Proyectar recuperación Boeing 737 MAX
AW | 2020 12 11 23:18 | INDUSTRY
Perspectivas Boeing para recuperación del 737 MAX a largo plazo
El retorno del Boeing 737 MAX a los cielos del mundo comienza a cerrar heridas profundas y reavivar la confianza en el mercado altamente más competitivo del segmento de las aeronaves narrowbodies. Bajo luces y sombras, la aeronave insignia de la compañía aeroespacial americana continuará su lucha por recuperar un mercado dañado por el impacto en la seguridad industrial, pero que sin lugar a dudas ha marcado un profundo cambio en la manera de fiscalizar las líneas de ensamblajes. Un nuevo horizonte se abre ante la perspectiva de recuperar la credibilidad y confianza en el producto más valorado por la compañía The Boeing Company, pero tal vez, su cosecha de pedidos nunca más se asemeje a los primeros anuncios del Programa 737 MAX. El desarrollo del producto alcanzaría una madurez justo cuando Boeing necesite renovar la línea narrowbodies.
Actualmente, con un panorama con algunos matices positivos tras las aprobaciones de algunos reguladores de aviación para el retorno del Boeing 737 MAX a los cielos, reflejan un paso hacia la confiabilidad el producto en las aerolíneas y pasajeros en algunos lugares del planeta. Los reguladores de seguridad en los Estados Unidos han comenzado a emitir los primeros Certificados de Aeronavegabilidad a aeronaves individuales, lanzando lo que se espera que sea un retorno constante al servicio de más de 800 aviones de pasajeros que habían sido estacionados desde que las autoridades prohibieron el 737 MAX de los cielos en Marzo de 2019.
Algunas primeras señales comienzan a aparecer con el reinicio de las operaciones comerciales por parte de dos aerolíneas como GOL Linhas Aéreas y American Airlines marcando el reinicio de los vuelos con las aeronaves de cuarta generación de la línea 737. GOL había superado un hito muy importante, convirtiéndose en la primera aerolínea en el mundo en reanudar los vuelos comerciales 737 MAX el Miércoles 09/12.
La semana pasada, el Director Ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary, es aficionado a los superlativos, por lo que no hubo escasez de ellos cuando hizo un pedido de US$ 7.000 millones para 75 de los aviones Boeing 737 MAX. “Esto no es sólo un avión seguro, es el avión más seguro, más auditado y regulado que se ha entregado en la historia de la aviación civil”, declaró, firmando el mayor pedido en firme para el avión de pasajeros desde que fue puesto en tierra después de dos accidentes aéreos.
El regreso del 737 MAX no sólo comienza a cerrar un capítulo terrible en la historia de Boeing, sino que reaviva la competencia en el segmento más caliente del mercado de la aviación. El rival europeo del 737 MAX, el Airbus A320NEO ha sido prácticamente indiscutible en el mercado de los aviones de pasillo único desde que el avión americano fue puesto en tierra. “Eso es importante para la industria. Tenemos que tener competencia. No podemos tener una situación en la que un fabricante tenga tanta cuota de mercado que el otro sea irrelevante”, dijo Aengus Kelly, Director Ejecutivo de uno de los mayores compradores de aeronaves del mundo, la compañía de arrendamiento, AerCap. La cadena de suministro aeroespacial, entre ellas la importante fábrica de fuselajes 737, Spirit AeroSystems ubicada en Kansas, también están esperando un impulso de la rehabilitación del 737 MAX, un importante generador de efectivo para muchas empresas.
