Aerolínea india reiniciaría operaciones en Abril 2021
El consorcio de Kalrock Capital y Murarilal Jalan, los nuevos propietarios de Jet Airways están en conversaciones con The Boeing Company para conseguir nuevas entregas de aeronaves para que la aerolínea, que ha salido del proceso de Administración, reinicie operaciones aerocomerciales hacia 2Q2021. Los representantes del consorcio han tenido múltiples reuniones con ejecutivos de la fábrica aeronáutica americana para acercar propuestas para la adquisición de nuevos aviones para reestablecer sus operaciones luego de cese de operaciones el 17 de Abril de 2017. El consorcio esperaba una aprobación temprana por parte del National Company Law Tribunal (NCLT) de su Plan de Resolución de Deudas para que pudiera reiniciar los servicios a partir de Abril de 2021, casi cuatro años después de su puesta en tierra. Fuentes cercanas a la aerolínea han informado que las entregas de aeronaves podrían hacerse en tres fases durante el primer año de operaciones. “Al principio, es probable que Jet inicie operaciones con siete u ocho Boeing 737 NG. Espera tomar las entregas del Boeing 737 MAX en el tercer trimestre del 2022. Es probable que los Boeing 787-9 sean entregados para el primer trimestre del 2023”, dijo una fuente cercana a Jet Airways, pero no se ha especificado que tipo de contrato se establecerá, si en alquiler o mediante compra. El Sr. Manoj Madnani, miembro de la Junta Directiva de Kalrock Capital, no hizo comentarios sobre las reuniones con Boeing, pero dijo: “No se ha finalizado ningún calendario de entrega ni ningún tipo de aeronave entre las partes a partir de ahora”.
En 2019, antes de la puesta a tierra de Jet Airways, Boeing tenía una orden de la aerolínea para 225 Boeing 737-8/9 MAX para reemplazar sus 737 más antiguos. La compañía tomaría las entregas en tres lotes, aunque Jet Airways había abonado la cantidad inicial. Pero se ha solicitado una respuesta a si la orden realizada a Boeing continuaba siendo válida: “Este es un asunto confidencial y no se pueden compartir detalles a este respecto”, expresó Manoj Madnani. Un portavoz de Boeing dijo: “No comentamos sobre las discusiones confidenciales con los clientes”. Aunque algunas fuentes en Boeing dijeron que la orden seguía siendo válida.
Jet Airways re-startup April 2021
Indian airline would restart operations in April 2021
The consortium of Kalrock Capital and Murarilal Jalan, the new owners of Jet Airways are in talks with The Boeing Company to secure new deliveries of aircraft so that the airline, which has left the Administration process, can restart commercial air operations towards 2Q2021. The representatives of the consortium have had multiple meetings with executives of the American aeronautical factory to approach proposals for the acquisition of new aircraft to reestablish their operations after ceasing operations on April 17, 2017. The consortium awaited early approval from the National Company Law Tribunal (NCLT) of its Debt Resolution Plan so that it could restart services as of April 2021, almost four years after being grounded. Sources close to the airline have reported that aircraft deliveries could be made in three phases during the first year of operations. “Initially, Jet is likely to start operations with seven or eight Boeing 737 NGs. It expects to take deliveries of the Boeing 737 MAX in the third quarter of 2022. The Boeing 787-9s are likely to be delivered by the first quarter of 2023”, said a source close to Jet Airways, but it has not been specified what type of contract will be established, whether for rent or through purchase. Mr. Manoj Madnani, a member of the Kalrock Capital Board of Directors, did not comment on the meetings with Boeing, but said: “No delivery schedule or any aircraft has been finalized between the parties as of now”.
In 2019, prior to the Jet Airways grounding, Boeing had an order from the airline for 225 Boeing 737-8/9 MAXs to replace its older 737s. The company would take the deliveries in three batches, although Jet Airways had paid the initial amount. But a response has been requested as to whether the order made to Boeing was still valid: “This is a confidential matter and no details can be shared in this regard”, Manoj Madnani said. A Boeing spokesperson said: “We do not comment on confidential discussions with customers”. Although some sources at Boeing said the order was still valid.
जेट एयरवेज फिर से स्टार्टअप अप्रैल 2021
भारतीय एयरलाइन अप्रैल 2021 में परिचालन फिर से शुरू करेगी
कलॉक कैपिटल और मुरारीलाल जालान के कंसोर्टियम, जेट एयरवेज के नए मालिक विमान की नई डिलीवरी को सुरक्षित करने के लिए बोइंग कंपनी के साथ बातचीत कर रहे हैं ताकि एयरलाइन, जो प्रशासन की प्रक्रिया को छोड़ चुकी है, 2Q2021 के लिए वाणिज्यिक हवाई परिचालन को फिर से शुरू कर सके। कंसोर्टियम के प्रतिनिधियों ने 17 अप्रैल, 2017 को परिचालन बंद करने के बाद अपने संचालन को फिर से स्थापित करने के लिए नए विमानों के अधिग्रहण के प्रस्तावों के लिए अमेरिकी वैमानिकी कारखाने के अधिकारियों के साथ कई बैठकें कीं। कंसोर्टियम ने राष्ट्रीय से शीघ्र अनुमोदन की प्रतीक्षा की कंपनी लॉ ट्रिब्यूनल (एनसीएलटी) ने अपने डेट रिजॉल्यूशन प्लान को लागू किया ताकि वह ग्राउंडेड होने के लगभग चार साल बाद अप्रैल 2021 तक सेवाओं को फिर से शुरू कर सके। एयरलाइन के करीबी सूत्रों ने बताया है कि परिचालन के पहले साल के दौरान विमान की डिलीवरी तीन चरणों में की जा सकती है। “प्रारंभ में, जेट के सात या आठ बोइंग 737 एनजी के साथ संचालन शुरू करने की संभावना है। यह 2022 की तीसरी तिमाही में बोइंग 737 मैक्स की डिलीवरी लेने की उम्मीद करता है। बोइंग 787-9 के 2023 की पहली तिमाही तक वितरित होने की संभावना है”। जेट एयरवेज के करीबी एक सूत्र ने कहा, लेकिन यह निर्दिष्ट नहीं किया गया है कि किस प्रकार का अनुबंध स्थापित किया जाएगा, चाहे किराए के लिए या खरीद के माध्यम से। कलोर कैपिटल बोर्ड ऑफ डायरेक्टर्स के सदस्य श्री मनोज मदनानी ने बोइंग के साथ बैठकों पर कोई टिप्पणी नहीं की, लेकिन कहा: “अब तक पार्टियों के बीच कोई वितरण कार्यक्रम या किसी विमान को अंतिम रूप नहीं दिया गया है”।
जेट एयरवेज के ग्राउंडिंग से पहले 2019 में, बोइंग ने अपने पुराने 737 को बदलने के लिए 225 बोइंग 737-8 / 9 मैक्स के लिए एयरलाइन से ऑर्डर लिया था। कंपनी तीन बैचों में डिलीवरी लेगी, हालांकि जेट एयरवेज ने शुरुआती राशि का भुगतान किया था। लेकिन एक प्रतिक्रिया के रूप में अनुरोध किया गया है कि क्या बोइंग के लिए किया गया आदेश अभी भी मान्य था: “यह एक गोपनीय मामला है और इस संबंध में कोई विवरण साझा नहीं किया जा सकता है”, मनोज मदनानी ने कहा। बोइंग के प्रवक्ता ने कहा: “हम ग्राहकों के साथ गोपनीय चर्चा पर टिप्पणी नहीं करते हैं”। हालांकि बोइंग के कुछ सूत्रों ने कहा कि यह आदेश अभी भी मान्य था।
Un avión aterrizó de manera segura en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy/JFK, el Domingo 06/12 por la tarde, después de que los funcionarios recibieron noticias de una posible amenaza de bomba a bordo de un vuelo de un Boeing 777-300ER de la compañía rusa Aeroflot Russian Airlines, confirmó la autoridad aeroportuaria. La aeronave aterrizó en el aeropuerto alrededor de las 03:45 p.m. tras el reporte de un supuesto explosivo a bordo del vuelo SU102/AFL102 de la aerolínea rusa Aeroflot, dijo la portavoz de la Autoridad Portuaria, Lenis Rodríguez. La policía estaba trabajando para evacuar la aeronave, mientras que una de las pistas del Terminal permanece cerrada debido a la investigación.
En el momento hay una gran actividad en los alrededores del aeropuerto pero los vuelos operan sin demoras, dijo el aeropuerto en su cuenta de Twitter. “Debido a un incidente en curso, el personal de emergencia y la actividad pueden ser observados en el aeropuerto. Tenga en cuenta que el aeropuerto está completamente abierto y los vuelos están operando sin demoras”, ha expresado la Autoridad Aeronáutica del Aeropuerto Internacional John Fitzgerald Kennedy.
Aeroflot flight SU102 bomb threat
Bomb threat investigated on Aeroflot flight
A plane landed safely at the John F. Kennedy/JFK International Airport on Sunday afternoon 06/12 after officials received word of a possible bomb threat aboard a Boeing 777-300ER flight. of the Russian company Aeroflot Russian Airlines, confirmed the airport authority. The aircraft landed at the airport around 03:45 p.m. after the report of an alleged explosive on board flight SU102/AFL102 of the Russian airline Aeroflot, said the spokeswoman for the Port Authority, Lenis Rodríguez. Police were working to evacuate the aircraft, while one of the Terminal runways remains closed due to the investigation.
At the moment there is a lot of activity around the airport but the flights are operating without delay, the airport said on its Twitter account. “Due to an ongoing incident, emergency personnel and activity can be observed at the airport. Please note that the airport is fully open and flights are operating without delay”, said the John Fitzgerald International Airport Aeronautical Authority. Kennedy.
