Proyectar recuperación Boeing 737 MAX

AW | 2020 12 11 23:18 | INDUSTRY

Perspectivas Boeing para recuperación del 737 MAX a largo plazo

Boeing 737 MAX_Isologotype

Boeing_Isologotype

El retorno del Boeing 737 MAX a los cielos del mundo comienza a cerrar heridas profundas y reavivar la confianza en el mercado altamente más competitivo del segmento de las aeronaves narrowbodies. Bajo luces y sombras, la aeronave insignia de la compañía aeroespacial americana continuará su lucha por recuperar un mercado dañado por el impacto en la seguridad industrial, pero que sin lugar a dudas ha marcado un profundo cambio en la manera de fiscalizar las líneas de ensamblajes. Un nuevo horizonte se abre ante la perspectiva de recuperar la credibilidad y confianza en el producto más valorado por la compañía The Boeing Company, pero tal vez, su cosecha de pedidos nunca más se asemeje a los primeros anuncios del Programa 737 MAX. El desarrollo del producto alcanzaría una madurez justo cuando Boeing necesite renovar la línea narrowbodies.

Actualmente, con un panorama con algunos matices positivos tras las aprobaciones de algunos reguladores de aviación para el retorno del Boeing 737 MAX a los cielos, reflejan un paso hacia la confiabilidad el producto en las aerolíneas y pasajeros en algunos lugares del planeta. Los reguladores de seguridad en los Estados Unidos han comenzado a emitir los primeros Certificados de Aeronavegabilidad a aeronaves individuales, lanzando lo que se espera que sea un retorno constante al servicio de más de 800 aviones de pasajeros que habían sido estacionados desde que las autoridades prohibieron el 737 MAX de los cielos en Marzo de 2019.

Algunas primeras señales comienzan a aparecer con el reinicio de las operaciones comerciales por parte de dos aerolíneas como GOL Linhas Aéreas y American Airlines marcando el reinicio de los vuelos con las aeronaves de cuarta generación de la línea 737. GOL había superado un hito muy importante, convirtiéndose en la primera aerolínea en el mundo en reanudar los vuelos comerciales 737 MAX el Miércoles 09/12.

La semana pasada, el Director Ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary, es aficionado a los superlativos, por lo que no hubo escasez de ellos cuando hizo un pedido de US$ 7.000 millones para 75 de los aviones Boeing 737 MAX. “Esto no es sólo un avión seguro, es el avión más seguro, más auditado y regulado que se ha entregado en la historia de la aviación civil”, declaró, firmando el mayor pedido en firme para el avión de pasajeros desde que fue puesto en tierra después de dos accidentes aéreos.

El regreso del 737 MAX no sólo comienza a cerrar un capítulo terrible en la historia de Boeing, sino que reaviva la competencia en el segmento más caliente del mercado de la aviación. El rival europeo del 737 MAX, el Airbus A320NEO ha sido prácticamente indiscutible en el mercado de los aviones de pasillo único desde que el avión americano fue puesto en tierra. “Eso es importante para la industria. Tenemos que tener competencia. No podemos tener una situación en la que un fabricante tenga tanta cuota de mercado que el otro sea irrelevante”, dijo Aengus Kelly, Director Ejecutivo de uno de los mayores compradores de aeronaves del mundo, la compañía de arrendamiento, AerCap. La cadena de suministro aeroespacial, entre ellas la importante fábrica de fuselajes 737, Spirit AeroSystems ubicada en Kansas, también están esperando un impulso de la rehabilitación del 737 MAX, un importante generador de efectivo para muchas empresas.

Nubes en el horizonte

Pero el regreso al servicio de la orden de 737 MAX y Ryanair es sólo el comienzo de un largo recorrido para la compañía Boeing y para la industria en general, que está luchando para superar una de las peores crisis compuestas de aviación de los tiempos modernos. Mientras que también se espera que las grandes compañías aéreas como American Airlines comiencen a volar pasajeros en el Max este mes, pasará algún tiempo antes de que esto se traduzca en una avalancha de nuevos pedidos de una industria aérea global sujetada a pérdidas netas de US$ 118 mil millones este año y casi US$ 40 mil millones hacia el 2021. Desde que el MAX fue puesto en tierra, los pedidos de aproximadamente 1.000 de los aviones de pasajeros han sido cancelados o considerados demasiado arriesgados para incluir en el atraso de Boeing de aproximadamente 3.300 aviones. Incluso si el tráfico de pasajeros comienza a recuperarse el próximo año después de los avances en las vacunas, las compañías aéreas tendrán que lidiar con la deuda contraída durante la crisis antes de que comiencen a comprar aeronaves en serie o pedidos conjuntos.

Además, hay pocos incentivos para que las empresas de arrendamiento, que representaron aproximadamente el 40 por ciento de todas las compras de aeronaves antes de la crisis, compren el 737 MAX de forma directa a The Boeing Company cuando las aerolíneas están desesperadas por recaudar dinero en efectivo vendiendo y luego alquilando aviones nuevamente. “Estamos pagando menos a las aerolíneas de lo que habríamos hecho por el avión que cancelamos. Es la aerolínea la que está tomando el corte de pelo”, dijo un alto ejecutivo de un arrendador entre los diez más importantes del mundo.

Reingreso impecable

Mientras tanto, la prioridad de Boeing es reconstruir la confianza de los pasajeros a través de un reingreso impecable al servicio del Boeing 737 MAX. Se medirá el ritmo de retorno y los empleados de Boeing estarán disponibles para preparar incluso los aviones propiedad de las compañías aéreas para el servicio comercial. “Boeing querrá ser parte de ese proceso porque no pueden permitirse tener ningún problema. Incluso algo que no es trágico llegará a las redes sociales”, dijo Phil Seymour, Presidente de la IBA, el asesor de aviación.

Boeing espera tomarse aproximadamente dos años para limpiar el parque de 450 aeronaves acumuladas que no pudo entregar en los últimos veinte meses. Otros 387 se sientan en hangares de aerolíneas y ellos también tendrán que pasar por un extenso trabajo. Cada uno de esos jets tendrán que ser retirado del almacenamiento, actualizado con nuevo software para hacer frente a la avería que causó los accidentes, y comprobar si hay algún deterioro causado por meses de permanecer quieto. Los componentes de las aeronaves que se almacenaban en zonas costeras pueden haber sufrido corrosión como resultado del aire marino, por ejemplo, mientras que los aviones alojados en climas secos, como los desiertos, pueden tener problemas con la arena u otros agentes externos ambientales. Por ejemplo, United Airlines, que tiene quince aviones 737 MAX en su flota, estima que se necesitan más de 1.000 horas de trabajo para preparar un solo jet para el retorno de cada unidad a la flota de la compañía.  Por último, todos los aviones tendrán que ser inspeccionados por los reguladores de seguridad, ya que Boeing ha perdido el derecho a la autocertificación después de las revelaciones de ocultamiento de detalles a la Agencia Federal de aviación (FAA) de Estados Unidos.

Reintroduciendo competitividad

AW-7008gol

El retorno del Boeing 737 MAX al mercado mundial introduce una cuota de competitividad junto con el constructor europeo Airbus Group, que ha visto ganar su participación en el segmento de pasillo único empujado a un 60 por ciento del segmento de mercado. Incluso antes de que el 737 MAX fuera castigado, Airbus estaba recogiendo pedidos para su familia A320NEO/A321NEO a un ritmo más rápido que la línea 737 MAX. Ahora la sombra de una guerra de precios se cierne sobre la industria mientras Boeing busca encontrar nuevos clientes para los aviones huérfanos depositados en sus hangares y cementerios de aeronaves y ponerle un tapón a la sangría de más cancelaciones. Los ejecutivos de la industria americana hablan de escuchar acerca de un acuerdo a sólo US$ 35 millones para el valor unitario de un Boeing 737 MAX, contra un precio de lista de US$ 121.6 millones y un precio de venta promedio más normal de alrededor de US$ 60 millones de Dólares.

Alcanzar objetivos

La directiva reflexiona que la compañía Boeing debe tratar de cerrar el abismo que ha surgido con el constructor europeo Airbus. No se trata sólo del éxito del Programa MAX, sino de que la reputación y el futuro de la compañía como fabricante de aviones comerciales están realmente consideran que está en juego. “Como mínimo, tienen que mantenerse propios y tienen que hacer lo que sea necesario para mantenerse como si Airbus no ha tenido competencia en los últimos dos años. Las aerolíneas toman una decisión sobre un avión de cuerpo estrecho cada 20 años. Eso hace que sea muy difícil recuperar la cuota de mercado. Si pierdes a un cliente, la próxima oportunidad de darle la vuelta a ese cliente es de 15 a 20 años de distancia”, dijo el Sr. Aengus Kelly.

