su mayoría las compañías aéreas chinas, pueden no estar demasiado molestos ya que la mayoría no se han comprometido con los pedidos del avión de pasajeros, que todavía se encuentra en etapa de certificación.
COMAC Corp. ha dicho que ha asegurado 815 pedidos para aviones C919 de 28 clientes y su objetivo era entregar 150 aviones cada año desde su planta de Shanghai. Dijo que hasta el 60% de las partes y sistemas del avión se obtendrían en el país. Pero un borrador filtrado del Memorándum de Mantenimiento emitido a los pilotos del C919 mostró que su planta de energía, control de vuelo de aviónica, sistemas de suministro de energía y conjuntos de trenes de aterrizaje, entre otros componentes, tenían similitudes sorprendentes con los del Boeing 737. Los proveedores chinos, de hecho, fabricaban principalmente puntas de ala, alas traseras y otras partes periféricas, así como equipamiento de cabina de pasajeros como asientos y tapicería. Esto está en línea con las revelaciones anteriores de los informes de los medios chinos y extranjeros sobre los desafíos que COMAC ha enfrentado en su intento de autosuficiencia tecnológica con el C919, particularmente cuando China en la actualidad ni siquiera puede producir en masa las cuchillas para los motores de aviones de gama media.
Richard Aboulafia, Analista Aeroespacial y Vicepresidente de Teal Group, un equipo estadounidense de análisis aeroespacial, escribió en su blog que COMAC Corp. era difícil de fabricar sistemas y motores de aviónica por sí mismo y que pintar una bandera china en un tubo de aluminio no significaría que COMAC pudiera hacer un avión de tecnología totalmente china. También se han hecho comparaciones entre la falta de tecnologías básicas de COMAC para que el C919 tome vuelo y la situación de Huawei tras la prohibición de los chips de Estados Unidos, con publicaciones de tendencia en los foros de aviación chinos diciendo que COMAC Corp. podría estar en una crisis mucho peor de lo que se reconoce, ya que cualquier prohibición estadounidense de la venta de motores haría fracasar instantáneamente el proyecto.
Lu Feng, un Ingeniero Senior del China Aviation Industry Research Center, un instituto civil-militar dependiente del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, dijo a los periodistas que Estados Unidos podría cortar las alas del C919 esperando hasta el último minuto antes de su lanzamiento comercial para prohibir la venta de motores de producción estadounidense y otros sistemas. Sin embargo, la necesidad de llevar el C919 a las aerolíneas locales es cada vez más urgente a medida que los cielos chinos se llenan de nuevo.
Repunte tráfico
Mientras que las terminales internacionales siguen estando desiertas, las salas nacionales de los principales centros de aviación de toda China han visto que los flujos de pasajeros se remontan a los niveles de pre-Covid desde Octubre 2020. Los datos preliminares de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo muestran Shanghai, Beijing, Guangzhou, Chengdu y Shenzhen han vencido a otros aeropuertos mundiales para ser los centros más concurridos después de los viajes aéreos retorcidos coronavirus en todo el mundo. La ciudad china occidental de Chengdu incluso vio los movimientos de aviones más altos a través de Asia desde mayo como la recuperación de los viajes nacionales se recojo ritmo mientras la aviación global todavía está en un giro de cola.
Las últimas cifras de pasajeros de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) también muestran que el desempeño de los viajes nacionales de Septiembre 2020 volvió casi al nivel del año pasado, con 47,75 millones de personas viajando por aire ese mes, sólo un 2% menos que la correspondiente cifra de septiembre de 2019. El epicentro original de Covid de Wuhan y los aeropuertos del centro de China vieron un salto anual del 20,8% en los pasajeros de Septiembre 2020.
Perspectivas en China
China está a punto de superar a Estados Unidos para convertirse en el mercado de aviación más grande del mundo en la próxima década. Boeing señaló en un informe de Noviembre 2020 que China necesitaría más de 8.000 nuevos aviones de pasajeros para 2040. De ellos, 6.450 serían tipos de cuerpos estrechos y de pasillo único para rutas regionales domésticas y de trayecto corto a medio, un mercado lucrativo que el C919 aspira a aprovechar y donde el rol del Boeing 737 MAX es significativo y crucial, donde se lucha una pulseada política entre bastidores.
Technological challenges for COMAC C919
Tech wrestling US could unseat C919
America’s technology war could ground China’s development jet, the COMAC C919, by waging a future battle over a possible U.S. ban on sales of Western engines and power systems that would nearly impede the commercial launch of the C919. close to the completion of testing and commercialization of the new aircraft of the empire of the rising sun.
The politically significant first commercial flight of the C919 may be delayed indefinitely due to the technology war between the United States and China. Beijing has tried to break the Boeing-Airbus duopoly in passenger jets by filling its national skies with planes made domestically by the state-owned Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). The single-aisle C919 is the company’s vacuum answer to Boeing’s 737 series that currently make up the bulk of the growing fleets of state-owned companies such as Air China, China Eastern Airlines and China Southern Airlines. The European developer Airbus Group continues to advance in the Chinese market.
The Administration of President Donald Trump is considering adding CoOMAC C919 to the 89 aviation parts and companies items on a list of Chinese entities restricted to dealing with US companies for dual-use technologies, solutions or products made with American know-how due to their alleged ties to the Chinese military.
CoOMAC Corp. has not yet commented on its rumored upcoming such blacklisting by the US Department of Commerce, nor did it respond to email inquiries about the potential impact on its top priority C919 project, which it would limit it from entering the American market. A COMAC Corp. executive has spoken out saying the company was evaluating the likely outcomes if the Trump Administration placed his company on the so-called U.S. entity list, but claimed that current sourcing agreements with General Electric (GE) , Honeywell and others would continue as normal.
The company could also potentially try to engineer key components it couldn’t make, such as engines, avionics and auxiliary power systems supplied by US partners like GE and Honeywell. COMAC Corp. makes no secret of the fact that its C919 is based on the high-performance LEAP-1C engine systems and powertrains supplied by CFM International, a joint venture between GE’s aviation arm and French engineering firm Safran. There are no homemade alternatives powerful and inexpensive enough to power the C919 and its maximum load of 168 passengers and a maximum range of 5,555 kilometers. It remains to be seen whether CFM International will have to comply with US sanctions if they are contemplated by the Trump Administration. That will apparently determine by how much US ingenuity and technologies are involved in developing the LEAP engines, which consume 15% less fuel compared to engines in 737s, according to General Electric.
