Obstáculos para reiniciar vuelos ante la falta de autorizaciones
La aerolínea Flybondi Líneas Aéreas había solicitado la presentación de la programación de los vuelos para retornar a los cielos tras la reapertura de la aviación en Argentina. La solicitud de la programación de vuelos regulares estaba establecida para este próximo 9 de Diciembre de 2020 desde el Aeropuerto El Palomar, pero el Gobierno no ha autorizado la operatoria, por lo que la aerolínea low cost se encuentra con más incertidumbres que certezas sobre las definiciones a corto plazo. La compañía aérea había establecido un programa lanzado para principios de 2021, para estimular mediante promociones que permitirían combinar destinos a los clientes y ahorrar hasta un 60% en los costos de los pasajes aéreos. Sin embargo, ante la falta de respuesta de los organismos reguladores de aviación de la ANAC Argentina, los obstáculos en Flybondi parecen acentuarse ante la falta de definiciones.
La inhabilitación del Aeropuerto Internacional El Palomar, donde realizaban las principales operaciones las dos compañías aéreas low cost no ha sido habilitada paralas operaciones regulares por cuestiones de índole sanitarios, según ha establecido el Gobierno Argentino. Ante la falta de respuestas a los permisos de vuelos en la aeroestación, la aerolínea Flybondi ha anunciado en las últimas horas la suspensión de los vuelos programados para los próximos días, por falta de autorización de la ANAC.
Gobierno de Argentina no ha autorizado las actividades aéreas en ese lugar aduciendo que no se encuentra habilitado sanitariamente en el marco de la pandemia por Coronavirus. En un comunicado la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), aseguró que el aeropuerto low cost no se encuentra habilitado sanitariamente para realizar vuelos comerciales producto de la pandemia y que “no está previsto desarrollar la infraestructura para el control sanitario de pasajeros y tripulantes”, según expresó oportunamente el organismo regulador, permitiendo ofrecer a Flybondi la alternativa de trasladar sus operaciones al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, el único que se encuentra funcionando en el ámbito del AMBA, mientras que el Aeropuerto Jorge Newbery se encuentra en reparaciones hasta Febrero 2021.
Ante la falta de respuesta por parte del Estado, Flybondi ha expresado en un comunicado oficial, Flybondi informando a sus clientes sobre la suspensión de los vuelos que estaban programados a partir del 9 de Diciembre de 2020: “Dado que seguimos sin autorización de ANAC sobre nuestro itinerario (con fecha de primer vuelo para el 09/12), y que hoy es el último día hábil previo, estamos cancelando los vuelos del 9, 10 y 11”. En la previa había informado que el itinerario solicitado era para volar a partir del Miércoles 09/12 con la programación de vuelos desde el Aeropuerto El Palomar a doce destinos: Bariloche, Córdoba, Corrientes, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Salta, Santiago Del Estero, Trelew y Tucumán. Actualmente la programación vigente de la compañía es la siguiente: Bariloche: 18/12/2020, Córdoba: 21/12/2020, Corrientes: 25/12/2020, Iguazú: 12/12/2020, Jujuy: 05/01/2021, Mendoza: 02/01/2021, Neuquén: 25/12/2020, Posadas: 13/12/2020, Salta: 30/12/2020, Santiago del Estero: 31/12/2020, Trelew: 14/12/2020 y Tucumán: 30/12/2020.
En cuanto a la flota de Boeing 737-800 de Flybondi Líneas Aéreas, posee registrados dos aeronaves con matrícula en la República Argentina. Actualmente no de ellos se encuentra de el Estado de Texas, Estados Unidos, resguardado por la empresa de leasing ante la falta de previsibilidad del país. La compañía de presupuesto argentina estima el arribo de la aeronave para Enero 2021, mientras que la segunda aeronave se encuentra localizada en los Talleres de MRO Mexicana en la República de México realizando las ternimaciones de los C-Check programados, esperando el retorno para el 10 de Diciembre de 2020.
Tras las postergaciones reiteradas de la compañía Flybondi, los empleados continúan con sus preocupaciones por la falta de definiciones. igualmente, continúan cobrando sus sueldos en tiempo y bajo el formato de un acuerdo establecido entre el Sindicato ATAF y la compañía con reducciones salariales.
Flybondi operational uncertainties
Obstacles to restart flights due to lack of authorizations
The airline Flybondi Líneas Aéreas had requested the presentation of the flight schedule to return to the skies after the reopening of aviation in Argentina. The request for the schedule of regular flights was established for this next December 9, 2020 from El Palomar Airport, but the Government has not authorized the operation, so the low cost airline is faced with more uncertainties than certainties about the definitions short term. The airline had established a program launched in early 2021, to stimulate through promotions that would allow customers to combine destinations and save up to 60% on airfare costs. However, given the lack of response from the aviation regulatory bodies of ANAC Argentina, the obstacles in Flybondi seem to be accentuated by the lack of definitions.
The disqualification of the El Palomar International Airport, where the two low cost airlines carried out the main operations, has not been enabled for regular operations due to health issues, as established by the Argentine Government. In the absence of responses to flight permits at the air station, the airline Flybondi has announced in the last hours the suspension of flights scheduled for the next few days, due to lack of authorization from the ANAC.
The Argentine government has not authorized air activities in that place, arguing that it is not sanitary in the framework of the Coronavirus pandemic. In a statement, the National Civil Aviation Administration (ANAC), assured that the low cost airport is not sanitary enabled to carry out commercial flights as a result of the pandemic and that “it is not planned to develop the infrastructure for the health control of passengers and crew members”, as the regulatory body opportunely expressed, allowing Flybondi to offer the alternative of transferring its operations to the Ezeiza International Airport, the only one that is operating within the scope of the AMBA, while the Jorge Newbery Airport is undergoing repairs until February 2021.
In the absence of a response from the State, Flybondi has expressed in an official statement, Flybondi informing its clients about the suspension of the flights that were scheduled as of December 9, 2020: “Since we continue without ANAC authorization on our itinerary (with date of first flight for 12/09), and that today is the last previous business day, we are canceling the flights of 9, 10 and 11”. In the previous one he had informed that the requested itinerary was to fly from Wednesday 09/12 with the schedule of flights from El Palomar Airport to twelve destinations: Bariloche, Córdoba, Corrientes, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Salta , Santiago Del Estero, Trelew and Tucumán. Currently the current schedule of the company is as follows: Bariloche: 12/18/2020, Córdoba: 12/21/2020, Corrientes: 12/25/2020, Iguazú: 12/12/2020, Jujuy: 01/05/2021, Mendoza: 01/02/2021, Neuquén: 12/25/2020, Posadas: 12/13/2020, Salta: 12/30/2020, Santiago del Estero: 12/31/2020, Trelew: 12/14/2020 and Tucumán: 12/30/2020.
As for the Boeing 737-800 fleet of Flybondi Líneas Aéreas, it has two registered aircraft registered in the Argentine Republic. Currently not one of them is from the State of Texas, United States, protected by the leasing company due to the lack of predictability in the country. The Argentine budget company estimates the arrival of the aircraft for January 2021, while the second aircraft is located in the Mexican MRO Workshops in the Republic of Mexico, completing the completion of the scheduled C-Checks, waiting for the return on the 10th. December 2020.
Following repeated postponements from the Flybondi company, employees continue to have concerns about the lack of definitions. Likewise, they continue to collect their salaries on time and under the format of an agreement established between the ATAF Union and the company with salary reductions.
Paris Air Show 2021 ha sido cancelado debido pandemia
Los organizadores del Salón Aéreo de París Air Show anunciaron este 7 de diciembre de 2020 que la edición de la feria francesa para el año 2021, programada para el 21 al 27 de Junio 2021 ha sido cancelada a la luz de la incertidumbre vinculada a la actual crisis de salud del Covid-19. El próximo Paris Air Show se celebrará en Junio de 2023, con fechas específicas que pronto se publicarán.
La junta directiva tanto del International Paris Air Show como de la asociación francesa de industrias aeroespaciales GIFAS, cuya filial SIAE organiza el evento bienal, acordaron por unanimidad saltarse el evento en respuesta a la pandemia y al gran número de visitantes a los que atrae el espectáculo. Los expositores recibirán reembolsos completos de todas las cantidades ya pagadas y el Salón Aéreo de París asumirá toda la responsabilidad financiera por la decisión, dijeron los organizadores. “Obviamente estamos decepcionados de no poder celebrar la edición de 2021 del Salón Aéreo de París. Después de muchos meses de todas las actividades de ferias en todo el mundo, toda la comunidad aeroespacial y de defensa internacional estaba deseando poder reunirse. Ya hemos comenzado a trabajar para garantizar que la edición de 2023 celebre el resurgimiento de la industria aeroespacial a escala internacional”, dijo Patrick Daher, Presidente del Salón Aéreo Internacional de París y presidente del Grupo Daher.
