FAA emite nuevo Certificado Aeronavegabilidad para Boeing 737 MAX
La Administración Federal de Aviación (FAA) ha emitido un nuevo Certificado de Aeronavegabilidad para la línea Boeing 737 MAX ha comunicado la agencia de seguridad aeronáutica el Martes 01/12. El 18 de Noviembre de 2020 ha FAA levantó una orden de puesta a tierra de veinte meses para la flota de aeronaves 737 MAX después de dos accidentes aéreos en cinco meses donde fallecieron 346 personas involucrando la seguridad en este modelo de avión. La FAA ha requerido una serie de cambios de software y nuevos requisitos de capacitación de pilotos antes de que los aviones puedan volver a entrar en servicio.
Boeing tiene alrededor de 450 aviones 737 MAX que han sido construidos desde 2019 y están a la espera de la aprobación de la FAA antes de que puedan ser entregados a las aerolíneas. “Esperamos tener a mano un número suficiente de inspectores para cumplir con el calendario de entrega previsto por Boeing en el futuro previsible. Aplazaremos a Boeing para discutir los planes de fabricación y entrega de la compañía”, dijo la Portavoz de la FAA, Lynn Lunsford.
La FAA aprobó la semana pasada por separado un plan de entrenamiento a American Airlines para que los pilotos reanudaran los vuelos de la línea 737 MAX, confirmaron la agencia y la aerolínea. Esa aprobación despeja el camino para que American reanude los vuelos a partir del 29 de Diciembre de 2020 una vez que complete las pruebas requeridas y las actualizaciones de software a los aviones estacionados. American planea comenzar con un solo vuelo diario desde el Aeropuerto Internacional Miami al Aeropuerto New York/LaGuardia, marcando la devolución del Boeing 737 MAX al servicio comercial en Estados Unidos.
FAA issues new 737 MAX certificate
FAA issues new Airworthiness Certificate for Boeing 737 MAX
The Federal Aviation Administration (FAA) has issued a new Certificate of Airworthiness for the Boeing 737 MAX line, the aviation safety agency announced on Tuesday 01/12. On November 18, 2020, the FAA lifted a twenty-month grounding order for the 737 MAX aircraft fleet after two air accidents in five months in which 346 people died involving safety in this aircraft model. The FAA has required a number of software changes and new pilot training requirements before the planes can be returned to service.
Boeing has about 450 737 MAX aircraft that have been built since 2019 and are awaiting FAA approval before they can be delivered to airlines. “We hope to have a sufficient number of inspectors on hand to meet Boeing’s anticipated delivery schedule for the foreseeable future. We will defer to Boeing to discuss the company’s manufacturing and delivery plans”, FAA Spokeswoman Lynn Lunsford said.
The FAA approved a separate training plan for American Airlines last week for pilots to resume flights on the 737 MAX line, the agency and airline confirmed. That approval clears the way for American to resume flights effective December 29, 2020 once it completes required testing and software updates to parked aircraft. American plans to begin with a single daily flight from Miami International Airport to New York/LaGuardia Airport, marking the return of the Boeing 737 MAX to commercial service in the United States.
Norwegian Air enfretará fiabilidad protección de acreedores
El destino de la aerolínea de bajo coste Norwegian Air enfrenta su tiempo más histórico fuertemente influenciado por dos fechas clave de Diciembre 2020. El 07/12 la aerolínea presenciará si la protección total de los acreedores en virtud de la legislación de examen irlandés para sus filiales Norwegian Air International y Arctic Aircraft Assets podría acogerse, como así también la compañía matriz Norwegian Air Shuttle ASA también obtendría protección. La aprobación inicial se concedió en Noviembre 2020, pero si la audiencia es exitosa, el plazo podría ser de cinco meses para alcanzar su restructuración.