Nubes en el horizonte
Pero el regreso al servicio de la orden de 737 MAX y Ryanair es sólo el comienzo de un largo recorrido para la compañía Boeing y para la industria en general, que está luchando para superar una de las peores crisis compuestas de aviación de los tiempos modernos. Mientras que también se espera que las grandes compañías aéreas como American Airlines comiencen a volar pasajeros en el Max este mes, pasará algún tiempo antes de que esto se traduzca en una avalancha de nuevos pedidos de una industria aérea global sujetada a pérdidas netas de US$ 118 mil millones este año y casi US$ 40 mil millones hacia el 2021. Desde que el MAX fue puesto en tierra, los pedidos de aproximadamente 1.000 de los aviones de pasajeros han sido cancelados o considerados demasiado arriesgados para incluir en el atraso de Boeing de aproximadamente 3.300 aviones. Incluso si el tráfico de pasajeros comienza a recuperarse el próximo año después de los avances en las vacunas, las compañías aéreas tendrán que lidiar con la deuda contraída durante la crisis antes de que comiencen a comprar aeronaves en serie o pedidos conjuntos.
Además, hay pocos incentivos para que las empresas de arrendamiento, que representaron aproximadamente el 40 por ciento de todas las compras de aeronaves antes de la crisis, compren el 737 MAX de forma directa a The Boeing Company cuando las aerolíneas están desesperadas por recaudar dinero en efectivo vendiendo y luego alquilando aviones nuevamente. “Estamos pagando menos a las aerolíneas de lo que habríamos hecho por el avión que cancelamos. Es la aerolínea la que está tomando el corte de pelo”, dijo un alto ejecutivo de un arrendador entre los diez más importantes del mundo.
Reingreso impecable
Mientras tanto, la prioridad de Boeing es reconstruir la confianza de los pasajeros a través de un reingreso impecable al servicio del Boeing 737 MAX. Se medirá el ritmo de retorno y los empleados de Boeing estarán disponibles para preparar incluso los aviones propiedad de las compañías aéreas para el servicio comercial. “Boeing querrá ser parte de ese proceso porque no pueden permitirse tener ningún problema. Incluso algo que no es trágico llegará a las redes sociales”, dijo Phil Seymour, Presidente de la IBA, el asesor de aviación.
Boeing espera tomarse aproximadamente dos años para limpiar el parque de 450 aeronaves acumuladas que no pudo entregar en los últimos veinte meses. Otros 387 se sientan en hangares de aerolíneas y ellos también tendrán que pasar por un extenso trabajo. Cada uno de esos jets tendrán que ser retirado del almacenamiento, actualizado con nuevo software para hacer frente a la avería que causó los accidentes, y comprobar si hay algún deterioro causado por meses de permanecer quieto. Los componentes de las aeronaves que se almacenaban en zonas costeras pueden haber sufrido corrosión como resultado del aire marino, por ejemplo, mientras que los aviones alojados en climas secos, como los desiertos, pueden tener problemas con la arena u otros agentes externos ambientales. Por ejemplo, United Airlines, que tiene quince aviones 737 MAX en su flota, estima que se necesitan más de 1.000 horas de trabajo para preparar un solo jet para el retorno de cada unidad a la flota de la compañía. Por último, todos los aviones tendrán que ser inspeccionados por los reguladores de seguridad, ya que Boeing ha perdido el derecho a la autocertificación después de las revelaciones de ocultamiento de detalles a la Agencia Federal de aviación (FAA) de Estados Unidos.
Reintroduciendo competitividad
El retorno del Boeing 737 MAX al mercado mundial introduce una cuota de competitividad junto con el constructor europeo Airbus Group, que ha visto ganar su participación en el segmento de pasillo único empujado a un 60 por ciento del segmento de mercado. Incluso antes de que el 737 MAX fuera castigado, Airbus estaba recogiendo pedidos para su familia A320NEO/A321NEO a un ritmo más rápido que la línea 737 MAX. Ahora la sombra de una guerra de precios se cierne sobre la industria mientras Boeing busca encontrar nuevos clientes para los aviones huérfanos depositados en sus hangares y cementerios de aeronaves y ponerle un tapón a la sangría de más cancelaciones. Los ejecutivos de la industria americana hablan de escuchar acerca de un acuerdo a sólo US$ 35 millones para el valor unitario de un Boeing 737 MAX, contra un precio de lista de US$ 121.6 millones y un precio de venta promedio más normal de alrededor de US$ 60 millones de Dólares.