Paris Air Show 2021 canceled
Paris Air Show 2021 has been canceled due to pandemic
The organizers of the Paris Air Show announced this December 7, 2020 that the edition of the French fair for the year 2021, scheduled for June 21 to 27, 2021 has been canceled in light of the uncertainty linked to the current Covid-19 health crisis. The next Paris Air Show will be held in June 2023, with specific dates to be published soon.
The board of directors of both the International Paris Air Show and the French aerospace industries association GIFAS, whose subsidiary SIAE organizes the biennial event, unanimously agreed to skip the event in response to the pandemic and the large number of visitors the show attracts. Exhibitors will receive full refunds of all amounts already paid and the Paris Air Show will take full financial responsibility for the decision, organizers said. “We are obviously disappointed not to be able to celebrate the 2021 edition of the Paris Air Show. After many months of all the trade show activities around the world, the entire international defense and aerospace community was looking forward to getting together. We have already started to get together. work to ensure that the 2023 edition celebrates the resurgence of the aerospace industry on an international scale”, said Patrick Daher, President of the Paris International Airshow and President of the Daher Group.
AW | 2020 12 07 19:47 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Doble incidente Boeing 777 tras apagado de Transpondedor
Una serie de incidentes en la navegación aérea ha sufrido una aeronave de la compañía KLM Royal Dutch Airlines que ha despertado las alertas acerca del tipo de anomalía que puede ocasionar serios inconvenientes en la navegación aérea. Dos vuelos de la aerolínea holandesa han con la misma aeronave han protagonizador la desconexión del equipo de Transpondedor en un Boeing 777-200, matrícula PH-BQE. El primer incidente ha ocurrido en el vuelo KL-702 desde Buenos Aires/Ezeiza (Argentina) a Amsterdam/Schiphol (Países Bajos), fue en ruta en nivel de vuelo FL370 a unas 270 nm al suroeste de Praia, Islas de Cabo Verde, en el Atlántico, cuando el Transpondedor dejó de transmitir información de altitud. El ATC confirmó que ni el Modo-S ni el Modo-C continuaron transmitiendo ninguna información de altitud, toda la otra información del Modo-S y ADS-B continuó transmitiéndose. El avión pudo continuar el vuelo hacia Amsterdam, donde aterrizó de forma segura en la Pista 18R unas 6 horas más tarde alrededor de las 05:00L. El avión permaneció en tierra durante unas 5 horas en tierra.
La misma aeronave Boeing 777-200 luego partió de nuevamente en otro vuelo transatlántico, KL-759, de Amsterdam (Países Bajos) a San José (Costa Rica), estaba saliendo de la Pista 24 de Amsterdam/Schiphol cuando el Transpondedor de la aeronave nuevamente no transmitía ninguna información de altitud mientras que todos los demás datos continuaban siendo transmitidos. Mientras la tripulación trabajaba en las listas de verificación tratando de restaurar la funcionalidad del Transpondedor, el avión continuó la subida. El radar de Amsterdam necesitaba decirle a la tripulación que el Reino Unido no aceptaría el avión sin un Transpondedor Mode-C en funcionamiento, la tripulación advirtió que no eran conscientes del problema antes de la salida. Después de consultar con Despacho y Mantenimiento, la tripulación decidió regresar a Amsterdam, donde el avión aterrizó de forma segura en la Pista 18R unos 60 minutos después de la salida. Un reemplazo Boeing 777-200 registro PH-BQC llegó a San José con un retraso de 03:20 horas.
La aeronave Boeing 777-200 volvió al servicio unas 23 horas después de aterrizar de vuelta en Amsterdam, esta vez con el transpondedor completamente en funcionamiento nuevamente. Los detalles de investigaciones se han abierto acerca del singular incidente para determinar qué ha provocado la anomalía.
Un detalle curioso se desprende del incidente del Boeing 777-200 de KLM Airlines siendo una aeronave similar la que se perdió en el Sudeste asiático del vuelo MH-370 de Malaysia Airlines que ha ocurrido un incidente similar en el que se había desconectado el Transpondedor, donde las investigaciones giran en torno a si se desconectó intencionalmente o podría ocurrir inesperadamente, como en los casos reincidentes de los vuelos KL-702 y KL-759 de la compañía holandesa. Posibles pistas podrían abrir más investigaciones para develar el misterio del vuelo MH-370, el enigma más importante de la historia de la aviación comercial.
KLM Boeing 777 Transponder incident
Double Boeing 777 incident after Transponder shutdown
A series of incidents in air navigation has suffered an aircraft of the KLM Royal Dutch Airlines company that has raised alerts about the type of anomaly that can cause serious inconveniences in air navigation. Two flights of the Dutch airline with the same aircraft have led to the disconnection of the Transponder equipment in a Boeing 777-200, registration PH-BQE. The first incident occurred on flight KL-702 from Buenos Aires/ Ezeiza (Argentina) to Amsterdam/Schiphol (Netherlands), it was en route at flight level FL370 at about 270 nm southwest of Praia, Cape Verde Islands, in the Atlantic, when the Transponder stopped transmitting altitude information. ATC confirmed that neither Mode-S nor Mode-C continued to transmit any altitude information, all other Mode-S and ADS-B information continued to transmit. The plane was able to continue the flight to Amsterdam, where it landed safely on Runway 18R some 6 hours later at around 05:00L. The aircraft remained on the ground for about 5 hours on the ground.
The same Boeing 777-200 aircraft then departed again on another transatlantic flight, KL-759, from Amsterdam (Netherlands) to San José (Costa Rica), it was departing from Runway 24 Amsterdam/Schiphol when the aircraft’s transponder again it was not transmitting any altitude information while all other data continued to be transmitted. While the crew worked through the checklists trying to restore the functionality of the Transponder, the plane continued the climb. Amsterdam radar needed to tell the crew that the UK would not accept the plane without a working Mode-C Transponder, the crew cautioned that they were unaware of the problem prior to departure. After consulting with Dispatch and Maintenance, the crew decided to return to Amsterdam, where the plane landed safely on Runway 18R about 60 minutes after departure. A replacement Boeing 777-200 registration PH-BQC arrived in San Jose with a delay of 03:20 hours.
The Boeing 777-200 aircraft returned to service about 23 hours after landing back in Amsterdam, this time with the transponder fully operational again. Investigative details have been opened about the unique incident to determine what caused the anomaly.
A curious detail emerges from the KLM Airlines Boeing 777-200 incident, a similar aircraft being the one that was lost in Southeast Asia on Malaysia Airlines flight MH-370 that a similar incident has occurred in which the transponder had been disconnected, where the investigations revolve around whether it was intentionally disconnected or it could happen unexpectedly as in the repeat cases of flights KL-702 and KL-759 of the Dutch company. Possible clues could open more investigations to unravel the mystery of flight MH-370, the most important enigma in the history of commercial aviation.
KLM Boeing 777 Transponder incident
Dubbel Boeing 777-incident na uitschakeling van Transponder
Bij een reeks incidenten in de luchtvaart is sprake van een vliegtuig van de KLM Royal Dutch Airlines dat waarschuwingen heeft gegeven over het type anomalie dat voor ernstige ongemakken kan zorgen in de luchtvaart. Twee vluchten van de Nederlandse luchtvaartmaatschappij met hetzelfde vliegtuig hebben geleid tot het loskoppelen van de Transponderapparatuur in een Boeing 777-200, registratie PH-BQE. Het eerste incident vond plaats op vlucht KL-702 van Buenos Aires/Ezeiza (Argentinië) naar Amsterdam/Schiphol (Nederland), het was onderweg op vliegniveau FL370 op ongeveer 270 nm ten zuidwesten van Praia, Kaapverdische eilanden, in de Atlantische Oceaan, toen de transponder stopte met het verzenden van hoogte-informatie. ATC bevestigde dat noch Mode-S noch Mode-C doorging met het verzenden van hoogte-informatie, terwijl alle andere Mode-S en ADS-B informatie doorging met verzenden. Het vliegtuig kon de vlucht voortzetten naar Amsterdam, waar het zo’n 6 uur later rond 05.00 uur veilig landde op baan 18R. Het vliegtuig bleef ongeveer 5 uur aan de grond.
Hetzelfde Boeing 777-200-vliegtuig vertrok vervolgens weer op een andere transatlantische vlucht, KL-759, van Amsterdam (Nederland) naar San José (Costa Rica), het vertrok vanaf baan 24 Amsterdam/Schiphol toen de transponder van het vliegtuig opnieuw zond het geen hoogte-informatie uit terwijl alle andere gegevens werden verzonden. Terwijl de bemanning de checklists afwerkte om de functionaliteit van de Transponder te herstellen, vervolgde het vliegtuig de klim. De Amsterdamse radar moest de bemanning vertellen dat het VK het vliegtuig niet zou accepteren zonder een werkende Mode-C Transponder, de bemanning waarschuwde dat ze zich voor vertrek niet bewust waren van het probleem. Na overleg met Dispatch and Maintenance besloot de bemanning terug te keren naar Amsterdam, waar het vliegtuig ongeveer 60 minuten na vertrek veilig landde op baan 18R. Een vervangende Boeing 777-200 met registratie PH-BQC arriveerde in San Jose met een vertraging van 3:20 uur.
