Desafíos tecnológicos para COMAC C919

AW | 2020 12 07 15:07 | INDUSTRY / GOVERNMENT

Pulseada tecnológica EEUU podría desbancar al C919

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La guerra tecnológica de Estados Unidos podría poner en tierra el jet de desarrollo de China, el COMAC C919 al librar una futura batalla por la posible prohibición de estados Unidos de las ventas de motores y sistemas de energía occidentales que impediría el lanzamiento comercial del C919 casi cercano al proceso de finalización de pruebas y comercialización de la nueva aeronave del imperio del sol naciente.

El primer vuelo comercial del C919 cargado de significado político, puede retrasarse indefinidamente debido a la guerra tecnológica entre Estados Unidos y China. Pekín ha tratado de romper el duopolio Boeing-Airbus en aviones de pasajeros llenando sus cielos nacionales con aviones de fabricación nacional por la empresa estatal Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). El C919 de pasillo único es la respuesta aspiradora de la compañía a la serie 737 de Boeing que actualmente constituyen la mayor parte de las flotas en crecimiento de compañías estatales como Air China, China Eastern Airlines y China Southern Airlines. El constructor europeo Airbus Group continúa avanzando en el mercado chino.

La Administración del Presidente Donald Trump está considerando agregar al COMAC C919 a los 89 items de partes y compañías de aviación en una lista de entidades chinas restringidas a tratar con compañías estadounidenses para tecnologías de doble uso, soluciones o productos hechos con conocimientos estadounidenses debido a sus supuestos lazos con el ejército chino.

CoOMAC Corp. aún no ha formulado observaciones sobre su rumoreada próxima inclusión en la lista negra de ese tipo del Departamento de Comercio de los Estados Unidos, ni respondió a las consultas por correo electrónico sobre el posible impacto en su proyecto C919 de máxima prioridad, que lo limitaría de ingresar al mercado americano. Un ejecutivo de COMAC Corp. se ha pronunciado diciendo que la compañía estaba evaluando los resultados probables si la Administración Trump colocaba a su compañía en la llamada lista de entidades de Estados Unidos, pero afirmó que los acuerdos actuales de abastecimiento con General Electric (GE), Honeywell y otros continuarían con normalidad.

La compañía también podría intentar potencialmente diseñar componentes clave que no pudiera fabricar, como motores, sistemas de energía aviónica y auxiliares suministrados por socios estadounidenses como GE y Honeywell. CoOMAC Corp. no oculta el hecho de que su C919 se basa en los sistemas de motor LEAP-1C de alto rendimiento y plantas motrices suministradas por CFM International, una empresa conjunta entre el brazo de aviación de GE y la firma de ingeniería francesa Safran. No hay alternativas caseras lo suficientemente potentes y económicas como para impulsar el C919 y su carga máxima de 168 pasajeros y un alcance máximo de 5.555 kilómetros. Queda por ver si CFM International tendrá que cumplir con las sanciones estadounidenses si son contempladas por la Administración Trump. Eso aparentemente se determinará por cuánto ingenio y tecnologías de Estados Unidos están involucrados en el desarrollo de los motores LEAP, que consumen un 15% menos de combustible en comparación con los motores en 737, según General Electric.

La perspectivas de COMAC estaban signadas de dificultades anteriores a las avecinadas sanciones estadounidenses. La empresa estatal ya había empujado el calendario de rollout de 2017 hasta finales de 2021 debido a problemas encontrados durante los vuelos de prueba y las interrupciones causadas por Covid-19. Pero los compradores potenciales del C919, en su mayoría las compañías aéreas chinas, pueden no estar demasiado molestos ya que la mayoría no se han comprometido con los pedidos del avión de pasajeros, que todavía se encuentra en etapa de certificación.

COMAC Corp. ha dicho que ha asegurado 815 pedidos para aviones C919 de 28 clientes y su objetivo era entregar 150 aviones cada año desde su planta de Shanghai. Dijo que hasta el 60% de las partes y sistemas del avión se obtendrían en el país. Pero un borrador filtrado del Memorándum de Mantenimiento emitido a los pilotos del C919 mostró que su planta de energía, control de vuelo de aviónica, sistemas de suministro de energía y conjuntos de trenes de aterrizaje, entre otros componentes, tenían similitudes sorprendentes con los del Boeing 737. Los proveedores chinos, de hecho, fabricaban principalmente puntas de ala, alas traseras y otras partes periféricas, así como equipamiento de cabina de pasajeros como asientos y tapicería. Esto está en línea con las revelaciones anteriores de los informes de los medios chinos y extranjeros sobre los desafíos que COMAC ha enfrentado en su intento de autosuficiencia tecnológica con el C919, particularmente cuando China en la actualidad ni siquiera puede producir en masa las cuchillas para los motores de aviones de gama media.