COMAC’s prospects were marked by difficulties prior to the looming US sanctions. The state-owned company had already pushed the 2017 rolloout schedule until the end of 2021 due to problems encountered during test flights and disruptions caused by Covid-19. But potential buyers of the C919, mostly Chinese airlines, may not be too upset as most have not committed to orders for the airliner, which is still in the certification stage.
Comac Corp. has said it has secured 815 orders for C919 jets from 28 customers and its goal was to deliver 150 jets each year from its Shanghai plant. He said that up to 60% of the plane’s parts and systems would be sourced domestically. But a leaked draft of the Maintenance Memorandum issued to C919 pilots showed that its power plant, avionics flight control, power supply systems, and landing gear assemblies, among other components, had striking similarities to those of the Boeing. 737. Chinese suppliers, in fact, mainly manufactured wingtips, rear wings and other peripheral parts, as well as passenger cabin equipment such as seats and upholstery. This is in line with previous revelations from Chinese and foreign media reports on the challenges COMAC has faced in its attempt at technological self-sufficiency with the C919, particularly as China currently cannot even mass-produce the blades for the C919. mid-range aircraft engines.
Richard Aboulafia, Aerospace Analyst and Vice President of the Teal Group, an American aerospace analysis team, wrote on his blog that COMAC Corp. was difficult to manufacture avionics systems and engines on its own and that painting a Chinese flag on an aluminum tube would not it would mean that COMAC could make a plane out of entirely Chinese technology. Comparisons have also been made between COMAC’s lack of core technologies for the C919 to take flight and Huawei’s situation following the US chip ban, with trending posts on Chinese aviation forums saying COMAC Corp. could. be in a much worse crisis than is recognized, as any US ban on the sale of engines would instantly fail the project.
Lu Feng, a Senior Engineer at the China Aviation Industry Research Center, a civil-military institute under the Ministry of Industry and Information Technology, told reporters that the United States could clip the wings of the C919 by waiting until the last minute before its commercial launch to ban the sale of US-made engines and other systems. However, the need to bring the C919 to local airlines is growing more urgent as the Chinese skies fill up again.
Traffic pick up
While international terminals remain deserted, domestic lounges in major aviation hubs across China have seen passenger flows soar to pre-Covid levels since October 2020. Preliminary data from the International Transportation Association Air show Shanghai, Beijing, Guangzhou, Chengdu and Shenzhen have beaten other global airports to be the busiest hubs after the twisted coronavirus air travel around the world. The western Chinese city of Chengdu even saw the highest aircraft movements across Asia since May as the recovery in domestic travel picked up pace while global aviation is still in a tail swing.
The latest passenger figures from the Civil Aviation Administration of China (CAAC) also show that September 2020 domestic travel performance returned almost to last year’s level, with 47.75 million people traveling by air that month, alone. 2% less than the corresponding September 2019 figure. Wuhan’s original Covid epicenter and central China’s airports saw a 20.8% annual jump passengers in September 2020.
Perspective in China
China is poised to overtake the United States to become the world’s largest aviation market in the next decade. Boeing noted in a November 2020 report that China would need more than 8,000 new airliners by 2040. Of those, 6,450 would be narrow-body, single-aisle types for domestic regional and short- to medium-haul routes, a lucrative market that the C919 aspires to seize and where the role of the Boeing 737 MAX is significant and crucial, where a political arm wrestling is fought behind the scenes.
Boeing ha anunciado que no cambiará denominación 737 MAX
The Boeing Company ha anunciado por medio del CEO David Calhoun, que se ha descartado eliminar la denominación MAX de su línea de cuarta generación 737. El impacto de dos accidentes aéreos que han involucrado al modelo Boeing 737 MAX y su posterior conexión a tierra en todo el mundo ha planteado preguntas sobre la seguridad de los pasajeros al poner un pie a bordo de un Boeing 737 MAX tras las aprobaciones de los organismos reguladores de aviación.
Algunas aerolíneas han ensayado algunos cambios de denominación respectivo para maquillar el fuerte impacto que podría ocurrir en los pasajeros de los próximos vuelos iniciales de las líneas aéreas. La compañía low cost Ryanair ha pasado a denominar al Boeing 737-8 200 MAX estéticamente en los fuselajes de sus aeronaves como Boeing 737-8200. Aunque las compañía deberían informar a los pasajeros acerca de qué tipo de aeronaves volará y la posibilidad de realizar cambios de vuelos si los usuarios lo creen necesario.
La determinación del constructor aeroespacial Boeing no ha renunciado a la marca MAX de su línea de cuarta generación del best seller 737, que es el caballo de batalla de tiro de las aerolíneas de todo el mundo. A pesar de las fuertes presiones de los líderes políticos en Estados Unidos de renombrar la línea del narrobodies más revolucionario del mundo, el CEO David Calhoun ha expresado: «No hay cambio de marca en marcha». Los comentarios del CEO de Boeing llegaron detrás de un pedido de la aerolínea irlandesa Ryanair, como un cliente sólido del 737 MAX con 135 pedidos firmes, confirmando el 03/12 que tomaría otros 75 aviones 737 MAX adicionales. Ryanair levantó las cejas cuando sus materiales de marketing se referían al avión como el «737-8200», lo que despertó los comentarios de Calhoun sobre el futuro de la marca familiar MAX. Sin embargo, la orden de Ryanair es una versión de alta densidad del 737-8 MAX con capacidad hasta 200 pasajeros en una configuración all-Economy con asientos delgados, e incluso requiere un par adicional de puertas de salida debido a la mayor capacidad de pasajeros. El CEO de Ryanair, Michael O’Leary, dijo que su aerolínea también consideraría hacer un pedido para la variante de mayor tamaño el Boeing 737-10 MAX, que tiene espacio para alrededor de 230 pasajeros que utilizan asientos estándar de una sola clase.
Mientras tanto, Virgin Australia ha formulado un pedido por 48 Boeing 737 MAX valorado en US$ 2.500 millones de Dólares, el primero de los cuales debía entregarse en Julio de 2021, aunque permanece en stand-by para continuar con las negociaciones con Boeing en torno al pedido 737MAX, como así de cualquier requisito futuro de la flota. El brazo regional de Singapore Airlines, Silkair, en proceso de fusión, tenía seis aviones 737-8 MAX 8, más 31 en orden cuando Boeing cuando la compañía aeroespacial tuvo que poner en tierra en Marzo de 2019 al avión insignia de la compañía.