Het Boeing 777-200-vliegtuig keerde ongeveer 23 uur na de landing terug in Amsterdam weer in dienst, dit keer met de transponder weer volledig operationeel. Er zijn onderzoeksdetails geopend over het unieke incident om te bepalen wat de anomalie veroorzaakte.
Een merkwaardig detail komt naar voren uit het KLM Airlines Boeing 777-200-incident, een soortgelijk vliegtuig dat verloren is gegaan in Zuidoost-Azië op vlucht MH-370 van Malaysia Airlines dat zich een soortgelijk incident heeft voorgedaan waarbij de transponder was losgekoppeld, waar het onderzoek draait om de vraag of de verbinding opzettelijk is verbroken of dat het onverwacht kan gebeuren, zoals in de herhalingsgevallen van vluchten KL-702 en KL-759 van de Nederlandse maatschappij. Mogelijke aanwijzingen zouden kunnen leiden tot meer onderzoek om het mysterie van vlucht MH-370, het belangrijkste raadsel in de geschiedenis van de commerciële luchtvaart, te ontrafelen.
Pulseada tecnológica EEUU podría desbancar al C919
La guerra tecnológica de Estados Unidos podría poner en tierra el jet de desarrollo de China, el COMAC C919 al librar una futura batalla por la posible prohibición de estados Unidos de las ventas de motores y sistemas de energía occidentales que impediría el lanzamiento comercial del C919 casi cercano al proceso de finalización de pruebas y comercialización de la nueva aeronave del imperio del sol naciente.
El primer vuelo comercial del C919 cargado de significado político, puede retrasarse indefinidamente debido a la guerra tecnológica entre Estados Unidos y China. Pekín ha tratado de romper el duopolio Boeing-Airbus en aviones de pasajeros llenando sus cielos nacionales con aviones de fabricación nacional por la empresa estatal Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). El C919 de pasillo único es la respuesta aspiradora de la compañía a la serie 737 de Boeing que actualmente constituyen la mayor parte de las flotas en crecimiento de compañías estatales como Air China, China Eastern Airlines y China Southern Airlines. El constructor europeo Airbus Group continúa avanzando en el mercado chino.
La Administración del Presidente Donald Trump está considerando agregar al COMAC C919 a los 89 items de partes y compañías de aviación en una lista de entidades chinas restringidas a tratar con compañías estadounidenses para tecnologías de doble uso, soluciones o productos hechos con conocimientos estadounidenses debido a sus supuestos lazos con el ejército chino.
CoOMAC Corp. aún no ha formulado observaciones sobre su rumoreada próxima inclusión en la lista negra de ese tipo del Departamento de Comercio de los Estados Unidos, ni respondió a las consultas por correo electrónico sobre el posible impacto en su proyecto C919 de máxima prioridad, que lo limitaría de ingresar al mercado americano. Un ejecutivo de COMAC Corp. se ha pronunciado diciendo que la compañía estaba evaluando los resultados probables si la Administración Trump colocaba a su compañía en la llamada lista de entidades de Estados Unidos, pero afirmó que los acuerdos actuales de abastecimiento con General Electric (GE), Honeywell y otros continuarían con normalidad.
La compañía también podría intentar potencialmente diseñar componentes clave que no pudiera fabricar, como motores, sistemas de energía aviónica y auxiliares suministrados por socios estadounidenses como GE y Honeywell. CoOMAC Corp. no oculta el hecho de que su C919 se basa en los sistemas de motor LEAP-1C de alto rendimiento y plantas motrices suministradas por CFM International, una empresa conjunta entre el brazo de aviación de GE y la firma de ingeniería francesa Safran. No hay alternativas caseras lo suficientemente potentes y económicas como para impulsar el C919 y su carga máxima de 168 pasajeros y un alcance máximo de 5.555 kilómetros. Queda por ver si CFM International tendrá que cumplir con las sanciones estadounidenses si son contempladas por la Administración Trump. Eso aparentemente se determinará por cuánto ingenio y tecnologías de Estados Unidos están involucrados en el desarrollo de los motores LEAP, que consumen un 15% menos de combustible en comparación con los motores en 737, según General Electric.
La perspectivas de COMAC estaban signadas de dificultades anteriores a las avecinadas sanciones estadounidenses. La empresa estatal ya había empujado el calendario de rollout de 2017 hasta finales de 2021 debido a problemas encontrados durante los vuelos de prueba y las interrupciones causadas por Covid-19. Pero los compradores potenciales del C919, en su mayoría las compañías aéreas chinas, pueden no estar demasiado molestos ya que la mayoría no se han comprometido con los pedidos del avión de pasajeros, que todavía se encuentra en etapa de certificación.
COMAC Corp. ha dicho que ha asegurado 815 pedidos para aviones C919 de 28 clientes y su objetivo era entregar 150 aviones cada año desde su planta de Shanghai. Dijo que hasta el 60% de las partes y sistemas del avión se obtendrían en el país. Pero un borrador filtrado del Memorándum de Mantenimiento emitido a los pilotos del C919 mostró que su planta de energía, control de vuelo de aviónica, sistemas de suministro de energía y conjuntos de trenes de aterrizaje, entre otros componentes, tenían similitudes sorprendentes con los del Boeing 737. Los proveedores chinos, de hecho, fabricaban principalmente puntas de ala, alas traseras y otras partes periféricas, así como equipamiento de cabina de pasajeros como asientos y tapicería. Esto está en línea con las revelaciones anteriores de los informes de los medios chinos y extranjeros sobre los desafíos que COMAC ha enfrentado en su intento de autosuficiencia tecnológica con el C919, particularmente cuando China en la actualidad ni siquiera puede producir en masa las cuchillas para los motores de aviones de gama media.
Richard Aboulafia, Analista Aeroespacial y Vicepresidente de Teal Group, un equipo estadounidense de análisis aeroespacial, escribió en su blog que COMAC Corp. era difícil de fabricar sistemas y motores de aviónica por sí mismo y que pintar una bandera china en un tubo de aluminio no significaría que COMAC pudiera hacer un avión de tecnología totalmente china. También se han hecho comparaciones entre la falta de tecnologías básicas de COMAC para que el C919 tome vuelo y la situación de Huawei tras la prohibición de los chips de Estados Unidos, con publicaciones de tendencia en los foros de aviación chinos diciendo que COMAC Corp. podría estar en una crisis mucho peor de lo que se reconoce, ya que cualquier prohibición estadounidense de la venta de motores haría fracasar instantáneamente el proyecto.
Lu Feng, un Ingeniero Senior del China Aviation Industry Research Center, un instituto civil-militar dependiente del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, dijo a los periodistas que Estados Unidos podría cortar las alas del C919 esperando hasta el último minuto antes de su lanzamiento comercial para prohibir la venta de motores de producción estadounidense y otros sistemas. Sin embargo, la necesidad de llevar el C919 a las aerolíneas locales es cada vez más urgente a medida que los cielos chinos se llenan de nuevo.
Repunte tráfico
Mientras que las terminales internacionales siguen estando desiertas, las salas nacionales de los principales centros de aviación de toda China han visto que los flujos de pasajeros se remontan a los niveles de pre-Covid desde Octubre 2020. Los datos preliminares de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo muestran Shanghai, Beijing, Guangzhou, Chengdu y Shenzhen han vencido a otros aeropuertos mundiales para ser los centros más concurridos después de los viajes aéreos retorcidos coronavirus en todo el mundo. La ciudad china occidental de Chengdu incluso vio los movimientos de aviones más altos a través de Asia desde mayo como la recuperación de los viajes nacionales se recojo ritmo mientras la aviación global todavía está en un giro de cola.
Las últimas cifras de pasajeros de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) también muestran que el desempeño de los viajes nacionales de Septiembre 2020 volvió casi al nivel del año pasado, con 47,75 millones de personas viajando por aire ese mes, sólo un 2% menos que la correspondiente cifra de septiembre de 2019. El epicentro original de Covid de Wuhan y los aeropuertos del centro de China vieron un salto anual del 20,8% en los pasajeros de Septiembre 2020.
Perspectivas en China
China está a punto de superar a Estados Unidos para convertirse en el mercado de aviación más grande del mundo en la próxima década. Boeing señaló en un informe de Noviembre 2020 que China necesitaría más de 8.000 nuevos aviones de pasajeros para 2040. De ellos, 6.450 serían tipos de cuerpos estrechos y de pasillo único para rutas regionales domésticas y de trayecto corto a medio, un mercado lucrativo que el C919 aspira a aprovechar y donde el rol del Boeing 737 MAX es significativo y crucial, donde se lucha una pulseada política entre bastidores.