Aerolíneas Argentinas es la aerolínea más grande de la República Argentina y la compañía de bandera del país. La aerolínea fue creada el 14 de Mayo de 1949 a partir de la fusión de cuatro compañías aéreas e inició sus operaciones aerocomerciales el 7 de Diciembre de 1950.
Precursores argentinos
La historia de las aerolíneas comenzó a tomar fuerza en 1929, cuando la Compagnie Générale Aéropostale (Aéropostale) inició operaciones de correo aéreo entre Buenos Aires y Asunción del Paraguay utilizando equipos Laté-25, expandiendo posteriormente su red a ciudades ubicadas en la Patagonia. Muchos pilotos franceses, incluyendo el renombrado aviador Antoine de Saint-Exupéry volaron para la compañía en sus inicios. El personal argentino reemplazó a los franceses a medida que se retiraban gradualmente de la aerolínea, y poco después de la constitución de la filial argentina de Aéropostale, Aeroposta Argentina, en 1947 se convirtió en una compañía de acciones mixtas en la que el Gobierno de Argentina tenía una participación del 20% y los inversores privados tenían el resto. A medida que Aeroposta Argentina expandió su red hacia el sur e incorporó el Douglas DC-3 en su flota, otras tres compañías de valores mixtos estaban en funcionamiento en ese momento: Aviación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA) operaba principalmente barcos voladores hacia el norte hasta la Región de Mesopotamia, Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) operaba servicios en el extranjero con DC-4, y Zonda se ocupaba principalmente de las operaciones en la Región Noroeste. Estos transportistas se volvieron poco rentables y el Presidente de aquel entonces Juan Domingo Perón inició el proceso de fusión en una sola empresa estatal el 14 de Mayo de 1949, consolidando las cuatro líneas aéreas bajo la nueva compañía denominada Aerolíneas Argentinas, el nuevo holding diderado por el Estado Argentino. Las cuatro empresas que componen el estado titular cesaron sus operaciones independientes el 31 de Diciembre de 1949.
Inicios Aerolíneas Argentinas
Aerolíneas Argentinas inició sus operaciones aerocomerciales el 7 de Diciembre de 1950. En Febrero de 1950, casi diez meses antes del inicio de las operaciones, ya se adquirieron cinco nuevos Convair. En 1950, el Douglas DC-6 fue añadido a la flota, y fue utilizado para lanzar un vuelo semanal Buenos Aires-Río de Janeiro–Natal–Dakar–Lisboa–París-Frankfurt a finales de 1950. Poco después, el Douglas DC-4 se incorporó a la flota y los servicios fueron inaugurados a Santiago de Chile, Lima, Santa Cruzy Sao Paulo. En Marzo de 1953, la red de la aerolínea tenía 55.000 millas (56.000 km) de largo, volaba con DC-3, DC-4, DC-6, Convair-Liner 240 y Short Sandringham. La compañía transportó 291.988 pasajeros en 1954 y 327.808 en 1955. El 8 de Febrero de 1957, se informó que Aerolíneas Argentinas había ordenado aeronaves turbohélices Fokker F-27 Friendship. La compañía, a su vez, incorporaba la línea jet De Havilland DH.106 Comet comenzando los servicios de aviones comerciales turbinas en la década de 1950, y la aerolínea una vez más estableció el ritmo entre las aerolíneas sudamericanas, cuando el Presidente de Aerolíneas Argentinas, Juan José Gáiraldes persuadió al Presidente de Argentina, Arturo Frondizi para comprar seis de ellas, convirtiéndose convirtiéndose en la primera aerolínea extranjera en ordenar el tipo de aeronave. El primero de estos aviones partió del Aeródromo Hatfield, en Hertfordshire, Reino Unido, el 2 de Marzo de 1959; más de 18 horas fueron necesarias para cubrir una distancia de 7.075 millas (11.386 km) entre Hatfield y Buenos Aires. El 7 de Marzo de 1959 fue bautizada bajo el nombre de Las Tres Marías por la esposa de Frondizi, Elena Faggionato, en el aeropuerto de Ezeiza. Los vuelos del Comet DH.106 a la ciudad de Nueva York comenzaron en Mayo de 1959.
A principios de la década de 1960, la flota consistía en Comet DH.106 (4), Convair 240 (4), DC-3 (15), DC-4 (6), DC-6 (5) y Sandringham (6), mientras que los Fokker F-27 (10) ordenados en 1957 aún estaban pendientes de entrega. La década de 1960 vio a la compañía ordenar el avión turbohélice British Aerospace Avro 748. El avión comenzó sus servicios el 15 de Febrero de 1962 entre Buenos Aires y Punta del Este. El primer vuelo para el Caravelle en colores Aerolíneas fue Buenos Aires-Santiago de Chile el 1 de Abril de 1962. En Abril de 1965 la aerolínea tenía 5.960 empleados, y la flota consistía en De Havilland DH.106 Comet 4 (3), Comet 4C (1), Sud Aviation SE 210 Caravelle (3), DC-3 (9), DC-3C (3), Douglas Corporation DC-4 (6), tres DC-6 (3) y HS-748 (12). En 1966, los préstamos otorgados por el Ex-Im Bank y The Boeing Company permitieron la compra de varios Boeing 707-320B en un acuerdo por valor de US$ 37.000.000, el equivalente actual en más de US$ 300.000.000 Dólares. En Noviembre de 1969, el transportista firmó un acuerdo de grupo con Lufthansa German Airlines que cubría los servicios entre Alemania y Argentina.
En Marzo de 1970, Aerolíneas Argentinas tenía una flota de seis Boeing 707 que servían rutas a Europa y Estados Unidos, tres Caravelles 6R (3) y Comet 4 (4) que volaban servicios regionales, y HS-748 (12) que volaban en el país.
La aerolínea fue asignada por ley el monopolio de las operaciones internacionales de Argentina en 1971. Esto significaba que ninguna otra aerolínea argentina era capaz de operar vuelos internacionales, y mucho menos el ya creado Austral. Por lo tanto, el transportista se convirtió en el portador de bandera del país. La misma ley también asignó a Aerolíneas Argentinas una participación del 50% en el mercado interno.
La compañía había solicitado el reciente nuevo modelo creado por la compañía americana, encomendando un pedido de seis Boeing 737-200. Durante la década, la flota tuvo la llegada de tres tipos de aviones diferentes de Boeing: el Boeing 727, entrando en servicio para la aerolínea el primer ejemplar entró en Diciembre de 1977 en arrendamiento de Hughes AirWest y tres más fueron ordenados directamente a Boeing, como así también perfilaban las órdenes de las primeras unidades del coloso de aquellos tiempos, el Boeing 747 Jumbo Jet.
La incorporación del Fokker F-28 Mk-1000 a la flota a mediados de la década de 1970 motivó la retirada de los últimos HS-748, convirtiendo a la compañía en ser la primera aerolínea sudamericana en operar un parque de solo aeronaves turbojet. La incorporación de los Boeing 747-200 dio inicio al comienzo de las operaciones intercontinentales hacia Frankfurt, Madrid y Roma que representaron los primeros destinos en ser servidos con los nuevos 747, a partir de Enero de 1977.
Otro hito para la compañía tuvo lugar en Junio de 1980 con el primer servicio regular polar sur, mundialmente conocido como el vuelo transpolar, que unía Buenos Aires con Hong Kong, con escala en Auckland, Nueva Zelandia. A finales de ese año, un Boeing 747SP de segunda mano fue adquirido a Braniff Airlines por US$ 51.000.000.
Tras la adquisición de Austral Líneas Aéreas por el Gobierno Argentino en 1980, tanto Aerolíneas Argentinas como Austral Líneas Aéreas se convirtieron en propiedad del Estado, en la medida en que algunas rutas fueron operadas simultáneamente, incluso utilizando equipos similares. Sin embargo, existía un estado de tensión continua por las diferencias salariales entre ambas compañías que finalmente llevaron a los pilotos de Aerolíneas Argentinas a una huelga de tres semanas de duración que comenzó el 1 de Julio de 1986. Durante esta huelga, el Gobierno arrendó pilotos de la Fuerza Aérea Argentina para operar algunos aviones. Otras empresas se aprovecharon de esta situación y ganaron la cuota de mercado que Aerolíneas Argentinas perdió, ya que las rutas nacionales eran operadas por Austral, LADE y LAPA, y el Gobierno autorizó temporalmente a los transportistas extranjeros a explotar las rutas internacionales de la compañía.
Durante y poco después de la Guerra de las Malvinas en 1982, la aerolínea fue prohibida del espacio aéreo británico. Un vuelo de Londres/Gatwick a la capital argentina fue programado una vez, pero debido a la prohibición, los pasajeros con destino a Argentina tuvieron que cambiar de avión en Madrid-Barajas.
En Marzo de 1985, Aerolíneas Argentinas poseía 9.822 empleados. En este momento, la flota comprendía Boeing 707-320B (1), Boeing 707-320C (1), Boeing 727-200 (7), Boeing 737-200 (10), Boeing 737-200C (2), Boeing 747-200B (5), Boeing 747SP (1), Fokker F28-Mk1000 (2), y Fokker F28-Mk4000 (1). La red internacional marcaba la internacionalización en el mundo conectando destinos como Asunción, Auckland, Bogotá, Ciudad del Cabo, Caracas, Frankfurt, Guayaquil, Hong Kong, La Paz, Lima, Los Ángeles, Madrid, Ciudad de México, Miami, Montevideo, Montreal, Nueva York, París, Río de Janeiro, Roma, Sao Paulo, Santiago, Porto Alegre y Zúrich. El destino Sydney inició los servicios en 1989 y los vuelos a Londres se reanudaron en Enero de 1990.