La aerolínea había recibido una inyección de dinero en efectivo del Gobierno noruego, pero recientemente se le informó de que no recibiría más financiación, lo que la llevó a la gran mayoría de su personal y a reducir las operaciones a sólo seis aviones de una flota de 140. Fue esto lo que lo llevó a buscar protección bajo el exemen irlandés.
El 15 de Diciembre de 2020, la aerolínea se enfrenta a un caso judicial con Boeing, de quien reclama 1.000 millones de Dólares por daños y perjuicios, incluidas las pérdidas de ingresos de 18 Boeing 737 MAX que no fueron entregados según lo planeado debido a la puesta a tierra de ese tipo. El éxito para Norwegian añadiría la liquidez muy necesaria, pero del otro lado del Atlántico, The Boeing Company está buscando que se desestime el caso judicial.
Turbulencias largo alcance
Incluso antes de que la industria de las aerolíneas se sintió afectada por la crisis del Covid-19, Norwegian había estado luchando para fortalecer sus finanzas. En los últimos dos años, la aerolínea ha estado convirtiendo cada piedra para reducir los costos y aumentar la liquidez. Las rutas han sido cortadas, las aeronaves vendidas, las entregas y los arrendamientos cancelados. Ha habido negociaciones con proveedores, la deuda se ha convertido en capital, el pago de los tenedores de bonos pospuesto y el capital adicional recaudado. Se habían hecho muchos progresos y antes de la crisis sanitaria mundial, la aerolínea tenía la esperanza de volver a una base financiera más sólida y la rentabilidad a partir de 2021.
No existe la duda de que Norwegian se ha enfrentado a la desgracia de factores externos en los últimos años. En primer lugar, la aerolínea sufrió aterrizajes extendidos de aviones Boeing 787 Dreamliner debido a problemas con los motores Rolls Royce del tipo. El papel de la red de bajo costo de largo recorrido de Norwegian se basó en la eficiencia y la economía de costos del Boeing 787. Con la necesidad de poner en tierra una parte de la flota durante un período que se extendió a alrededor de dos años, los vuelos tuvieron que ser cancelados causando pérdida de ingresos o el alquiler de aeronaves menos eficientes a un costo considerable. Además de este desafío llegó la puesta a tierra mundial del Boeing 737 MAX. Norwegian había planeado utilizar este avión para ampliar los servicios, incluyendo la extensión de las operaciones de larga distancia a los mercados para los que el 787 era demasiado grande. Los aviones entregados fueron en tierra y las entregas planificadas se detuvieron. A medida que ambos problemas de aviones se desarrollaban, la crisis del Covid-19 golpeó y la aerolínea estuvo casi en su totalidad en tierra durante la mayor parte del período de verano, que normalmente es el momento de la generación de ingresos máximos.
Desafíos por delante
Durante la última década, la aerolínea se expandió masivamente y, en particular, con la llegada de Boeing 787 en 2014, se trasladó al mercado de bajo costo de larga distancia. Este modelo ha demostrado ser popular entre los clientes, pero ha demostrado ser esquivo en la entrega de rentabilidad sostenible a largo plazo para los profesionales de todo el mundo. Air Asia X, uno de los primeros en adoptar, ha incurrido en grandes pérdidas por gran parte de su existencia, Noruega también ha visto una mezcla de pérdidas y rentabilidad marginal y varias otras aerolíneas han fracasado por completo. Hay numerosos desafíos con el modelo, incluyendo la dependencia del tráfico de tarifas bajas sensibles a los precios, la estacionalidad en la demanda y la falta de conexión del tráfico para recargar en las horas punta. Como reconoció Michael O’Leary de Ryanair en una entrevista reciente conmigo, muchos elementos que son críticos para el éxito del bajo costo de corto recorrido, no pueden migrarse al contexto de larga distancia.