Technological challenges for COMAC C919
Tech wrestling US could unseat C919
America’s technology war could ground China’s development jet, the COMAC C919, by waging a future battle over a possible U.S. ban on sales of Western engines and power systems that would nearly impede the commercial launch of the C919. close to the completion of testing and commercialization of the new aircraft of the empire of the rising sun.
The politically significant first commercial flight of the C919 may be delayed indefinitely due to the technology war between the United States and China. Beijing has tried to break the Boeing-Airbus duopoly in passenger jets by filling its national skies with planes made domestically by the state-owned Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). The single-aisle C919 is the company’s vacuum answer to Boeing’s 737 series that currently make up the bulk of the growing fleets of state-owned companies such as Air China, China Eastern Airlines and China Southern Airlines. The European developer Airbus Group continues to advance in the Chinese market.
The Administration of President Donald Trump is considering adding CoOMAC C919 to the 89 aviation parts and companies items on a list of Chinese entities restricted to dealing with US companies for dual-use technologies, solutions or products made with American know-how due to their alleged ties to the Chinese military.
CoOMAC Corp. has not yet commented on its rumored upcoming such blacklisting by the US Department of Commerce, nor did it respond to email inquiries about the potential impact on its top priority C919 project, which it would limit it from entering the American market. A COMAC Corp. executive has spoken out saying the company was evaluating the likely outcomes if the Trump Administration placed his company on the so-called U.S. entity list, but claimed that current sourcing agreements with General Electric (GE) , Honeywell and others would continue as normal.
The company could also potentially try to engineer key components it couldn’t make, such as engines, avionics and auxiliary power systems supplied by US partners like GE and Honeywell. COMAC Corp. makes no secret of the fact that its C919 is based on the high-performance LEAP-1C engine systems and powertrains supplied by CFM International, a joint venture between GE’s aviation arm and French engineering firm Safran. There are no homemade alternatives powerful and inexpensive enough to power the C919 and its maximum load of 168 passengers and a maximum range of 5,555 kilometers. It remains to be seen whether CFM International will have to comply with US sanctions if they are contemplated by the Trump Administration. That will apparently determine by how much US ingenuity and technologies are involved in developing the LEAP engines, which consume 15% less fuel compared to engines in 737s, according to General Electric.
COMAC’s prospects were marked by difficulties prior to the looming US sanctions. The state-owned company had already pushed the 2017 rolloout schedule until the end of 2021 due to problems encountered during test flights and disruptions caused by Covid-19. But potential buyers of the C919, mostly Chinese airlines, may not be too upset as most have not committed to orders for the airliner, which is still in the certification stage.
Comac Corp. has said it has secured 815 orders for C919 jets from 28 customers and its goal was to deliver 150 jets each year from its Shanghai plant. He said that up to 60% of the plane’s parts and systems would be sourced domestically. But a leaked draft of the Maintenance Memorandum issued to C919 pilots showed that its power plant, avionics flight control, power supply systems, and landing gear assemblies, among other components, had striking similarities to those of the Boeing. 737. Chinese suppliers, in fact, mainly manufactured wingtips, rear wings and other peripheral parts, as well as passenger cabin equipment such as seats and upholstery. This is in line with previous revelations from Chinese and foreign media reports on the challenges COMAC has faced in its attempt at technological self-sufficiency with the C919, particularly as China currently cannot even mass-produce the blades for the C919. mid-range aircraft engines.
Richard Aboulafia, Aerospace Analyst and Vice President of the Teal Group, an American aerospace analysis team, wrote on his blog that COMAC Corp. was difficult to manufacture avionics systems and engines on its own and that painting a Chinese flag on an aluminum tube would not it would mean that COMAC could make a plane out of entirely Chinese technology. Comparisons have also been made between COMAC’s lack of core technologies for the C919 to take flight and Huawei’s situation following the US chip ban, with trending posts on Chinese aviation forums saying COMAC Corp. could. be in a much worse crisis than is recognized, as any US ban on the sale of engines would instantly fail the project.
Lu Feng, a Senior Engineer at the China Aviation Industry Research Center, a civil-military institute under the Ministry of Industry and Information Technology, told reporters that the United States could clip the wings of the C919 by waiting until the last minute before its commercial launch to ban the sale of US-made engines and other systems. However, the need to bring the C919 to local airlines is growing more urgent as the Chinese skies fill up again.
Traffic pick up
While international terminals remain deserted, domestic lounges in major aviation hubs across China have seen passenger flows soar to pre-Covid levels since October 2020. Preliminary data from the International Transportation Association Air show Shanghai, Beijing, Guangzhou, Chengdu and Shenzhen have beaten other global airports to be the busiest hubs after the twisted coronavirus air travel around the world. The western Chinese city of Chengdu even saw the highest aircraft movements across Asia since May as the recovery in domestic travel picked up pace while global aviation is still in a tail swing.
The latest passenger figures from the Civil Aviation Administration of China (CAAC) also show that September 2020 domestic travel performance returned almost to last year’s level, with 47.75 million people traveling by air that month, alone. 2% less than the corresponding September 2019 figure. Wuhan’s original Covid epicenter and central China’s airports saw a 20.8% annual jump passengers in September 2020.
Perspective in China
China is poised to overtake the United States to become the world’s largest aviation market in the next decade. Boeing noted in a November 2020 report that China would need more than 8,000 new airliners by 2040. Of those, 6,450 would be narrow-body, single-aisle types for domestic regional and short- to medium-haul routes, a lucrative market that the C919 aspires to seize and where the role of the Boeing 737 MAX is significant and crucial, where a political arm wrestling is fought behind the scenes.
Boeing ha anunciado que no cambiará denominación 737 MAX
The Boeing Company ha anunciado por medio del CEO David Calhoun, que se ha descartado eliminar la denominación MAX de su línea de cuarta generación 737. El impacto de dos accidentes aéreos que han involucrado al modelo Boeing 737 MAX y su posterior conexión a tierra en todo el mundo ha planteado preguntas sobre la seguridad de los pasajeros al poner un pie a bordo de un Boeing 737 MAX tras las aprobaciones de los organismos reguladores de aviación.
Algunas aerolíneas han ensayado algunos cambios de denominación respectivo para maquillar el fuerte impacto que podría ocurrir en los pasajeros de los próximos vuelos iniciales de las líneas aéreas. La compañía low cost Ryanair ha pasado a denominar al Boeing 737-8 200 MAX estéticamente en los fuselajes de sus aeronaves como Boeing 737-8200. Aunque las compañía deberían informar a los pasajeros acerca de qué tipo de aeronaves volará y la posibilidad de realizar cambios de vuelos si los usuarios lo creen necesario.
La determinación del constructor aeroespacial Boeing no ha renunciado a la marca MAX de su línea de cuarta generación del best seller 737, que es el caballo de batalla de tiro de las aerolíneas de todo el mundo. A pesar de las fuertes presiones de los líderes políticos en Estados Unidos de renombrar la línea del narrobodies más revolucionario del mundo, el CEO David Calhoun ha expresado: “No hay cambio de marca en marcha”. Los comentarios del CEO de Boeing llegaron detrás de un pedido de la aerolínea irlandesa Ryanair, como un cliente sólido del 737 MAX con 135 pedidos firmes, confirmando el 03/12 que tomaría otros 75 aviones 737 MAX adicionales. Ryanair levantó las cejas cuando sus materiales de marketing se referían al avión como el “737-8200”, lo que despertó los comentarios de Calhoun sobre el futuro de la marca familiar MAX. Sin embargo, la orden de Ryanair es una versión de alta densidad del 737-8 MAX con capacidad hasta 200 pasajeros en una configuración all-Economy con asientos delgados, e incluso requiere un par adicional de puertas de salida debido a la mayor capacidad de pasajeros. El CEO de Ryanair, Michael O’Leary, dijo que su aerolínea también consideraría hacer un pedido para la variante de mayor tamaño el Boeing 737-10 MAX, que tiene espacio para alrededor de 230 pasajeros que utilizan asientos estándar de una sola clase.
Mientras tanto, Virgin Australia ha formulado un pedido por 48 Boeing 737 MAX valorado en US$ 2.500 millones de Dólares, el primero de los cuales debía entregarse en Julio de 2021, aunque permanece en stand-by para continuar con las negociaciones con Boeing en torno al pedido 737MAX, como así de cualquier requisito futuro de la flota. El brazo regional de Singapore Airlines, Silkair, en proceso de fusión, tenía seis aviones 737-8 MAX 8, más 31 en orden cuando Boeing cuando la compañía aeroespacial tuvo que poner en tierra en Marzo de 2019 al avión insignia de la compañía.
Entre bastidores, la compañía Boeing continuará sus esfuerzos por posicionar nuevamente al atribulado 737 MAX nuevamente en el aire para restablecer la confianza de los usuarios del transporte aéreo para recuperar el podio arrebatado en manos de la familia A320NEO que continúa admirando al mundo por el aumento en la cartera de pedidos en todos los cinco continentes.