Privatización 1990-2008
Un consorcio liderado por Iberia tomó el control de la aerolínea en 1990, y Grupo Marsans adquirió la compañía y sus filiales en 2001, tras un periodo de graves dificultades financieras que pusieron a la aerolínea al borde de la quiebra y el cierre. La compañía ha sido adquirida en Septiembre de 2008, cuando el país recuperó el control de la aerolínea después de que fuera administrada de los propietarios españoles, generando un vaciamiento, entre ella la venta de los equipos de entrenamiento de simuladores de vuelo que poseía Aerolíneas Argentinas. A Diciembre de 2014, se convierte en propiedad estatal.
La compañía comenzó una fuerte restructuración, alcanzando la membresía de SkyTeam Group hacia finales de Agosto de 2012; la división de carga de la aerolínea se convirtió en miembro de SkyTeam Cargo en Noviembre de 2013.
Aerolíneas Argentinas y su afiliada Austral Líneas Aéreas operan desde dos centros, ambos ubicados en Buenos Aires: Aeropuerto Jorge Newbery y Aeropuerto Internacional Ezeiza/Ministro Pistarini.
La privatización de la aerolínea comenzó a ser considerada bajo el Gobierno de Raúl Alfonsín, cuando se propuso que SAS Airlines se convirtiera en accionista del 40% de la compañía estatal. Esto fue firmemente resistido por la oposición política Peronista. El personal había crecido a 10.372 en Marzo de 1990. A finales de este año un consorcio liderado por Iberia y el propietario de Austral Cielos del Sur S.A. adquirió una participación del 85% en Aerolíneas Argentinas por US$ 130,000,000, equivalente actual de US$ 254,403,974 (2019) en efectivo, la misma cantidad a inyectar en un período de 10 meses, y un intercambio de deuda-capital por valor de US$ 2.01 mil millones. Otro consorcio liderado por Alitalia, American Airlines, KLM y VARIG se había retirado antes del proceso. Paradójicamente, una de las primeras acciones tomadas por el nuevo Gobierno Peronista fue privatizar la compañía, después de oponerse airadamente a las propuestas de privatización de su predecesor. La venta de la aerolínea siguió a la cesión de la participación del Gobierno en la compañía telefónica nacional, que también tuvo lugar en 1990 durante la ola de privatizaciones de la Presidencia de Carlos S. Menem, destinada a desinvertir la participación del Estado en varias empresas para reducir la deuda de US$ 40 mil millones a bancos extranjeros en US$ 7.000 millones Con el objetivo de favorecer el proceso de privatización, el Gobierno absorbió una deuda de US$ 741 millones que la compañía asumió entre 1981 y 1982 con fines de capitalización. A pesar de que el transportista era considerado con exceso de personal y con acciones burocráticas, estaba libre de deudas en ese momento, teniendo una rentabilidad promedio de US$ 90 millones al año, alcanzando US$ 719 millones en ingresos para el año anterior a la privatización. El contrato de privatización, que especificaba que el comprador debía pagar US$ 260 millones de Dólares en efectivo y US$ 1.610 millones de Dólares en bonos de deuda externa, fue ratificado por la Corte Suprema de Justicia de Argentina. Además, una cláusula permitió al comprador indexar el proceso de compra reflejado en el saldo de 1991 de la aerolínea, que incluía deudas por valor de US$ 390 millones de Dólares por su propia adquisición. Este proceso de privatización no se dictó como ilegal hasta 2009.
El propietario de Austral Cielos del Sur S.A. fue vendido a Iberia Líneas Aéreas de España en Marzo de 1991, aumentando aún más la participación de la aerolínea de bandera española en el mercado aéreo argentino. Aerolíneas Argentinas y Austral nunca se fusionaron a lo largo de la era privada, y permanecieron como compañías separadas con el mismo accionista. Iberia posteriormente impulsó su participación en la aerolínea al 85% en Abril de 1994 después de una inyección en efectivo de US$ 500.000.000, equivalente a US$ 862.483.161 (2019). Del 15% restante, el Gobierno argentino tenía la participación del 5% que fue asignada inicialmente, mientras que el 10% pertenecía a los empleados. Además, en esta etapa el Gobierno renunció al privilegio de voto que tenía en el Directorio de la aerolínea. Iberia fue posteriormente obligada por la Comisión Europea (CE) a reducir su participación en Aerolíneas Argentinas como condición para recibir ayuda estatal. De ahí redujo su participación al 20%, transfiriendo el 65% restante a Interinvest/Andes Holding, un consorcio integrado por el holding del Gobierno español, Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), el actual propietario de Iberia antes de su privatización en 2001 y a los bancos Merrill Lynch y Bankers Trust, entre otros. En Julio de 1997, Iberia recorta nuevamente su participación en Aerolíneas Argentinas del 20% al 10%, mientras que la matriz de American Airlines, AMR Group, adquirió la participación del 10% de Aerolíneas Argentinas/Austral equivalente a una participación del 8,5% en ambas empresas argentinas, con el compromiso de encontrar inversores para Aerolíneas Argentinas. La operación del 8,5% de AMR fue finalmente absuelta por el Departamento de Justicia de los Estados Unidos a principios de Julio de 1998. En ese momento, el Gobierno argentino todavía poseía una participación del 5% en Aerolíneas Argentinas. Las pérdidas habían ascendido a US$ 927 millones de Dólares desde 1992, con un total de US$ 150 millones de Dólares sólo para 1999. El plan de reestructuración presentado por AMR Group, destinado principalmente a revertir estas pérdidas, fue rechazado por la SEPI. Además, dado que AMR Group no encontró compradores para la compañía, la SEPI volvió a poner el control de la compañía en manos españolas. La vacante que quedaba en los puestos directivos que siguieron a la salida de la AMR que se mantenía de Aerolíneas pronto fue rellenada por la SEPI. Para proteger los intereses de la aerolínea nacional argentina, el Gobierno suspendió un acuerdo de cielos abiertos entre Argentina y Estados Unidos que entraría en vigor en Septiembre de 2000.
La aerolínea tenía 5.384 empleados en Marzo de 2000. En este momento, el parque de aviones constaba de dos Airbus A310-300 (2), Airbus A340-200 (4), Boeing 737-200 (4), Boeing 737-200 Advanced ( ), un Boeing 737-200C (1) y Boeing 747-200B (9), mientras que seis Airbus A340-600 estaban en orden. La lista de destinos internacionales servidos en ese momento era Asunción, Auckland, Bogotá, Cancún, Caracas, Florianópolis, Lima, Madrid, Ciudad de México, Miami, Montevideo, Nueva York, Orlando, París, Punta del Este, Río de Janeiro, Roma, Santiago, Sao Paulo y Sídney. Los vuelos domésticos a Catamarca, Comodoro Rivadavia, Córdoba, Corrientes, Esquel, Iguazú, Jujuy, La Rioja, Mar del Plata, Mendoza, Neuquén, Posadas, Presidente Roque Sáenz Pena, Resistencia, Río Gallegos, Río Grande, Rosario, Salta, San Carlos de Bariloche, Santa Cruz, Santa Fe, Santiago del Estero, Trelew, Tucumán, Ushuaia, y Villa Gesell.
Las denuncias de corrupción se formularon sobre la base del precio pagado por Iberia y la conducta ulterior de la firma española (incluidas algunas operaciones de arrendamiento enrevesadas), y la compañía aérea paga el precio por su propia compra con sus activos. La posterior gestión de AMR Group y SEPI llevó a Aerolíneas Argentinas a una crisis casi terminal en 2001. En Junio de 2001, las secuelas comenzaron después de que la aerolínea solicitara protección por quiebra a los acreedores, y entró bajo Administración. Los salarios fueron pagados por el gobierno argentino, en lugar de usar dinero proveniente del SEPI. El pago de los salarios para los próximos meses fue suspendido, ya que el sindicato de mecánicos se negó a aceptar el plan de reorganización planteado por el SEPI para mantener a la compañía a flote. El 6 de Junio 2001 los vuelos a Auckland, Los Ángeles, Miami, Nueva York, Sao Paulo, Sídney y Río de Janeiro fueron detenidos. Debido a una deuda de US$15 millones con el proveedor de combustible, la suspensión del vuelo diario a Madrid, que también sirvió a Roma y fue la última conexión con Europa, siguió una semana más tarde. Después de esto, la mayor parte de la flota fue puesta en tierra, y sólo el 30% y el 10% de los vuelos nacionales e internacionales, respectivamente, estaban operando.
El Grupo Marsans adquirió una participación del 92% a través de su filial Air Comet de la SEPI a finales de 2001, y se comprometió a inyectar US$ 50 millones de Dólares de capital con la intención de reanudar los servicios de corta y larga distancia. La reanudación de los vuelos internacionales comenzó a principios de Noviembre de 2001. En Julio de 2002, la aerolínea y sus filiales emplearon a 7.090. La compañía salió en bancarrota en Enero de 2003 y emergió de la administración un mes después. Ese año, se anunció el primer beneficio en cinco años, junto con un importante aumento en la cuota de mercado.