Richard Aboulafia, Analista Aeroespacial y Vicepresidente de Teal Group, un equipo estadounidense de análisis aeroespacial, escribió en su blog que COMAC Corp. era difícil de fabricar sistemas y motores de aviónica por sí mismo y que pintar una bandera china en un tubo de aluminio no significaría que COMAC pudiera hacer un avión de tecnología totalmente china. También se han hecho comparaciones entre la falta de tecnologías básicas de COMAC para que el C919 tome vuelo y la situación de Huawei tras la prohibición de los chips de Estados Unidos, con publicaciones de tendencia en los foros de aviación chinos diciendo que COMAC Corp. podría estar en una crisis mucho peor de lo que se reconoce, ya que cualquier prohibición estadounidense de la venta de motores haría fracasar instantáneamente el proyecto.

Lu Feng, un Ingeniero Senior del China Aviation Industry Research Center, un instituto civil-militar dependiente del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, dijo a los periodistas que Estados Unidos podría cortar las alas del C919 esperando hasta el último minuto antes de su lanzamiento comercial para prohibir la venta de motores de producción estadounidense y otros sistemas. Sin embargo, la necesidad de llevar el C919 a las aerolíneas locales es cada vez más urgente a medida que los cielos chinos se llenan de nuevo.

Repunte tráfico

Mientras que las terminales internacionales siguen estando desiertas, las salas nacionales de los principales centros de aviación de toda China han visto que los flujos de pasajeros se remontan a los niveles de pre-Covid desde Octubre 2020. Los datos preliminares de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo muestran Shanghai, Beijing, Guangzhou, Chengdu y Shenzhen han vencido a otros aeropuertos mundiales para ser los centros más concurridos después de los viajes aéreos retorcidos coronavirus en todo el mundo. La ciudad china occidental de Chengdu incluso vio los movimientos de aviones más altos a través de Asia desde mayo como la recuperación de los viajes nacionales se recojo ritmo mientras la aviación global todavía está en un giro de cola.

Las últimas cifras de pasajeros de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) también muestran que el desempeño de los viajes nacionales de Septiembre 2020 volvió casi al nivel del año pasado, con 47,75 millones de personas viajando por aire ese mes, sólo un 2% menos que la correspondiente cifra de septiembre de 2019. El epicentro original de Covid de Wuhan y los aeropuertos del centro de China vieron un salto anual del 20,8% en los pasajeros de Septiembre 2020.

Perspectivas en China

China está a punto de superar a Estados Unidos para convertirse en el mercado de aviación más grande del mundo en la próxima década. Boeing señaló en un informe de Noviembre 2020 que China necesitaría más de 8.000 nuevos aviones de pasajeros para 2040. De ellos, 6.450 serían tipos de cuerpos estrechos y de pasillo único para rutas regionales domésticas y de trayecto corto a medio, un mercado lucrativo que el C919 aspira a aprovechar y donde el rol del Boeing 737 MAX es significativo y crucial, donde se lucha una pulseada política entre bastidores.

Technological challenges for COMAC C919

Tech wrestling US could unseat C919

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America’s technology war could ground China’s development jet, the COMAC C919, by waging a future battle over a possible U.S. ban on sales of Western engines and power systems that would nearly impede the commercial launch of the C919. close to the completion of testing and commercialization of the new aircraft of the empire of the rising sun.

The politically significant first commercial flight of the C919 may be delayed indefinitely due to the technology war between the United States and China. Beijing has tried to break the Boeing-Airbus duopoly in passenger jets by filling its national skies with planes made domestically by the state-owned Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). The single-aisle C919 is the company’s vacuum answer to Boeing’s 737 series that currently make up the bulk of the growing fleets of state-owned companies such as Air China, China Eastern Airlines and China Southern Airlines. The European developer Airbus Group continues to advance in the Chinese market.

The Administration of President Donald Trump is considering adding CoOMAC C919 to the 89 aviation parts and companies items on a list of Chinese entities restricted to dealing with US companies for dual-use technologies, solutions or products made with American know-how due to their alleged ties to the Chinese military.

CoOMAC Corp. has not yet commented on its rumored upcoming such blacklisting by the US Department of Commerce, nor did it respond to email inquiries about the potential impact on its top priority C919 project, which it would limit it from entering the American market. A COMAC Corp. executive has spoken out saying the company was evaluating the likely outcomes if the Trump Administration placed his company on the so-called U.S. entity list, but claimed that current sourcing agreements with General Electric (GE) , Honeywell and others would continue as normal.