Alcanzar objetivos
La directiva reflexiona que la compañía Boeing debe tratar de cerrar el abismo que ha surgido con el constructor europeo Airbus. No se trata sólo del éxito del Programa MAX, sino de que la reputación y el futuro de la compañía como fabricante de aviones comerciales están realmente consideran que está en juego. “Como mínimo, tienen que mantenerse propios y tienen que hacer lo que sea necesario para mantenerse como si Airbus no ha tenido competencia en los últimos dos años. Las aerolíneas toman una decisión sobre un avión de cuerpo estrecho cada 20 años. Eso hace que sea muy difícil recuperar la cuota de mercado. Si pierdes a un cliente, la próxima oportunidad de darle la vuelta a ese cliente es de 15 a 20 años de distancia”, dijo el Sr. Aengus Kelly.
Algunos analistas son pesimistas de que The Boeing Company sea capaz de cerrar la brecha. Los clientes no sólo buscan más capacidad en sus aviones de pasillo único, sino que también quieren aviones de cuerpo estrecho con la gama de cuerpos anchos más costosos para ayudar a reducir los costos de operación. El Airbus A321NEO se ajusta mejor a la factura que el Boeing 737 MAX, dicen los analistas.
“¿Boeing alguna vez se pondrá al día? No. Mientras arreglaban el MAX, su competidor estaba dando toques finales al A321XLR, un avión de cuerpo estrecho de largo alcance muy capaz. Es más capaz que cualquier cosa que Boeing tenga”, dijo Ron Epstein, analista aeroespacial de Bank of America. La tenue respuesta de Boeing al A321NEO XLR es la variante más grande de la línea 737 MAX, el MAX 10 que entrará en servicio en 2022. Pero con un alcance más corto que las últimas variantes A321NEO, es considerado por muchos como menos capaz. Pero el primer paso en falso de la compañía americana ha sido la sobreconfianza depositada en la línea 737, más bien que buscar un reemplazante natural para el Boeing 757, el bestseller narrowbody intercontinental costa a costa Estados Unidos-Europa. Algunos ensayos de vuelos transatlánticos con las aeronaves Boeing 737-8 MAX han demostrado las limitaciones en sus capacidades operativas en términos económicos. Desde la pérdida del espacio de mercado abandonado por el 757, Boeing comenzaba en realidad a perder mercado en el 737. En cuanto al núcleo de la oferta de corta distancia de Boeing, el jet MAX 8 de 170-190 plazas es “un avión maravilloso por lo que hace, pero es solo un avión”, dijo el Sr. Ron Epstein.
Boeing vs China
Otro desafío que afronta la compañía Boeing es el futuro del avión en China, donde todavía está en tierra, no está definido y su destino podría estar ligado a fricciones más amplias entre Estados Unidos y China, dicen los analistas. Mientras el problemático Boeing 737 MAX ha despegado para su primer vuelo comercial después de veinte meses de estar desconectado, la compañía aún enfrenta desafíos para hacer que el avión de pasajeros despegue en el crítico pero jugoso mercado de la aviación de China, donde su negocio se ha enredado en la tensión entre Beijing y Washington.
Pero el futuro del avión en China, que fue el primer país en aterrizar el modelo en Marzo de 2019, aún no está claro, en lo que podría tener un impacto significativo en su negocio. La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) dijo en Noviembre 2020 que no había establecido un cronograma para el regreso del avión y que el modelo debe cumplir con los requisitos de seguridad para despegar nuevamente. “Mientras se cumplan estas condiciones, estamos felices de ver el regreso al servicio del MAX en China. Pero si no se pueden cumplir estas condiciones, todavía tenemos que llevar a cabo una estricta certificación de aeronavegabilidad para garantizar la seguridad”, dijo Feng Zhenglin, Director de la agencia reguladora de aviación. De la declaración se desprende que parece indicar que Pekín no tiene prisa por permitir el regreso del Boeing 737 MAX, a pesar de que actualmente hay 96 de los aviones en tierra en China.