Algunos analistas son pesimistas de que The Boeing Company sea capaz de cerrar la brecha. Los clientes no sólo buscan más capacidad en sus aviones de pasillo único, sino que también quieren aviones de cuerpo estrecho con la gama de cuerpos anchos más costosos para ayudar a reducir los costos de operación. El Airbus A321NEO se ajusta mejor a la factura que el Boeing 737 MAX, dicen los analistas.

“¿Boeing alguna vez se pondrá al día? No. Mientras arreglaban el MAX, su competidor estaba dando toques finales al A321XLR, un avión de cuerpo estrecho de largo alcance muy capaz. Es más capaz que cualquier cosa que Boeing tenga”, dijo Ron Epstein, analista aeroespacial de Bank of America. La tenue respuesta de Boeing al A321NEO XLR es la variante más grande de la línea 737 MAX, el MAX 10 que entrará en servicio en 2022. Pero con un alcance más corto que las últimas variantes A321NEO, es considerado por muchos como menos capaz. Pero el primer paso en falso de la compañía americana ha sido la sobreconfianza depositada en la línea 737, más bien que buscar un reemplazante natural para el Boeing 757, el bestseller narrowbody intercontinental costa a costa Estados Unidos-Europa. Algunos ensayos de vuelos transatlánticos con las aeronaves Boeing 737-8 MAX han demostrado las limitaciones en sus capacidades operativas en términos económicos. Desde la pérdida del espacio de mercado abandonado por el 757, Boeing comenzaba en realidad a perder mercado en el 737. En cuanto al núcleo de la oferta de corta distancia de Boeing, el jet MAX 8 de 170-190 plazas es “un avión maravilloso por lo que hace, pero es solo un avión”, dijo el Sr. Ron Epstein.

Boeing vs China

Otro desafío que afronta la compañía Boeing es el futuro del avión en China, donde todavía está en tierra, no está definido y su destino podría estar ligado a fricciones más amplias entre Estados Unidos y China, dicen los analistas. Mientras el problemático Boeing 737 MAX ha despegado para su primer vuelo comercial después de veinte meses de estar desconectado, la compañía aún enfrenta desafíos para hacer que el avión de pasajeros despegue en el crítico pero jugoso mercado de la aviación de China, donde su negocio se ha enredado en la tensión entre Beijing y Washington.

Pero el futuro del avión en China, que fue el primer país en aterrizar el modelo en Marzo de 2019, aún no está claro, en lo que podría tener un impacto significativo en su negocio. La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) dijo en Noviembre 2020 que no había establecido un cronograma para el regreso del avión y que el modelo debe cumplir con los requisitos de seguridad para despegar nuevamente. “Mientras se cumplan estas condiciones, estamos felices de ver el regreso al servicio del MAX en China. Pero si no se pueden cumplir estas condiciones, todavía tenemos que llevar a cabo una estricta certificación de aeronavegabilidad para garantizar la seguridad”, dijo Feng Zhenglin, Director de la agencia reguladora de aviación. De la declaración se desprende que parece indicar que Pekín no tiene prisa por permitir el regreso del Boeing 737 MAX, a pesar de que actualmente hay 96 de los aviones en tierra en China.

Richard Aboulafia señala que sería un golpe grave para Boeing si no se permitiera al MAX regresar al servicio en el mercado de China. “China representa alrededor del 30 por ciento de la demanda de aeronaves en esta clase, avanzando. Pero no está nada claro que Airbus pueda satisfacer todas las necesidades de China, y los programas chinos nacionales están a muchos años de ser capaces”, sostiene del Vicepresidente de Teal Group.

El propio avión de pasajeros de cuerpo estrecho de China, el COMAC C919, se está desarrollando para competir con los Boeing 737 y Airbus A320. En el pasado, los reguladores mundiales de la aviación generalmente seguían las directrices de la FAA, acreditadas durante décadas por la seguridad de la aviación pionera. Pero después de que la agencia estadounidense fue culpada por la supervisión laxa del modelo MAX, hay preguntas sobre si los reguladores internacionales deben seguir su ejemplo. “China no es diferente a la mayoría de los reguladores de seguridad en todo el mundo al decidir, contra las costumbres recientes, llegar a sus propias opiniones sobre la seguridad del MAX”, dijo Andrew Charlton, Director Gerente de Aviation Advocacy. “No podemos negar que el MAX está envuelto en el cisma político entre los dos países. Eso es una lástima, porque el sistema que teníamos hasta que se construyó en gran medida en confianza, que aceptamos la certificación FAA para aviones estadounidenses, la certificación europea para Airbus y así sucesivamente. Es de esperar, por razones de eficiencia y de convivencia internacional, que podamos volver a ese punto”, dijo
Shukor Yusof de la compañía Endau Analytic. Richard Wynne, Director General de Marketing de China con Boeing Commercial Airplanes, dijo el mes pasado que la compañía “ha estado cooperando activamente con los reguladores chinos en términos de apoyo técnico, pero el tiempo para el regreso del avión al vuelo en el espacio aéreo de China será determinado por los reguladores chinos”.

La pregunta para el CAAC es si puede permanecer independiente de la influencia política y tomar decisiones sobre la seguridad de la aviación por sí sola, especialmente dada la inversión de China en el desarrollo del C919 y los objetivos de distribuir el avión con su propia certificación. “No podemos negar que el MAX está envuelto en el cisma político entre los dos países. Pekín utilizará cualquier apalancamiento que tenga para asegurarse de que se mantenga en el juego, y ser victorioso al final”, dijo Shukor Yusof, fundador de la consultor de aviación.

El Gobierno chino sancionó a Boeing Defence en Octubre 2020 por su participación en la venta de armas a Taiwán, mostrando la infelicidad de Beijing con la compañía en medio de una creciente fricción con Washington. El CAAC tiene una reputación de ser “exigente y muy minucioso” como regulador de aviación, según Kevin Michaels, Director General de AeroDynamic Advisory, una consultoría aeroespacial y de aviación. “Aunque era poco probable que la base inicial del 737 MAX en China estuviera vinculada a la política, puede haber una nueva demanda de recertificación que esté vinculada a la guerra comercial más amplia. Estados Unidos y China van a ser rivales, ese es el mundo en el que vivimos”, dijo Kevin Michaels, quien ha asesorado sobre los proyectos de aviación de China en el pasado. China sigue siendo un mercado importante para Boeing. El gigante aeroespacial con sede en Chicago el mes pasado elevó su pronóstico de demanda en el país a 8.600 nuevos aviones hasta 2039, en comparación con su estimación anterior de 8.090.

Perspectivas 737 MAX

AW-7370078

Boeing no se hace ilusiones sobre los desafíos, pero sigue siendo firmemente leal a su familia 737 MAX. “Tenemos la máxima fe en este producto”, dijo el Presidente y Director Ejecutivo de The Boeing Company, David Calhoun la semana pasada en la firma de la nueva orden por parte de la compañía irlandesa Ryanair. La compañía estadounidense está apostando a que incluso antes de cualquier recuperación significativa en el tráfico de pasajeros, las aerolíneas que ya operan 737 más antiguos querrán reemplazarlas con el MAX 8 más verde. “Puedes tomar cualquier aerolínea del mundo y han retirado sus 737 mayores antes de lo planeado. Estas aerolíneas necesitarán aviones para reemplazar los aviones retirados y para un crecimiento eventual. Quieren el MAX porque es más barato operar y ayuda a las aerolíneas a cumplir sus objetivos de sostenibilidad”, dijo el Portavoz de Boeing, Gordon Johndroe. Pero hay quienes creen que no habrá ningún cambio en el panorama competitivo sin un nuevo avión de pasillo único para asumir el A321. “Estamos abordando un cambio tectónico en la cuota de mercado si Boeing no hace nada. El A321 no es la versión óptima. Su principal virtud es que está solo”, dijo Richard Aboulafia, Vicepresidente de Teal Group, la consultoría aeroespacial.

Sin embargo, con más de US$ 60.000 millones de deuda y cualquier aumento de efectivo sostenible del MAX que probablemente esté a dos años de distancia, en Boeing son cautelosos de tomar otra apuesta que podría costar caro a la compañía. La tecnología del motor no está en una etapa para permitir que un nuevo avión reclame un cambio escalonado en el ahorro de combustible. Y hay preocupaciones de que cualquier charla de un nuevo avión podría arrebatar el éxito del MAX, ahora intrincadamente ligado al de Boeing. “Si Boeing anunciara un nuevo avión de pasillo único en los próximos dos o tres años, nadie compraría el MAX”, dijo un cliente de Boeing.