En el caso de Norwegian también ha intentado una aplicación geográficamente diversa del modelo, operando desde varias bases europeas a América del Norte y del Sur, así como a Asia. Esto se ha sumado a los costos, ha debilitado la presencia en el mercado y ha creado desafíos operativos y de fiabilidad. Además, Norwegian examinó los reducidos costos operativos y la eficiencia que ofrecía el Boeing 787 para apoyar la viabilidad, pero tuvo que comprometerse con el alto costo de capital de invertir en estos nuevos aviones. A medida que ha luchado para arrojar costos y mejorar la liquidez, las operaciones de larga distancia se han reducido a cero y muchos 787 ya están en la flota están siendo desinvertidos.
Perspectivas Norwegian
Los desafíos de Norwegian Air se remontan a que cualquiera de los factores externos que intervinieran. Aún así, si la aerolínea logra generar suficiente liquidez para mantener el negocio, la compañía tendría una estructura mucho mas pequeña, donde las operaciones de larga distancia podrían hacer concluido para concentrarse en el mercado europeo. Incluso en su mercado interno se enfrenta ahora a una intensa nueva presión competitiva. El líder de bajo costo Wizzair está en el proceso de establecer bases en Noruega tanto en Oslo como en Trondheim. Su enfoque inicial se centra en las rutas nacionales que han sido históricamente rentables para el noruego. Como si esto no fuera suficiente, una nueva aerolínea está planeada por Eric Braathen de la famosa familia de la aviación noruega e incluyendo ex ejecutivos de Norwegian en el equipo de inicio.
Las opciones parecen estar disminuyendo para que Norwegian encuentre un nivel de negocio sostenible. Con la temporada de invierno boreal normalmente siendo difícil y aún más este año debido a la crisis de la pandemia, la capacidad de Norwegian para lograr la protección completa del examen de los acreedores y para aumentar la liquidez adicional significativa va a ser fundamental para continuar sobreviviendo en tiempos muy turbulentos.
Norwegian approaches key date
Norwegian Air will face reliability creditor protection
The fate of the low-cost airline Norwegian Air faces its most historic time heavily influenced by two key dates of December 2020. On 07/12 the airline will witness whether the full protection of creditors under Irish scrutiny legislation for its subsidiaries Norwegian Air International and Arctic Aircraft Assets could qualify, as would parent company Norwegian Air Shuttle ASA would also get protection. Initial approval was granted in November 2020, but if the hearing is successful, the deadline could be five months to achieve its restructuring.
The airline had received an injection of cash from the Norwegian Government, but was recently informed that it would not receive any further funding, leading to the vast majority of its staff and reducing operations to just six aircraft out of a fleet of 140 It was this that led him to seek protection under the Irish test.
On December 15, 2020, the airline faces a legal case with Boeing, from which it claims 1,000 million Dollars in damages, including lost revenue from 18 Boeing 737 MAXs that were not delivered as planned due to the commissioning of land of that kind. Success for Norwegian would add much-needed liquidity, but on the other side of the Atlantic, The Boeing Company is seeking to have the court case dismissed.
Long-range turbulence
Even before the airline industry was hit by the Covid-19 crisis, Norwegian had been struggling to strengthen its finances. For the past two years, the airline has been turning every stone to lower costs and increase liquidity. Routes have been cut, aircraft sold, deliveries and leases canceled. There have been negotiations with suppliers, the debt has been converted into equity, the payment of the bondholders postponed and the additional capital raised. Much progress had been made and prior to the global health crisis, the airline was hoping to return to a stronger financial footing and profitability from 2021.
There is no doubt that Norwegian has faced the misfortune of external factors in recent years. First, the airline suffered extended landings from Boeing 787 Dreamliner jets due to problems with the type’s Rolls Royce engines. The role of Norwegian’s long-haul low-cost network was based on the efficiency and cost economy of the Boeing 787. With the need to ground part of the fleet over a period that extended to around two years , flights had to be canceled causing loss of revenue or the rental of less efficient aircraft at considerable cost. Adding to this challenge came the global grounding of the Boeing 737 MAX. Norwegian had planned to use this aircraft to expand services, including extending long-haul operations to markets for which the 787 was too large. The delivered aircraft were on the ground and the planned deliveries were stopped. As both aircraft problems unfolded, the Covid-19 crisis struck and the airline was almost entirely grounded for most of the summer period, which is normally the time of peak revenue generation.