The company could also potentially try to engineer key components it couldn’t make, such as engines, avionics and auxiliary power systems supplied by US partners like GE and Honeywell. COMAC Corp. makes no secret of the fact that its C919 is based on the high-performance LEAP-1C engine systems and powertrains supplied by CFM International, a joint venture between GE’s aviation arm and French engineering firm Safran. There are no homemade alternatives powerful and inexpensive enough to power the C919 and its maximum load of 168 passengers and a maximum range of 5,555 kilometers. It remains to be seen whether CFM International will have to comply with US sanctions if they are contemplated by the Trump Administration. That will apparently determine by how much US ingenuity and technologies are involved in developing the LEAP engines, which consume 15% less fuel compared to engines in 737s, according to General Electric.

COMAC’s prospects were marked by difficulties prior to the looming US sanctions. The state-owned company had already pushed the 2017 rolloout schedule until the end of 2021 due to problems encountered during test flights and disruptions caused by Covid-19. But potential buyers of the C919, mostly Chinese airlines, may not be too upset as most have not committed to orders for the airliner, which is still in the certification stage.

Comac Corp. has said it has secured 815 orders for C919 jets from 28 customers and its goal was to deliver 150 jets each year from its Shanghai plant. He said that up to 60% of the plane’s parts and systems would be sourced domestically. But a leaked draft of the Maintenance Memorandum issued to C919 pilots showed that its power plant, avionics flight control, power supply systems, and landing gear assemblies, among other components, had striking similarities to those of the Boeing. 737. Chinese suppliers, in fact, mainly manufactured wingtips, rear wings and other peripheral parts, as well as passenger cabin equipment such as seats and upholstery. This is in line with previous revelations from Chinese and foreign media reports on the challenges COMAC has faced in its attempt at technological self-sufficiency with the C919, particularly as China currently cannot even mass-produce the blades for the C919. mid-range aircraft engines.

Richard Aboulafia, Aerospace Analyst and Vice President of the Teal Group, an American aerospace analysis team, wrote on his blog that COMAC Corp. was difficult to manufacture avionics systems and engines on its own and that painting a Chinese flag on an aluminum tube would not it would mean that COMAC could make a plane out of entirely Chinese technology. Comparisons have also been made between COMAC’s lack of core technologies for the C919 to take flight and Huawei’s situation following the US chip ban, with trending posts on Chinese aviation forums saying COMAC Corp. could. be in a much worse crisis than is recognized, as any US ban on the sale of engines would instantly fail the project.

Lu Feng, a Senior Engineer at the China Aviation Industry Research Center, a civil-military institute under the Ministry of Industry and Information Technology, told reporters that the United States could clip the wings of the C919 by waiting until the last minute before its commercial launch to ban the sale of US-made engines and other systems. However, the need to bring the C919 to local airlines is growing more urgent as the Chinese skies fill up again.

Traffic pick up

While international terminals remain deserted, domestic lounges in major aviation hubs across China have seen passenger flows soar to pre-Covid levels since October 2020. Preliminary data from the International Transportation Association Air show Shanghai, Beijing, Guangzhou, Chengdu and Shenzhen have beaten other global airports to be the busiest hubs after the twisted coronavirus air travel around the world. The western Chinese city of Chengdu even saw the highest aircraft movements across Asia since May as the recovery in domestic travel picked up pace while global aviation is still in a tail swing.

The latest passenger figures from the Civil Aviation Administration of China (CAAC) also show that September 2020 domestic travel performance returned almost to last year’s level, with 47.75 million people traveling by air that month, alone. 2% less than the corresponding September 2019 figure. Wuhan’s original Covid epicenter and central China’s airports saw a 20.8% annual jump passengers in September 2020.

Perspective in China

China is poised to overtake the United States to become the world’s largest aviation market in the next decade. Boeing noted in a November 2020 report that China would need more than 8,000 new airliners by 2040. Of those, 6,450 would be narrow-body, single-aisle types for domestic regional and short- to medium-haul routes, a lucrative market that the C919 aspires to seize and where the role of the Boeing 737 MAX is significant and crucial, where a political arm wrestling is fought behind the scenes.

中國商飛C919的技術挑戰

美國的技術角力可能會使C919陷入困境

COMAC_Logo

美國的技術戰爭可能會引發一場未來的戰鬥,即美國可能會禁止銷售西方發動機和動力系統的禁令,而這幾乎會阻礙 商飛C919的商業發售,這可能會使中國的發展飛機-中國商飛C919陷入困境。即將完成朝陽帝國新飛機的測試和商業化。

由於中美之間的技術戰,C919的具有政治意義的首次商業飛行可能會無限期推遲。北京試圖通過用國有的中國商用飛機公司(COMAC)在國內製造的飛機來填補全國空域,從而打破波音-空中客車在客機領域的雙頭壟斷。單通道C919是該公司對波音737系列的真空解決方案,該系列目前構成了國航,中國東方航空和中國南方航空等不斷壯大的國有公司機隊的大部分。歐洲開發商空中客車集團繼續在中國市場發展。