Se espera que Boeing intente retrasar un nuevo avión durante el mayor tiempo posible, para permitir que la tecnología y el tiempo borren los recuerdos de la crisis de MAX. Mientras tanto, será un sonido de los clientes de cuáles podrían ser sus necesidades cuando el mercado finalmente se recupere de la pandemia. “Si alguien piensa que sabe cómo será el mercado y qué querrán los clientes de aerolíneas dentro de un par de años, no saben de qué están hablando. La investigación continúa, pero realmente tenemos que superar la pandemia antes de hacer declaraciones definitivas”, dijo un ejecutivo de Boeing.

Projecting Boeing 737 MAX recovery

Boeing perspective for long-term recovery of the 737 MAX

AW-Boeing_737_MAX_2

Boeing_Isologotype_Blue

The return of the Boeing 737 MAX to the skies of the world begins to heal deep wounds and rekindle confidence in the highly competitive market of the narrowbodies aircraft segment. Under light and shadow, the flagship aircraft of the American aerospace company will continue its fight to recover a market damaged by the impact on industrial safety, but which has undoubtedly marked a profound change in the way assembly lines are controlled. A new horizon opens up at the prospect of regaining credibility and confidence in the The Boeing Company most valued product, but perhaps its crop of orders will never again resemble the first 737 MAX Program announcements. Product development would reach maturity just when Boeing needs to revamp the narrowbodies line.

Currently, with a panorama with some positive nuances after the approval of some aviation regulators for the return of the Boeing 737 MAX to the skies, they reflect a step towards the reliability of the product in airlines and passengers in some places on the planet. Safety regulators in the United States have begun issuing the first Certificates of Airworthiness to individual aircraft, launching what is expected to be a steady return to service for more than 800 passenger aircraft that had been parked since authorities banned the 737 MAX from the skies in March 2019.

Some first signs begin to appear with the restart of commercial operations by two airlines such as GOL Linhas Aéreas and American Airlines, marking the restart of flights with the fourth generation aircraft of the 737 line. GOL had passed a very important milestone, becoming the first airline in the world to resume commercial 737 MAX flights on Wednesday 09/12.

Last week, Ryanair CEO Michael O’Leary is fond of superlatives, so there was no shortage of them when he placed a $ 7 billion order for 75 of the Boeing 737 MAX jets. “This is not just a safe aircraft, it is the safest, most audited and regulated aircraft ever delivered in the history of civil aviation”, he stated, signing the largest firm order for the passenger aircraft since it was put into operation. land after two plane crashes.

The return of the 737 MAX not only begins to close a terrible chapter in Boeing’s history, it rekindles competition in the hottest segment of the aviation market. The European rival to the 737 MAX, the Airbus A320NEO has been virtually unchallenged in the single-aisle aircraft market since the American aircraft was grounded. “That’s important to the industry. We have to have competition. We can’t have a situation where one manufacturer has so much market share that the other is irrelevant”, said Aengus Kelly, CEO of one of the largest aircraft buyers in the world. world, the leasing company, AerCap. The aerospace supply chain, including the major 737 airframe factory Spirit AeroSystems located in Kansas, is also expecting a boost from the 737 MAX rehab, a major cash generator for many companies.

Clouds on the horizon

But the return to service of the 737 MAX and Ryanair order is just the beginning of a long journey for the Boeing company and the industry at large, which is struggling to overcome one of the worst composite aviation crises of modern times. While large carriers like American Airlines are also expected to start flying passengers on the MAX this month, it will be some time before this translates into a flood of new orders from a global airline industry subject to net losses of US$ 118 billion this year and nearly US$ 40 billion by 2021. Since the MAX was grounded, orders for approximately 1,000 of the airliners have been canceled or deemed too risky to include in Boeing’s backlog of approximately 3,300 aircraft. Even if passenger traffic starts to pick up next year after advances in vaccines, airlines will have to deal with debt incurred during the crisis before they start buying aircraft in series or joint orders.

Additionally, there is little incentive for leasing companies, which accounted for about 40 percent of all aircraft purchases before the crisis, to buy the 737 MAX directly from The Boeing Company when airlines are desperate to raise money in cash selling and then renting planes again. “We are paying less to the airlines than we would have done for the plane that we canceled. It is the airline that is taking the haircut”, said a senior executive of a lessor among the ten largest in the world.

Flawless reentry

AW-7373337

Meanwhile, Boeing’s priority is rebuilding passenger confidence through a flawless re-entry into service of the Boeing 737 MAX. The rate of return will be measured and Boeing employees will be available to prepare even airline-owned aircraft for commercial service. “Boeing will want to be part of that process because they cannot afford to have any problems. Even something that is not tragic will make its way onto social media”, said Phil Seymour, IBA President, the aviation adviser.

Boeing expects to take approximately two years to clear the pool of 450 accumulated aircraft that it failed to deliver in the last twenty months. Another 387 sit in airline hangars and they too will have to go through extensive work. Each of those jets will have to be removed from storage, updated with new software to deal with the breakdown that caused the accidents, and checked for any deterioration caused by months of standing still. Aircraft components that were stored in coastal areas may have been corroded as a result of sea air, for example, while aircraft housed in dry climates, such as deserts, may have problems with sand or other external environmental agents. For example, United Airlines, which has 15 737 MAX aircraft in its fleet, estimates that it takes more than 1,000 man-hours to prepare a single jet for the return of each unit to the company’s fleet. Lastly, all aircraft will need to be inspected by safety regulators, as Boeing has lost the right to self-certification following the concealment disclosures of details to the US Federal Aviation Agency (FAA).

Reintroducing competitiveness

The return of the Boeing 737 MAX to the world market introduces a competitive share together with European manufacturer Airbus Group, which has seen its share of the single-aisle segment gain pushed to 60 percent of the market segment. Even before the 737 MAX was punished, Airbus was picking up orders for its A320NEO/ A321NEO family at a faster rate than the 737 MAX line. Now the shadow of a price war looms over the industry as Boeing seeks to find new customers for the orphaned planes deposited in its hangars and aircraft graveyards and plug the drain on more cancellations. American industry executives speak of hearing about a deal at just US$ 35 million for the unit value of a Boeing 737 MAX, against a list price of US$ 121.6 million and a more normal average sales price of around US$ 60 million dollars.

Achieve objectives

The directive reflects that the Boeing company should try to close the gulf that has arisen with the European manufacturer Airbus. It is not just about the success of the MAX Program, but that the reputation and future of the company as a manufacturer of commercial aircraft are truly at stake. “At the very least, they have to hold their own and they have to do whatever it takes to support themselves as if Airbus has had no competition in the last two years. Airlines make a decision on a narrow-body aircraft every 20 years. That makes it very difficult to regain market share. If you lose a customer, the next opportunity to turn that customer around is 15 to 20 years away”, said Mr. Aengus Kelly.

Some analysts are pessimistic that The Boeing Company will be able to close the gap. Not only are customers looking for more capacity in their single aisle aircraft, they also want narrow-body aircraft with the most expensive wide-body range to help reduce operating costs. The Airbus A321NEO fits the bill better than the Boeing 737 MAX, analysts say.

“Will Boeing ever catch up? No. While they were fixing the MAX, their competitor was putting the finishing touches on the A321XLR, a very capable long-range narrow-body aircraft. It’s more capable than anything Boeing has”, said Ron. Epstein, an aerospace analyst at Bank of America. Boeing’s tenuous response to the A321NEO XLR is the largest variant of the 737 MAX line, the MAX 10 due to enter service in 2022. But with a shorter range than the latest A321NEO variants, it is considered by many to be less capable. But the first misstep of the American company has been the overconfidence placed in the 737 line, rather than looking for a natural replacement for the Boeing 757, the United States-Europe coast-to-coast intercontinental narrowbody bestseller. Some transatlantic flight trials with Boeing 737-8 MAX aircraft have shown the limitations in their operational capabilities in economic terms. Since the loss of market space abandoned by the 757, Boeing was actually beginning to lose market in the 737. At the core of Boeing’s short-haul offering, the 170-190-seater MAX 8 jet is “a wonderful aircraft so it does, but it’s just a plane”, said Mr. Ron Epstein.