Richard Aboulafia señala que sería un golpe grave para Boeing si no se permitiera al MAX regresar al servicio en el mercado de China. “China representa alrededor del 30 por ciento de la demanda de aeronaves en esta clase, avanzando. Pero no está nada claro que Airbus pueda satisfacer todas las necesidades de China, y los programas chinos nacionales están a muchos años de ser capaces”, sostiene del Vicepresidente de Teal Group.
El propio avión de pasajeros de cuerpo estrecho de China, el COMAC C919, se está desarrollando para competir con los Boeing 737 y Airbus A320. En el pasado, los reguladores mundiales de la aviación generalmente seguían las directrices de la FAA, acreditadas durante décadas por la seguridad de la aviación pionera. Pero después de que la agencia estadounidense fue culpada por la supervisión laxa del modelo MAX, hay preguntas sobre si los reguladores internacionales deben seguir su ejemplo. “China no es diferente a la mayoría de los reguladores de seguridad en todo el mundo al decidir, contra las costumbres recientes, llegar a sus propias opiniones sobre la seguridad del MAX”, dijo Andrew Charlton, Director Gerente de Aviation Advocacy. “No podemos negar que el MAX está envuelto en el cisma político entre los dos países. Eso es una lástima, porque el sistema que teníamos hasta que se construyó en gran medida en confianza, que aceptamos la certificación FAA para aviones estadounidenses, la certificación europea para Airbus y así sucesivamente. Es de esperar, por razones de eficiencia y de convivencia internacional, que podamos volver a ese punto”, dijo
Shukor Yusof de la compañía Endau Analytic. Richard Wynne, Director General de Marketing de China con Boeing Commercial Airplanes, dijo el mes pasado que la compañía “ha estado cooperando activamente con los reguladores chinos en términos de apoyo técnico, pero el tiempo para el regreso del avión al vuelo en el espacio aéreo de China será determinado por los reguladores chinos”.
La pregunta para el CAAC es si puede permanecer independiente de la influencia política y tomar decisiones sobre la seguridad de la aviación por sí sola, especialmente dada la inversión de China en el desarrollo del C919 y los objetivos de distribuir el avión con su propia certificación. “No podemos negar que el MAX está envuelto en el cisma político entre los dos países. Pekín utilizará cualquier apalancamiento que tenga para asegurarse de que se mantenga en el juego, y ser victorioso al final”, dijo Shukor Yusof, fundador de la consultor de aviación.
El Gobierno chino sancionó a Boeing Defence en Octubre 2020 por su participación en la venta de armas a Taiwán, mostrando la infelicidad de Beijing con la compañía en medio de una creciente fricción con Washington. El CAAC tiene una reputación de ser “exigente y muy minucioso” como regulador de aviación, según Kevin Michaels, Director General de AeroDynamic Advisory, una consultoría aeroespacial y de aviación. “Aunque era poco probable que la base inicial del 737 MAX en China estuviera vinculada a la política, puede haber una nueva demanda de recertificación que esté vinculada a la guerra comercial más amplia. Estados Unidos y China van a ser rivales, ese es el mundo en el que vivimos”, dijo Kevin Michaels, quien ha asesorado sobre los proyectos de aviación de China en el pasado. China sigue siendo un mercado importante para Boeing. El gigante aeroespacial con sede en Chicago el mes pasado elevó su pronóstico de demanda en el país a 8.600 nuevos aviones hasta 2039, en comparación con su estimación anterior de 8.090.