唐納德·特朗普總統政府正在考慮將CoOMAC C919添加到中國實體列表中的89個航空零件和公司項目中,這些實體僅限於與美國公司就兩用技術,解決方案或美國專有技術製造的產品進行交易據稱與中國軍方有聯繫。

CoOMAC Corp.尚未對美國商務部即將將其列入黑名單的傳言發表評論,也未回復有關其最高優先C919項目的潛在影響的電子郵件詢問。它將限制它進入美國市場。一位中國商飛公司高管已表示,如果特朗普政府將其公司列入所謂的美國實體名單,該公司正在評估可能的結果,但聲稱與通用電氣(GE)當前的採購協議,霍尼韋爾和其他公司將繼續照常進行。

該公司還可能嘗試設計無法製造的關鍵部件,例如GE和霍尼韋爾等美國合作夥伴提供的發動機,航空電子設備和輔助動力系統。 COMAC Corp.毫不掩飾,其C919基於GE航空部門與法國工程公司Safran的合資企業CFM International提供的高性能LEAP-1C發動機系統和動力總成。沒有任何自製的替代產品功能強大,價格便宜,足以為C919提供動力,其最大載重量為168名乘客,最大航程為5555公里。如果特朗普政府考慮,CFM International是否必須遵守美國製裁措施尚待觀察。根據通用電氣公司的說法,這顯然將取決於開發LEAP發動機所需的技術和技術,美國的LEAP發動機比737s發動機少15%的燃料。

在即將實施的美國製裁之前,中國商飛的前景充滿了困難。由於試飛中遇到的問題以及Covid-19造成的干擾,這家國有公司已經將2017年的推出計劃推遲到2021年年底。但是C919的潛在購買者(主要是中國的航空公司)可能不會太沮喪,因為大多數人尚未承諾訂購該飛機,而該飛機仍處於認證階段。

COMAC Corp.已表示已從28個客戶那裡獲得815架C919噴氣式飛機的訂單,其目標是每年從其上海工廠交付150架噴氣式飛機。他說,飛機多達60%的零件和系統將在國內採購。但是洩漏給C919飛行員的《維護備忘錄》草案顯示,其動力裝置,航空電子飛行控制,電源系統和起落架總成以及其他部件與波音具有驚人的相似之處。 737.實際上,中國供應商主要生產翼尖,後翼和其他外圍部件,以及座椅和座墊等客艙設備。這與中外媒體先前報導的有關中國商飛在利用C919實現技術自給自足的過程中面臨的挑戰相吻合,特別是因為中國目前甚至無法大規模生產C919的刀片。中檔飛機發動機。

美國航空分析團隊Teal Group的航空航天分析師兼副總裁Richard Aboulafia在他的博客中寫道,中國商飛很難製造航空電子系統和發動機,而在鋁管上畫中國國旗也不會這意味著Comac可以使用全中國技術製造飛機。還比較了中國商飛缺乏C919的核心技術和美國芯片禁令後華為的情況,中國航空論壇上的一些趨勢表明中國商飛可能。危機比公認的要嚴重得多,因為任何美國禁止發動機銷售的禁令都會立即使該項目失敗。

工業和信息化部下屬民航研究所中國航空工業研究中心高級工程師盧峰對記者說,美國可以等到C919起飛前的最後一刻,抓住它的機翼。商業發行,以禁止銷售美國製造的發動機和其他系統。但是,隨著中國的天空再次積壓,將C919帶到當地航空公司的需求變得越來越緊迫。

交通接送

儘管國際航站樓空無一人,但自2020年10月以來,中國主要航空樞紐的國家候機廳的客流量激增至Covid之前的水平。國際運輸協會的初步數據在扭曲的冠狀病毒空中旅行之後,上海,北京,廣州,成都和深圳的航展擊敗了其他全球機場,成為最繁忙的樞紐。自5月份以來,中國西部城市成都的飛機起降幅度最高,原因是國內旅行的複蘇加快,而全球航空仍處於尾聲。

中國民航總局(CAAC)的最新乘客數據還顯示,2020年9月的國內旅行表現幾乎恢復到去年的水平,僅當月就有4,775萬人乘飛機旅行。相比2019年9月的數字減少2%。武漢的原始Covid震中和華中機場的9月旅客數量每年增長20.8%。

中國有望在未來十年中超過美國,成為世界上最大的航空市場。波音公司在2020年11月的一份報告中指出,到2040年,中國將需要8000多架新客機。其中,有6450架是用於國內區域性和中短途航線的窄體,單通道飛機,這是一個利潤豐厚的市場, C919渴望抓住機遇,而波音737 MAX的作用至關重要且至關重要,在幕後進行了政治鬥爭。


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Comac.cc / Boeing.com / Usa.gov / Gov.cn / Airgways.com
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