Boeing vs China

Another challenge facing the Boeing company is the future of the plane in China, where it is still on the ground, is undefined and its fate could be tied to wider frictions between the United States and China, analysts say. While the troubled Boeing 737 MAX has taken off for its first commercial flight after twenty months of being offline, the company still faces challenges in getting the jetliner off the ground in China’s critical but juicy aviation market, where its business thrives. it has become entangled in the tension between Beijing and Washington.

But the future of the aircraft in China, which was the first country to land the model in March 2019, is still unclear, as it could have a significant impact on its business. The Civil Aviation Administration of China (CAAC) said in November 2020 that it had not set a timetable for the return of the plane and that the model must meet safety requirements to take off again. “As long as these conditions are met, we are happy to see the MAX return to service in China. But if these conditions cannot be met, we still have to carry out a strict airworthiness certification to ensure safety”, said Feng Zhenglin, Director of the aviation regulatory agency. It appears from the statement that it appears to indicate that Beijing is in no rush to allow the return of the Boeing 737 MAX, even though there are currently 96 of the planes on the ground in China.

Richard Aboulafia notes that it would be a serious blow to Boeing if the MAX were not allowed to return to service in the China market. “China accounts for about 30 percent of the demand for aircraft in this class, moving forward. But it is far from clear that Airbus can meet all of China’s needs, and national Chinese programs are many years away from being capable”, he says. Vice President of Teal Group.

China’s own narrow-body airliner, the COMAC C919, is being developed to compete with the Boeing 737 and Airbus A320. In the past, global aviation regulators generally followed FAA guidelines, accredited for decades by pioneering aviation safety. But after the US agency was blamed for lax oversight of the MAX model, there are questions about whether international regulators should follow suit. “China is no different than most safety regulators around the world in deciding, against recent mores, to come up with their own views on the safety of the MAX”, said Andrew Charlton, Managing Director of Aviation Advocacy. “We cannot deny that the MAX is embroiled in the political schism between the two countries. That’s a shame, because the system we had until it was built largely in confidence, that we accept the FAA certification for American aircraft, the European certification for Airbus and so on. It is hoped, for reasons of efficiency and international coexistence, that we can return to that point”, he said. Shukor Yusof from Endau Analytic company. Richard Wynne, China Chief Marketing Officer with Boeing Commercial Airplanes, said last month that the company “has been actively cooperating with Chinese regulators in terms of technical support, but the timing for the return of the aircraft to flight in the airspace China’s will be determined by Chinese regulators”.

The question for the CAAC is whether it can remain independent of political influence and make aviation security decisions on its own, especially given China’s investment in the development of the C919 and the goals of distributing the aircraft with its own certification. “We cannot deny that the MAX is embroiled in the political schism between the two countries. Beijing will use whatever leverage it has to make sure it stays in the game, and be victorious in the end”, said Shukor Yusof, founder of the consultant of aviation.

The Chinese government sanctioned Boeing Defense in October 2020 for its involvement in arms sales to Taiwan, showing Beijing’s unhappiness with the company amid growing friction with Washington. The CAAC has a reputation for being “demanding and very thorough” as an aviation regulator, according to Kevin Michaels, CEO of AeroDynamic Advisory, an aerospace and aviation consultancy. “Although it was unlikely that the initial 737 MAX base in China was linked to politics, there may be a new recertification demand that is linked to the broader trade war. The United States and China are going to be rivals, that’s the world. we live in”, said Kevin Michaels, who has advised on China’s aviation projects in the past. China remains an important market for Boeing. The Chicago-based aerospace giant last month raised its forecast for demand in the country to 8,600 new jets through 2039, compared with its previous estimate of 8,090.

Perspective 737 MAX

AW-773377

Boeing has no illusions about the challenges, but it remains steadfastly loyal to its 737 MAX family. “We have the utmost faith in this product”, said The Boeing Company President and CEO David Calhoun last week at the signing of the new order by the Irish company Ryanair. The American company is betting that even before any significant recovery in passenger traffic, airlines already operating older 737s will want to replace them with the greener MAX 8. “You can take any airline in the world and they have retired their biggest 737s earlier than planned. These airlines will need planes to replace the retired planes and for eventual growth. They want the MAX because it’s cheaper to operate and it helps airlines meet their goals. sustainability”, said Boeing Spokesman Gordon Johndroe. But there are those who believe that there will be no change in the competitive landscape without a new single-aisle aircraft to take on the A321. “We are addressing a tectonic shift in market share if Boeing does nothing. The A321 is not the optimal version. Its main virtue is that it is alone”, said Richard Aboulafia, Vice-president of Teal Group, the aerospace consultancy.

However, with more than US$ 60 billion in debt and any sustainable cash increases from the MAX likely two years away, Boeing is wary of taking another gamble that could cost the company dearly. Engine technology is not at a stage to allow a new aircraft to claim a step change in fuel economy. And there are concerns that any talk of a new plane could snatch the success of the MAX, now intricately tied to that of Boeing. “If Boeing announced a new single-aisle aircraft in the next two to three years, no one would buy the MAX”, said a Boeing customer.

Boeing is expected to try to delay a new plane for as long as possible, to allow technology and time to erase memories of the MAX crisis. In the meantime, it will be a sound from customers of what their needs might be when the market finally recovers from the pandemic. “If someone thinks they know what the market will be like and what airline customers will want in a couple of years, they don’t know what they are talking about. The investigation is continuing, but we really have to overcome the pandemic before making any definitive statements”, he said a Boeing executive.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Scmp.com / Ft.com
AW-POST: 202012112318AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Airbus incorpora ELT en aeronaves

AW | 2020 12 11 20:41 | AVIATION TECHNELOGY / AVIATION SAFETY

Airbus normatiza localizador ELTs inspirados en MH370 hacia 2023

Airbus_Group_Logo_2014.svg - copia

Airbus Group ha informado que la compañía incorporará la tecnología se ha comprometido a equipar todos sus tipos de aeronaves en producción con tecnología de localización de emergencia de ajuste de línea denominado Line Setting Emergency Location (ELT) inspirada en un mandato reglamentario de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) relacionado con la desaparición del vuelo MH370 de Malaysia Airlines. En virtud de un nuevo acuerdo con París, el fabricante de aviones ELT Orolia, con sede en Francia, Ultima-DT se instalará en serie en todos los programas de aviones comerciales que incluyen las flotas de los programas A220, A320, A330 y A350 según un comunicado de prensa emitido el 9 de Diciembre de 2020. La tecnología se instalará en los aviones Airbus como parte de un contrato de programa multianual de origen único adjudicado a Orolia. De acuerdo con el mandato de Seguimiento Autónomo de Desastres de la OACI se dio a conocer como parte de su iniciativa del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Aeronáutica (GADSS) y del mandato de la Unión Europea, todas las aeronaves nuevas entregadas a partir de Enero de 2023 podrán informar de forma autónoma de su ubicación en cualquier parte del mundo y determinar el fin de la ubicación del vuelo para ayudar a los equipos de rescate a localizar rápidamente la aeronave y recuperar los grabadores de vuelo. “Estamos muy orgullosos de ser seleccionados por Airbus para proporcionar al primer fabricante de aeronaves del mundo el cumplimiento de las últimas regulaciones de seguridad. Una selección de programas de una sola fuente y de varios años para la entrega de equipos obligatorios es un testimonio de nuestras capacidades de innovación, la confiabilidad de Orolia como fabricante de equipos críticos y nuestro know-how en términos de gestión de programas grandes y complejos”, dijo Jean-Yves Courtois, CEO de Orolia.

Desarrollado después de la desaparición del vuelo MH370 de Malaysia Airlines, debía ocurrir a partir del 21 de Enero de 2021. Para cumplir con el mandato, las aeronaves con un peso máximo de despegue de más de 27.000 kg (60.000 libras) con un certificado de aeronavegabilidad emitido tendrían que transmitir de forma autónoma la información de posición una vez cada minuto o menos cuando una aeronave está en peligro.

Los Airbus A220-100 y A220-300 se encuentran entre los tipos de aeronaves en servicio que recibirán las mejoras de ajuste de línea ELT. La OACI adoptó por primera vez la enmienda 39 del Anexo 6 de sus normas normales de seguimiento de aeronaves y prácticas recomendadas (SARP) en Noviembre de 2015. Los SARP requieren que los operadores rastreen las aeronaves que operan en condiciones normales de vuelo cada 15 minutos con una capacidad opcional de seguimiento de eventos anormales. Un requisito de ADT separado, que la tecnología de Orolia cumplirá en los aviones Airbus, se incluyó en la modificación de las normas de la OACI y ha sido implementado a nivel nacional por organismos reguladores de aviación civil.