Renacionalización: 2008-en adelante
En Mayo de 2008, se anunció un acuerdo inicial entre el Gobierno de Argentina y Grupo Marsans en el que este último disminuiría su participación en la aerolínea al 35%. En la reducción de su participación, Marsans daría espacio a los nuevos inversionistas privados, así como al Gobierno de Argentina para aumentar su participación en la aerolínea del 5 al 20%. En medio de acusaciones de Marsans y tras la divulgación de un acuerdo, el Gobierno argentino llevó a la aerolínea de nuevo al control estatal en Julio de 2008 después de adquirir el 99,4% de la participación por un precio no revelado; el 0,6% restante continuó siendo propiedad de los empleados de la empresa. En ese momento, la compañía tenía el 40% de su flota en tierra. El acto de renacionalización de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas fue aprobado por la Cámara de Diputados en Agosto de 2008, y se convirtió en ley en Septiembre de 2008 después de la votación 46-21 en el Senado argentino. Hubo desacuerdos con respecto al valor que Grupo Marsans debía pagar al gobierno. Las negociaciones fracasaron, y un administrador fue nombrado por un Tribunal argentino en Noviembre 2008 para supervisar el funcionamiento de la compañía. Una votación de las cámaras baja y alta del Congreso de Argentina en apoyo de la toma de control de la compañía y sus subsidiarias tuvo lugar en Diciembre 2002, cuando la Cámara de Diputados votó 152-84 a favor de la expropiación, y el Senado aprobó el proyecto de ley por 42-20 votos.
En Septiembre de 2011, la aerolínea emergió del procedimiento de reorganización que había presentado en 2001. A finales de Noviembre de 2011, el Gobierno anunció un plan de austeridad para que la empresa reduzca el déficit en el que ha estado incurriendo desde que fue tomada de Marsans; el plan incluía la revisión de rutas no rentables, la reducción de las tasas salariales de pilotos/aviones, y el abandono de equipos obsoletos, entre otros.
El tráfico de pasajeros para el grupo alcanzó un récord de 8,5 millones en 2013, un 57% más con respecto a su renacionalización en 2008. Los ingresos aumentaron a un récord de US$ 2.000 millones de Dólares en 2013, lo que representa un aumento del 85 por ciento con respecto a los niveles de 2008; las pérdidas también disminuyeron de US$ 860 millones (78% de los ingresos) a US$ 250 millones (12% de los ingresos). Los activos corporativos a partir de 2012 se habían triplicado a más de US$ 1.600 millones de Dólares, ya que la flota del grupo creció de 26 a 63 aviones y la edad promedio de los mismos se redujo de 20 años a 7,5. En 2017, las proyecciones para 2018 se dieron a 14,5 millones de pasajeros y una pérdida de US$ 90 millones de Dólares.
Asuntos corporativos/Propiedad y subsidiarias
Austral Líneas Aéreas es una filial de Aerolíneas Argentinas. Aerolíneas Argentinas era completamente propiedad del gobierno de Argentina, a Diciembre de 2014. A Diciembre de 2013, Aerolíneas Argentinas Cargo, Austral Líneas Aéreas, el proveedor de servicios de rampa Aerohandling, la división de carga JetPaq S.A., y el operador turístico Optar S.A. formaban parte del Grupo Aerolíneas. Las operaciones de vuelos nacionales y regionales por parte de los tipos de aeronaves más pequeñas de la flota se concentraban en el Aeroparque Jorge Newbery, que también sirvió como su base de operaciones, mientras que el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini se utiliza principalmente para servicios internacionales, aunque algunos servicios regionales y algunos servicios domésticos también son operados. La compañía proporciona transporte gratuito a aquellos pasajeros que necesitan cambiar de un aeropuerto a otro. A partir de Abril de 2014, la aerolínea y sus filiales emplean a 11.515. En Mayo de 2020 como resultado de la pandemia de Coronavirus con impactos en la aeronavegación, Austral Líneas Aéreas inicia el proceso de fusión con Aerolíneas Argentinas en una sola empresa. Aerolíneas Argentinas tiene su sede en el Aeropuerto Jorge Newbery, ubicado en la ciudad de Buenos Aires.
Alianzas & Acuerdos
Con la tutoría de Delta Air Lines, la compañía firmó un acuerdo para iniciar el proceso de unirse a SkyTeam a finales de Noviembre de 2010. Se convirtió en el primer transportador sudamericano y el segundo latinoamericano en unirse a la alianza en Agosto de 2012,así como su pertenece como decimoctavo miembro general de SkyTeam. La división de carga Aerolíneas Argentinas Cargo, se unió a SkyTeam Cargo en Noviembre de 2013, convirtiéndose en la décima segunda aerolínea miembro de la alianza SkyTeam.
A partir de Junio de 2018, Aerolíneas Argentinas tiene acuerdos de código compartido con estas aerolíneas: Aeroflot, Aeroméxico, Air Europa, Air France, Air New Zealand, Alitalia, Delta Air Lines, El Al Airlines, Etihad Airways, Gol linhas Aéreas, KLM Airlines, Korean Air.
Flota Aerolíneas Argentinas
Aerolíneas Argentinas, opera los siguientes aviones a Diciembre de 2020: Airbus A330-200 (10), Airbus A340-300 (1), Boeing 737-700 (8), Boeing 737-800 (31), Boeing 737-8 MAX (5), Embraer E190-100AR (26).
Flota histórica Aerolíneas Argentinas
La flota histórica que pertenecía a Aerolíneas Argentinas se considera ordenada alfabéticamente: Airbus A310-300, Airbus A320-200, Airbus A340-200, Avro 748, Boeing 707-320B, Boeing 707-320C, Boeing 727-100, Boeing 727-200, Boeing 737-200, Boeing 737-200 Advanced, Boeing 737-200C, Boeing 737-300F, Boeing 737-500, Boeing 747SP, Boeing 747-200B, Boeing 747-400, Caravelle III, Caravelle VI-N, Caravelle VI-R, Convair CV-240, Cometa 4, Cometa 4 C, Douglas C-47, Douglas C-47A, Douglas C-47B, Douglas C-54A, Douglas DC-3, Douglas DC-4, Douglas DC-6, Fokker F28 Mk-1000, Fokker F28 Mk-4000, Hawker Siddeley 748, Lockheed Constellation L-1649, McDonnell Douglas MD-83, McDonnell Douglas MD-88, Short Sandringham, YS-11-100, Vickers Viking.
Desarrollos recientes
Aerolíneas Argentinas comenzó a modernizar su flota en 2009, cuando acordó arrendar 10 Boeing 737-700 y comprar dos más de estos aviones que actuarían como reemplazo de los Boeing 737-200 y MD-80 envejecidos. Junto con los primeros arrendados, los dos nuevos aviones, que se convirtieron en los primeros adquiridos por la compañía en diecisiete años, se incorporaron a la flota a mediados de 2009. En Noviembre 2009, el Boeing 737-200 realizó su último vuelo en un servicio de pasajeros programado Buenos aires–Catamarca–La Rioja-Buenos Aires.
En Octubre de 2009, el transportador había anunciado que estaba buscando unos seis aviones Boeing 737-800, tanto para complementar a los doce Boeing 737-700 como parte de la actualización de flota para reemplazar a los Boeing 737-500. A finales de Noviembre de 2010, la aerolínea acordó arrendar otros diez aviones de la serie 700 de ILFC, que comenzaron a ser entregados en Abril de 2011. A partir de Noviembre de 2012, la aerolínea estaba considerando tanto el Airbus A350-900 como el Boeing 787-9 como aviones de reemplazo para la flota de larga distancia. También se planeó la incorporación de Airbus A330-200 arrendados en 2013 para servir rutas a Bogotá, Cancún, Caracas y Miami, mientras que también se estaba considerando una mayor versión del peso máximo de despegue del mismo tipo para reemplazar parcialmente al Airbus A340-200 para 2016. En Abril de 2013, Air Lease Finance Corporation (ALFC) anunció el arrendamiento de seis Boeing 737-800 a la compañía, con entregas a partir de Noviembre de 2014; en Mayo de 2013, CIT Aerospace anunció el arrendamiento de cuatro aviones adicionales del mismo tipo, con entregas a partir de enero de 2014. En Octubre del mismo año, se anunció un acuerdo para la adquisición de 20 aviones más del tipo, por un valor de US$ 1.800 millones de Dólares. Además del arrendamiento de cuatro Airbus A330-200 usados de ILFC, el primero de ellos entregado en Septiembre de 2013. Aerolíneas Argentinas firmó en Noviembre un Memorando de Entendimiento (MoU) con Airbus Group, destinado a adquirir cuatro aviones más del tipo. En una transacción por valor de US$ 887 millones, la orden se firmó en Febrero de 2014. Estos aviones estarán equipados con motores GE Aviation CF6-80E1. El primer Airbus A330-200 comprado directamente a Airbus fue entregado en Marzo de 2015.
Con su envejecida flota de larga distancia que necesitaba reemplazo, entonces, el CEO Mario Dell’Acqua, declaró en Noviembre de 2017 que la compañía estaba evaluando un reemplazo para el Airbus A340, con una decisión que se tomaría en 2018. La compañía estaba considerando el Boeing 787 o el Airbus A350 como posibles reemplazos, con la intención de que la nueva flota entrara en servicio en 2020. El Airbus A330 también será reemplazado como parte del reemplazo de la flota de larga distancia, aunque serán retirados progresivamente después de los A340. En Noviembre de 2017, Aerolíneas Argentinas se convirtió en la primera aerolínea latinoamericana en recibir la entrega de un Boeing 737 MAX, adquiriendo la variante MAX 8, el avión voló su primer servicio de ingresos en la ruta Buenos Aires-Ezeiza-Mendoza.
En Junio de 2010, Aerolíneas Argentinas renovó su imagen para dar a la aerolínea un aspecto más moderno. El nuevo logotipo es una combinación de colores celeste y gris en fondo blanco. La aerolínea subsidiaria Austral también adoptó esta nueva librea, incluyendo además una línea en color rojo. Su flota de cuerpos estrechos, utilizada en rutas nacionales y regionales, está formada por Boeing 737-700, 737-800 y 737-8 MAX, mientras que los servicios intercontinentales y transoceánicos se realizan en el cuerpo ancho Airbus A330-200 y A340-300.