Boeing won’t rebrand 737 MAX
Boeing has announced that it will not change the name 737 MAX
The Boeing Company has announced through CEO David Calhoun that the removal of the MAX designation from its fourth-generation 737 line has been ruled out. The impact of two air crashes involving the Boeing 737 MAX and its subsequent grounding throughout the The world has raised questions about passenger safety when setting foot aboard a Boeing 737 MAX following approvals from aviation regulatory bodies.
Some airlines have tried some respective name changes to mask the strong impact that could occur on the passengers of the next initial flights of the airlines. The low cost company Ryanair has come to call the Boeing 737-8 200 MAX aesthetically on the fuselages of its aircraft as Boeing 737-8200. Although the companies should inform passengers about what type of aircraft they will fly and the possibility of making flight changes if users deem it necessary.
Aerospace Builder’s Determination Boeing hasn’t given up on the MAX brand from its fourth-generation line of the best-selling 737, which is the workhorse of airlines around the world. Despite strong pressure from political leaders in the United States to rename the line of the world’s most revolutionary narrobodies, CEO David Calhoun has expressed: “There is no rebrand underway”. The Boeing CEO’s comments came behind an order from Irish airline Ryanair, as a solid customer for the 737 MAX with 135 firm orders, confirming on 12/03 that it would take an additional 75 737 MAX aircraft. Ryanair raised his eyebrows when their marketing materials referred to the plane as the “737-8200”, prompting Calhoun’s comments on the future of the MAX family brand. However, Ryanair’s order is a high-density version of the 737-8 MAX that can accommodate up to 200 passengers in an all-Economy configuration with slim seats, and even requires an additional pair of exit doors due to the increased passenger capacity. Ryanair CEO Michael O’Leary said his airline would also consider placing an order for the larger variant the Boeing 737-10 MAX, which has room for around 230 passengers using standard single-class seats.
Meanwhile, Virgin Australia has placed an order for 48 Boeing 737 MAXs valued at US$ 2.5 billion, the first of which was to be delivered in July 2021, although it remains on stand-by to continue negotiations with Boeing around to the 737MAX order, as well as any future fleet requirements. Singapore Airlines’ regional arm Silkair, in the process of merging, had six 737-8 MAX 8 jets, plus 31 on order when Boeing when the aerospace company had to ground the company’s flagship aircraft in March 2019.
Behind the scenes, the Boeing company will continue its efforts to reposition the troubled 737 MAX back into the air to restore the confidence of air travel users to regain the podium taken from the A320NEO family that continues to admire the world for the increase in the order book on all five continents.
Leve repunte de pedidos de la línea de aeronaves europeas
Airbus Group SE ha expresado que el número de órdenes solicitadas se dirige hacia un total de aproximadamente 550 aeronaves hacia finales de 2020 después de entregar más de 60 unidades en Noviembre 2020. El total de entregas en Noviembre 2020 corresponden a A350 (7) y más de 50 jets narowbodies. Marca una ligera disminución de un total de 72 entregas en Octubre 2020. Airbus declinó hacer comentarios antes de su actualización mensual.
Mientras tanto, The Boeing Company dijo el Viernes 04/12 que no había efectivizado ningún pedido del Boeing 787 para Noviembre 2020, lo que ha llevado a bajar la producción en serie a cinco aeronaves mensuales. El 787 es uno de los dos modelos que compiten con el Airbus A350, que se produce a una tasa de 4,5 al mes. Entre Enero-Octubre 2020, Airbus entregó 413 aviones, un 36% menos que un año antes en medio de la crisis da la pandemia de Coronavirus.
Airbus perspective 550 orders for 2020
Slight upturn in orders for the European aircraft line
Airbus Group SE has stated that the number of requested orders is directed towards a total of approximately 550 aircraft by the end of 2020 after delivering more than 60 units in November 2020. The total of deliveries in November 2020 correspond to A350 (7) and more of 50 jets narowbodies. It marks a slight decrease from a total of 72 deliveries in October 2020. Airbus declined to comment before its monthly update.
Meanwhile, The Boeing Company said on Friday 04/12 that it had not placed any order for the Boeing 787 for November 2020, which has led to a reduction in serial production to five aircraft per month. The 787 is one of two models competing with the Airbus A350, which is produced at a rate of 4.5 per month. Between January-October 2020, Airbus delivered 413 aircraft, 36% less than a year earlier amid the crisis of the Coronavirus pandemic.
GOL anuncia propuesta de fusión corporativa con Smiles
GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A., la aerolínea nacional líder del mercado de Brasil, anuncia al mercado, de conformidad con el Artículo Nº 156, Párrafo 4, de la Ley Nº 6.404/76 y la Regla CVM Nº 358, de 3 de Enero de 2002, la iniciativa de propuesta de fusión corporativa de las acciones de GOL Linhas Aéreas y el Programa de Millas de Smiles Fidelidade S.A.
Gol Linhas Aéreas ha enviado este 7 de Diciembre de 2020 una carta al Consejo de Administración de Smiles Fidelidade S.A. un comunicado sobre la propuesta para una fusión de las dos principales filiales operativas. La fusión, si se ejecuta, dará lugar a la migración de los accionistas de Smiles que optan por hacerlo a la base combinada de accionistas de GOL y Smiles, y a la redención en efectivo por parte de GOL de las acciones de quienes optan por no migrar. En caso de que la propuesta sea aceptada, de conformidad con los términos propuestos por la fusión, cada parte común de Smiles dará derecho a su titular a recibir, al final de la fusión, una consideración de A) 0.825 acciones preferentes de GOL por cada acción común de Smiles (el “Relación de Intercambio”), o B) R$ 22.32 en efectivo por cada acción común de Smiles, o, alternativamente C) una combinación de acciones preferentes de GOL y efectivo especificando el número de acciones comunes de Smiles para recibir cada tipo de contraprestación. Las elecciones a los accionistas estarán sujetas a ajustes de tal manera que ningún accionista individual reciba más del 80% de la contraprestación en acciones preferentes de GOL o efectivo. La relación de intercambio representa una prima de aproximadamente 26,3% por encima de la relación de intercambio de precio promedio ponderado por volumen de 30 días de las dos compañías. En última instancia, cuando proceda, la fusión se someterá a la aprobación de los accionistas de GOL Linhas Aéreas y Smiles Fidelidade S.A.
Objetivos Gol/Smiles
La fusión Gol/Smiles daría lugar a la combinación de las dos filiales operativas de GOL para maximizar el valor para todos los accionistas alineando los objetivos de negocio de ambas entidades, asegurando la competitividad continua de la aerolínea y el programa de fidelización, simplificando el gobierno corporativo, fortaleciendo la estructura de capital combinada y reduciendo los costos operativos, administrativos y financieros, y reduciendo las ineficiencias fiscales.
GOL Linhas Aéreas considera que, aunque la estructura accionarial separada de Smiles y GOL benefició históricamente a ambas entidades y ha proporcionado importantes retornos a los accionistas de Smiles desde la salida a bolsa, los cambios en la dinámica competitiva tanto de la aerolínea como de los mercados de fidelización, recientemente acelerados y amplificados por los efectos de la pandemia, requieren un desenredo de esta estructura y para alinear permanentemente sus intereses de las compañías operadoras para garantizar la competitividad a largo plazo y la viabilidad de ambas empresas.
Actualmente, Smiles es el único programa de fidelización afiliado a aerolíneas que cotiza en bolsa. Después de la reciente reintegración de Life Miles en Avianca, la compra negociada por Aeroméxico de Club Premier, la compra de Aeroplan y Latam Airlines de LaTam Multiplus, Smiles es ahora el único programa de viajero frecuente en las Américas que es independiente de su aerolínea patrocinadora. El aumento de la competencia en el mercado de las tarjetas de crédito, el aumento de la competitividad de los programas de fidelización patrocinados por las aerolíneas y el fortalecimiento de los lazos entre los dos principales competidores de GOL y Smiles, incluido su acuerdo de código compartido, plantean importantes desafíos competitivos a Smiles, permitiendo observar la probabilidad que los programas de viajero frecuente que compiten tengan acceso a un inventario más amplio de asientos y destinos y, por lo tanto, sean más atractivos para los consumidores y los socios bancarios. Además, la integración de las aerolíneas y los programas de fidelización por parte de los principales competidores de Smiles y GOL les permite diseñar y desarrollar ofertas y productos de forma libre y dinámica dentro de cada mercado para reaccionar de manera eficiente y rentable a los entornos que cambian rápidamente, una flexibilidad crítica obstaculizada por la base separada de accionistas de GOL y Smiles y por la estructura del Acuerdo Operativo.