Entre bastidores, la compañía Boeing continuará sus esfuerzos por posicionar nuevamente al atribulado 737 MAX nuevamente en el aire para restablecer la confianza de los usuarios del transporte aéreo para recuperar el podio arrebatado en manos de la familia A320NEO que continúa admirando al mundo por el aumento en la cartera de pedidos en todos los cinco continentes.
Boeing won’t rebrand 737 MAX
Boeing has announced that it will not change the name 737 MAX
The Boeing Company has announced through CEO David Calhoun that the removal of the MAX designation from its fourth-generation 737 line has been ruled out. The impact of two air crashes involving the Boeing 737 MAX and its subsequent grounding throughout the The world has raised questions about passenger safety when setting foot aboard a Boeing 737 MAX following approvals from aviation regulatory bodies.
Some airlines have tried some respective name changes to mask the strong impact that could occur on the passengers of the next initial flights of the airlines. The low cost company Ryanair has come to call the Boeing 737-8 200 MAX aesthetically on the fuselages of its aircraft as Boeing 737-8200. Although the companies should inform passengers about what type of aircraft they will fly and the possibility of making flight changes if users deem it necessary.
Aerospace Builder’s Determination Boeing hasn’t given up on the MAX brand from its fourth-generation line of the best-selling 737, which is the workhorse of airlines around the world. Despite strong pressure from political leaders in the United States to rename the line of the world’s most revolutionary narrobodies, CEO David Calhoun has expressed: «There is no rebrand underway». The Boeing CEO’s comments came behind an order from Irish airline Ryanair, as a solid customer for the 737 MAX with 135 firm orders, confirming on 12/03 that it would take an additional 75 737 MAX aircraft. Ryanair raised his eyebrows when their marketing materials referred to the plane as the «737-8200», prompting Calhoun’s comments on the future of the MAX family brand. However, Ryanair’s order is a high-density version of the 737-8 MAX that can accommodate up to 200 passengers in an all-Economy configuration with slim seats, and even requires an additional pair of exit doors due to the increased passenger capacity. Ryanair CEO Michael O’Leary said his airline would also consider placing an order for the larger variant the Boeing 737-10 MAX, which has room for around 230 passengers using standard single-class seats.
Meanwhile, Virgin Australia has placed an order for 48 Boeing 737 MAXs valued at US$ 2.5 billion, the first of which was to be delivered in July 2021, although it remains on stand-by to continue negotiations with Boeing around to the 737MAX order, as well as any future fleet requirements. Singapore Airlines’ regional arm Silkair, in the process of merging, had six 737-8 MAX 8 jets, plus 31 on order when Boeing when the aerospace company had to ground the company’s flagship aircraft in March 2019.
Behind the scenes, the Boeing company will continue its efforts to reposition the troubled 737 MAX back into the air to restore the confidence of air travel users to regain the podium taken from the A320NEO family that continues to admire the world for the increase in the order book on all five continents.
Leve repunte de pedidos de la línea de aeronaves europeas
Airbus Group SE ha expresado que el número de órdenes solicitadas se dirige hacia un total de aproximadamente 550 aeronaves hacia finales de 2020 después de entregar más de 60 unidades en Noviembre 2020. El total de entregas en Noviembre 2020 corresponden a A350 (7) y más de 50 jets narowbodies. Marca una ligera disminución de un total de 72 entregas en Octubre 2020. Airbus declinó hacer comentarios antes de su actualización mensual.
Mientras tanto, The Boeing Company dijo el Viernes 04/12 que no había efectivizado ningún pedido del Boeing 787 para Noviembre 2020, lo que ha llevado a bajar la producción en serie a cinco aeronaves mensuales. El 787 es uno de los dos modelos que compiten con el Airbus A350, que se produce a una tasa de 4,5 al mes. Entre Enero-Octubre 2020, Airbus entregó 413 aviones, un 36% menos que un año antes en medio de la crisis da la pandemia de Coronavirus.
Airbus perspective 550 orders for 2020
Slight upturn in orders for the European aircraft line
Airbus Group SE has stated that the number of requested orders is directed towards a total of approximately 550 aircraft by the end of 2020 after delivering more than 60 units in November 2020. The total of deliveries in November 2020 correspond to A350 (7) and more of 50 jets narowbodies. It marks a slight decrease from a total of 72 deliveries in October 2020. Airbus declined to comment before its monthly update.
Meanwhile, The Boeing Company said on Friday 04/12 that it had not placed any order for the Boeing 787 for November 2020, which has led to a reduction in serial production to five aircraft per month. The 787 is one of two models competing with the Airbus A350, which is produced at a rate of 4.5 per month. Between January-October 2020, Airbus delivered 413 aircraft, 36% less than a year earlier amid the crisis of the Coronavirus pandemic.
Boeing evalúa nuevo recorte a 787 producción de Dreamliner
The Boeing Company está estudiando una venta de acciones y otras formas de aliviar una carga de deuda que se ha disparado a US$ 61.000 millones de Dólares este año en medio de la peor caída de la historia de la aviación y del estrés financiero acumulado en medio de la depresión de los viajes aéreos en el mundo. Las líneas de ensamblaje se han visto resentidas por lo que la compañía Boeing ha anunciado el recorte de la producción de su línea Boeing 787 Dreamliner a una cuota de producción de cinco aviones al mes a mediados de 2021, uno menos de lo planeado anteriormente, dijo el Viernes 04/12 el Director Financiero Greg Smith. Boeing no ha entregado ninguno de los aviones de cuerpo ancho en el mes de Noviembre 2020 y los envíos de Diciembre 2020 serán lentos ya que la compañía inspecciona cada avión en busca de defectos de fabricación, dijo Greg Smith.
La menor producción de Dreamliner y la posible necesidad de vender acciones subrayan la presión sobre Boeing, incluso cuando el jetliner más vendido de la compañía, el 737 MAX, emerge de una incursión de veinte meses en tierra. El fabricante de aviones asumió más de US$ 30.000 millones de Dólares en deuda a principios de este año para apuntalar la liquidez a medida que la pandemia de Coronavirus ha diezmado el mundo de los viajes y la producción de aeronaves. «Cuando se trata de despliegue de capital, se tratará de pagar esa deuda. Seguiremos invirtiendo en el negocio, pero tenemos que reducir este saldo de la deuda. Y veremos cada oportunidad de hacerlo de la manera más eficiente, incluyendo la equidad», dijo Greg Smith en una conferencia de Credit Suisse Group AG.