Accidentes e incidentes
Según la base de datos de la Red de Seguridad Aérea, el último accidente en el que participaron aviones de una compañía que produjo víctimas mortales fue en 1970. a partir de Octubre de 2011 Aviation Safety Network registra 43 accidentes o incidentes para Aerolíneas Argentinas desde que comenzó a operar en 1950. La compañía se encuentra entre las aerolíneas más seguras del mundo.
Perspectivas Aerolíneas Argentinas
La aerolínea ha iniciado una fuerte reestructuración post-pandemia que ha traído aparejado la sinergia de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas en un proceso planificado desde Mayo de 2020 como parte de la unificación de marcas bajo Aerolíneas Argentinas, absorbiendo las operaciones y fusionando todas las áreas implicadas, marcado una profunda transformación en el mercado argentino. Detrás de sus setenta años de operaciones ininterrumpidas de la aerolínea del cóndor que simboliza el poder aéreo en las altas cumbres, ha marcado un nuevo hito de esta línea aérea emblemática, que sin lugar a dudas ha salido fortalecida de la crisis de la aviación más impactante de todos los tiempos.
Ξ Aerolíneas Argentinas 70 years Ops Ξ
Aerolíneas Argentinas celebrates 70 anniversaries of operations
Aerolíneas Argentinas is the largest airline in the Argentine Republic and the country’s flag carrier. The airline was created on May 14, 1949 from the merger of four airlines and began its commercial air operations on December 7, 1950.
Argentine forerunners
The history of the airlines began to take hold in 1929, when the Compagnie Générale Aéropostale (Aéropostale) began airmail operations between Buenos Aires and Asunción del Paraguay using Laté-25 equipment, later expanding its network to cities located in Patagonia. Many French pilots, including the renowned aviator Antoine de Saint-Exupéry, flew for the company in its early days. Argentine personnel replaced the French as they gradually withdrew from the airline, and shortly after the formation of Aéropostale’s Argentine subsidiary, Aeroposta Argentina, in 1947 it became a mixed-share company in which the Government of Argentina it had a 20% stake and private investors had the rest. As Aeroposta Argentina expanded its network to the south and incorporated the Douglas DC-3 into its fleet, three other mixed value companies were in operation at the time: Aviación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA) operated mainly flying ships to the north. Until the Mesopotamia Region, Fleet Airlift Merchant Argentina (FAMA) operated services abroad with DC-4, and Zonda dealt mainly with operations in the Northwest Region. These carriers became unprofitable and the then President Juan Domingo Perón began the process of merging into a single state company on May 14, 1949, consolidating the four airlines under the new company called Aerolineas Argentinas, the new holding company headed by the Argentine State. The four companies that make up the incumbent state ceased their independent operations on December 31, 1949.
Aerolíneas Argentinas beginnings
Aerolíneas Argentinas began its commercial aviation operations on December 7, 1950. In February 1950, almost ten months before the start of operations, five new Convairs were already acquired. In 1950, the Douglas DC-6 was added to the fleet, and was used to launch a weekly Buenos Aires-Rio de Janeiro-Natal-Dakar-Lisbon-Paris-Frankfurt flight in the late 1950s. Soon after, the Douglas DC- 4 was incorporated into the fleet and services were inaugurated in Santiago de Chile, Lima, Santa Cru and Sao Paulo. In March 1953, the airline’s network was 55,000 miles (56,000 km) long, flying DC-3, DC-4, DC-6, Convair-Liner 240 and Short Sandringham. The company carried 291,988 passengers in 1954 and 327,808 in 1955. On February 8, 1957, it was reported that Aerolíneas Argentinas had ordered Fokker F-27 Friendship turboprops. The company, in turn, incorporated the De Havilland DH.106 Comet jet line beginning the services of commercial jet turbines in the 1950s, and the airline once again set the pace among South American airlines, when the President of Aerolineas Argentinas , Juan José Gáiraldes persuaded the President of Argentina, Arturo Frondizi to buy six of them, becoming the first foreign airline to order the type of aircraft. The first of these planes departed from Hatfield Aerodrome, in Hertfordshire, United Kingdom, on March 2, 1959; More than 18 hours were needed to cover a distance of 7,075 miles (11,386 km) between Hatfield and Buenos Aires. On March 7, 1959, she was baptized under the name of Las Tres Marías by Frondizi’s wife, Elena Faggionato, at the Ezeiza airport. Comet DH.106 flights to New York City began in May 1959.
In the early 1960s, the fleet consisted of the Comet DH.106 (4), Convair 240 (4), DC-3 (15), DC-4 (6), DC-6 (5) and Sandringham (6), while the Fokker F-27s (10) ordered in 1957 were still pending delivery. The 1960s saw the company order the British Aerospace Avro 748 turboprop aircraft. The aircraft began service on February 15, 1962 between Buenos Aires and Punta del Este. The first flight for the Caravelle in Aerolineas colors was Buenos Aires-Santiago de Chile on April 1, 1962. In April 1965 the airline had 5,960 employees, and the fleet consisted of De Havilland DH.106 Comet 4 (3), Comet 4C (1), Sud Aviation SE 210 Caravelle (3), DC-3 (9), DC-3C (3), Douglas Corporation DC-4 (6), three DC-6 (3) and HS-748 (12 ). In 1966, loans from the Ex-Im Bank and The Boeing Company allowed the purchase of several Boeing 707-320Bs in a deal worth US$ 37,000,000, the current equivalent of more than US$ 300,000,000. In November 1969, the carrier signed a group agreement with Lufthansa German Airlines that covered services between Germany and Argentina.
In March 1970, Aerolíneas Argentinas had a fleet of six Boeing 707s serving routes to Europe and the United States, three Caravelles 6R (3) and Comet 4 (4) flying regional services, and HS-748 (12) flying in the country.
The airline was assigned by law the monopoly of Argentina’s international operations in 1971. This meant that no other Argentine airline was capable of operating international flights, much less the already created Austral. Thus, the carrier became the flag carrier of the country. The same law also assigned Aerolíneas Argentinas a 50% share in the domestic market.
The company had requested the recent new model created by the American company, placing an order for six Boeing 737-200s. During the decade, the fleet had the arrival of three different types of Boeing aircraft: the Boeing 727, entering service for the airline, the first copy entered in December 1977 under a lease from Hughes AirWest and three more were ordered directly from Boeing. as well as outlined the orders of the first units of the colossus of those times, the Boeing 747 Jumbo Jet.
The incorporation of the Fokker F-28 Mk-1000 into the fleet in the mid-1970s led to the withdrawal of the last HS-748s, making the company the first South American airline to operate a fleet of only turbojet aircraft. The incorporation of the Boeing 747-200s began the intercontinental operations to Frankfurt, Madrid and Rome, which represented the first destinations to be served with the new 747s, starting in January 1977.
Another milestone for the company took place in June 1980 with the first regular south polar service, known worldwide as the transpolar flight, linking Buenos Aires with Hong Kong, with a stopover in Auckland, New Zealand. At the end of that year, a second-hand Boeing 747SP was purchased from Braniff Airlines for $ 51 million.
After the acquisition of Austral Líneas Aéreas by the Argentine Government in 1980, both Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas became the property of the State, to the extent that some routes were operated simultaneously, even using similar equipment. However, there was a state of continuous tension due to the salary differences between the two companies that finally led the Aerolíneas Argentinas pilots to a three-week strike that began on July 1, 1986. During this strike, the Government leased pilots of the Argentine Air Force to operate some aircraft. Other companies took advantage of this situation and gained the market share that Aerolíneas Argentinas lost, since the national routes were operated by Austral, LADE and LAPA, and the Government temporarily authorized foreign carriers to exploit the company’s international routes.
During and shortly after the Falklands War in 1982, the airline was banned from British airspace. A flight from London-Gatwick to the Argentine capital was once scheduled, but due to the ban, passengers bound for Argentina had to change planes at Madrid-Barajas.
In March 1985, Aerolineas Argentinas had 9,822 employees. At this time, the fleet comprised Boeing 707-320B (1), Boeing 707-320C (1), Boeing 727-200 (7), Boeing 737-200 (10), Boeing 737-200C (2), Boeing 747- 200B (5), Boeing 747SP (1), Fokker F28-Mk1000 (2), and Fokker F28-Mk4000 (1). The international network marked internationalization in the world, connecting destinations such as Asunción, Auckland, Bogotá, Cape Town, Caracas, Frankfurt, Guayaquil, Hong Kong, La Paz, Lima, Los Angeles, Madrid, Mexico City, Miami, Montevideo, Montreal , New York, Paris, Rio de Janeiro, Rome, Sao Paulo, Santiago, Porto Alegre and Zurich. The Sydney destination began services in 1989 and flights to London resumed in January 1990.
Privatization 1990-2008
A consortium led by Iberia took control of the airline in 1990, and Grupo Marsans acquired the company and its subsidiaries in 2001, after a period of severe financial difficulties that put the airline on the brink of bankruptcy and closure. The company was acquired in September 2008, when the country regained control of the airline after it was administered by the Spanish owners, generating a vacuum, including the sale of the flight simulator training equipment owned by Aerolíneas Argentinas. As of December 2014, it became state property.
The company began a strong restructuring, reaching SkyTeam Group membership towards the end of August 2012; the airline’s cargo division became a member of SkyTeam Cargo in November 2013.
Aerolíneas Argentinas and its affiliate Austral Líneas Aéreas operate from two centers, both located in Buenos Aires: Jorge Newbery Airport and Ezeiza/Ministro Pistarini International Airport.
