Day: 2020-12-26

GOL insta CADE sanciones a Azul/Latam

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AW | 2020 12 26 12:33 | AIRLINES MARKET / AVIATION ORGANISMS

Gol insta a agencia antimonopolio sanciones a Azul y Latam

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La aerolínea GOL Linhas Aéreas ha solicitado al Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) que analizara e imponga sanciones a sus dos competidores. Después de la lucha que se opuso a Azul Linhas Aéreas y Latam Airlines Brasil en 2019, debido a los derechos de slots de Avianca Brasil, ahora una nueva disputa en el sector aéreo alían a Azul y Latam contra GOL. La semana pasada, GOL ha exigido a la CADE que revisara e imponga sanciones a sus dos competidores debido a una operación que la compañía dijo que podría resultar en efectos anticompetitivos y perjudicar a los consumidores. La operación en cuestión es la implementación de cinco rutas aéreas juntas. Hasta Octubre 2020, Latam y Azul operaban por separado vuelos entre Belo Horizonte y Guarulhos, Belo Horizonte y Sao Paulo, Guarulhos y Porto Alegre, Brasilia y Recife y Río de Janeiro y Vitória.

Hace dos meses, sin embargo, las aerolíneas informaron a CADE que comenzarían a realizar estos vuelos en asociación, lo que significa que uno puede cerrar un vuelo y comenzar a vender billetes para el vuelo del otro, recibiendo una comisión por ello. Es una manera que las aerolíneas encuentran para reducir el gasto, pero no perder ingresos por completo mediante el aumento del número de pasajeros por vuelo y el aumento de las ganancias. En la petición presentada por la compañía, afirma que este cambio en la forma en que operan Latam y Azul puede significar una concentración del mercado. “Lo que en realidad es una concentración significativa en términos de capacidad de explotación en estas rutas, lo que permite a las compañías aéreas implicadas ejercer eficazmente su poder de mercado, en detrimento de Gol y, principalmente, de los usuarios del servicio de transporte aéreo”, dijo la compañía GOL Linhas Aéreas, siendo el único competidor en estas rutas. La ruta entre Guarulhos y Belo Horizonte resultaría en una mayor concentración, con Azul-Latam ahora teniendo el 77% de los asientos en 2021, frente al 62% en el cuarto trimestre del año pasado (4Q2019). En la ruta entre Brasilia y Recife, pasaría del 68% al 75%. El acuerdo Azul-Latam da más fuerza de venta a las empresas, dejando a GOL atrás en la carrera por la recuperación en el post-pandemia. GOL presenta una queja adicional de que estas cinco rutas que entraron en la asociación de las empresas se encuentran entre las principales en el segmento corporativo, una de las más importantes para el sector de las aerolíneas, pero una de las que tienen la menor demanda ahora y que debería tomar más tiempo tener una reanudación.

La asociación Azul-Latam anunciada en Junio 2020, en medio de la incertidumbre de la pandemia, tras un acuerdo de Código Compartido, a través del cual operarían en asociación 29 rutas, y podrían expandirlo a 64. En ese momento, sin embargo, no se incluían las rutas superpuestas, es decir, que anteriormente operaban por separado cada compañía aérea. Con el acuerdo anunciado hace seis meses, una persona que hizo un viaje con dos segmentos podría hacer el primero en un vuelo Latam y el segundo con Azul. La asociación, por lo tanto, amplía los destinos y frecuencias ofrecidos por las empresas. El Código Compartido en rutas superpuestas apareció sólo ahora a finales de Octubre 2020.