La compañía con sede en Chicago tiene reservas suficientes para atravesar los meses de tumulto hasta que las vacunas contra el Coronavirus se distribuyan ampliamente. Boeing está poniendo planes para su respuesta si la recuperación post-pandemia desata una demanda acumulada, como predijo el Director Ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary, ya que su aerolínea ordenó 75 aviones Boeing 737 MAX este Jueves 03/12.
Boeing ya está preparado para acelerar las entregas de los más de 450 aviones 737 MAX que construyó pero no pudo entregar durante la puesta a tierra global. El valor del inventario de la compañía se ha disparado un 40%, hasta los US$ 87.000 millones de Dólares, desde el accidente inicial en Octubre de 2018 del vuelo JT-610 de Lion Air en el Mar de Indonesia. «La restricción no será nuestra capacidad de entregar. Es el ritmo y la capacidad para que los clientes los tomen. Así que podemos aumentar eso de manera bastante significativa, y estamos con recursos, y los equipos están entrenados y listos para hacerlo», dijo Greg Smith.
La demanda del 787 ha sido particularmente dura, con un descenso de los viajes internacionales un 90% con respecto interanual. Boeing ha ralentizado repetidamente el trabajo en el Dreamliner a partir del ritmo mensual récord de catorce aeronaves que ha adoptado en 2019. Las inspecciones y reparaciones de defectos estructurales previamente revelados también están obstaculizando las entregas de Dreamliners de nueva construcción. Como resultado, los aviones no entregados están empezando a acumularse alrededor de las fábricas de Boeing y en un lote de almacenamiento en el desierto de California. Llevará al fabricante de aviones hasta 2021 para sacarlos de su inventario. «El resultado es que la recuperación es volátil y desigual, especialmente para los viajes internacionales. El impacto financiero es que el uso de efectivo es aún peor este año debido a las muy bajas entregas de 787», dijo el Analista de Citigroup, Jon Raviv.
Boeing evaluates 787 line cuts
Boeing evaluates new cut to 787 Dreamliner production
The Boeing Company is studying a stock sale and other ways to ease a debt burden that has soared to US$ 61 billion this year amid the worst decline in aviation history and accumulated financial stress amid of the depression of air travel in the world. Assembly lines have suffered as the Boeing company announced it would cut production of its Boeing 787 Dreamliner line to a production quota of five planes a month by mid-2021, one less than previously planned, he said. on Friday 04/12 the Chief Financial Officer Greg Smith. Boeing has not delivered any of the wide-body aircraft in November 2020 and December 2020 shipments will be slow as the company inspects each aircraft for manufacturing defects, Greg Smith said.
Lower Dreamliner production and the possible need to sell shares underscore the pressure on Boeing, even as the company’s best-selling jetliner, the 737 MAX, emerges from a twenty-month foray on the ground. The aircraft maker took on more than US$ 30 billion in debt earlier this year to shore up liquidity as the Coronavirus pandemic has decimated the world of aircraft production and travel. «When it comes to capital deployment, it will be about paying off that debt. We will continue to invest in the business, but we have to reduce this stock of debt. And we will see every opportunity to do so in the most efficient way, including equity», he said Greg Smith at a Credit Suisse Group AG conference.
The Chicago-based company has enough reserves to make it through the tumultuous months until the Coronavirus vaccines are widely distributed. Boeing is laying out plans for its response if the post-pandemic recovery unleashes pent-up demand, as Ryanair CEO Michael O’Leary predicted, as his airline ordered 75 Boeing 737 MAX jets this Thursday 03/12.
Boeing is already prepared to accelerate deliveries of the more than 450 737 MAX aircraft it built but failed to deliver during global grounding. The value of the company’s inventory has soared 40%, to US $ 87 billion, since the initial accident in October 2018 of Lion Air flight JT-610 in the Indonesian Sea. «The constraint will not be our ability to deliver. It’s the pace and the ability for customers to take them. So we can increase that quite significantly, and we are resourceful, and the teams are trained and ready to do it», he said Greg Smith.
Demand for the 787 has been particularly tough, with international travel down 90% year-on-year. Boeing has repeatedly slowed work on the Dreamliner from the record monthly pace of fourteen aircraft it adopted in 2019. Inspections and repairs of previously disclosed structural defects are also hampering deliveries of newly built Dreamliners. As a result, undelivered planes are starting to pile up around Boeing factories and in a storage lot in the California desert. It will take the aircraft manufacturer until 2021 to remove them from its inventory. «The result is that the recovery is volatile and uneven, especially for international travel. The financial impact is that the use of cash is even worse this year due to the very low deliveries of 787s», said Citigroup Analyst Jon Raviv.
The Boeing Company recoge el primer pedido firme para la línea Boeing 737 MAX después de la incursión de mas de veinte meses de la aeronave por cuestiones de seguridad y posterior a las aprobaciones de las agencias reguladoras de aviación. El acuerdo multimillonario proveniente de Ryanair con el pedido de 75 aeronaves 737 MAX marcando el inicio de los esfuerzos de la confianza depositada en el último producto de la línea 737 de cuarta generación.
Boeing y Ryanair anunciaron que la aerolínea más grande de Europa está realizando un pedido firme de 75 aviones 737 MAX adicionales, aumentando su libro de pedidos a 210 aviones. Ryanair volvió a seleccionar el 737 8-200 MAX, una versión de mayor capacidad del Boeing 737-8, citando los asientos adicionales del avión y mejorando la eficiencia del combustible y el rendimiento ambiental.
«Los pasajeros y la gente de Ryanair están seguros de que a nuestros clientes les encantarán estos nuevos aviones. Los pasajeros disfrutarán de los nuevos interiores, espacio para las piernas más generoso, menor consumo de combustible y un rendimiento de ruido más silencioso. Y, sobre todo, a nuestros clientes les encantarán las tarifas más bajas, que estos aviones permitirán a Ryanair ofrecer a partir de 2021 y durante la próxima década, ya que Ryanair lidera la recuperación de las industrias europeas de aviación y turismo», dijo Michael O’Leary, CEO del Grupo Ryanair.