Después de un aplazamiento de dos años, el estándar para el elemento de seguimiento de socorro de GADSS ahora será aplicable a partir de enero de 2023 para los aviones de nueva construcción. Tras una encuesta de la OACI sobre preparación, la Comisión de Navegación Aérea de la agencia recomendó este aplazamiento a 2023, que fue aprobado por el Consejo de la OACI este año. Eso da a Airbus tiempo suficiente para integrar la adopción del Ultima-DT de Orolia en sus horarios de producción. La antena también tiene recepción integrada del sistema de navegación por satélite global y Orolia también proporciona un módulo ADT separado que se instala dentro del panel de control de la cabina de la aeronave. Cuando el módulo de seguimiento de Ultima-DT captura una señal o condición de socorro y la transmite al ELT, se puede remitir un mensaje de socorro a los controladores de tráfico aéreo, a las agencias de búsqueda y rescate y al personal de tierra del operador de aeronaves. La señalización del módulo de una condición de socorro también activa el seguimiento minuto a minuto.

En caso de que un avión experimente un corte de energía, el nuevo ELT sigue transmitiendo señales de socorro al sistema de satélites COSPAS SARSAT, que ha proporcionado servicio gratuito de localización de emergencia por satélite de búsqueda y rescate a la industria de la aviación durante más de 20 años.

Mientras que la tecnología de seguimiento de socorro ELT de la generación anterior fue activada por las fuerzas G, Ultima-DT se activa por condiciones de socorro que pueden conducir a un accidente o accidente. “Las primeras unidades se entregarán a Airbus para la instalación final de la línea de montaje en 2022, lo que garantiza que las aeronaves entregadas a partir de Enero de 2023 cumplan con los requisitos autónomos de seguimiento de socorro”, dijo Orolia.

Airbus incorporates ELT in aircraft

Airbus standardizes locator ELTs inspired by MH370 by 2023

Airbus Group has reported that the company will incorporate the technology has committed to equipping all its types of aircraft in production with line setting emergency location technology called Line Setting Emergency Location (ELT) inspired by a regulatory mandate from the Security Agency European Union Air Force (EASA) related to the disappearance of Malaysia Airlines flight MH370. Under a new agreement with Paris, France-based aircraft manufacturer ELT Orolia Ultima-DT will be installed serially on all commercial aircraft programs including the A220, A320, A330 and A350 program fleets as per a press release issued on December 9, 2020. The technology will be installed on Airbus aircraft as part of a multi-year single-origin program contract awarded to Orolia. In accordance with the Autonomous Disaster Monitoring mandate of ICAO was announced as part of its Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS) initiative and the mandate of the European Union, all new aircraft delivered as of January 2023 will be able to autonomously report their location anywhere in the world and determine the end of the flight location to help rescue teams quickly locate the aircraft and retrieve the flight recorders. “We are very proud to be selected by Airbus to provide the world’s first aircraft manufacturer with compliance with the latest safety regulations. A selection of multi-year, single source programs for the delivery of mandatory equipment is a testament to our innovation capabilities, Orolia’s reliability as a critical equipment manufacturer and our know-how in terms of managing large and complex programs”, said Jean-Yves Courtois, CEO of Orolia.

Developed after the disappearance of Malaysia Airlines flight MH370, it was to occur as of January 21, 2021. To comply with the mandate, aircraft with a maximum take-off weight of more than 27,000 kg (60,000 pounds) have a certificate of Issued airworthiness would have to autonomously transmit position information once every minute or less when an aircraft is in distress.

The Airbus A220-100 and A220-300 are among the types of aircraft in service that will receive the ELT line tuning enhancements. ICAO first adopted Amendment 39 to Annex 6 of its normal aircraft tracking standards and recommended practices (SARPs) in November 2015. SARPs require operators to track aircraft operating under normal flight conditions every 15 minutes. with an optional abnormal event tracking capability. A separate ADT requirement, which Orolia’s technology will meet on airbus aircraft, was included in the ICAO standards amendment and has been implemented nationally by civil aviation regulatory bodies.

After a two-year postponement, the standard for the GADSS Distress Tracking Element will now be applicable from January 2023 for newly built aircraft. Following an ICAO survey on preparedness, the agency’s Air Navigation Commission recommended this postponement to 2023, which was approved by the ICAO Council this year. That gives Airbus enough time to integrate the adoption of Orolia’s Ultima-DT into its production schedules. The antenna also has integrated reception from the global satellite navigation system and Orolia also provides a separate ADT module that is installed inside the aircraft cabin control panel. When the Ultima-DT tracking module captures a distress signal or condition and transmits it to the ELT, a distress message can be forwarded to air traffic controllers, search and rescue agencies, and operator ground personnel. of aircraft. The module signaling a distress condition also activates minute-by-minute tracking.

In the event that an aircraft experiences a power outage, the new ELT continues to transmit distress signals to the COSPAS SARSAT satellite system, which has provided free search and rescue satellite emergency locator service to the aviation industry for more 20 years.

Whereas the previous generation ELT distress tracking technology was activated by G-forces, Ultima-DT is activated by distress conditions that can lead to an accident or accident. “The first units will be delivered to Airbus for final assembly line installation in 2022, ensuring that aircraft delivered after January 2023 meet autonomous relief tracking requirements”, Orolia said.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Orolia.com / Aviationtoday.com / Businessinsider.com / Airgways.com
AW-POST: 202012112041AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Nace Lift nueva aerolínea sudafricana

AW | 2020 12 11 16:55 | AIRLINES

Lift Airlines incursiona en los cielos de Sudáfrica

Lift_Isologotype

Lift Airlines se lanzó el Miércoles09/12 bajo la creación del ex-Ejecutivo de Uber Africa, Jonathan Ayache y el ex-directivo de Kulula.com, Gidon Novick. En una declaración en el sitio web de la aerolínea los directivos han expresado que mientras que mucha gente piensa que sería una locura lanzar una aerolínea durante una pandemia global, contrariamente piensan que es el mejor momento de la historia, dado los bajos índices de precios para adquisición de aeronaves entre otros aspectos. “El modelo obsoleto de aerolíneas de alta deuda impulsada por la oferta debe cambiar. Entre muchas otras cosas, COVID-19 ha demostrado que simplemente no es un enfoque sostenible. En lugar de eso, es hora de un modelo de negocio basado en la demanda. Uno que es supereficiente’ aprovecha los bajos costos de entrada y es ágil y flexible., dijo Gidon Novick.

La nueva aerolínea iniciará con operaciones de aviones de la familia Airbus A320NEO que ofrece una experiencia de viaje nacional más amplia. Lift volarácon aeronaves arrendadas a Global Aviation Operations, una firma con sede en Sudáfrica. Todos los asientos de Lift serán de clase Economy y operarán entre el centro comercial Johannesburgo y el favorito turístico de Ciudad del Cabo. Competirá directamente con la filial estatal de South African Airways (SAA), la aerolínea de presupuesto Mango, líder del mercado, entre otros operadores como kulala.com y FlySafair. Lift se encuentra apostando por el regreso de turistas y viajeros de negocios.

Lift is born, a new South African airline

Lift Airlines takes to the skies of South Africa

Lift was launched on Wednesday 09/12 under the creation of former Uber Africa Executive Jonathan Ayache and former Kulula.com CEO Gidon Novick. In a statement on the airline’s website, executives have expressed that while many people think it would be crazy to launch an airline during a global pandemic, on the contrary they think it is the best time in history, given the low price indexes for acquisition of aircraft among other aspects. “The outdated supply-driven, high-debt airline model must change. Among many other things, COVID-19 has shown that it is simply not a sustainable approach. Instead, it is time for a demand-driven business model. One that is super efficient ‘takes advantage of low cost of entry and is agile and flexible”, said Gidon Novick.

The new airline will start operations of Airbus A320CEO family aircraft offering a broader domestic travel experience. Lift will fly aircraft leased from Global Aviation Operations, a South African-based firm. All Lift seats will be Economy class and will operate between the Johannesburg Mall and Cape Town’s tourist favorite. It will compete directly with the state affiliate of South African Airways (SAA), the market leading budget airline Mango, among other operators such as kulala.com and FlySafair. Lift is betting on the return of tourists and business travelers.