The privatization of the airline began to be considered under the government of Raúl Alfonsín, when it was proposed that SAS Airlines become a 40% shareholder of the state company. This was firmly resisted by the Peronist political opposition. The staff had grown to 10,372 in March 1990. At the end of this year a consortium led by Iberia and the owner of Austral Cielos del Sur S.A. acquired an 85% stake in Aerolíneas Argentinas for US$ 130,000,000, current equivalent of US$ 254,403,974 (2019) in cash, the same amount to be injected in a period of 10 months, and a debt-equity exchange for US$ 2.01 billion. Another consortium led by Alitalia, American Airlines, KLM and VARIG had withdrawn before the process. Paradoxically, one of the first actions taken by the new Peronist government was to privatize the company, after angrily opposing the privatization proposals of its predecessor. The sale of the airline followed the transfer of the government’s stake in the national telephone company, which also took place in 1990 during the wave of privatizations under the Presidency of Carlos S. Menem, aimed at divesting the state’s stake in various companies to reduce the debt of US$ 40 billion to foreign banks by US$ 7 billion In order to favor the privatization process, the Government absorbed a debt of US$ 741 million that the company assumed between 1981 and 1982 for capitalization purposes. Although the carrier was considered overstaffed and bureaucratic, it was debt free at the time, having an average profitability of US$ 90 million a year, reaching US$ 719 million in revenue for the year prior to the privatization. The privatization contract, which specified that the buyer had to pay US$ 260 million in cash and US$ 1,610 million in foreign debt bonds, was ratified by the Supreme Court of Justice of Argentina. In addition, a clause allowed the buyer to index the purchase process reflected in the airline’s 1991 balance, which included debts of US$ 390 million for its own acquisition. This privatization process was not declared illegal until 2009.
The owner of Austral Cielos del Sur S.A. It was sold to Iberia Líneas Aéreas de España in March 1991, further increasing the participation of the Spanish flag carrier in the Argentine air market. Aerolíneas Argentinas and Austral never merged throughout the private era, and they remained as separate companies with the same shareholder. Iberia subsequently boosted its stake in the airline to 85% in April 1994 after a cash injection of US$ 500,000,000, equivalent to US$ 862,483,161 (2019). Of the remaining 15%, the Argentine government had the 5% stake that was initially assigned, while 10% belonged to employees. Furthermore, at this stage the Government renounced the voting privilege it had on the airline’s Board of Directors. Iberia was later forced by the European Commission (EC) to reduce its stake in Aerolíneas Argentinas as a condition for receiving state aid. From there, it reduced its stake to 20%, transferring the remaining 65% to Interinvest/Andes Holding, a consortium made up of the Spanish Government holding company, Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), the current owner of Iberia before its privatization in 2001 and the banks Merrill Lynch and Bankers Trust, among others. In July 1997, Iberia again cut its stake in Aerolíneas Argentinas from 20% to 10%, while American Airlines parent company AMR Group acquired a 10% stake in Aerolíneas Argentinas/Austral, equivalent to a stake of 8.5% in both Argentine companies, with the commitment to find investors for Aerolíneas Argentinas. AMR’s 8.5% operation was finally cleared by the United States Department of Justice in early July 1998. At that time, the Argentine government still owned a 5% stake in Aerolíneas Argentinas. Losses had amounted to US$ 927 million since 1992, with a total of US$ 150 million for 1999 alone. The restructuring plan presented by AMR Group, aimed primarily at reversing these losses, was rejected by SEPI. Furthermore, since AMR Group did not find buyers for the company, SEPI returned control of the company to Spanish hands. The vacancy that remained in the management positions that followed the departure of the AMR that remained from Aerolíneas was soon filled by the SEPI. To protect the interests of the Argentine national airline, the government suspended an open skies agreement between Argentina and the United States that would enter into force in September 2000.
The airline had 5,384 employees in March 2000. At this time, the aircraft fleet consisted of two Airbus A310-300 (2), Airbus A340-200 (4), Boeing 737-200 (4), Boeing 737-200 Advanced ( ), one Boeing 737-200C (1) and Boeing 747-200B (9), while six Airbus A340-600s were on order. The list of international destinations served at that time was Asunción, Auckland, Bogotá, Cancun, Caracas, Florianópolis, Lima, Madrid, Mexico City, Miami, Montevideo, New York, Orlando, Paris, Punta del Este, Rio de Janeiro, Rome , Santiago, Sao Paulo and Sydney. Domestic flights to Catamarca, Comodoro Rivadavia, Córdoba, Corrientes, Esquel, Iguazú, Jujuy, La Rioja, Mar del Plata, Mendoza, Neuquén, Posadas, President Roque Sáenz Pena, Resistencia, Río Gallegos, Río Grande, Rosario, Salta, San Carlos de Bariloche, Santa Cruz, Santa Fe, Santiago del Estero, Trelew, Tucumán, Ushuaia, and Villa Gesell.
The corruption allegations were made on the basis of the price paid by Iberia and the subsequent conduct of the Spanish firm (including some convoluted leasing operations), with the airline paying the price for its own purchase with its assets. The subsequent management of AMR Group and SEPI led Aerolíneas Argentinas to an almost terminal crisis in 2001. In June 2001, the aftermath began after the airline requested bankruptcy protection from creditors, and entered under Administration. The salaries were paid by the Argentine government, instead of using money from SEPI. The payment of salaries for the next few months was suspended, as the mechanics union refused to accept the reorganization plan proposed by SEPI to keep the company afloat. On June 6, 2001, flights to Auckland, Los Ángeles, Miami, New York, Sao Paulo, Sydney and Rio de Janeiro were stopped. Due to a US$ 15 million debt with the fuel supplier, the suspension of the daily flight to Madrid, which also served Rome and was the last connection to Europe, followed a week later. After this, most of the fleet was grounded, and only 30% and 10% of the domestic and international flights, respectively, were operating.
The Marsans Group acquired a 92% stake through its subsidiary Air Comet from SEPI at the end of 2001, and committed to injecting US$ 50 million of capital with the intention of resuming short and long distance services. The resumption of international flights began in early November 2001. In July 2002, the airline and its subsidiaries employed 7,090. The company went bankrupt in January 2003 and emerged from management a month later. That year, the first profit in five years was announced, along with a significant increase in market share.
Renaissance: 2008-onwards
In May 2008, an initial agreement was announced between the Government of Argentina and Grupo Marsans in which the latter would reduce its stake in the airline to 35%. By reducing its stake, Marsans would give space to new private investors, as well as the Government of Argentina to increase their stake in the airline from 5 to 20%. Amid accusations from Marsans and following the disclosure of an agreement, the Argentine government brought the airline back to state control in July 2008 after acquiring 99.4% of the stake for an undisclosed price; the remaining 0.6% continued to be owned by company employees. At that time, the company had 40% of its fleet on land. The renationalization act for Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas was approved by the Chamber of Deputies in August 2008, and became law in September 2008 after the 46-21 vote in the Argentine Senate. There were disagreements regarding the amount that Grupo Marsans had to pay to the government. Negotiations failed, and an administrator was appointed by an Argentine court in November 2008 to oversee the operation of the company. A vote by the lower and upper houses of the Argentine Congress in support of the takeover of the company and its subsidiaries took place in December 2002, when the Chamber of Deputies voted 152-84 in favor of the expropriation, and the Senate approved the bill by 42-20 votes.
In September 2011, the airline emerged from the reorganization procedure that it had presented in 2001. At the end of November 2011, the Government announced an austerity plan for the company to reduce the deficit it has been incurring since it was taken from Marsans; The plan included the revision of unprofitable routes, the reduction of the salary rates of pilots / planes, and the abandonment of obsolete equipment, among others.
Passenger traffic for the group reached a record 8.5 million in 2013, 57% more than its renationalisation in 2008. Revenues increased to a record US$ 2 billion in 2013, representing a 85 percent increase from 2008 levels; losses also decreased from US$ 860 million (78% of revenues) to US$ 250 million (12% of revenues). Corporate assets as of 2012 had tripled to more than US$ 1.6 billion, as the group’s fleet grew from 26 to 63 aircraft and their average age was reduced from 20 years to 7.5. In 2017, the projections for 2018 were given to 14.5 million passengers and a loss of US$ 90 million.
Corporate affairs / Property and subsidiaries
Austral Líneas Aéreas is a subsidiary of Aerolíneas Argentinas. Aerolíneas Argentinas was wholly owned by the Argentine government, as of December 2014. As of December 2013, Aerolíneas Argentinas Cargo, Austral Lineas Aereas, the ramp service provider Aerohandling, the cargo division JetPaq S.A., and the tour operator Optar S.A. they were part of Grupo Aerolíneas. National and regional flight operations by the smaller types of aircraft in the fleet were concentrated at Aeroparque Jorge Newbery, which also served as their base of operations, while Ministro Pistarini International Airport is mainly used for international services, although some regional services and some domestic services are also operated. The company provides free transportation to those passengers who need to change from one airport to another. As of April 2014, the airline and its subsidiaries employ 11,515. In May 2020 as a result of the Coronavirus pandemic with impacts on air navigation, Austral Líneas Aéreas began the process of merging with Aerolíneas Argentinas into a single company. Aerolíneas Argentinas has its headquarters at Jorge Newbery Airport, located in the city of Buenos Aires.
Alliances & Agreements
With the mentorship of Delta Air Lines, the company signed an agreement to start the process of joining SkyTeam at the end of November 2010. It became the first South American carrier and the second Latin American to join the alliance in August 2012, as well as his belongs as the 18th overall SkyTeam member. The Aerolíneas Argentinas Cargo cargo division joined SkyTeam Cargo in November 2013, becoming the twelfth member airline of the SkyTeam alliance.