Challenges ahead
Over the past decade, the airline expanded massively and, in particular, with the arrival of the Boeing 787 in 2014, moved into the low-cost long-haul market. This model has proven popular with customers, but has proven elusive in delivering long-term sustainable profitability for professionals around the world. Air Asia X, an early adopter, has incurred heavy losses for much of its existence, Norway has also seen a mix of losses and marginal profitability and several other airlines have completely failed. There are numerous challenges with the model, including reliance on price-sensitive low-rate traffic, seasonality in demand, and lack of connection to traffic to recharge at peak times. As Ryanair’s Michael O’Leary recognized in a recent interview with me, many elements that are critical to the success of low-cost short haul cannot be migrated to the long-haul context.
In Norwegian’s case, it has also attempted a geographically diverse application of the model, operating from various European bases to North and South America, as well as Asia. This has added to costs, weakened market presence, and created operational and reliability challenges. Additionally, Norwegian examined the reduced operating costs and efficiencies offered by the Boeing 787 to support feasibility, but had to commit to the high capital cost of investing in these new aircraft. As it has struggled to shed costs and improve liquidity, long-haul operations have been reduced to zero and many 787s already in the fleet are being divested.
Norwegian perspective
Norwegian Air’s challenges go back to any of the external factors involved. Still, if the airline manages to generate enough liquidity to maintain business, the company would have a much smaller structure, where long-haul operations could be concluded to focus on the European market. Even in its domestic market it is now facing intense new competitive pressure. Low-cost leader Wizzair is in the process of establishing bases in Norway in both Oslo and Trondheim. His initial focus is on domestic routes that have historically been profitable for the Norwegian. As if this wasn’t enough, a new airline is planned by Eric Braathen from the famous Norwegian aviation family and including former Norwegian executives in the start-up team.
The options appear to be diminishing for Norwegian to find a sustainable level of business. With the boreal winter season typically challenging and made even more difficult this year due to the pandemic crisis, Norwegian’s ability to achieve full protection from creditors’ examination and to increase significant additional liquidity will be critical to its continued survival. in very turbulent times.
Norwegian nærmer seg nøkkeldato
Norwegian Air vil møte pålitelighetsbeskyttelse av kreditorer
Skjebnen til lavprisflyselskapet Norwegian Air står overfor sin mest historiske tid sterkt påvirket av to viktige datoer i desember 2020. 07/12 vil flyselskapet være vitne til om full beskyttelse av kreditorer under irsk granskningslovgivning for dets datterselskaper Norwegian Air International og Arctic Aircraft Assets kan kvalifisere seg, slik også morselskapet Norwegian Air Shuttle ASA vil få beskyttelse. Første godkjenning ble gitt i november 2020, men hvis høringen lykkes, kan fristen være fem måneder for å oppnå omstrukturering.
Flyselskapet hadde mottatt en innsprøytning av kontanter fra den norske regjeringen, men ble nylig informert om at det ikke ville motta ytterligere finansiering, noe som førte til det store flertallet av personalet og reduserte driften til bare seks fly av en flåte på 140 Det var dette som førte til at han søkte beskyttelse under den irske testen. 15 Desember 2020 står flyselskapet overfor en rettssak med Boeing, hvorfra det hevder 1000 millioner dollar i erstatning, inkludert tapte inntekter fra 18 Boeing 737 MAX-er som ikke ble levert som planlagt på grunn av igangsetting av land av den typen. Suksess for Norwegian vil tilføre sårt tiltrengt likviditet, men på den andre siden av Atlanterhavet søker The Boeing Company å få avvist rettssaken.