Gol Linhas Aéreas está bien posicionada para salir de la crisis con una mayor cuota de mercado debido a su ventaja en la estructura de costes, la integración de Smiles y los flujos de efectivo de fidelización asociados en una única estructura de capital son fundamentales para garantizar la reinversión continua en la aerolínea y en el programa de fidelización. Si bien GOL ha trabajado sin descanso y con éxito con todas sus partes interesadas para garantizar que el Grupo GOL mantenga una liquidez adecuada durante la pandemia, reequilibrando su calendario de amortización de la deuda, centrándose en la preservación de los puestos de trabajo de profesionales altamente cualificados y capacitados, la re-perfilación de sus responsabilidades de arrendamiento de aeronaves y el fortalecimiento de las relaciones comerciales con sus principales socios comerciales: la recuperación del suministro de asientos y vuelos de GOL a volúmenes pre-pandémicos es fundamental para restaurar la dinámica de negocios y los volúmenes de Smiles, y esta inversión no puede mantenerse sin alineación. La naturaleza simbiótica de la aerolínea y es el programa de viajero frecuente inherentemente hace que sea difícil esforzarse individualmente por los rendimientos de los accionistas que entran en conflicto con el éxito en todo el grupo.
Perspectivas GOL/Smiles
GOL se muestra confiada en que la integración corporativa proporcionará al grupo las sinergias necesarias y el nivel de coordinación necesario para seguir navegando por las condiciones de mercado inciertas que afectan a la industria de viajes, generando en última instancia el mayor valor para los accionistas de GOL y Smiles. Debido a las circunstancias de la pandemia, GOL Linhas Aéreas ha informado al Consejo de Administración de Smiles de su intención de que todos los análisis y negociaciones relativas a la propuesta concluyan en un plazo de treinta días, y de que las juntas de accionistas de GOL y Smiles deliberarán sobre la fusión que se convocarán el 18 de Enero de 2020.
Los términos y condiciones detallados de la transacción se especificarán en el Protocolo Incorporado de Fusión, que se divulgará a su debido tiempo, junto con la información prevista en la Regla Nº 565 de la CVM, de 15 de Julio de 2015. GOL Linhas Aéreas mantendrá informados a sus accionistas y al mercado de la fusión, de conformidad con la normativa aplicable.
GOL-Smiles fusion approach
GOL announces proposed corporate merger with Smiles
GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A., the leading national airline in the Brazilian market, announces to the market, in accordance with Article No. 156, Paragraph 4, of Law No. 6,404 / 76 and CVM Rule No. 358, of January 3, 2002 , the initiative to propose the corporate merger of the shares of GOL Linhas Aéreas and the Mile Program of Smiles Fidelidade S.A.
Gol Linhas Aéreas has sent this December 7, 2020 a letter to the Board of Directors of Smiles Fidelidade S.A. a statement on the proposal for a merger of the two main operating subsidiaries. The merger, if executed, will result in the migration of Smiles shareholders who choose to do so to the combined shareholder base of GOL and Smiles, and the cash redemption by GOL of the shares of those who choose not to migrate . In case the proposal is accepted, in accordance with the terms proposed by the merger, each common part of Smiles will entitle its holder to receive, at the end of the merger, a consideration of A) 0.825 preferred shares of GOL for each common share of Smiles (the “Exchange Ratio”), or B) R$ 22.32 in cash for each common share of Smiles, or, alternatively C) a combination of preferred shares of GOL and cash specifying the number of common shares of Smiles to receive each type of consideration. Shareholder elections will be subject to adjustments such that no individual shareholder receives more than 80% of the consideration in GOL preferred shares or cash. The terms of trade represents a premium of approximately 26.3% over the 30-day volume-weighted average price terms of trade of the two companies. Ultimately, when applicable, the merger will be submitted to the approval of the shareholders of GOL Linhas Aéreas and Smiles Fidelidade S.A.
Gol/Smiles targets
The Gol/Smiles merger would result in the combination of GOL’s two operating subsidiaries to maximize value for all shareholders by aligning the business objectives of both entities, ensuring the continued competitiveness of the airline and the loyalty program, simplifying governance. corporate, strengthening the combined capital structure and reducing operating, administrative and financial costs, and reducing fiscal inefficiencies.
GOL Linhas Aéreas considers that, although the separate shareholding structure of Smiles and GOL has historically benefited both entities and has provided significant returns to Smiles shareholders since the IPO, the changes in the competitive dynamics of both the airline and the markets Loyalty schemes, recently accelerated and amplified by the effects of the pandemic, require an unraveling of this structure and to permanently align their interests with the operating companies to guarantee the long-term competitiveness and viability of both companies.
Smiles is currently the only publicly traded airline-affiliated loyalty program. Following the recent reintegration of Life Miles into Avianca, Aeroméxico’s negotiated purchase of Club Premier, the purchase of Aeroplan and Latam Airlines from LaTam Multiplus, Smiles is now the only frequent flyer program in the Americas that is independent of its sponsoring airline. Increased competition in the credit card market, increased competitiveness of airline-sponsored loyalty programs, and strengthened ties between GOL’s two main competitors and Smiles, including their codeshare agreement , pose significant competitive challenges for Smiles, allowing us to see the likelihood that competing frequent flyer programs will have access to a broader inventory of seats and destinations, and thus be more attractive to consumers and banking partners. Furthermore, the integration of airlines and loyalty programs by Smiles and GOL’s main competitors allows them to freely and dynamically design and develop offers and products within each market to react efficiently and profitably to the environments they change rapidly, a critical flexibility hampered by the separate shareholder base of GOL and Smiles and by the structure of the Operating Agreement.
Gol Linhas Aéreas is well positioned to emerge from the crisis with a greater market share due to its advantage in cost structure, the integration of Smiles and the associated loyalty cash flows in a single capital structure are essential to guarantee the continuous reinvestment in the airline and in the loyalty program. While GOL has worked tirelessly and successfully with all its stakeholders to ensure that the GOL Group maintains adequate liquidity during the pandemic, rebalancing its debt repayment schedule, focusing on preserving the jobs of highly professional professionals. qualified and trained, re-profiling their aircraft leasing responsibilities and strengthening business relationships with their main business partners: the recovery of GOL’s seat and flight supply at pre-pandemic volumes is critical to restoring the dynamics of Smiles’ business and volumes, and this investment cannot be kept out of alignment. The symbiotic nature of the airline and it’s inherently frequent flyer program makes it difficult to individually strive for shareholder returns that conflict with group-wide success.
GOL/Smiles perspectives
GOL is confident that corporate integration will provide the group with the necessary synergies and the level of coordination necessary to continue navigating the uncertain market conditions that affect the travel industry, ultimately generating the greatest value for GOL shareholders. and Smiles. Due to the circumstances of the pandemic, GOL Linhas Aéreas has informed the Smiles Board of Directors of its intention that all the analysis and negotiations related to the proposal conclude within a period of thirty days, and that the GOL shareholders’ meetings and Smiles will deliberate on the merger to be convened on January 18, 2020.
The detailed terms and conditions of the transaction will be specified in the Incorporated Merger Protocol, which will be disclosed in due time, together with the information provided in CVM Rule No. 565, of July 15, 2015. GOL Linhas Aéreas will maintain informed to their shareholders and the market of the merger, in accordance with the applicable regulations.
Abordagem de fusão GOL-Smiles
GOL anuncia proposta de fusão corporativa com Smiles
A GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A., companhia aérea nacional líder no mercado brasileiro, anuncia ao mercado, nos termos do artigo 156, § 4º, da Lei nº 6.404/76 e da Instrução CVM nº 358, de 3 de Janeiro de 2002 , a iniciativa de propor a incorporação societária das ações da GOL Linhas Aéreas e do Programa Milhas da Smiles Fidelidade S.A.
A Gol Linhas Aéreas enviou, no dia 7 de Dezembro de 2020, carta ao Conselho de Administração da Smiles Fidelidade S.A. uma declaração sobre a proposta de fusão das duas principais subsidiárias operacionais. A incorporação, se realizada, resultará na migração dos acionistas Smiles que optarem por fazê-lo para a base acionária combinada da GOL e Smiles, e no resgate em dinheiro pela GOL das ações daqueles que optem por não migrar. Caso a proposta seja aceita, nos termos propostos pela incorporação, cada ação ordinária da Smiles dará ao seu titular o direito de receber, ao final da incorporação, a contrapartida de A) 0,825 ações preferenciais da GOL para cada ação ordinária da Smiles (a “Relação de Substituição”), ou B) R$ 22,32 em dinheiro para cada ação ordinária da Smiles, ou, alternativamente, C) uma combinação de ações preferenciais da GOL e dinheiro especificando a quantidade de ações ordinárias da Smiles para receber cada tipo de consideração. A eleição dos acionistas estará sujeita a ajustes de forma que nenhum acionista individual receba mais do que 80% do valor em ações preferenciais da GOL ou em dinheiro. Os termos de troca representam um prêmio de aproximadamente 26,3% sobre o preço médio ponderado por volume de 30 dias dos termos de troca das duas empresas. Em última instância, quando aplicável, a incorporação será submetida à aprovação dos acionistas da GOL Linhas Aéreas e Smiles Fidelidade S.A.