Lift is gebore, ‘n nuwe Suid-Afrikaanse lugdiens

Lift Airlines neem die lug in Suid-Afrika

Lift_Isologotype

Lift Airlines is op Woensdag 09/12 bekendgestel onder die skepping van die voormalige uitvoerende hoof van Uber Africa, Jonathan Ayache, en die voormalige uitvoerende hoof van Kulula.com, Gidon Novick. In ‘n verklaring op die lugredery se webwerf het bestuurders uitgespreek dat hoewel baie mense dink dat dit mal sou wees om ‘n lugdiens tydens ‘n wêreldwye pandemie te loods, inteendeel hulle dink dit is die beste tyd in die geskiedenis, gegewe die lae prysindeks verkryging van vliegtuie onder andere. ,,Die verouderde aanbodgedrewe lugrederymodel met hoë skuld moet verander. COVID-19 het onder meer getoon dat dit eenvoudig nie ‘n volhoubare benadering is nie. In plaas daarvan is dit tyd vir ‘n vraaggedrewe sakemodel. Een wat superdoeltreffend is, ‘benut die lae toegangskoste en is rats en buigsaam“, het Gidon Novick gesê.

Die nuwe lugdiens sal begin met Airbus A320CEO-familievliegtuie wat ‘n breër reiservaring vir binnelandse sake bied. Lift sal vliegtuie vlieg wat gehuur word van Global Aviation Operations, ‘n Suid-Afrikaanse onderneming. Alle Lift-sitplekke sal in Economy-klas wees en sal tussen die Johannesburg Mall en Kaapstad se toeriste-gunsteling werk. Dit sal direk meeding met die staatsonderneming van die Suid-Afrikaanse Lugdiens (SAL), die markleidende goedkoop lugredery Mango, onder ander ondernemings soos kulala.com en FlySafair. Lift wed op die terugkeer van toeriste en sakereisigers.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Lift.co.za / Airgways.com
AW-POST: 202012111655AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Aéreas EEUU anuncian nuevas políticas

AW | 2020 12 11 13:22 | AIRLINES

United Airlines políticas de cambio y nómina trabajadores

united-airlines-logo-emblem-png-5

De todos los cambios permanentes que Covid-19 dejará en la industria aérea, la eliminación de las tasas de cambio nacional es una de las más profundas en términos de configuración de políticas de viajes corporativos. Mientras que las aerolíneas ya habían suspendido las tarifas de cambio durante la pandemia, United Airlines, liderada por el CEO Scott Kirby, quien se hizo cargo del trabajo de jefe ejecutivo en la primavera, fue la primera en anunciar que el cambio era permanente. El 30 de Agosto de 2020, la aerolínea anunció una nueva póliza en la que los viajeros pagan solo el diferencial de tarifas al cambiar los boletos nacionales, incluyendo viajes a Alaska, Hawáii, Puerto Rico y las Islas Vírgenes Estadounidenses, con la excepción de los boletos de Economy Basic. United también anunció que estaba haciendo que el mismo día estuviera libre de espera. En un mensaje de video que iba junto con el anuncio, Scott Kirby dijo que deshacerse de esas tarifas era uno de los principales artículos solicitados a los pasajeros.

Delta Air Lines, American Airlines y Alaska Airlines anunciaron políticas similares con unos días del anuncio de United. Eso puso a las cinco aerolíneas más grandes de Estados Unidos al unísono en el asunto, ya que Southwest Airlines nunca cobró cargos por cambio en primer lugar. American, y más recientemente tanto United como Delta, también han ampliado desde entonces el fin permanente de las tasas de cambio para cubrir vuelos internacionales de larga distancia con origen en los Estados Unidos.

Muchos compradores tendrán que volver a examinar estas políticas, como los requisitos de compra anticipada cuando los viajes corporativos comienzan a repuntar, especialmente porque ahora todos varían un poco según la aerolínea. American Airlines, por ejemplo, dio el paso adicional de aceptar ofrecer crédito por diferenciales de tarifas cuando el nuevo billete es más barato. “A medida que salimos de tiempos difíciles anteriores, tomamos decisiones difíciles para sobrevivir financieramente, pero a veces a expensas del servicio al cliente, ya sea agregando nuevas tarifas o recortando las cosas que hicieron que la experiencia de volar fuera mejor simplemente porque eran demasiado caras. United Airlines no seguirá el mismo libro de jugadas que salimos de esta crisis”, dijo Scott Kirby.

Respecto a la nómina de trabajadores de la compañía aérea United Airlines, el CEO Scott Kirby ha señalado recientemente que la actual plantilla de empleados podría mantenerse a través de la post-pandemia a medida que los índices de tráfico continúen mejorando.

US airlines announce new policies

United Airlines workers exchange and payroll policies

Of all the permanent changes that Covid-19 will leave in the airline industry, the elimination of national exchange rates is one of the most profound in terms of corporate travel policy shaping. While airlines had already suspended exchange rates during the pandemic, United Airlines, led by CEO Scott Kirby, who took over as chief executive officer in the spring, was the first to announce that the change was permanent. On August 30, the airline announced a new policy in which travelers pay only the fare differential when changing domestic tickets, including trips to Alaska, Hawaii, Puerto Rico and the US Virgin Islands, with the exception of tickets from Basic Economy. United also announced that it was making the same day wait-free. In a video message accompanying the ad, Scott Kirby said getting rid of those fees was one of the top items requested from passengers.

Delta Air Lines, American Airlines and Alaska Airlines announced similar policies within days of United’s announcement. That put America’s five largest airlines in unison on the matter, as Southwest Airlines never charged change fees in the first place. American, and more recently both United and Delta, have also since extended the permanent end of exchange rates to cover long-haul international flights originating in the United States.

Many buyers will have to re-examine these policies, such as advance purchase requirements when corporate travel starts to pick up, especially as they now all vary somewhat by airline. American Airlines, for example, took the additional step of agreeing to offer credit for fare differentials when the new ticket is cheaper. “As we get out of previous tough times, we make tough decisions to survive financially, but sometimes at the expense of customer service, either by adding new fees or cutting back on the things that made the flying experience better simply because they were too expensive. United Airlines will not follow the same playbook that we came out of this crisis”, said Scott Kirby.

Regarding the payroll of the United Airlines airline, CEO Scott Kirby recently noted that the current workforce could be maintained through the post-pandemic as traffic rates continue to improve.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: United.com / Reuters.com/Kamil Krzaczynski / Airgways.com
AW-POST: 202012111322AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Holanda expulsa diplomáticos espías

AW | 2020 12 11 12:47 | GOVERNMENT

Reino Países Bajos expulsa diplomáticos rusos por espionaje

Los Servicios Secretos de los Países Bajos han desenmascarado a dos diplomáticos rusos acusados de espiar a empresas de alta tecnología y a una institución educativa. Ambos diplomáticos estaban adscritos a la Embajada de Rusia en La Haya y han sido declarados persona no gratas por el Ministerio de Asuntos Exteriores, lo que implica que tendrán que abandonar el país. Así lo confirmó este Jueves 10/12 un comunicado del Servicio de Espionaje holandés, sin que hubiera respuesta de Moscú, en una clara violación a los derechos gubernamentales entre estados. El Gobierno holandés prepara ya una ley para frenar estas prácticas corruptas.

La agencia holandesa de servicios de inteligencia Algemene Inlichtingen-en Veiligheidsdienst (AIVD) ha sido la encargada de la divulgación de la noticia. Uno de los confidentes rusos contaba con una red de contactos de una decena de personas que disponían de acceso a información sensible, y en algunos casos pagaba por obtenerla. El papel del otro era de apoyo. Los sectores económico, científico y tecnológico figuran entre los más desarrollados de la sociedad neerlandesa. Para Erik Akerboom, Director General de AIVD, ha advertido que el país se ha convertido “en un lugar atractivo, pero también vulnerable” a este tipo de asaltos.

El diplomático ruso con la red de contacto estaba interesado en obtener datos sobre inteligencia artificial, semiconductores y nanotecnología, que pueden aprovecharse en la vida civil y en aplicaciones militares. Sus propios informantes han sido utilizados por el espionaje neerlandés para destapar el episodio y cerrar esta operación. Uno de los enlaces, cuya nacionalidad no se ha desvelado, deberá dejar asimismo el país. Erik Akerboom aseguró que su labor consiste en proteger los intereses estratégicos de los Países Bajos, “y en alertar a la sociedad de estos riesgos explicando a su vez a las empresas, autoridades y organismos educativos cómo evitar el espionaje”.