Perspectivas 737 MAX
Boeing no se hace ilusiones sobre los desafíos, pero sigue siendo firmemente leal a su familia 737 MAX. “Tenemos la máxima fe en este producto”, dijo el Presidente y Director Ejecutivo de The Boeing Company, David Calhoun la semana pasada en la firma de la nueva orden por parte de la compañía irlandesa Ryanair. La compañía estadounidense está apostando a que incluso antes de cualquier recuperación significativa en el tráfico de pasajeros, las aerolíneas que ya operan 737 más antiguos querrán reemplazarlas con el MAX 8 más verde. “Puedes tomar cualquier aerolínea del mundo y han retirado sus 737 mayores antes de lo planeado. Estas aerolíneas necesitarán aviones para reemplazar los aviones retirados y para un crecimiento eventual. Quieren el MAX porque es más barato operar y ayuda a las aerolíneas a cumplir sus objetivos de sostenibilidad”, dijo el Portavoz de Boeing, Gordon Johndroe. Pero hay quienes creen que no habrá ningún cambio en el panorama competitivo sin un nuevo avión de pasillo único para asumir el A321. “Estamos abordando un cambio tectónico en la cuota de mercado si Boeing no hace nada. El A321 no es la versión óptima. Su principal virtud es que está solo”, dijo Richard Aboulafia, Vicepresidente de Teal Group, la consultoría aeroespacial.
Sin embargo, con más de US$ 60.000 millones de deuda y cualquier aumento de efectivo sostenible del MAX que probablemente esté a dos años de distancia, en Boeing son cautelosos de tomar otra apuesta que podría costar caro a la compañía. La tecnología del motor no está en una etapa para permitir que un nuevo avión reclame un cambio escalonado en el ahorro de combustible. Y hay preocupaciones de que cualquier charla de un nuevo avión podría arrebatar el éxito del MAX, ahora intrincadamente ligado al de Boeing. “Si Boeing anunciara un nuevo avión de pasillo único en los próximos dos o tres años, nadie compraría el MAX”, dijo un cliente de Boeing.
Se espera que Boeing intente retrasar un nuevo avión durante el mayor tiempo posible, para permitir que la tecnología y el tiempo borren los recuerdos de la crisis de MAX. Mientras tanto, será un sonido de los clientes de cuáles podrían ser sus necesidades cuando el mercado finalmente se recupere de la pandemia. “Si alguien piensa que sabe cómo será el mercado y qué querrán los clientes de aerolíneas dentro de un par de años, no saben de qué están hablando. La investigación continúa, pero realmente tenemos que superar la pandemia antes de hacer declaraciones definitivas”, dijo un ejecutivo de Boeing.
Projecting Boeing 737 MAX recovery
Boeing perspective for long-term recovery of the 737 MAX
The return of the Boeing 737 MAX to the skies of the world begins to heal deep wounds and rekindle confidence in the highly competitive market of the narrowbodies aircraft segment. Under light and shadow, the flagship aircraft of the American aerospace company will continue its fight to recover a market damaged by the impact on industrial safety, but which has undoubtedly marked a profound change in the way assembly lines are controlled. A new horizon opens up at the prospect of regaining credibility and confidence in the The Boeing Company most valued product, but perhaps its crop of orders will never again resemble the first 737 MAX Program announcements. Product development would reach maturity just when Boeing needs to revamp the narrowbodies line.
Currently, with a panorama with some positive nuances after the approval of some aviation regulators for the return of the Boeing 737 MAX to the skies, they reflect a step towards the reliability of the product in airlines and passengers in some places on the planet. Safety regulators in the United States have begun issuing the first Certificates of Airworthiness to individual aircraft, launching what is expected to be a steady return to service for more than 800 passenger aircraft that had been parked since authorities banned the 737 MAX from the skies in March 2019.
Some first signs begin to appear with the restart of commercial operations by two airlines such as GOL Linhas Aéreas and American Airlines, marking the restart of flights with the fourth generation aircraft of the 737 line. GOL had passed a very important milestone, becoming the first airline in the world to resume commercial 737 MAX flights on Wednesday 09/12.