Alvos Gol/Smiles
A fusão Gol/Smiles resultaria na combinação das duas subsidiárias operacionais da GOL para maximizar valor para todos os acionistas, alinhando os objetivos de negócios de ambas as entidades, garantindo a continuidade da competitividade da companhia aérea e do programa de fidelidade, simplificando a governança. societário, fortalecendo a estrutura de capital combinada e reduzindo custos operacionais, administrativos e financeiros, e reduzindo ineficiências fiscais.
A GOL Linhas Aéreas considera que, embora a estrutura acionária separada da Smiles e da GOL tenha historicamente beneficiado ambas as entidades e proporcionado retornos significativos aos acionistas da Smiles desde o IPO, as mudanças na dinâmica competitiva da companhia aérea e dos mercados Os esquemas de fidelização, recentemente acelerados e amplificados pelos efeitos da pandemia, exigem um desemaranhamento desta estrutura e um alinhamento permanente dos seus interesses com os das empresas operadoras para garantir a competitividade e a viabilidade a longo prazo de ambas as empresas.
O Smiles é atualmente o único programa de fidelidade afiliado a companhias aéreas de capital aberto. Após a recente reintegração de Life Miles na Avianca, a compra negociada do Club Premier pela Aeroméxico, a compra da Aeroplan e Latam Airlines da LaTam Multiplus, o Smiles é agora o único programa de passageiro frequente nas Américas que é independente de sua companhia aérea patrocinadora. Aumento da competição no mercado de cartões de crédito, aumento da competitividade dos programas de fidelidade patrocinados por companhias aéreas e fortalecimento dos laços entre os dois principais concorrentes da GOL e a Smiles, incluindo seu acordo de codeshare, representam desafios competitivos significativos para a Smiles, permitindo-nos ver a probabilidade de que os programas de passageiro frequente concorrentes terão acesso a um estoque mais amplo de assentos e destinos e, portanto, serão mais atraentes para consumidores e parceiros bancários. Além disso, a integração das companhias aéreas e dos programas de fidelidade da Smiles e dos principais concorrentes da GOL permite que elas projetem e desenvolvam de forma livre e dinâmica ofertas e produtos dentro de cada mercado para reagir de forma eficiente e lucrativa aos ambientes em que atuam. mudar rapidamente, uma flexibilidade crítica dificultada pela base de acionistas separada da GOL e Smiles e pela estrutura do Acordo Operacional.
A Gol Linhas Aéreas está bem posicionada para sair da crise com maior participação de mercado devido à sua vantagem na estrutura de custos, a integração da Smiles e os fluxos de caixa de fidelização associados em uma única estrutura de capital são essenciais para garantir o reinvestimento contínuo na companhia aérea e no programa de fidelidade. Enquanto a GOL tem trabalhado incansavelmente e com sucesso com todos os seus stakeholders para garantir que o Grupo GOL mantenha a liquidez adequada durante a pandemia, reequilibrando seu cronograma de pagamento de dívidas, com foco na preservação dos empregos de profissionais altamente qualificados. qualificados e treinados, reformulando suas responsabilidades de arrendamento de aeronaves e fortalecendo as relações comerciais com seus principais parceiros de negócios: a recuperação da oferta de assentos e vôos da GOL em volumes pré-pandêmicos é fundamental para restaurar a dinâmica da negócios e volumes da Smiles, e esse investimento não pode ficar desalinhado. A natureza simbiótica da companhia aérea e seu programa de passageiro frequente inerentemente tornam difícil lutar individualmente por retornos para os acionistas que conflitem com o sucesso de todo o grupo.
GOL/Smiles Insights
A GOL está confiante de que a integração corporativa proporcionará ao grupo as sinergias e o nível de coordenação necessários para continuar navegando nas condições de mercado incertas que afetam o setor de viagens, gerando, em última instância, o maior valor para os acionistas da GOL e sorrisos. Devido às circunstâncias da pandemia, a GOL Linhas Aéreas comunicou ao Conselho de Administração da Smiles sua intenção de que todas as análises e negociações relacionadas à proposta sejam concluídas no prazo de trinta dias, e que as assembléias gerais da GOL e a Smiles deliberará sobre a incorporação a ser convocada em 18 de Janeiro de 2020.
Os termos e condições detalhados da operação serão especificados no Protocolo de Fusão Incorporado, que será oportunamente divulgado, juntamente com as informações constantes da Instrução CVM Nº 565, de 15 de Julho de 2015. A GOL Linhas Aéreas manterá informados aos seus acionistas e ao mercado da incorporação, nos termos da regulamentação aplicável.
Aéreas sobreviven por hipotecar Programa Fidelidad
Las tres grandes aerolíneas americanas American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines han logrado evitar la quiebra, en tiempos turbulentos de pandemia y los efectos desastrosos que ha arrojado las cifras de negocio del año 2020, gracias en parte a hipotecar sus Programas de Fidelidad de pasajeros frecuentes. Las tres compañías han hipotecado estos programas de fidelización, que representan las tarjetas de fidelidad que acumulan puntos para futuros viajes o intercambios con otros servicios, por importes que van de los US$ 6.500 a los 9.000 millones de Dólares, un monto sin el cual, United Airlines y American Airlines, las dos compañías en una situación de mayor vulnerabilidad habrían tenido que presentar la quiebra.
Estos programas son la explicación de la salvación, por el momento, de las aerolíneas, y que probablemente sólo la low cost Southwest Airlines habría podido sobrevivir al hundimiento económico actual. Las hipotecas de los programas de fidelización consisten en préstamos obtenidos de empresas y particulares en los que la garantía son los futuros ingresos de estas tarjetas por las que los americanos se muestran tan inclinados. Las tarjetas de fidelización de las aerolíneas americanas están extendidas a todo el mundo del turismo, gracias a programas comerciales, por lo que representan un negocio en sí mismo. Por ejemplo, alojarse en un hotel da puntos en la tarjeta de la aerolínea para después usar esos mismos puntos también en un hotel, lo que significa que la aerolínea sólo es la intermediaria o la dueña del negocio. En Latinoamérica, las principales aerolíneas regionales tuvieron que acogerse a la Ley de Bancarrotas, como fue el caso de Latam Airlines, Avianca o Aeroméxico, mientras otras como Copa Airlines, Volaris Airlines , Gol Linhas Aéreas y Azul Linhas Aéreas pudieron resistir con sus modelos low cost.
Airlines survive post-pandemic
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Aircraft survive by mortgaging Loyalty Program
The three big American airlines American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines have managed to avoid bankruptcy, in turbulent times of pandemic and the disastrous effects that the 2020 business figures have thrown, thanks in part to mortgaging their Loyalty Programs of frequent passengers. The three companies have mortgaged these loyalty programs, which represent loyalty cards that accumulate points for future trips or exchanges with other services, for amounts ranging from US $ 6,500 to 9,000 million dollars, an amount without which, United Airlines and American Airlines, the two most vulnerable companies, would have had to file for bankruptcy.
These programs are the explanation of the salvation, for the moment, of the airlines, and that probably only the low cost Southwest Airlines could have survived the current economic collapse. Loyalty program mortgages consist of loans obtained from companies and individuals in which the guarantee is the future income of these cards for which Americans are so inclined. The loyalty cards of American airlines are extended to the entire world of tourism, thanks to commercial programs, so they represent a business in itself. For example, staying in a hotel gives points on the airline card to later use those same points also in a hotel, which means that the airline is only the intermediary or the owner of the business. In Latin America, the main regional airlines had to adhere to the Bankruptcy Law, as was the case with Latam Airlines, Avianca or Aeroméxico, while others such as Copa Airlines, Volaris Airlines, Gol Linhas Aéreas and Azul Linhas Aéreas were able to resist with their low models. cost.
El Gobierno de Argentina ha publicado en 10/2020 la Resolución Nº424/2020 que obliga a las empresas que venden bienes y servicios a distancia a incluir en sus páginas web un “Botón de Arrepentimientos”, que debe estar visible. Esta medida incluye a las agencias de viajes, quienes en los últimos meses realizaron sus ventas desde sus sitios de internet u otros canales. Esta nueva modalidad permite de manera sencilla activar el reembolso a aquel pasajero que quiera desistir de su compra “no presencial”, es decir, online, telefónica o por mail, durante los diez días posteriores a la concreción de la operación. El prestador debe devolver el 100% del importe al pasajero arrepentido, incluyendo los impuestos; sin penalidades ni comisiones. Esta medida incluye a las agencias de viajes, aerolíneas, sin embargo, desde la Federación Argentina de Asociaciones de Empresas de Viajes y Turismo (FAEVYT) le plantearon a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) la necesidad de establecer reglas claras a través de un marco regulatorio para la implementación del “Botón de Arrepentimiento” a todos los actores de la industria.
Durante el encuentro FAEVYT detallaron la desigualdad de condiciones existente entre las agencias de viajes, que están obligadas a contar con la herramienta; y las plataformas de venta de servicios turísticos extranjeras que, no solo no tributan en el país, sino que tampoco contarían con dicho botón. Este desequilibrio perjudica claramente al sector de las agencias de viajes, principal canal de comercialización del turismo en nuestro país.