Los líderes de Ryanair se unieron al equipo de Boeing para una ceremonia de firma en Washington, D.C. Ambas compañías reconocieron los impactos de COVID-19 en el tráfico aéreo a corto plazo, pero expresaron confianza en la resiliencia y la fortaleza de la demanda de pasajeros a largo plazo. «Tan pronto como el virus COVID-19 retroceda, y probablemente lo hará en 2021 con la implantación de múltiples vacunas eficaces, Ryanair y nuestros aeropuertos asociados de toda Europa restaurarán rápidamente los vuelos y los horarios, recuperarán el tráfico perdido y ayudarán a las naciones de Europa a recuperar sus industrias turísticas, y harán que los jóvenes vuelvan a trabajar en las ciudades, playas y estaciones de esquí de la Unión Europea», dijo Michael O’Leary.
Ryanair es el cliente de lanzamiento de la variante de alta capacidad 737-8, habiendo realizado su primer pedido para 100 aviones y 100 opciones a finales de 2014, seguido de pedidos firmes de 10 aviones en 2017 y 25 en 2018. El 737 8-200 permitirá a Ryanair configurar sus aviones con 197 asientos, aumentando el potencial de ingresos y reduciendo el consumo de combustible en un 16 por ciento en comparación con los aviones anteriores de la aerolínea.
«Ryanair seguirá desempeñando un papel destacado en nuestra industria cuando Europa se recupere de la pandemia COVID-19 y el tráfico aéreo vuelva al crecimiento en todo el continente. Nos complace que Ryanair vuelva a depositar su confianza en la familia Boeing 737 y que construye su futura flota con este orden de empresa ampliado. Boeing sigue centrado en devolver de forma segura la flota completa del 737 al servicio y en la entrega de la acumulación de aviones a Ryanair y a nuestros otros clientes. Creemos firmemente en este avión, y continuaremos el trabajo para volver a ganarnos la confianza de todos nuestros clientes», dijo Dave Calhoun, Presidente y CEO de The Boeing Company.
En el día Jueves, 3 de Diciembre de 2020 Boeing ha consagrado su primer pedido firme para el 737 MAX desde que el avión fue puesto en tierra hace veinte meses, con un acuerdo por parte de la aerolínea de presupuesto irlandesa Ryanair, la aerolínea low cost más grande de Europa. La orden marca el comienzo de los esfuerzos para el constructor americano para apalancar la atribulada reputación de Boeing en la línea de seguridad después de dos accidentes aéreos en un plazo de cinco meses dejaron 346 personas fallecidas.
Las investigaciones posteriores a los accidentes revelaron que Boeing había ocultado defectos de diseño en el software del Control de Vuelo. El sistema anti-estancamiento defectuoso, considerado un factor crítico en los accidentes, ha sido rediseñado y los pilotos tendrán que pasar por programas de entrenamiento más amplios. La Administración Federal de Aviación (FAA) declaró el mes pasado que el jet es seguro para volar y se espera que otros reguladores sigan su proceder.
Michael O’Leary, Director Ejecutivo de Ryanair, que ya es uno de los mayores clientes de Boeing en la línea 737 MAX, dijo que estaba «seguro de que a nuestros clientes les encantarán estos nuevos aviones». A precios de lista, la orden vale cerca de US$ 8 mil millones, pero los analistas esperan que el jefe de Ryanair haya negociado un fuerte descuento dado que trae el total de 737 MAX de la aerolínea a 210 aviones por un título de US$ 22 mil millones. Normalmente, las aeronaves se venden con descuentos de alrededor del 50 por ciento a los precios de catálogo, pero es probable que la reducción haya sido aún mayor en el clima actual. El CEO Michael O’Leary dijo que había habido una «modesta mejora adicional en los precios. No es enorme. Pero cada reducción modesta que puede obtener al realizar un pedido de hasta US$ 22 mil mil, un pequeño descuento es mucho dinero». Pero Scott Hamilton de Leeham, una Consultora Aeroespacial, señaló que modesto es un término subjetivo: «Michael O’Leary es un conocido alimentador de fondo. Creo que tiene un buen trato gritando. Ya sea compensación o descuentos profundos y profundos, es el bolsillo derecho, el bolsillo izquierdo. Michael habrá jugado esto muy bien a su favor». El precio podría haber sido mitigado por el alivio de los pagos a contracción, sobre el costo de las tarifas impuestas a los aviones Boeing en la batalla por los subsidios, y «mucha flexibilidad en las ranuras de entrega», dijo Rob Stallard, analista aeroespacial de Vertical Research Partners.
El Director Ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, dijo que «siempre había tenido fe en que los libros de pedidos comenzarían a llenarse» una vez que los reguladores aprobaran el avión como seguro para volar y la industria comenzara a recuperarse. También sugirió que las expectativas de Boeing para la recuperación de la industria habían sido impulsadas por la perspectiva de una vacuna exitosa contra el coronavirus. El cronograma de recuperación fue «un poco más agresivo que su pronóstico a principios de este año para una recuperación de tres a cinco años», dijo el CEO de Boeing.
La decisión de Ryanair de comprometerse con la expansión de la flota durante una de las recesiones más profundas de la industria también indica su determinación de consolidar una ventaja de costos sobre competidores emergentes como el Wizz Air de rápido crecimiento.
El jefe de Ryanair también dijo que esperaba que el nuevo avión tomara el costo unitario de las aerolíneas de su actual € 31 Euros por asiento a menos de € 30 Euros. Eso transformaría la base de costos de la compañía. El 737-8 200 MAX se basa en la variante de alta densidad del MAX 8, pero será capaz de transportar aproximadamente ocho pasajeros adicionales. Ryanair dijo que comenzaría a recibir la entrega del avión desde principios del próximo año 2021 continuando hasta Diciembre de 2024, con un pedido total de 210 unidades. El proceso de introducción de la último variante Boeing 737 MAX se utilizarían para reemplazar la variante de Next Generation.
Para la compañía americana Boeing, la esperanza es que la orden despierte la confianza en el MAX, que incluso antes de la crisis había estado rezagado respecto de la familia Airbus A320. En total, según web Cirium, especialistas en datos de la flota, se han vendido 4.489 aviones 737 MAX de pasillo único contra 7.455 de la familia A320NEO. Cirium también señala que un poco más de 1.000 órdenes MAX han sido canceladas o reprogramadas por Boeing como en riesgo de cancelación solo este año.
Ryanair confirms order for 75 Boeing 737 MAX
Boeing Receives First Post-Pamdemic 737 MAX Order
The Boeing Company collects the first firm order for the Boeing 737 MAX line after the aircraft’s incursion of more than twenty months for safety reasons and after the approvals of the aviation regulatory agencies. The multi-million dollar agreement from Ryanair with the order of 75 737 MAX aircraft marks the beginning of the efforts of the trust placed in the latest product of the 737 line of fourth generation.