El Consultor André Castellini, socio de Bain & Company y experto en el sector de las aerolíneas, no observa sin embargo un perjuicio para el consumidor por ahora. Para él, dada la proporción de la crisis y el hecho de que la demanda está ahora entre el 50% y el 60% de lo que sería normal, podría ocurrir que las empresas consideren ciertas rutas financieramente inviables y renunciaran a realizarlas por completo, lo que implicaría una reducción de la oferta y los aumentos de precios. “Con el código compartido, cada una de las compañías [Latam y Azul] puede vender boletos hasta que el avión se llene. Termina la competencia entre ellos en marketing y tiene el beneficio de mantener más vuelos en una ruta determinada de lo que tendría sin código compartido”, expresa el Consultor André Castellini.

Latam Brasil Ailrines dijo en un comunicado que “desde el comienzo de la implementación del acuerdo de Código Compartido, ha mantenido la comunicación y ha estado actualizando en el CADE”. Azul Linhas Aéreas, también ha expresado dijo que está “constantemente en contacto con CADE y siendo absolutamente transparente, notificando todas las rutas implementadas en su acuerdo. El acuerdo es muy beneficioso para el consumidor”.

GOL urges CADE to sanction Azul/Latam

Compartilhamento de voos entre Latam e Azul entra em vigor e cobre 64 rotas pelos Brasil - Pontos e Viagens

GOL urges antitrust agency to sanction competitors Azul and Latam

The airline GOL Linhas Aéreas has requested the Administrative Council for Economic Defense (CADE) to analyze and impose sanctions on its two competitors. After the fight that opposed Azul Linhas Aéreas and Latam Airlines Brasil in 2019, due to the slot rights of Avianca Brasil, now a new dispute in the airline sector aligns Azul and Latam against GOL. Last week, GOL required CADE to review and impose sanctions on its two competitors due to an operation that the company said could result in anti-competitive effects and harm consumers. The operation in question is the implementation of five air routes together. Until October 2020, Latam and Azul operated separately flights between Belo Horizonte and Guarulhos, Belo Horizonte and Sao Paulo, Guarulhos and Porto Alegre, Brasilia and Recife, and Rio de Janeiro and Vitória.

Two months ago, however, the airlines informed CADE that they would start these flights in association, which means that one can close a flight and start selling tickets for the other’s flight, receiving a commission for it. It is a way that airlines find to reduce spending, but not lose revenue entirely by increasing the number of passengers per flight and increasing profits. In the petition filed by the company, it states that this change in the way Latam and Azul operate may mean a market concentration. “What in reality is a significant concentration in terms of operating capacity on these routes, which allows the airlines involved to effectively exercise their market power, to the detriment of Gol and, mainly, of the users of the air transport service”, said the company GOL Linhas Aéreas, being the only competitor on these routes. The route between Guarulhos and Belo Horizonte would result in a higher concentration, with Azul-Latam now having 77% of the seats in 2021, compared to 62% in the fourth quarter of last year (4Q2019). On the route between Brasilia and Recife, it would go from 68% to 75%. The Azul-Latam agreement gives more sales force to companies, leaving GOL behind in the race for recovery in the post-pandemic. GOL files an additional complaint that these five routes that entered the association of companies are among the top in the corporate segment, one of the most important for the airline sector, but one of the least in demand now and that it should take longer to have a resume.

The Azul-Latam partnership announced in June 2020, amid the uncertainty of the pandemic, following a Code Share agreement, through which 29 routes would operate in partnership, and could expand it to 64. At that time, however, no overlapping routes were included, that is, each airline previously operated separately. With the agreement announced six months ago, a person who made a trip with two segments could make the first on a latam flight and the second with Azul. The association, therefore, expands the destinations and frequencies offered by the companies. The Code Share on overlapping routes appeared only now at the end of October 2020.

The Consultant André Castellini, partner of Bain & Company and an expert in the airline sector, does not, however, see any harm to the consumer for now. For him, given the proportion of the crisis and the fact that demand is now between 50% and 60% of what would be normal, it could happen that companies consider certain routes financially unviable and renounce to carry them out entirely, which That would imply a reduction in supply and price increases. “With the code share, each of the companies [Latam and Azul] can sell tickets until the plane is full. It ends the competition between them in marketing and has the benefit of maintaining more flights on a certain route than it would have without shared code”, says Consultant André Castellini.