Langturbulens
Allerede før flyindustrien ble rammet av Covid-19-krisen, hadde Norwegian slitt med å styrke økonomien. De siste to årene har flyselskapet vendt hver stein for å redusere kostnadene og øke likviditeten. Ruter er kuttet, solgt fly, leveranser og leieavtaler kansellert. Det har vært forhandlinger med leverandører, gjelden er omgjort til egenkapital, betalingen av obligasjonseierne utsatt og den ekstra kapitalen er samlet inn. Det var gjort store fremskritt, og før den globale helsekrisen håpet flyselskapet å komme tilbake til en sterkere økonomisk holdning og lønnsomhet fra 2021.
Det er ingen tvil om at Norwegian har møtt ulykken med eksterne faktorer de siste årene. For det første fikk flyselskapet forlengede landinger fra Boeing 787 Dreamliner-jetfly på grunn av problemer med typens Rolls Royce-motorer. Rollen til Norwegians langvarige lavkostnettverk var basert på Boeing 787s effektivitet og kostnadsøkonomi. Med behovet for å bakke en del av flåten over en periode som strakte seg til rundt to år måtte fly avlyses og forårsake inntektstap eller leie av mindre effektive fly til betydelige kostnader. I tillegg til denne utfordringen kom den globale forankringen av Boeing 737 MAX. Norwegian hadde planlagt å bruke dette flyet til å utvide tjenestene, inkludert utvidelse av langdistansedrift til markeder som 787 var for stor for. De leverte flyene var på bakken og de planlagte leveransene ble stoppet. Da begge flyproblemene utspilte seg, traff Covid-19-krisen, og flyselskapet var nesten helt jordet det meste av sommerperioden, som normalt er tiden for toppinntektsgenerering.
Utfordringer fremover
I løpet av det siste tiåret utvidet flyselskapet seg massivt, og spesielt med ankomsten av Boeing 787 i 2014, flyttet det inn til lavprismarkedet. Denne modellen har vist seg å være populær blant kunder, men har vist seg å være unnvikende når det gjelder å levere langsiktig bærekraftig lønnsomhet for fagfolk over hele verden. Air Asia X, en tidlig adopterer, har hatt store tap i store deler av sin eksistens, Norge har også sett en blanding av tap og marginal lønnsomhet, og flere andre flyselskaper har fullstendig mislyktes. Det er mange utfordringer med modellen, inkludert avhengighet av prissensitiv lavpristrafikk, sesongmessig etterspørsel og manglende tilknytning til trafikk for å lade i topptider. Som Ryanairs Michael O’Leary anerkjente i et nylig intervju med meg, kan mange elementer som er kritiske for suksessen med kortdistanselavekostnader ikke overføres til langdistansesammenheng
I Norwegians tilfelle har den også forsøkt en geografisk mangfoldig anvendelse av modellen, som opererer fra forskjellige europeiske baser til Nord- og Sør-Amerika, samt Asia. Dette har økt kostnadene, svekket tilstedeværelsen på markedet og skapt drifts- og pålitelighetsutfordringer. I tillegg undersøkte Norwegian de reduserte driftskostnadene og effektiviteten som Boeing 787 tilbyr for å støtte gjennomførbarheten, men måtte forplikte seg til de høye kapitalkostnadene ved å investere i disse nye flyene. Ettersom det har slitt med å få ned kostnadene og forbedre likviditeten, har langdistansedrift blitt redusert til null, og mange 787-er som allerede er i flåten blir solgt.
Norwegian perspektiver
Norwegian Air utfordringer går tilbake til noen av de eksterne faktorene som er involvert. Likevel, hvis flyselskapet klarer å generere nok likviditet til å opprettholde virksomheten, vil selskapet ha en mye mindre struktur, der langdistansedrift kan avsluttes for å fokusere på det europeiske markedet. Selv i hjemmemarkedet står det nå overfor et intensivt nytt konkurransepress. Lavprisleder Wizzair er i ferd med å etablere baser i Norge i både Oslo og Trondheim. Hans første fokus er på innenlandske ruter som historisk har vært lønnsomme for nordmannen. Som om dette ikke var nok, planlegges et nytt flyselskap av Eric Braathen fra den berømte norske luftfartsfamilien og inkluderer tidligere norske ledere i oppstartslaget.