Boeing and Ryanair announced that Europe’s largest airline is placing a firm order for an additional 75 737 MAX aircraft, increasing its order book to 210 aircraft. Ryanair re-selected the 737 8-200 MAX, a higher-capacity version of the Boeing 737-8, citing the aircraft’s additional seats and improving fuel efficiency and environmental performance.
«Ryanair passengers and people are confident that our customers will love these new aircraft. Passengers will enjoy the new interiors, more generous legroom, lower fuel consumption and quieter noise performance. And, Above all, our customers will love the lower fares, which these aircraft will allow Ryanair to offer from 2021 and into the next decade, as Ryanair leads the recovery of the European aviation and tourism industries», said Michael O ‘ Leary, CEO of the Ryanair Group.
Ryanair leaders joined the Boeing team for a signing ceremony in Washington, D.C. Both companies acknowledged the short-term impacts of COVID-19 on air traffic, but expressed confidence in the resilience and strength of long-term passenger demand. «As soon as the COVID-19 virus recedes, and will likely do so in 2021 with the deployment of multiple effective vaccines, Ryanair and our partner airports across Europe will quickly restore flights and schedules, regain lost traffic, and assist nations. Europe to regain its tourism industries, and put young people back to work in the cities, beaches and ski resorts of the European Union», said Michael O’Leary.
Ryanair is the launch customer for the high-capacity 737-8 variant, having placed its first order for 100 aircraft and 100 options at the end of 2014, followed by firm orders for 10 aircraft in 2017 and 25 in 2018. The 737 8- 200 will allow Ryanair to configure its aircraft with 197 seats, increasing revenue potential and reducing fuel consumption by 16 percent compared to the airline’s previous aircraft.
«Ryanair will continue to play a leading role in our industry as Europe recovers from the COVID-19 pandemic and air traffic returns to growth across the continent. We are pleased that Ryanair is once again placing its trust in the Boeing 737 family and building its future fleet with this expanded business order. Boeing remains focused on safely returning the entire 737 fleet to service and delivering the backlog of aircraft to Ryanair and our other customers. We strongly believe in this aircraft, and will continue the work to regain the trust of all of our customers», said Dave Calhoun, President and CEO of The Boeing Company.
On Thursday, December 3, 2020 Boeing has consecrated its first firm order for the 737 MAX since the plane was grounded twenty months ago, with an agreement by the Irish budget airline Ryanair, the airline to now cost more. large of Europe. The order marks the beginning of efforts for the American builder to leverage Boeing’s troubled reputation in the safety line after two plane crashes within five months left 346 people dead.
Post-accident investigations revealed that Boeing had concealed design flaws in the Flight Control software. The faulty anti-stall system, considered a critical factor in accidents, has been redesigned and pilots will have to go through more extensive training programs. The Federal Aviation Administration (FAA) stated last month that the jet is safe to fly and other regulators are expected to follow suit.
Michael O’Leary, CEO of Ryanair, which is already one of Boeing’s largest customers on the 737 MAX line, said he was «confident that our customers will love these new aircraft». At list prices, the order is worth close to US$ 8 billion, but analysts expect the Ryanair chief to have negotiated a steep discount as it brings the airline’s 737 MAX total to 210 planes for a US$ 22 billion. Typically, aircraft are sold at discounts of around 50 percent off list prices, but the reduction is likely to have been even greater in the current climate. CEO Michael O’Leary said there had been a «modest additional price improvement. It’s not huge. But every modest reduction you can get when placing an order of up to US$ 22,000, a small discount is a lot of money». But Scott Hamilton of Leeham, an Aerospace Consultant, noted that modest is a subjective term: «Michael O’Leary is a well-known bottom feeder. I think he has a screaming good deal. Whether it’s compensation or deep, deep discounts, it’s the pocketbook. right, left pocket. Michael will have played this very well to his advantage». The price could have been mitigated by the easing of contraction payments, the cost of tariffs imposed on Boeing jets in the battle for subsidies, and «a lot of flexibility in delivery slots», said Rob Stallard, aerospace analyst from Vertical Research Partners.
Boeing CEO Dave Calhoun said he had «always had faith that the order books would start to fill up» once regulators approved the plane as safe to fly and the industry began to recover. He also suggested that Boeing’s expectations for the industry recovery had been driven by the prospect of a successful coronavirus vaccine. The recovery schedule was «a bit more aggressive than its forecast earlier this year for a three- to five-year recovery», the Boeing CEO said.
Ryanair’s decision to commit to fleet expansion during one of the industry’s deepest recessions also indicates its determination to cement a cost advantage over emerging competitors like the fast-growing Wizz Air.
The Ryanair boss also said that he expected the new plane to take airlines unit cost from its current € 31 Euros per seat to less than € 30 Euros. That would transform the company’s cost base. The 737-8 200 MAX is based on the high-density variant of the MAX 8, but will be capable of carrying approximately eight additional passengers. Ryanair said it would begin receiving delivery of the aircraft from the beginning of next year 2021 continuing through December 2024, with a total order of 210 units. The process of introducing the latest Boeing 737 MAX variant would be used to replace the Next Generation variant.
For the American company Boeing, the hope is that the order will awaken confidence in the MAX, which even before the crisis had lagged behind the Airbus A320 family. In total, according to the website Cirium, specialists in fleet data, 4,489 single-aisle 737 MAX aircraft have been sold against 7,455 of the A320NEO family. Cirium also notes that slightly more than 1,000 MAX orders have been canceled or rescheduled by Boeing as at risk of cancellation this year alone.
AW | 2020 12 02 13:14 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS
COMAC C919 de China se acerca a la certificación
El fabricante aeroespacial estatal chino COMAC Corp. ha finalizado el mayor proceso de diseño de su avión C919. COMAC espera ahora obtener la certificación de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC), el regulador de aviación del país, en 2021, que daría luz verde para que comiencen las entregas. Actualmente, ha recibido una autorización de inspección de tipo de la CAAC, lo que significa que la estructura de la aeronave C919 no sufrirá cambios importantes. Fabricado para acomodar aproximadamente 150 pasajeros, el avión de cuerpo estrecho C919 amenaza el duopolio de Airbus y Boeing por primera vez en décadas, singularmente en territorio de Oriente Lejano.