Latam Brasil Ailrines said in a statement that “since the beginning of the implementation of the Shared Code agreement, it has maintained communication and has been updating CADE”. Azul Linhas Aéreas has also stated that it is “constantly in contact with CADE and being absolutely transparent, notifying all the routes implemented in its agreement. The agreement is very beneficial for the consumer”.

GOL insta CADE a sancionar Azul/Latam

Gol na Pampulha pode iniciar briga entre aeroportos | Brasília de Fato

Gol pede que agência antitruste do Brasil sancione Azul e Latam

A companhia aérea GOL Linhas Aéreas solicitou ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) que analise e aplique sanções aos seus dois concorrentes. Depois da luta que opôs Azul Linhas Aéreas e Latam Airlines Brasil em 2019, por conta dos direitos de slot da Avianca Brasil, agora uma nova disputa no setor aéreo alinha Azul e Latam contra GOL. Na semana passada, a GOL exigiu que o CADE revisse e impusesse sanções a seus dois concorrentes devido a uma operação que, segundo a empresa, poderia resultar em efeitos anticompetitivos e prejudicar os consumidores. A operação em questão consiste na implementação de cinco rotas aéreas em conjunto. Até outubro de 2020, Latam e Azul operavam voos separados entre Belo Horizonte e Guarulhos, Belo Horizonte e São Paulo, Guarulhos e Porto Alegre, Brasília e Recife, e Rio de Janeiro e Vitória.

Há dois meses, porém, as companhias aéreas informaram ao CADE que iniciariam esses voos em associação, o que significa que uma pode fechar um voo e começar a vender passagens para a outra, recebendo uma comissão por isso. É uma forma que as companhias aéreas encontram para reduzir os gastos, mas não perder totalmente as receitas, aumentando o número de passageiros por voo e aumentando os lucros. Na petição apresentada pela empresa, ela afirma que essa mudança na forma de atuação da Latam e da Azul pode significar concentração de mercado. “O que na realidade é uma concentração significativa em termos de capacidade operacional nessas rotas, o que permite às companhias aéreas envolvidas exercerem efetivamente seu poder de mercado, em detrimento da Gol e, principalmente, dos usuários do serviço de transporte aéreo”, disse a empresa GOL Linhas Aéreas, sendo a única concorrente nessas rotas. A rota entre Guarulhos e Belo Horizonte resultaria em uma concentração maior, com a Azul-Latam passando a ter 77% das poltronas em 2021, ante 62% no quarto trimestre do ano passado (4T2019). No trajeto Brasília-Recife, passaria de 68% para 75%. O acordo Azul-Latam dá mais força de vendas às empresas, deixando a GOL para trás na corrida pela recuperação do pós-pandemia. A GOL registra reclamação adicional de que essas cinco rotas que ingressaram na associação de empresas estão entre as melhores do segmento corporativo, uma das mais importantes para o setor aéreo, mas uma das menos procuradas agora e que deve demorar mais para ter um currículo.

A parceria Azul-Latam anunciada em junho de 2020, em meio às incertezas da pandemia, na sequência de um acordo de Code Share, por meio do qual operariam em parceria 29 rotas, podendo expandi-la para 64. Naquela época, porém, não Foram incluídas rotas sobrepostas, ou seja, cada companhia aérea operava separadamente. Com o acordo anunciado há seis meses, quem fizesse uma viagem com dois segmentos poderia fazer o primeiro em um vôo da Latam e o segundo com a Azul. A associação, portanto, amplia os destinos e frequências oferecidas pelas empresas. O Code Share em rotas sobrepostas apareceu apenas agora, no final de Outubro de 2020.