Last week, Ryanair CEO Michael O’Leary is fond of superlatives, so there was no shortage of them when he placed a $ 7 billion order for 75 of the Boeing 737 MAX jets. “This is not just a safe aircraft, it is the safest, most audited and regulated aircraft ever delivered in the history of civil aviation”, he stated, signing the largest firm order for the passenger aircraft since it was put into operation. land after two plane crashes.
The return of the 737 MAX not only begins to close a terrible chapter in Boeing’s history, it rekindles competition in the hottest segment of the aviation market. The European rival to the 737 MAX, the Airbus A320NEO has been virtually unchallenged in the single-aisle aircraft market since the American aircraft was grounded. “That’s important to the industry. We have to have competition. We can’t have a situation where one manufacturer has so much market share that the other is irrelevant”, said Aengus Kelly, CEO of one of the largest aircraft buyers in the world. world, the leasing company, AerCap. The aerospace supply chain, including the major 737 airframe factory Spirit AeroSystems located in Kansas, is also expecting a boost from the 737 MAX rehab, a major cash generator for many companies.
Clouds on the horizon
But the return to service of the 737 MAX and Ryanair order is just the beginning of a long journey for the Boeing company and the industry at large, which is struggling to overcome one of the worst composite aviation crises of modern times. While large carriers like American Airlines are also expected to start flying passengers on the MAX this month, it will be some time before this translates into a flood of new orders from a global airline industry subject to net losses of US$ 118 billion this year and nearly US$ 40 billion by 2021. Since the MAX was grounded, orders for approximately 1,000 of the airliners have been canceled or deemed too risky to include in Boeing’s backlog of approximately 3,300 aircraft. Even if passenger traffic starts to pick up next year after advances in vaccines, airlines will have to deal with debt incurred during the crisis before they start buying aircraft in series or joint orders.
Additionally, there is little incentive for leasing companies, which accounted for about 40 percent of all aircraft purchases before the crisis, to buy the 737 MAX directly from The Boeing Company when airlines are desperate to raise money in cash selling and then renting planes again. “We are paying less to the airlines than we would have done for the plane that we canceled. It is the airline that is taking the haircut”, said a senior executive of a lessor among the ten largest in the world.
Flawless reentry
Meanwhile, Boeing’s priority is rebuilding passenger confidence through a flawless re-entry into service of the Boeing 737 MAX. The rate of return will be measured and Boeing employees will be available to prepare even airline-owned aircraft for commercial service. “Boeing will want to be part of that process because they cannot afford to have any problems. Even something that is not tragic will make its way onto social media”, said Phil Seymour, IBA President, the aviation adviser.
Boeing expects to take approximately two years to clear the pool of 450 accumulated aircraft that it failed to deliver in the last twenty months. Another 387 sit in airline hangars and they too will have to go through extensive work. Each of those jets will have to be removed from storage, updated with new software to deal with the breakdown that caused the accidents, and checked for any deterioration caused by months of standing still. Aircraft components that were stored in coastal areas may have been corroded as a result of sea air, for example, while aircraft housed in dry climates, such as deserts, may have problems with sand or other external environmental agents. For example, United Airlines, which has 15 737 MAX aircraft in its fleet, estimates that it takes more than 1,000 man-hours to prepare a single jet for the return of each unit to the company’s fleet. Lastly, all aircraft will need to be inspected by safety regulators, as Boeing has lost the right to self-certification following the concealment disclosures of details to the US Federal Aviation Agency (FAA).
Reintroducing competitiveness
The return of the Boeing 737 MAX to the world market introduces a competitive share together with European manufacturer Airbus Group, which has seen its share of the single-aisle segment gain pushed to 60 percent of the market segment. Even before the 737 MAX was punished, Airbus was picking up orders for its A320NEO/ A321NEO family at a faster rate than the 737 MAX line. Now the shadow of a price war looms over the industry as Boeing seeks to find new customers for the orphaned planes deposited in its hangars and aircraft graveyards and plug the drain on more cancellations. American industry executives speak of hearing about a deal at just US$ 35 million for the unit value of a Boeing 737 MAX, against a list price of US$ 121.6 million and a more normal average sales price of around US$ 60 million dollars.