Alternativene ser ut til å avta for Norwegian å finne et bærekraftig forretningsnivå. Med den boreale vintersesongen som regel utfordrende og vanskeliggjort i år på grunn av pandemikrisen, vil Norwegians evne til å oppnå full beskyttelse mot kreditorundersøkelser og øke betydelig ekstra likviditet være avgjørende for fortsatt overlevelse. i veldig turbulente tider.
Austral finaliza operaciones como línea aérea en Argentina
El Lunes 30 de Noviembre de 2020 el vuelo AU2763 procedente de Posadas arriba al Aeropuerto Internacional Ezeiza a las 00:08 hs, concretando oficialmente el final de las operaciones de Austral Líneas Aéreas como transportador aéreo.
El proceso de fusión y consolidación de ambas compañías da paso a la supresión de la librea de Austral que dejará de existir en los cielos de Argentina. El proceso de fusión, que conlleva tintes políticos-sindicales, en intentos de materialización tras varios esfuerzos fallidos. Tras el advenimiento de la crisis sanitaria mundial, en Mayo 2020 la Gerencia de Aerolíneas Argentinas dirigía al personal una carta de acercamiento para la fusión anhelada por la directiva.
Historia Austral
Los orígenes del transportista se remontan a 1957, cuando se fundó Compañía Austral de Transportes Aéreos SACI (CATASACI), comenzando los servicios regulares en Enero de 1958 en el Aeropuerto de Trelew, Provincia de Chubut. CATASACI centró sus servicios en el suroeste de Argentina, pero también operó vuelos internacionales a Montevideo, Puerto Montt y Punta Arenas. Aerotransportes Litoral Argentino (ALA) fue una compañía con sede en Rosario, Provincia de Santa Fe, que fue fundada en 1957 para operar vuelos entre esta ciudad y Buenos Aires utilizando equipos De Aero Commander y operados vuelos dentro del norte de Argentina. En 1965, Pan Am Airways adquirió una participación del 22% en ALA a cambio de suministrar a la compañía DC-3s. Un año más tarde, CATASACI adquirió una participación del 30% en ALA y se integraron los servicios de ambas compañías.
En Mayo de 1971, la flota de ALA estaba compuesta por dos C-46, cinco DC-3, dos DC-6B y cinco YS-11A-300 que servían a una red nacional incluyendo Buenos Aires, Corrientes, Formosa, Goya, Paraná, Paso de los Libres, Posadas, Resistencia, Rosario, Salta, Santa Fe y Tucumán, además de servicios regionales a Antofagasta y Asunción, mientras que CATASACI tenía una flota que incluía siete BAC One-Elevens, BAC-1-11-400 (4) y BAC 1-11-500 (3), Curtiss C-46 (1), un DC-6 (1) y NAMC YS-11 (3). Austral Líneas Aéreas se estableció formalmente en Junio 1971 a partir de la fusión de CATASACI y ALA. En la práctica, las operaciones de esta última aerolínea fueron absorbidas por CATASACI, que fue renombrada como Austral Líneas Aéreas S.A. después de la fusión. Austral heredó la flota de ambas compañías, compuesta por turbohélices NAMC YS-11 y BAC One-Eleven.