O Consultor André Castellini, sócio da Bain & Company e especialista no setor de aviação, não vê, porém, nenhum prejuízo para o consumidor por enquanto. Para ele, dada a proporção da crise e o fato de a demanda estar agora entre 50% e 60% do que seria normal, pode acontecer que as empresas considerem determinados caminhos financeiramente inviáveis ​​e renunciem a realizá-los integralmente, o que Isso implicaria uma redução na oferta e aumentos de preços. “Com o codeshare, cada uma das empresas [Latam e Azul] pode vender passagens até o avião ficar cheio. Isso acaba com a competição entre elas em marketing e tem a vantagem de manter mais voos em uma determinada rota do que teria sem código compartilhado”, afirma o consultor André Castellini.

A Latam Brasil Ailrines afirmou em nota que “desde o início da implementação do acordo do Código Compartilhado, tem mantido a comunicação e atualizado o CADE”. A Azul Linhas Aéreas também afirmou que está “constantemente em contato com o CADE e com absoluta transparência, notificando todas as rotas implementadas em seu contrato. O contrato é muito benéfico para o consumidor”.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Voegol.com.br / Cade.gov.br / Voeazul.com.br / Latam.com / Airgways.com
AW-POST: 202012261233AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Suspende ops Montenegro Airlines

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AW | 2020 12 26 11:47 | AIRLINES

Principal aérea de Montenegro suspende operaciones aéreas

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Montenegro Airlines suspendió las operaciones este 25/12, ha anunciado la aerolínea, después de continuar con serias dificultades financieras, dejando el país sin conexión en destinos clave en Europa. La suspensión de todos llos vuelos impacta en las rutas hacia Francia, Suiza y Eslovenia. Austria también quedará sin conexión, mientras que Austrian Airlines y Wizz Air, por el momento no planean restablecer sus servicios hacia el país balcánico. Otros destinos que han sufrido desconexión son Copenhague (Dinamarca), Dusseldorf (Alemania) y Lyon (Francia) desde Podgorica, así como Copenhague; Leipzig y Hannover (Alemania) desde Tivat. La República de Serbia fue el mercado más grande de Montenegro Airlines, con la aerolínea ofreciendo 356.376 asientos entre los dos países en 2019, junto con otros destinos como Rusia, Francia, Suiza y Eslovenia, que conformó los cinco principales mercados. El transportista montenegrino transportó el 24,7% de todos los pasajeros que volaban hacia y desde el país en 2019, su último año completo de operaciones normales. Acogió a 657.416 pasajeros a bordo de sus aviones y operó 7.798 vuelos.

Mercado sin reacción

El mercado aéreo aún no han respondido al colapso de Montenegro Airlines, cuya desaparición se produjo repentinamente. La pandemia de coronavirus en curso y la baja demanda han reducido la necesidad de cualquier respuesta importante e inmediata. Hasta la semana pasada, Montenegro Airlines volaba principalmente sólo a Belgrado, con la mayoría de su red europea restante traída recientemente para el período de vacaciones en una frecuencia baja de una a dos semanales. El Gobierno montenegrino ha anunciado que formará un nuevo transportista en un plazo de seis a nueve meses, pero advirtió que el proceso sería complicado y largo, y probablemente tendría un impacto negativo en la temporada de verano de 2021, ya que la capacidad no sería reemplazada en un período de tiempo tan corto. Las compañías extranjeras utilizarían el vacío dejado por Montenegro Airlines para posicionarse mejor en el mercado.

El Presidente de Montenegro, Milo Djukanovic, señaló: “Terminar un negocio es simple y rápido, incluso si ese negocio es una compañía aérea nacional. Pero también puede ser muy arriesgado e imprudente, particularmente en una nación que genera una cuarta parte de su PIB a partir del turismo y no ha utilizado ni siquiera el 50% de su potencial en esa industria. De hecho, no podrá utilizarlo si no se convierte en un destino de fácil acceso, que no puede lograrse sin, entre otros, una compañía aérea nacional”.