Achieve objectives
The directive reflects that the Boeing company should try to close the gulf that has arisen with the European manufacturer Airbus. It is not just about the success of the MAX Program, but that the reputation and future of the company as a manufacturer of commercial aircraft are truly at stake. “At the very least, they have to hold their own and they have to do whatever it takes to support themselves as if Airbus has had no competition in the last two years. Airlines make a decision on a narrow-body aircraft every 20 years. That makes it very difficult to regain market share. If you lose a customer, the next opportunity to turn that customer around is 15 to 20 years away”, said Mr. Aengus Kelly.
Some analysts are pessimistic that The Boeing Company will be able to close the gap. Not only are customers looking for more capacity in their single aisle aircraft, they also want narrow-body aircraft with the most expensive wide-body range to help reduce operating costs. The Airbus A321NEO fits the bill better than the Boeing 737 MAX, analysts say.
“Will Boeing ever catch up? No. While they were fixing the MAX, their competitor was putting the finishing touches on the A321XLR, a very capable long-range narrow-body aircraft. It’s more capable than anything Boeing has”, said Ron. Epstein, an aerospace analyst at Bank of America. Boeing’s tenuous response to the A321NEO XLR is the largest variant of the 737 MAX line, the MAX 10 due to enter service in 2022. But with a shorter range than the latest A321NEO variants, it is considered by many to be less capable. But the first misstep of the American company has been the overconfidence placed in the 737 line, rather than looking for a natural replacement for the Boeing 757, the United States-Europe coast-to-coast intercontinental narrowbody bestseller. Some transatlantic flight trials with Boeing 737-8 MAX aircraft have shown the limitations in their operational capabilities in economic terms. Since the loss of market space abandoned by the 757, Boeing was actually beginning to lose market in the 737. At the core of Boeing’s short-haul offering, the 170-190-seater MAX 8 jet is “a wonderful aircraft so it does, but it’s just a plane”, said Mr. Ron Epstein.
Boeing vs China
Another challenge facing the Boeing company is the future of the plane in China, where it is still on the ground, is undefined and its fate could be tied to wider frictions between the United States and China, analysts say. While the troubled Boeing 737 MAX has taken off for its first commercial flight after twenty months of being offline, the company still faces challenges in getting the jetliner off the ground in China’s critical but juicy aviation market, where its business thrives. it has become entangled in the tension between Beijing and Washington.
But the future of the aircraft in China, which was the first country to land the model in March 2019, is still unclear, as it could have a significant impact on its business. The Civil Aviation Administration of China (CAAC) said in November 2020 that it had not set a timetable for the return of the plane and that the model must meet safety requirements to take off again. “As long as these conditions are met, we are happy to see the MAX return to service in China. But if these conditions cannot be met, we still have to carry out a strict airworthiness certification to ensure safety”, said Feng Zhenglin, Director of the aviation regulatory agency. It appears from the statement that it appears to indicate that Beijing is in no rush to allow the return of the Boeing 737 MAX, even though there are currently 96 of the planes on the ground in China.
Richard Aboulafia notes that it would be a serious blow to Boeing if the MAX were not allowed to return to service in the China market. “China accounts for about 30 percent of the demand for aircraft in this class, moving forward. But it is far from clear that Airbus can meet all of China’s needs, and national Chinese programs are many years away from being capable”, he says. Vice President of Teal Group.