As of June 2018, Aerolíneas Argentinas has codeshare agreements with these airlines: Aeroflot, Aeroméxico, Air Europa, Air France, Air New Zealand, Alitalia, Delta Air Lines, El Al Airlines, Etihad Airways, Gol linhas Aéreas, KLM Airlines, Korean Air.
Fleet Aerolíneas Argentinas
Aerolíneas Argentinas operates the following aircraft as of December 2020: Airbus A330-200 (10), Airbus A340-300 (1), Boeing 737-700 (8), Boeing 737-800 (31), Boeing 737-8 MAX ( 5), Embraer E190-100AR (26).
Historical fleet Aerolíneas Argentinas
The historical fleet that belonged to Aerolíneas Argentinas is considered in alphabetical order: Airbus A310-300, Airbus A320-200, Airbus A340-200, Avro 748, Boeing 707-320B, Boeing 707-320C, Boeing 727-100, Boeing 727-200 , Boeing 737-200, Boeing 737-200 Advanced, Boeing 737-200C, Boeing 737-300F, Boeing 737-500, Boeing 747SP, Boeing 747-200B, Boeing 747-400, Caravelle III, Caravelle VI-N, Caravelle VI -R, Convair CV-240, Comet 4, Comet 4 C, Douglas C-47, Douglas C-47A, Douglas C-47B, Douglas C-54A, Douglas DC-3, Douglas DC-4, Douglas DC-6, Fokker F28 Mk-1000, Fokker F28 Mk-4000, Hawker Siddeley 748, Lockheed Constellation L-1649, McDonnell Douglas MD-83, McDonnell Douglas MD-88, Short Sandringham, YS-11-100, Vickers Viking.
Recent developments
Aerolíneas Argentinas began modernizing its fleet in 2009, when it agreed to lease 10 Boeing 737-700s and buy two more of these aircraft that would act as replacements for the aging Boeing 737-200 and MD-80. Along with the first leased aircraft, the two new aircraft, which became the first acquired by the company in seventeen years, joined the fleet in mid-2009. In November 2009, the Boeing 737-200 made its last flight in a scheduled passenger service Buenos Aires–Catamarca–La Rioja-Buenos Aires.
In October 2009, the carrier had announced that it was looking for some six Boeing 737-800 aircraft, both to complement the twelve Boeing 737-700s and as part of the fleet upgrade to replace the Boeing 737-500s. In late November 2010, the airline agreed to lease an additional ten 700 series aircraft from ILFC, which began delivery in April 2011. As of November 2012, the airline was considering both the Airbus A350-900 and the Boeing 787-9 as replacement aircraft for the long-haul fleet. The addition of leased Airbus A330-200s was also planned in 2013 to serve routes to Bogotá, Cancún, Caracas and Miami, while a higher version of the maximum take-off weight of the same type was also being considered to partially replace the Airbus A340-200. for 2016. In April 2013, Air Lease Finance Corporation (ALFC) announced the lease of six Boeing 737-800s to the company, with deliveries beginning in November 2014; In May 2013, CIT Aerospace announced the lease of four additional aircraft of the same type, with deliveries beginning in January 2014. In October of the same year, an agreement was announced for the acquisition of 20 more aircraft of the type, for a value of US $ 1,800 million dollars. In addition to the lease of four used Airbus A330-200s from ILFC, the first of which was delivered in September 2013. Aerolíneas Argentinas signed a Memorandum of Understanding (MoU) with Airbus Group in November, aimed at acquiring four more aircraft of the type. In a transaction worth US $ 887 million, the order was signed in February 2014. These aircraft will be equipped with GE Aviation CF6-80E1 engines. The first Airbus A330-200 purchased directly from Airbus was delivered in March 2015.
With its aging long-haul fleet in need of replacement, then CEO Mario Dell’Acqua stated in November 2017 that the company was evaluating a replacement for the Airbus A340, with a decision to be made in 2018. The company was considering the Boeing 787 or Airbus A350 as possible replacements, with the intention that the new fleet will enter service in 2020. The Airbus A330 will also be replaced as part of the long-haul fleet replacement, although they will be phased out after the A340. In November 2017, Aerolíneas Argentinas became the first Latin American airline to receive the delivery of a Boeing 737 MAX, acquiring the MAX 8 variant, the aircraft flew its first revenue service on the Buenos Aires-Ezeiza-Mendoza route.
In June 2010, Aerolíneas Argentinas renewed its image to give the airline a more modern look. The new logo is a combination of light blue and gray colors on a white background. The subsidiary Austral airline also adopted this new livery, also including a line in red. Its narrow-body fleet, used on national and regional routes, is made up of Boeing 737-700, 737-800 and 737-8 MAX, while intercontinental and transoceanic services are performed on the wide-body Airbus A330-200 and A340- 300.
Accidents and incidents
According to the database of the Air Safety Network, the last accident involving aircraft belonging to a company that produced fatalities was in 1970. As of October 2011, Aviation Safety Network has recorded 43 accidents or incidents for Aerolíneas Argentinas since began operating in 1950, the company is among the safest airlines in the world.
Perspectives Aerolíneas Argentinas
The airline has initiated a strong post-pandemic restructuring that has brought about the synergy of Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas in a process planned since May 2020 as part of the unification of brands under Aerolíneas Argentinas, absorbing operations and merging all areas involved, marked a profound transformation in the Argentine market. After its seventy years of uninterrupted operations of the condor airline that symbolizes air power in the highlands, it has marked a new milestone for this emblematic airline, which without a doubt has emerged strengthened from the most shocking aviation crisis of all times.
Flybondi espera permiso retorno vuelos a partir del 19/12
Flybondi Líneas Aéreas ha solicitado hace semanas atrás los permisos respectivos para reiniciar sus operaciones aerocomerciales a la agencia de aviación de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina desde el próximo 19 de Diciembre de 2020, con base de operaciones en el Aeropuerto Internacional El Palomar. A la espera de la solicitud y aprobaciones respectivas. La aerolínea de presupuesto precisa de la autorización de la ANAC, bajo la línea dura de la Agrupación política La Cámpora, una agrupación que favorece el círculo del entorno de las empresas estatales, insiste que las condiciones del aeropuerto low cost no se encuentra habilitado sanitariamente para realizar vuelos comerciales producto de la pandemia. Aunque, desde el Ministerio de Transporte, según la postura a cargo de Mario Meoni, no tiene autoridad directa sobre la materia.
El reinicio de las operaciones aerocomerciales regulares de cabotaje en Argentina y la reapertura turística de muchos destinos ha permitido a las líneas aéreas Aerolíneas Argentinas y JetSmart Airlines Argentina iniciar las programaciones de vuelos, mientras que Andes Líneas Aéreas y Flybondi Líneas Aéreas esperan reiniciar la programación de los vuelos hacia mediados de Diciembre 2020.
En el sector del kirchnerismo duro y los gremios aeronáuticos destacan que la aerolínea Flybondi posee apenas una sola aeronave Boeing 737-800, denostando de esta manera la posición de la compañía en el esfuerzo que está realizando para retornar a los cielo, como así también de las demás líneas aéreas. De todos modos, la compañía informó que un avión está por regresar de México que se encuentra realizando trabajos de mantenimiento en MRO Mexicana, mientras que el segundo arribaría a Argentina entre finales de Diciembre 2020 y principios de Enero 2021, para recomponer el parque aeronáutico y reactivar la demanda de cabotaje.
Una agrupación que continúa defendiendo los intereses de las fuentes laborales de las aerolíneas low cost organizarán otra marcha para el Jueves 17 de Noviembre de 2020 frente al Aeropuerto Internacional El Palomar, manteniendo las posturas más firmes y razonables referentes a que las aerolíneas de presupuesto mantienen una ventaja de reducción de costos, como así también, permite a los usuarios del transporte aéreo low cost ahorrar en los gastos adicionales al tener un aeropuerto más equidistante en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Actualmente, el único aeropuerto que cuenta con un corredor sanitario seguro, según el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), es el Aeropuerto Internacional Ezeiza, lugar donde ha trasladado las operaciones provisoriamente JetSmart Airlines Argentina.
Ultra Pases
Flybondi ha lanzado promociones especiales para estimular el reinicio de las operaciones aéreas después de siete meses de cierre del espacio aéreo para vuelos regulares, para combinar destinos y ahorros en paquetes aéreos hacia destinos turísticos con hasta un 60% de bonificaciones. La cuponera denominada Ultra Pases está enfocada para aquellos viajeros que durante el 2021 planeen recorrer la Argentina o que tienen familia en el interior del país. Incluye cinco tickets aéreos ida y vuelta que combina los destinos nacionales preferidos y se puede canjear hasta cinco días antes del vuelo. Flybondi ha comunicado que los vuelos promocionales parten desde el Aeropuerto El Palomar a doce destinos: Bariloche, Córdoba, Corrientes, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Salta, Santiago del Estero, Trelew y Tucumán.
Flybondi awaits permission to restart Ops
Flybondi awaits return flight permission from 12/19
Flybondi Líneas Aéreas has requested weeks ago the respective permits to restart its commercial aviation operations from the aviation agency of the National Civil Aviation Administration (ANAC) of Argentina from next December 19, 2020, with operations base at the International Airport Dovecote. Waiting for the application and respective approvals. The budget airline requires the authorization of the ANAC, under the hard line of the La Cámpora political group, a group that favors the circle of the environment of state companies, insists that the conditions of the low cost airport are not sanitary qualified for carry out commercial flights as a result of the pandemic. Although, from the Ministry of Transport, according to the position in charge of Mario Meoni, it does not have direct authority on the matter.