El cliente de lanzamiento China Eastern Airlines se estableció para recibir el avión en 2018, según Reuters. La fecha objetivo fue retrasada a 2020,antes de ser golpeada con más retrasos. El nuevo jet de producción china se produce en medio de un rápido repunte de los viajes nacionales para la segunda economía más grande del mundo. En Octubre 2020, las aerolíneas chinas transportaron 50 millones de pasajeros, es decir, el 88% del tráfico del año pasado.
COMAC C919 certification approach
China’s COMAC C919 Approaches Certification
Chinese state-owned aerospace manufacturer COMAC Corp. has completed the largest design process for its C919 aircraft. Comac now hopes to obtain certification from the Civil Aviation Administration of China (CAAC), the country’s aviation regulator, in 2021, which would give the green light for deliveries to begin. Currently, it has received a type inspection authorization from the CAAC, which means that the structure of the C919 aircraft will not undergo major changes. Built to accommodate approximately 150 passengers, the C919 narrow-body aircraft threatens the Airbus and Boeing duopoly for the first time in decades, uniquely in the Far East.
Launch customer China Eastern Airlines was set to receive the aircraft in 2018, according to Reuters. The target date was pushed back to 2020, before being hit with further delays. The new Chinese-made jet comes amid a rapid rebound in domestic travel for the world’s second-largest economy. In October 2020, Chinese airlines carried 50 million passengers, that is, 88% of last year’s traffic.
Estados Unidos-UE concertan diálogo disputas sobre subvenciones
Los principales funcionarios comerciales de Estados Unidos y la Unión Europea han intensificado el trabajo para resolver una disputa de larga duración sobre los subsidios a la aviación antes de que el Presidente Donald Trump deje el cargo en Enero 2020. El representante comercial de los Estados Unidos, Robert Lighthizer, y su homólogo de la UE, Valdis Dombrovskis, están en contacto regular en el caso en el que intervienen las empresas The Boeing Company y Airbus Group SE. Un acuerdo antes de que la Administración entrante de Joseph Biden tome posesión el 20 de Enero de 2021 marcaría un giro sorpresa de los acontecimientos después de meses de tensiones y estancamiento, y los funcionarios en Europa son cautelosos con la probabilidad de un avance inminente. Ambas economías han impuesto aranceles a los productos de cada una que representan medidas punitivas autorizadas por la Organización Mundial del Comercio (OMC) que siguen vigentes a menos que se arribe a un acuerdo de partes.
Un portavoz de la oficina comercial de la United States Trade Representative (USTR) no ha respondido a las futuras posturas de ambos lados del Atlántico. La Comisión Europea confirmó que está en contacto con funcionarios estadounidenses, repitiendo que la UE está lista para retirar todos sus aranceles vinculados a la disputa si Estados Unidos también lo hace. Para los Estados Unidos, el alivio de las tarifas de la UE se produce en un buen momento: la irlandesa Ryanair Holdings Plc está cerca de un acuerdo para pedir más aviones Boeing 737 MAX, lo que da al fabricante de aviones estadounidense un aumento mientras el jet sale de una conexión a tierra sin precedentes de veinte meses de parálisis.
El último impulso para las conversaciones entre Washington y Bruselas tiene por objeto resolver finalmente una diferencia de dieciséis años en la OMC con sede en Ginebra, Suiza, que dictaminó que tanto Estados Unidos como la Unión Europea subvencionaron excesivamente a sus industrias aeroespaciales nacionales en violación de sus compromisos comerciales internacionales. Los gobiernos de Alemania, Francia, España y el Reino Unido otorgaron subvenciones a Airbus mediante préstamos de ayuda al lanzamiento para el desarrollo de aeronaves, infusiones de capital, condonación de deudas y varias otras contribuciones financieras. En los Estados Unidos, Boeing se benefició de subsidios a través de una exención de impuestos de ocupación y negocios del Estado de Washington, que se había retirado desde entonces.
Premios de la OMC
El caso jurídico llegó a su fin en Octubre 2020, cuando la OMC autorizó a la Unión Europea a tomar represalias con aranceles sobre importaciones estadounidenses por valor de US$ 4.000 millones de Dólares al año. Esa sentencia se produjo casi un año después de que la OMC autorizara a los Estados Unidos en una diferencia paralela a imponer aranceles a US$ 7.500 millones de Dólares en mercancías procedentes de naciones europeas como Francia, Alemania, España y el Reino Unido.
Ambas partes dicen que quieren resolver el asunto, pero se han dividido sobre cómo resolver el tratamiento de los subsidios pasados. Robert Lighthizer ha exigido tanto un compromiso europeo de poner fin a la ayuda a Airbus como la devolución de algún elemento de la subvención. Esa es una pregunta difícil de Airbus, que está luchando durante la pandemia Covid-19 con una fuerte reducción en los pedidos de aviones. Pero los Estados miembros europeos, en particular Alemania, están interesados en reparar los lazos transatlánticos y eliminar el lastre que los aranceles impuestos por la Administración Trump han causado a los exportadores europeos. Los Estados miembros de la UE entienden que si no pueden llegar a un acuerdo con la USTR este año, las conversaciones con la Administración Biden probablemente continuarían hasta 2021, ya que el nuevo mandatario se centraría en asuntos económicos internos.
Impetus to resolve US-EU disputes
US-EU dialogue dispute over subsidies Airbus-Boeing
Top trade officials from the United States and the European Union have stepped up work to resolve a long-running dispute over aviation subsidies before President Donald Trump leaves office in January 2020. The United States Trade Representative, Robert Lighthizer and his EU counterpart Valdis Dombrovskis are in regular contact in the case involving The Boeing Company and Airbus Group SE. A deal before the incoming Biden Administration takes office on January 20, 2021 would mark a surprise turn of events after months of tension and stalemate, and officials in Europe are wary of the likelihood of an imminent breakthrough. Both economies have imposed tariffs on each other’s products that represent punitive measures authorized by the World Trade Organization (WTO) that remain in force unless an agreement is reached by the parties.
A spokesperson for the United States Trade Representative (USTR) trade office has not responded to future positions on both sides of the Atlantic. The European Commission confirmed that it is in contact with US officials, repeating that the EU is ready to withdraw all of its tariffs linked to the dispute if the United States does too. For the United States, the EU tariff relief comes at a good time: Ireland’s Ryanair Holdings Plc is close to a deal to order more Boeing 737 MAX jets, giving the US aircraft manufacturer a raise while the jet emerges from an unprecedented twenty-month grounding of paralysis.