En un comunicado emitido por la aerolínea Air Serbia este 25/12, que es la mayor aerolínea extranjera en Montenegro en términos de pasajeros manejados y capacidad general, dijo: “Debido a las nuevas circunstancias y la suspensión de los vuelos de Montenegro Airlines, Air Serbia seguirá proporcionando fuertes vínculos entre las ciudades de la región, Europa y el Mediterráneo, así como América del Norte, a través de su centro en Belgrado. La aerolínea nacional serbia supervisará cuidadosamente los posibles cambios en la demanda durante el próximo período y ajustará su capacidad y frecuencias a esos cambios”.

Ops Montenegro Airlines suspended

Main air of the Republic of Montenegro suspends air operations

Montenegro Airlines suspended operations on 12/25, the airline announced, after continuing with serious financial difficulties, leaving the country without connection to key destinations in Europe. The suspension of all flights impacts the routes to France, Switzerland and Slovenia. Austria will also go offline, while Austrian Airlines and Wizz Air do not plan to restore their services to the Balkan country for the time being. Other destinations that have suffered disconnection are Copenhagen (Denmark), Dusseldorf (Germany) and Lyon (France) from Podgorica, as well as Copenhagen; Leipzig and Hannover (Germany) from Tivat. The Republic of Serbia was Montenegro Airlines’ largest market, with the airline offering 356,376 seats between the two countries in 2019, along with other destinations such as Russia, France, Switzerland and Slovenia, which made up the top five markets. The Montenegrin carrier carried 24.7% of all passengers flying to and from the country in 2019, its last full year of normal operations. It welcomed 657,416 passengers on board its planes and operated 7,798 flights.

Market without reaction

The air market has not yet responded to the collapse of Montenegro Airlines, whose disappearance occurred suddenly. The ongoing coronavirus pandemic and low demand have reduced the need for any major and immediate response. Until last week, Montenegro Airlines mainly flew only to Belgrade, with most of its remaining European network recently brought in for the holiday period on a low frequency of one to two a week. The Montenegrin Government has announced that it will form a new carrier within six to nine months, but warned that the process would be complicated and lengthy, and would likely have a negative impact in the 2021 summer season, as the capacity would not be replaced. in such a short period of time. Foreign companies would use the vacuum left by Montenegro Airlines to better position themselves in the market.

Montenegrin President Milo Djukanovic noted: “Completing a business is simple and fast, even if that business is a national airline. But it can also be very risky and reckless, particularly in a nation that generates a quarter of its GDP. from tourism and has not used even 50% of its potential in that industry. In fact, it will not be able to use it if it does not become an easily accessible destination, which cannot be achieved without, among others, a national airline”.

In a statement issued by Air Serbia airline on 12/25, which is the largest foreign airline in Montenegro in terms of passengers handled and overall capacity, said: “Due to the new circumstances and the suspension of Montenegro Airlines flights, Air Serbia will continue to provide strong links between cities in the region, Europe and the Mediterranean, as well as North America, through its hub in Belgrade. The Serbian national carrier will carefully monitor any changes in demand over the next period and adjust its capacity and frequencies to those changes”.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Montenegroairlines.com / Gov.me / Airgways.com
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Introduciendo cambios Europa-Brexit

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AW | 2020 12 26 11:04 | AIRLINES MARKET / INDUSTRY / TOURISM / GOVERNMENT

Tras acuerdo EU-Brexit, los impactos serán mínimos

La aprobación del acuerdo Unión Europea-Brexit el 24/12 ha traído alivio frente a un escenario difícil para la comunidad europea, especialmente para la británica. El acuerdo entre Bruselas y el Gobierno del Reino Unido ha permitido realizar cambios estructurales dentro de una salida por parte de Gran Bretaña de la Comunidad Europea (CE) menos accidentada de lo que se podía esperar. En el sector de la industria y las aerolíneas respiran satisfactoriamente.