The resumption of regular commercial air cabotage operations in Argentina and the reopening of tourism in many destinations has allowed the airlines Aerolíneas Argentinas and JetSmart Airlines Argentina to start flight schedules, while Andes Líneas Aéreas and Flybondi Líneas Aéreas hope to restart the schedule of flights. flights by mid-December 2020.
In the sector of hard Kirchnerism and the aeronautical unions emphasize that the Flybondi airline owns only a single Boeing 737-800 aircraft, thus reviling the company’s position in the effort it is making to return to heaven, as well as the other airlines. In any case, the company reported that an aircraft is about to return from Mexico that is performing maintenance work at MRO Mexicana, while the second would arrive in Argentina between the end of December 2020 and the beginning of January 2021, to rebuild the aeronautical park and reactivate the demand for cabotage.
A group that continues to defend the interests of the low cost airlines labor sources will organize another march for Thursday, November 17, 2020 in front of the El Palomar International Airport, maintaining the most firm and reasonable positions regarding that budget airlines maintain a cost reduction advantage, as well as allowing low cost air transport users to save on additional expenses by having a more equidistant airport in the Buenos Aires Metropolitan Area (AMBA). Currently, the only airport that has a safe sanitary corridor, according to the Regulatory Body of the National Airport System (ORSNA), is the Ezeiza International Airport, where JetSmart Airlines Argentina has temporarily transferred operations.
Ultra Passes
Flybondi has launched special promotions to stimulate the restart of air operations after seven months of closure of the airspace for scheduled flights, to combine destinations and savings in air packages to tourist destinations with up to 60% discounts. The coupon called Ultra Pases is focused on those travelers who during 2021 plan to visit Argentina or who have family in the interior of the country. Includes five roundtrip air tickets that combine preferred domestic destinations and can be redeemed up to five days before the flight. Flybondi has announced that the promotional flights depart from El Palomar Airport to twelve destinations: Bariloche, Córdoba, Corrientes, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Salta, Santiago del Estero, Trelew and Tucumán.
Infraero completa obras en pista del Aeropuerto de Boa Vista/Brasil
Los trabajos de mantenimiento en la pista del Aeropuerto Internacional Boa/Vista Altas Brasil Cantanhede BVB/SBBV se han completado este Sábado 5 de Diciembre de 2020, dijo la Agencia Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), responsable de la terminal. Según la empresa, los servicios eran necesarios para garantizar la disponibilidad del pavimento para las operaciones aeroportuarias.
El aeropuerto fue inaugurado el 19 de Febrero de 1973, y se sometió a su primera renovación en 1998. La pista de aterrizaje, terminales y otras secciones después fueron ampliadas. El 14 de Septiembre de 2009 se completó una segunda renovación importante que aumento de la capacidad del aeropuerto para manejar 330.000 pasajeros al año, con un área terminal de 7.000 m², lugares de aparcamiento y la instalación de dos pasarelas.
Los últimos trabajos importantes se realizaron en veinticinco días y tuvo lugar fuera del horario de circulación del aeropuerto. En total, se invirtieron R$ 593,6 millones de Reales. Según el Superintendente del aeropuerto, Clayrton dos Santos da Silva, la recuperación de la pista fue fundamental para mantener la seguridad en las operaciones. “Los servicios cumplen con los estándares internacionales de calidad y tienen como objetivo garantizar aún más seguridad para los viajeros que abordan y desembarcan en Boa Vista”, dijo Silva.
Infraero también informó que, a partir de este Sábado 05/12, el Aeropuerto de Boa Vista ganará una ruta a Belém, que será operada por Azul Linhas Aéreas, el vuelo tendrá inicialmente dos frecuencias semanales en Diciembre 2020 los Sábados y Lunes, despegando de Boa Vista. A partir de Enero de 2021, la aerolínea ofrecerá una frecuencia de cuatro días los Lunes, Martes, Jueves y Sábados.
Boa Vista Airport works completed
Infraero completes works on the Boa Vista Airport runway/Brazil
Maintenance work on the runway of Boa Vista/Altas Brasil Cantanhede International Airport BVB/SBBV has been completed this Saturday, December 5, 2020, said the Infraero Agency (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), responsible for the terminal. According to the company, the services were necessary to guarantee the availability of the pavement for airport operations.
The airport was inaugurated on February 19, 1973, and underwent its first renovation in 1998. The runway, terminals and other sections were later expanded. On September 14, 2009, a second major renovation was completed that increased the airport’s capacity to handle 330,000 passengers per year, with a terminal area of 7,000 m², parking spaces and the installation of two walkways.
The last major work was completed in 25 days and took place outside of the airport’s traffic hours. In total, R $ 593.6 million Reais were invested. According to the Superintendent of the airport, Clayrton dos Santos da Silva, the recovery of the runway was essential to maintain safety in operations. “The services meet international quality standards and aim to ensure even more safety for travelers boarding and disembarking at Boa Vista”, Silva said.
Infraero also reported that, starting this Saturday 05/12, the Boa Vista Airport will gain a route to Belém, which will be operated by Azul Linhas Aéreas, the flight will initially have two weekly frequencies in December 2020 on Saturdays and Mondays, taking off from Boa Vista. Starting in January 2021, the airline will offer a four-day frequency on Monday, Tuesday, Thursday and Saturday.
Obras do Aeroporto de Boa Vista concluídas
Infraero conclui obras na pista do Aeroporto Boa Vista/Brasil
As obras de manutenção da pista do Aeroporto Internacional Boa Vista/Altas Brasil Cantanhede BVB/SBBV foram concluídas neste Sábado, 5 de dezembro de 2020, informou a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), responsável pelo terminal. Segundo a empresa, os serviços foram necessários para garantir a disponibilidade do pavimento para as operações aeroportuárias.
O aeroporto foi inaugurado em 19 de fevereiro de 1973 e passou por sua primeira reforma em 1998. Posteriormente, a pista, os terminais e demais trechos foram ampliados. Em 14 de setembro de 2009, foi concluída uma segunda grande reforma que aumentou a capacidade do aeroporto para atender 330.000 passageiros por ano, com uma área terminal de 7.000 m², vagas de estacionamento e instalação de duas passarelas.
A última grande obra foi concluída em 25 dias e ocorreu fora do horário de tráfego do aeroporto. No total, foram investidos R $ 593,6 milhões de reais. Segundo o superintendente do aeroporto, Clayrton dos Santos da Silva, a recuperação da pista foi fundamental para manter a segurança nas operações. “Os serviços atendem a padrões internacionais de qualidade e visam garantir ainda mais segurança aos viajantes que embarcam e desembarcam na Boa Vista”, disse Silva.
A Infraero informou ainda que, a partir deste sábado 05/12, o Aeroporto da Boa Vista ganhará rota para Belém, que será operada pela Azul Linhas Aéreas, o voo terá inicialmente duas frequências semanais em dezembro de 2020 aos sábados e segundas-feiras, decolando de Boa Vista. A partir de janeiro de 2021, a companhia aérea oferecerá uma frequência de quatro dias às segundas, terças, quintas e sábados.
Lanzamiento de SpaceX a la Estación Espacial 06/12 2020
El lanzamiento espacial programado para este Domingo 6 de Diciembre de 2020 llevará una serie de equipos científicos a los astronautas que viven y trabajan en el laboratorio en órbita. El vuelo robótico, llamado CRS-21, marca la 21º misión para SpaceX bajo su contrato de servicios de reabastecimiento de carga comercial con la NASA. El lanzamiento está programado para las 11:17 a.m. EST (1617 GMT) desde el Centro Espacial Kennedy de la NASA en el Estado de Florida.
SpaceX inicialmente tenía como objetivo lanzar la misión de carga CRS-21 para la NASA el Sábado 05/12, pero el mal tiempo provocó un retraso. “Debido al mal tiempo en el área de recuperación para el intento de hoy, ahora apuntando el Domingo 6 de Diciembre a las 11:17 a.m. EST para el lanzamiento de CRS-21”, escribió SpaceX en una actualización temprano el sábado por la mañana. SpaceX planea recuperar el booster Falcon 9 de la misión para su reutilización posterior. La cápsula de carga Dragon mejorada que se lanzará sobre un veterano cohete SpaceX Falcon 9 está llena de 6,400 libras (2,903 kilogramos) de suministros e investigaciones científicas. El equipo de investigación apoyará una variedad de experimentos en las ciencias de la vida, medicina regenerativa y muchos otros campos. El lanzamiento se transmitirá envivo a través de los canales de la NASA TV y SpaceX.
SpaceX Mission 21
SpaceX Launch to the Space Station 06/12 2020
The space launch scheduled for this Sunday, December 6, 2020 will bring a series of scientific equipment to the astronauts who live and work in the orbiting laboratory. The robotic flight, called CRS-21, marks the 21st mission for SpaceX under its commercial cargo refueling services contract with NASA. Launch is scheduled for 11:17 a.m. EST (1617 GMT) from NASA’s Kennedy Space Center in the State of Florida.
SpaceX initially aimed to launch the CRS-21 cargo mission for NASA on Saturday 05/12, but bad weather caused a delay. “Due to bad weather in the recovery area for today’s attempt, now targeting Sunday December 6 at 11:17 am EST for the launch of CRS-21”, SpaceX wrote in an update early Saturday morning. SpaceX plans to retrieve the Falcon 9 booster from the mission for later reuse. The upgraded Dragon cargo capsule to be launched atop a veteran SpaceX Falcon 9 rocket is packed with 6,400 pounds of science supplies and research. The research team will support a variety of experiments in the life sciences, regenerative medicine, and many other fields. The launch will be broadcast live on NASA TV and SpaceX channels.