Consumer & “Regret Button”
The consumer facing the right of refund
The Government of Argentina published Resolution No. 424/2020 on 10/2020, which obliges companies that sell goods and services remotely to include a “Regret Button” on their web pages, which must be visible. This measure includes travel agencies, who in recent months made their sales from their internet sites or other channels. This new modality allows in a simple way to activate the reimbursement to that passenger who wants to withdraw from his purchase “not in person”, that is, online, by telephone or by mail, during the ten days after the completion of the operation. The provider must return 100% of the amount to the repentant passenger, including taxes; without penalties or commissions. This measure includes travel agencies, airlines, however, from the Argentine Federation of Travel and Tourism Business Associations (FAEVYT) they raised with the National Civil Aviation Administration (ANAC) the need to establish clear rules through a regulatory framework for the implementation of the “Repentance Button” to all industry players.
During the FAEVYT meeting they detailed the inequality of conditions existing between travel agencies, which are obliged to have the tool; and the platforms for the sale of foreign tourist services that not only do not pay taxes in the country, but also would not have such a button. This imbalance clearly harms the travel agency sector, the main channel for marketing tourism in our country.
ALTA desarrolla la Conferencia CCMA & MRO 2020 en Cancún
La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) se encuentra desarrollando la ALTA CCMA & MRO del 6 al 8 de Diciembre de 2020 su nueva edición de conferencias en Cancún, México, marcando el primer evento presencial post-pandemia de la industria de la aviación. La misión del ALTA CCMA & MRO Conference es ser la principal conferencia anual de mantenimiento y compras técnicas. Considerando el impacto de Covid19 en la aviación, cuya crisis puso en tierra prácticamente toda la flota de aeronaves del mundo, las áreas de mantenimiento han tenido importantes retos sumado a que el virus cambió el mapa de las relaciones de compras entre las aerolíneas y los proveedores. Para el 2020, el CCMA discutirá los retos que el Covid19 ha generado en la industria con el fin de desarrollar soluciones efectivas que maximicen el impacto social y económico de la aviación en la región. La Conferencia CCMA y MRO 2020 se llevará a cabo en Riviera Maya, México del 6 al 8 de Diciembre de 2020 en el Hard Rock Riviera Maya Hotel. El ALTA CCMA & MRO es el encuentro de representantes de mantenimiento y compras técnicas más antiguo de la aviación latinoamericana, con casi 60 años de trayectoria.
Las líneas aéreas y compañías proveedoras concertan en la CCMA & MRO 2020 con el objetivo de profundizar temas referentes a las estrategias globales de mantenimiento de aeronaves y afines en el presente contexto actual, el desempeño de las autoridades de aviación civil durante la crisis mundial de pandemia, el libre mercado, entre otros temas coyunturales. En el evento participan diversas aerolíneas y asociaciones como la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), Aeroméxico, Aviation & Aerospace at Korn Ferry, Copa Airlines, CFM International, JetSmart Airlines, Rima Aviation, entre otros participantes.
El CCMA & MRO 2020 ha abierto este Domingo 06/12 con la bienvenida de aperturade del nuevo Director General de ALTA, José Ricardo Botelho, abriendo la temática acerca de la estrategia del Mantenimiento frente a la crisis de Covid-19, el rol de las autoridades de aviación civil frente a la crisis y su impacto en las operaciones y la armonización regulatoria en la región. Otros disertantes como William Shaw, CEO de Viva Air, el Director General de Flycana Fred Jacobsen, la presencia de Albert Pérez, Director de Operaciones de Jetsmart Airlines, Gilberto Scheffer, Director de Rima Aviation, entre otros disertarán acerca de los retos de fundar aerolíneas y sus necesidades de mantenimiento. El Martes 08/12 se desarrollará una conferencia titulada “Diversidad e inclusión en la industria de la aviación”, seguida de una llamada “La relación entre los OEM y las Aerolíneas”, en el que participarán el director legal de ALTA, Gonzalo Yelpo, el representante en América Latina y el Caribe de CFM International y GE Aviation, Kevin Harris, así como miembros de Aeroméxico y Copa Airlines. El último evento que se llevará a cabo ese día será “Relaciones a largo plazo, las alianzas entre clientes y proveedores en los tiempos del covid-19”.
“Con este evento, ALTA quiere demostrar que, con todos los protocolos de salud y con responsabilidad social, la aviación está lista para unir países, familias, amigos, colegas, proteger y crear empleos”, ha expresado Ricardo Botelho. El evento dará cita a 60 representantes de aerolíneas que operan en América Latina y 200 miembros de compañías proveedoras de la industria. “No imaginamos que una industria que despegaría en enero para alcanzar 5% de crecimiento este año, se mantendría en tierra por tantos meses, retrocediendo a los niveles de tráfico de pasajeros que teníamos en 2008, en cifras globales. Y, en algunos meses, a los niveles de tráfico que teníamos en la década de 1970 a nivel regional. Luego de 16 años de crecimiento ininterrumpido, en 2019 logramos conectar por primera vez Latinoamérica con todas las regiones del mundo. Un logro fantástico en conectividad que tomará tiempo y trabajo recuperar. Y lo vamos a lograr. Agradezco profundamente el apoyo y confianza de nuestros miembros, aliados y patrocinantes que hacen posible este evento. Así como a cada uno de los participantes”, detalló Ricardo Botelho.
ALTA CCMA 2020
ALTA develops the 2020 CCMA & MRO Conference in Cancun
The Latin American and Caribbean Air Transport Association (ALTA) is developing the ALTA CCMA & MRO from December 6 to 8, 2020 its new edition of conferences in Cancun, Mexico, marking the first post-pandemic in-person event of the industry of the aviation. The mission of the ALTA CCMA & MRO Conference is to be the premier annual technical purchasing and maintenance conference. Considering the impact of Covid19 on aviation, whose crisis ground practically the entire fleet of aircraft in the world, the maintenance areas have had significant challenges added to the fact that the virus changed the map of purchasing relationships between airlines and suppliers . By 2020, the CCMA will discuss the challenges that Covid19 has generated in the industry in order to develop effective solutions that maximize the social and economic impact of aviation in the region. The 2020 CCMA and MRO Conference will take place in Riviera Maya, Mexico from December 6 to 8, 2020 at the Hard Rock Riviera Maya Hotel. The ALTA CCMA & MRO is the oldest meeting of maintenance and technical purchasing representatives in Latin American aviation, with almost 60 years of experience.
Airlines and supplier companies agree at the CCMA & MRO 2020 with the aim of deepening issues related to global aircraft maintenance strategies and related in the present current context, the performance of civil aviation authorities during the global pandemic crisis , the free market, among other business issues. Various airlines and associations such as the Latin American Civil Aviation Commission (CLAC), Aeroméxico, Aviation & Aerospace at Korn Ferry, Copa Airlines, CFM International, JetSmart Airlines, Rima Aviation, among other participants, participate in the event.
The CCMA & MRO 2020 has opened this Sunday 06/12 with the welcome of the new General Director of ALTA, José Ricardo Botelho, opening the theme about the Maintenance strategy in the face of the Covid-19 crisis, the role of the civil aviation authorities in the face of the crisis and its impact on operations and regulatory harmonization in the region. Other speakers such as William Shaw, CEO of Viva Air, the General Director of Flycana Fred Jacobsen, the presence of Albert Pérez, Director of Operations of Jetsmart Airlines, Gilberto Scheffer, Director of Rima Aviation, among others, will speak about the challenges of founding airlines and your maintenance needs. On Tuesday 08/12 there will be a conference entitled “Diversity and inclusion in the aviation industry”, followed by a call “The relationship between OEMs and Airlines”, in which the legal director of ALTA, Gonzalo Yelpo, will participate. the representative in Latin America and the Caribbean of CFM International and GE Aviation, Kevin Harris, as well as members of Aeroméxico and Copa Airlines. The last event that will take place that day will be “Long-term relationships, alliances between customers and suppliers in the times of covid-19”.
“With this event, ALTA wants to show that, with all health protocols and with social responsibility, aviation is ready to unite countries, families, friends, colleagues, protect and create jobs”, said Ricardo Botelho. The event will bring together 60 representatives of airlines operating in Latin America and 200 members of supplier companies in the industry. “We do not imagine that an industry that would take off in January to achieve 5% growth this year, would remain on the ground for so many months, falling back to the levels of passenger traffic we had in 2008, in global figures. And, in a few months, at the traffic levels we had in the 1970s at the regional level. After 16 years of uninterrupted growth, in 2019 we were able to connect Latin America with all regions of the world for the first time. A fantastic achievement in connectivity that will take time and work to recover. And we will achieve it. I deeply appreciate the support and trust of our members, allies and sponsors who make this event possible. As well as each one of the participants”, explained Ricardo Botelho.