Tras la próxima salida de Gran Bretaña de la Unión Europea significa que existirán ciertas barreras para la comercialización de los productos, pero no habrá ninguna clase de impuestos ni de limitaciones, a los fines de presentar certificaciones de las operaciones. Europa continuará comercializando sin inconvenientes con el Reino Unido, lo mismo que realizan los países europeos con Rusia, Marruecos, entre otros, donde hay obstáculos de diversos tipo, aún así no existen motivos que puedan frenar cambiar la relación con Gran Bretaña.

Industria, aerolíneas & turismo

Los efectos post-pandemia continuarán teniendo profundas marcas en las economías globales, mucho más que las consecuencias post-Brexit. Las economías han alcanzado cierto grado de madurez para evitar un colapso de proporciones en las mega-economías globales. Como muestra de ello, está el acuerdo de Airbus Group con el Gobierno del Reino Unido para continuar con la construcción de las partes componentes de la sección alar para los aviones del consorcio europeo.

En cuanto a las líneas aéreas, el problema persistía en las economías donde los grupos aéreos con una red globalizada podrían tener dificultades legales al tiempo de poder observarse alguna ruptura de corporaciones como el International Airlines Group, un grupo compuesto por las empresas británicas, British Airways, y las españolas, Iberia y Vueling. Tras los acuerdos preliminares, las aéreas continuarán volando al Reino Unido como un país europeo, aunque fuera de la Comunidad Europea, cumplimentando algunos requisitos extras.

En el área del turismo, los emisores británicos hacia España, Italia, Portugal, entre otros países del mediterráneo representan destinos con alta demanda británica. El impacto en el sector turístico será imperceptible. El mismo ejemplo de los países del bloque de la Comunidad Europea que deseen disfrutar de sus vacaciones en países que no son miembros de la CE como Rusia, Suiza, Noruega, Ucrania, lo podrán hacer sin inconvenientes también en Gran Bretaña.

Introducing Europe-Brexit changes

After the EU-Brexit agreement, the impacts will be minimal

The approval of the European Union-Brexit agreement on 12/24 has brought relief from a difficult scenario for the European community, especially for the British. The agreement between Brussels and the Government of the United Kingdom has allowed structural changes to be made within a less uneven exit by Great Britain from the European Community (EC) than could be expected. In the industry sector and airlines they breathe satisfactorily.

After the next exit of Great Britain from the European Union it means that there will be certain barriers to the commercialization of the products, but there will be no kind of taxes or limitations, in order to present certifications of operations. Europe will continue to trade smoothly with the United Kingdom, the same as European countries do with Russia, Morocco, among others, where there are obstacles of various kinds, even so there are no reasons that could stop changing the relationship with Great Britain.

Industry, airlines & tourism

The post-pandemic effects will continue to have deep marks on global economies, far more so than the post-Brexit consequences. The economies have reached a certain degree of maturity to avoid a collapse of proportions in the global mega-economies. Proof of this is the Airbus Group agreement with the United Kingdom Government to continue with the construction of the component parts of the wing section for the European consortium’s aircraft.

As for airlines, the problem persisted in economies where airline groups with a globalized network could have legal difficulties at the time of being able to observe some breakdown of corporations such as the International Airlines Group, a group made up of British companies, British Airways, and the Spanish, Iberia and Vueling. Following the preliminary agreements, the airlines will continue to fly to the UK as a European country, albeit outside the European Community, fulfilling some extra requirements.

In the area of ​​tourism, British issuers to Spain, Italy, Portugal, among other Mediterranean countries represent destinations with high British demand. The impact on the tourism sector will be imperceptible. The same example of the countries of the bloc of the European Community who wish to enjoy their holidays in countries that are not members of the EC such as Russia, Switzerland, Norway, Ukraine, will be able to do so without inconvenience also in Great Britain.


PUBLISHER: Airgways.com
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