The latest push for the Washington-Brussels talks is aimed at finally resolving a sixteen-year dispute at the Geneva, Switzerland-based WTO, which ruled that both the United States and the European Union over-subsidized their domestic aerospace industries in violation of your international business commitments. The governments of Germany, France, Spain and the United Kingdom provided grants to Airbus through launch aid loans for aircraft development, capital infusions, debt forgiveness and various other financial contributions. In the United States, Boeing benefited from subsidies through a Washington State business and occupancy tax exemption, which has since been withdrawn.
WTO Awards
The legal case came to an end in October 2020, when the WTO authorized the European Union to retaliate with tariffs on US imports worth US$ 4 billion a year. That ruling came nearly a year after the WTO authorized the United States in a parallel dispute to impose tariffs on US$ 7.5 billion in goods from European nations such as France, Germany, Spain and the United Kingdom.
Both sides say they want to resolve the issue, but have been divided on how to resolve the treatment of past subsidies. Robert Lighthizer has demanded both a European commitment to end the aid to Airbus and the return of some element of the subsidy. That’s a tough question from Airbus, which is struggling during the Covid-19 pandemic with a sharp reduction in aircraft orders. But European member states, particularly Germany, are interested in mending transatlantic ties and removing the drag that the tariffs imposed by the Trump Administration have placed on European exporters. EU member states understand that if they cannot reach an agreement with the USTR this year, talks with the Biden Administration would likely continue until 2021, as the new president would focus on domestic economic issues.
Airbus confía aumento previsiones producción línea A320
Airbus Group confía en su plan para aumentar la producción de su familia de aviones A320 a una tasa de 47/mes el próximo año 2021, a pesar de una pausa en el rebote de viaje por la crisis sanitaria de Coronavirus. Airbus ha tenido retraso en los pedidos del modelo y se mantiene cómodo con el aumento de la producción.
A pesar que la mayoría del sector industrial se ha contraído en el mercado de producción de aeronaves, el consorcio europeo Airbus se mantendrá con el aumento previsto de la tasa de producción de la familia A320. La noticia se produce en el entorno de las subsiguientes olas de Coronavirus en toda Europa, pero también noticias prometedoras sobre la aprobación y distribución de vacunas.
Los informes de principios de año habían sugerido que un recorte en la producción familiar de A320 de hasta el 50% era una posibilidad. Airbus producía anteriormente a una tasa de 60/mes y había establecido aumentar a 63/mes a finales de 2020 y a 67 en 2023. En el transcurso de 2020, la tasa de producción bajó a 40, pero el mes pasado, aumentaría hasta 47 aviones al año siguiente, con Airbus diciéndole a sus socios de la cadena de suministro que estén listos para Julio de 2021, con proyecciones de una fuerte recuperación para la industria.
Estimulando reactivación
Actualmente, la familia A320 continúa con su cartera de pedidos retrasada, pero se mantiene cómodo con su estrategia para aumentar la producción alentadas por la proximidad de las vacunas para la cura del Coronavirus. Esto ha llevado posteriormente a las aerolíneas y aeropuertos de todo el mundo a promover sus capacidades para distribuir eficazmente productos farmacéuticos cuando llegue el momento. Mientras que los viajes de negocios podrían tomar algún tiempo para recuperarse, sin duda hay una buena cantidad de demanda de ocio acumulada. Tras la distribución generalizada de una vacuna, esta demanda acumulada bien podría resultar en un pico de viaje cuando llegue el momento.
Reubicar pedidos
El arribo esta semana de una buena noticia está relacionada con la reubicación de seis pedidos anteriores de aeronaves A320NEO que han encontrado nuevos propietarios. Los seis pedidos iniciales correspondientes a AirAsia, han sido redirigidos a otros clientes. La compañía había puesto los aviones que construyó para AirAsia a la venta por una licitación de la industria después de que la compañía aéreas se detuviera públicamente al tomar nuevos aviones. La oferta de aviones Airbus A380 al mercado de segunda mano ha aumentado, ya que la demanda de Superjumbos cae aún más debido al entorno de mercado desafiante actual, escribió Dhierin Bechai en un informe publicado recientemente en Seeking Alpha.
El Director Financiero de Airbus, Dominik Asam, dijo en Octubre 2020 que el número de colas blancas, aeronaves en lista de espera, estaban en la cifra de dobles dígitos muy bajos, con el objetivo de diferir más aviones en el período post-pandemia.
Airbus plans to increase A320 production
Airbus trusts to increase production forecasts for line A320
Airbus Group is confident in its plan to increase production of its A320 family of aircraft at a rate of 47/month next year 2021, despite a pause in the travel rebound due to the Coronavirus health crisis. Airbus has been late in ordering the model and remains comfortable with increased production.
Although the majority of the industrial sector has contracted in the aircraft production market, the European Airbus consortium will continue with the expected increase in the production rate of the A320 family. The news comes in the midst of the subsequent waves of Coronavirus across Europe, but also promising news about the approval and distribution of vaccines.
Reports earlier in the year had suggested that a cut in family A320 production of up to 50% was a possibility. Airbus previously produced at a rate of 60/month and had set to increase to 63/month by the end of 2020 and to 67 in 2023. Over the course of 2020, the production rate dropped to 40, but last month, it would increase to 47 aircraft the following year, with Airbus telling its supply chain partners to be ready by July 2021, with projections for a strong recovery for the industry.
Stimulating reactivation
Currently, the A320 Family continues with its delayed order book, but remains comfortable with its strategy to increase production encouraged by the proximity of vaccines for the Coronavirus cure. This has subsequently led airlines and airports around the world to promote their capabilities to effectively distribute pharmaceuticals when the time comes. While business travel might take some time to recover, there is certainly a good deal of pent-up leisure demand. Following widespread distribution of a vaccine, this pent-up demand could well result in a travel spike when the time comes.
Relocate orders
The arrival of good news this week is related to the relocation of six previous orders for A320NEO aircraft that have found new owners. The six initial orders for AirAsia have been redirected to other customers. The company had put the planes it built for AirAsia up for sale through an industry tender after the airline publicly stopped taking on new planes. The supply of Airbus A380 aircraft to the second-hand market has increased as demand for Superjumbos falls further due to the current challenging market environment, Dhierin Bechai wrote in a report recently published in Seeking Alpha.
Airbus CFO Dominik Asam said in October 2020 that the number of white queues, aircraft on the waiting list, were in the very low double digits, with the aim of deferring more aircraft in the post-pandemic period.
airgways.com 