En los últimos años, ha habido otros casos similares de espías rusos operando en territorio de los Países Bajos. En 2018, los servicios secretos desbarataron un ciberataque contra la Organización para la Prohibición de las Armas Químicas (OPAQ), que tiene su sede en La Haya. Según los informes del Ministerio de Defensa, los agentes rusos dejaron un vehículo cargado con equipos electrónicos en el aparcamiento de un hotel contiguo al mencionado organismo. El objetivo era atacar sus sistemas informáticos, y el Gobierno indicó que la operación fue coordinada por los Servicios de Inteligencia Militar de Rusia (GRU). En el maletero del coche registrado por la policía frente al edificio de la OPAQ se encontraron equipos destinados a interceptar su sistema de wifi, y también los códigos de acceso. Ank Bijleveld, titular del Ministerio de Defensa, añadió que en el ordenador de uno de los agentes rusos había enlaces con Brasil, Suiza y Malasia. El contenido de este último, en particular, se centraba en la investigación del vuelo MH-017, de la línea aérea de la República de Malasia, Malaysia Airlines, derribado en Julio de 2014 por un misil Buk, de fabricación rusa, sobre el este de Ucrania. Perecieron todos sus ocupantes: 298 personas, 196 de nacionalidad neerlandesa. Desde entonces, las relaciones entre Rusia y Países Bajos son tensas debido a la negativa de Moscú a cooperar en la investigación criminal contra sospechosos rusos.

Lejos de ser un hecho aislado, el incidente de la OPAQ coincidió con la denuncia de Occidente relativa a una trama de ciberespionaje ruso a escala mundial. Lo ocurrido en Países Bajos es el último de los escándalos relacionados con el espionaje descubierto en suelo europeo y que señala a Rusia. Este verano, otros dos diplomáticos fueron expulsados de la República Checa por la misma razón. En 2019, las autoridades suizas detuvieron de forma temporal a dos ciudadanos rusos bajo idéntica sospecha, y Alemania recela de la posible participación rusa en la muerte de un checheno en su territorio. En Francia, por su parte, los medios de comunicación señalaron, también el año pasado, la presencia activa de al menos 15 espías rusos. Más de 20 países se solidarizaron en 2018 con el Reino Unido y expulsaron a cerca de 120 diplomáticos rusos de sus respectivas embajadas. Fue la respuesta al envenenamiento del ex-espía ruso, Serguéi Skripal, y de su hija, Yulia, perpetrado en la localidad de Salisbury, en el sur de Inglaterra. Se trataba de enviar así, por un lado, un mensaje al Gobierno de Rusia, y de entorpecer, si no evitar, las actividades de los servicios rusos de inteligencia. Los Skripal estuvieron al borde de la muerte, y la OPAQ confirmó los resultados de los análisis efectuados por el Reino Unido sobre el origen del agente nervioso que los envenenó. La OPAQ, que fue objeto de un intento de espionaje ruso ese mismo año, no nombró el gas Novichok, de fabricación rusa, en su informe. Corroboró, sin embargo, “las conclusiones sobre su naturaleza” tras las pruebas efectuadas por científicos británicos.

Netherlands expels spy diplomats

Kingdom Netherlands expels Russian diplomats for espionage

The Secret Services of the Netherlands have unmasked two Russian diplomats accused of spying on high-tech companies and an educational institution. Both diplomats were attached to the Russian Embassy in The Hague and have been declared unwelcome by the Ministry of Foreign Affairs, which implies that they will have to leave the country. This was confirmed this Thursday 10/12 by a statement from the Dutch Espionage Service, without there being a response from Moscow, in a clear violation of government law between states. The Dutch Government is already preparing a law to stop these corrupt practices.

The Dutch intelligence services agency Algemene Inlichtingen-en Veiligheidsdienst (AIVD) has been in charge of spreading the news. One of the Russian informants had a network of a dozen people who had access to sensitive information, and in some cases paid to obtain it. The other’s role was supportive. The economic, scientific and technological sectors are among the most developed in Dutch society. For Erik Akerboom, Director General of AIVD, has warned that the country has become “an attractive place, but also vulnerable” to this type of assault.

The Russian diplomat with the contact network was interested in obtaining data on artificial intelligence, semiconductors and nanotechnology, which can be used in civil life and in military applications. His own informants have been used by Dutch espionage to uncover the episode and close this operation. One of the links, whose nationality has not been disclosed, must also leave the country. Erik Akerboom assured that his work consists of protecting the strategic interests of the Netherlands, “and of alerting society to these risks while explaining to companies, authorities and educational organizations how to avoid espionage”.

In recent years, there have been other similar cases of Russian spies operating on the territory of the Netherlands. In 2018, the secret services thwarted a cyber attack against the Organization for the Prohibition of Chemical Weapons (OPCW), which is based in The Hague. According to reports from the Ministry of Defense, Russian agents left a vehicle loaded with electronic equipment in the parking lot of a hotel adjacent to the aforementioned agency. The objective was to attack their computer systems, and the government indicated that the operation was coordinated by the Russian Military Intelligence Services (GRU). In the trunk of the car searched by the police in front of the OPCW building, equipment intended to intercept their Wi-Fi system, as well as access codes, were found. Ank Bijleveld, head of the Defense Ministry, added that on the computer of one of the Russian agents there were links with Brazil, Switzerland and Malaysia. The content of the latter, in particular, focused on the investigation of flight MH-017, of the airline of the Republic of Malaysia, Malaysia Airlines, shot down in July 2014 by a Russian-made Buk missile, over the east. from Ukraine. All its occupants perished: 298 people, 196 of Dutch nationality. Since then, relations between Russia and the Netherlands have been strained due to Moscow’s refusal to cooperate in the criminal investigation against Russian suspects.

Far from being an isolated event, the OPCW incident coincided with the West’s denunciation of a Russian cyber espionage plot on a global scale. What happened in the Netherlands is the latest of the scandals related to espionage discovered on European soil and pointing to Russia. This summer, two other diplomats were expelled from the Czech Republic for the same reason. In 2019, Swiss authorities temporarily detained two Russian citizens on the same suspicion, and Germany is suspicious of possible Russian involvement in the death of a Chechen on its territory. In France, for its part, the media noted, also last year, the active presence of at least 15 Russian spies. More than 20 countries showed solidarity with the United Kingdom in 2018 and expelled about 120 Russian diplomats from their respective embassies. It was the response to the poisoning of the former Russian spy, Sergei Skripal, and his daughter, Yulia, perpetrated in the town of Salisbury, in the south of England. The aim was thus to send, on the one hand, a message to the Government of Russia, and to hinder, if not prevent, the activities of the Russian intelligence services. The Skripals were on the brink of death, and the OPCW confirmed the results of analyzes carried out by the United Kingdom on the origin of the nerve agent that poisoned them. The OPCW, which was the target of a Russian spying attempt that same year, did not name the Russian-made Novichok gas in its report. However, it corroborated “the conclusions about its nature” after tests carried out by British scientists.

Nederland verdrijft spionagediplomaten

Koninkrijk Nederland zet Russische diplomaten uit wegens spionage

De geheime diensten van Nederland hebben twee Russische diplomaten ontmaskerd die ervan beschuldigd werden hightechbedrijven en een onderwijsinstelling te bespioneren. Beide diplomaten waren verbonden aan de Russische ambassade in Den Haag en zijn door het ministerie van Buitenlandse Zaken onwelkom verklaard, wat impliceert dat ze het land zullen moeten verlaten. Dit werd donderdag 10/12 bevestigd door een verklaring van de Nederlandse Spionagedienst, zonder dat er een reactie uit Moskou kwam, in een duidelijke schending van de overheidswet tussen staten. De Nederlandse regering bereidt al een wet voor om deze corrupte praktijken een halt toe te roepen.

De Nederlandse inlichtingendienst Algemene Inlichtingen-en Veiligheidsdienst (AIVD) is verantwoordelijk voor de verspreiding van het nieuws. Een van de Russische informanten had een netwerk van een tiental mensen die toegang hadden tot gevoelige informatie en in sommige gevallen betaalden om deze te verkrijgen. De rol van de ander was ondersteunend. De economische, wetenschappelijke en technologische sectoren behoren tot de meest ontwikkelde in de Nederlandse samenleving. Voor Erik Akerboom, directeur-generaal van de AIVD, heeft gewaarschuwd dat het land ,,een aantrekkelijke plek, maar ook kwetsbaar” is geworden voor dit soort aanvallen.