China’s own narrow-body airliner, the COMAC C919, is being developed to compete with the Boeing 737 and Airbus A320. In the past, global aviation regulators generally followed FAA guidelines, accredited for decades by pioneering aviation safety. But after the US agency was blamed for lax oversight of the MAX model, there are questions about whether international regulators should follow suit. “China is no different than most safety regulators around the world in deciding, against recent mores, to come up with their own views on the safety of the MAX”, said Andrew Charlton, Managing Director of Aviation Advocacy. “We cannot deny that the MAX is embroiled in the political schism between the two countries. That’s a shame, because the system we had until it was built largely in confidence, that we accept the FAA certification for American aircraft, the European certification for Airbus and so on. It is hoped, for reasons of efficiency and international coexistence, that we can return to that point”, he said. Shukor Yusof from Endau Analytic company. Richard Wynne, China Chief Marketing Officer with Boeing Commercial Airplanes, said last month that the company “has been actively cooperating with Chinese regulators in terms of technical support, but the timing for the return of the aircraft to flight in the airspace China’s will be determined by Chinese regulators”.
The question for the CAAC is whether it can remain independent of political influence and make aviation security decisions on its own, especially given China’s investment in the development of the C919 and the goals of distributing the aircraft with its own certification. “We cannot deny that the MAX is embroiled in the political schism between the two countries. Beijing will use whatever leverage it has to make sure it stays in the game, and be victorious in the end”, said Shukor Yusof, founder of the consultant of aviation.
The Chinese government sanctioned Boeing Defense in October 2020 for its involvement in arms sales to Taiwan, showing Beijing’s unhappiness with the company amid growing friction with Washington. The CAAC has a reputation for being “demanding and very thorough” as an aviation regulator, according to Kevin Michaels, CEO of AeroDynamic Advisory, an aerospace and aviation consultancy. “Although it was unlikely that the initial 737 MAX base in China was linked to politics, there may be a new recertification demand that is linked to the broader trade war. The United States and China are going to be rivals, that’s the world. we live in”, said Kevin Michaels, who has advised on China’s aviation projects in the past. China remains an important market for Boeing. The Chicago-based aerospace giant last month raised its forecast for demand in the country to 8,600 new jets through 2039, compared with its previous estimate of 8,090.
Perspective 737 MAX
Boeing has no illusions about the challenges, but it remains steadfastly loyal to its 737 MAX family. “We have the utmost faith in this product”, said The Boeing Company President and CEO David Calhoun last week at the signing of the new order by the Irish company Ryanair. The American company is betting that even before any significant recovery in passenger traffic, airlines already operating older 737s will want to replace them with the greener MAX 8. “You can take any airline in the world and they have retired their biggest 737s earlier than planned. These airlines will need planes to replace the retired planes and for eventual growth. They want the MAX because it’s cheaper to operate and it helps airlines meet their goals. sustainability”, said Boeing Spokesman Gordon Johndroe. But there are those who believe that there will be no change in the competitive landscape without a new single-aisle aircraft to take on the A321. “We are addressing a tectonic shift in market share if Boeing does nothing. The A321 is not the optimal version. Its main virtue is that it is alone”, said Richard Aboulafia, Vice-president of Teal Group, the aerospace consultancy.
However, with more than US$ 60 billion in debt and any sustainable cash increases from the MAX likely two years away, Boeing is wary of taking another gamble that could cost the company dearly. Engine technology is not at a stage to allow a new aircraft to claim a step change in fuel economy. And there are concerns that any talk of a new plane could snatch the success of the MAX, now intricately tied to that of Boeing. “If Boeing announced a new single-aisle aircraft in the next two to three years, no one would buy the MAX”, said a Boeing customer.
Boeing is expected to try to delay a new plane for as long as possible, to allow technology and time to erase memories of the MAX crisis. In the meantime, it will be a sound from customers of what their needs might be when the market finally recovers from the pandemic. “If someone thinks they know what the market will be like and what airline customers will want in a couple of years, they don’t know what they are talking about. The investigation is continuing, but we really have to overcome the pandemic before making any definitive statements”, he said a Boeing executive.
PUBLISHER: Airgways.com
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