De Russische diplomaat met het contactnetwerk was geïnteresseerd in het verkrijgen van gegevens over kunstmatige intelligentie, halfgeleiders en nanotechnologie, die kunnen worden gebruikt in het burgerleven en in militaire toepassingen. Zijn eigen informanten zijn door Nederlandse spionage gebruikt om de episode bloot te leggen en deze operatie af te sluiten. Een van de links, waarvan de nationaliteit niet is bekendgemaakt, moet ook het land verlaten. Erik Akerboom verzekerde dat zijn werk bestaat uit het beschermen van de strategische belangen van Nederland, ,,en het attenderen van de samenleving op deze risico’s en het uitleggen aan bedrijven, overheden en onderwijsorganisaties hoe spionage te voorkomen”.

In de afgelopen jaren zijn er andere soortgelijke gevallen geweest van Russische spionnen die op het grondgebied van Nederland opereerden. In 2018 dwarsboomden de geheime diensten een cyberaanval tegen de Organisatie voor het Verbod op Chemische Wapens (OPCW), die gevestigd is in Den Haag. Volgens rapporten van het ministerie van Defensie hebben Russische agenten een voertuig geladen met elektronische apparatuur achtergelaten op de parkeerplaats van een hotel naast het bovengenoemde bureau. Het doel was om hun computersystemen aan te vallen en de regering gaf aan dat de operatie werd gecoördineerd door de Russische Militaire Inlichtingendienst (GRU). In de kofferbak van de auto die door de politie voor het OPCW-gebouw werd doorzocht, werden apparaten gevonden om hun wifi-systeem te onderscheppen, evenals toegangscodes. Ank Bijleveld, hoofd van het ministerie van Defensie, voegde toe dat er op de computer van een van de Russische agenten verbindingen waren met Brazilië, Zwitserland en Maleisië. De inhoud van de laatste was met name gericht op het onderzoek van vlucht MH-017 van de luchtvaartmaatschappij van de Republiek Maleisië, Malaysia Airlines, die in juli 2014 werd neergeschoten door een van Russische makelij gemaakte Buk-raket, boven het oosten. uit Oekraïne. Alle inzittenden kwamen om: 298 mensen, waarvan 196 met de Nederlandse nationaliteit. Sindsdien zijn de betrekkingen tussen Rusland en Nederland gespannen door de weigering van Moskou om mee te werken aan het strafrechtelijk onderzoek tegen Russische verdachten.

Het OPCW-incident was verre van een op zichzelf staand evenement, het viel samen met de aanklacht door het Westen van een Russisch cyberspionagecomplot op wereldschaal. Wat er in Nederland is gebeurd, is het laatste van de schandalen in verband met spionage die op Europese bodem zijn ontdekt en die wijzen op Rusland. Deze zomer werden om dezelfde reden twee andere diplomaten uit Tsjechië gezet. In 2019 hebben de Zwitserse autoriteiten tijdelijk twee Russische burgers vastgehouden op basis van dezelfde verdenking, en Duitsland is verdacht van mogelijke Russische betrokkenheid bij de dood van een Tsjetsjeen op zijn grondgebied. In Frankrijk merkten de media op hun beurt ook vorig jaar de actieve aanwezigheid van minstens 15 Russische spionnen op. Meer dan 20 landen toonden zich solidair met het Verenigd Koninkrijk in 2018 en hebben ongeveer 120 Russische diplomaten uit hun respectieve ambassades verdreven. Het was de reactie op de vergiftiging van de voormalige Russische spion, Sergei Skripal, en zijn dochter, Yulia, gepleegd in de stad Salisbury, in het zuiden van Engeland. Het idee was dus om enerzijds een bericht naar de Russische regering te sturen en de activiteiten van de Russische inlichtingendiensten te belemmeren, zo niet te voorkomen. De Skripals stonden op de rand van de dood en de OPCW bevestigde de resultaten van analyses van het Verenigd Koninkrijk naar de oorsprong van het zenuwgas dat hen vergiftigde. De OPCW, die datzelfde jaar het doelwit was van een Russische spionagepoging, noemde het door Rusland gemaakte Novichok-gas niet in haar rapport. Het bevestigde echter ,,de conclusies over de aard ervan” na tests uitgevoerd door Britse wetenschappers.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Aivd.nl / Government.nl / Airgways.com
AW-POST: 202012111247AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Latam transportadora vacunas región

AW | 2020 12 11 11:13 | AIRLINES

Latam transportará gratis las vacunas anti-Covid-19 en la región

La aerolínea Latam Airlines a través de su Programa “Avión Solidario” ha puesto a disposición de los gobiernos las aeronaves en reposo para rutas nacionales regulares en Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Perú para distribuir las vacunas en dichos países. Latam Airlines Group, el mayor grupo de transporte aéreo de América Latina, anunció este Jueves 10/12 que transportará de forma gratuita las vacunas contra el virus de Covid-19 al interior de los países donde tiene operaciones domésticas, una vez que estén disponibles. A través de su programa “Avión Solidario”, la empresa pondrá a disposición de las autoridades las naves apostadas para rutas nacionales regulares en Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Perú para distribuir las vacunas en dichos países.

El CEO de la compañía aérea, Roberto Alvo, aseguró que durante la pandemia de Coronavirus, Latam Airlines “no ha escatimado esfuerzos para colaborar con las comunidades de los países” en los que sirve a través del programa “Avión Solidario”. Desde Marzo 2020 a la fecha, el programa ha transportado a más de 900 profesionales de la salud, 400 personas con necesidad urgente de atención médica y más de 700 órganos y tejidos para trasplantes de forma gratuita. Un equipo de más de 20 personas del área de Latam dedicado al transporte de mercancías ha estado planificando y adelantando desde agosto los posibles escenarios de transporte, considerando destino, infraestructura de los aeropuertos y toda la logística asociada para el traslado de las vacunas de la Covid-19. Actualmente, la aerolínea cuenta con 30 puntos de recepción de insumos médicos en todo el mundo, que incluyen Europa, Estados Unidos y Chile, a la espera de cuatro puntos por habilitar en la República de China.

El programa Avión Solidario ha transportado más de 1.000 toneladas de carga, principalmente insumos médicos como mascarillas, exámenes rápidos para la detección de Covid-19 y medicamentos desde distintas latitudes beneficiando a Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Perú. Pacientes con cáncer de sangre también se han visto beneficiados con el programa de Latam. A la fecha actual, la compañía ha realizado ocho transportes de células madre: seis para pacientes de Chile a través de la ruta Frankfurt-Santiago; uno desde Brasil con destino Argentina, así como otro desde Santiago hacia Europa. Al mes de Noviembre 2020, Latam Airlines ha operado más de 17.000 vuelos domésticos en dichos mercados ofreciendo conectividad de pasajeros y carga a través de 91 destinos en Suramérica.

Latam transporter vaccines region

Latam will transport free anti-Covid-19 vaccines in the region

The airline Latam Airlines, through its “Solidarity Plane” Program, has made idle aircraft available to governments for regular national routes in Brazil, Chile, Colombia, Ecuador and Peru to distribute the vaccines in those countries. Latam Airlines Group, the largest air transport group in Latin America, announced this Thursday 10/12 that it will transport the vaccines against the Covid-19 virus free of charge within the countries where it has domestic operations, once they are available. Through its “Avión Solidario” program, the company will make available to the authorities the ships posted for regular national routes in Brazil, Chile, Colombia, Ecuador and Peru to distribute the vaccines in those countries.

The CEO of the airline, Roberto Alvo, assured that during the Coronavirus pandemic, Latam Airlines “has spared no effort to collaborate with the communities of the countries” where it serves through the “Solidarity Plane” program. From March 2020 to date, the program has transported more than 900 health professionals, 400 people in urgent need of medical care, and more than 700 organs and tissues for transplants free of charge. A team of more than 20 people from the Latam area dedicated to the transport of goods has been planning and anticipating possible transport scenarios since August, considering destination, airport infrastructure and all associated logistics for the transfer of Covid-19 vaccines. Currently, the airline has 30 reception points for medical supplies around the world, which include Europe, the United States and Chile, waiting for four points to be enabled in the Republic of China.

The Avión Solidario program has transported more than 1,000 tons of cargo, mainly medical supplies such as masks, rapid tests for the detection of Covid-19 and medicines from different latitudes, benefiting Argentina, Brazil, Chile, Colombia, Ecuador and Peru. Blood cancer patients have also benefited from the Latam program. To date, the company has carried out eight shipments of stem cells: six for patients from Chile through the Frankfurt-Santiago route; one from Brazil to Argentina, as well as another from Santiago to Europe. As of November 2020, Latam Airlines has operated more than 17,000 domestic flights in these markets, offering passenger and cargo connectivity through 91 destinations in South America.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Latam.com / Airgways.com
AW-POST: 202012111113AR

A\W   A I R G W A Y S ®