Austral Líneas Aéreas se convirtió en una empresa propiedad del Gobierno en 1980. Después de los malos resultados económicos, hubo dos intentos fallidos de reprivatizar Austral en 1981 y 1983. Durante todo ese tiempo Austral y Aerolíneas Argentinas fueron competidores en una serie de rutas nacionales. Al darse cuenta de que tal situación no podía persistir mucho más, el gobierno decidió de nuevo privatizar Austral. Esto fue muy resistido por el personal de Aerolíneas Argentinas, y más específicamente sus pilotos, que afirmaron que sus salarios eran más bajos que los de los homólogos de Austral. El sindicato de pilotos de Aerolíneas Argentinas entendió que el esfuerzo del gobierno no era resolver el conflicto salarial de sus afiliados, sino centrarse en privatizar un transportista con pérdidas como lo era Austral. La consecuencia de esta discrepancia fue el anuncio de que los vuelos de Aerolíneas Argentinas debían ser suspendidos indefinidamente mediante huelga, a partir del 1 de Julio de 1986. La huelga afectó tanto a las operaciones nacionales como internacionales de Aerolíneas Argentinas. Tanto los transportistas argentinos como los extranjeros se beneficiaron de esta huelga. Irónicamente, Austral fue incluido entre esos transportistas, ganando la cuota de mercado nacional que Aerolíneas Argentinas había perdido.
Austral se convirtió una vez más en una empresa privada cuando fue adquirida por el holding Cielos del Sur S.A. a finales de 1987. La adquisición generó cierta controversia sobre el sector de la aviación argentina en ese momento, ya que se planteó que el nuevo propietario tenía poca o ninguna experiencia en la gestión de una aerolínea. En abril de 1988, la aerolínea se convirtió en miembro de la IATA. Poco después, la compañía se enfrentó a un accidente aéreo durante su nueva era privada el 12 de Junio de 1988, cuando un McDonnell Douglas MD-81 impactó contra una arboleda de eucaliptos en la aproximación final en un enfoque de baja visibilidad en el Aeropuerto de Posadas provocando la muerte de todos los ocupantes. Aparte de las 22 víctimas mortales implicadas en el accidente, también difundió la preocupación sobre el sector de la aviación por la baja tasa de ocupación de la aerolínea en algunas rutas, de sólo el 10,32% para este vuelo en particular.
Cielos del Sur S.A. e Iberia formaron un consorcio para adquirir una participación del 85% en Aerolíneas Argentinas en 1990, en el marco de la privatización de ese transportista de bandera. Poco después, Cielos del Sur S.A. vendió Austral a Iberia. El destino de Aerolíneas Argentinas y Austral se alineó a partir de entonces. En Julio de 1998, la compañía era propiedad del 10% de su antiguo competidor Aerolíneas Argentinas.
El 21 de Julio de 2008, el Gobierno argentino llevó a la aerolínea de nuevo al control estatal después de adquirir el 99,4% del capital social por un precio no revelado. El 0,6% restante sigue siendo propiedad de los empleados de la empresa. En Septiembre de 2008, el Senado de Argentina aprobó la nacionalización de Aerolíneas Argentinas y su subsidiaria Austral Líneas Aéreas en un 46-21 votos a favor de la adquisición.
En Junio de 2010 Aerolíneas Argentinas lanzó un nuevo esquema de pintura para renovar la imagen de la aerolínea. La nueva librea se asemeja al color azul de la bandera argentina y al color amarillo del sol. Como su aerolínea subsidiaria, Austral también adoptó la nueva imagen corporativa. La compañía regional anunciaba la incorporación de 20 nuevos Embraer E190-100AR a su flota, recibiendo los dos primeros en Septiembre de 2010 de un total de 26 aviones.
En Octubre 2020 se inició un acuerdo entre la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA), los gremios que representan a los pilotos de Aerolíneas y Austral, respectivamente, para que todos los pilotos pasen a formar parte del staff de Aerolíneas Argentinas bajo un mismo escalafón. Además, se rubricó el acuerdo con los representantes de la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) para la unificación de los escalafones de los tripulantes de cabina.
Sinergia AR/AU
El proceso de fusión de Aerolíneas/Austral iniciaba un capítulo culminante frente a los cambios en la aviación comercial mundial producto de la pandemia. Tras las aprobaciones de la Junta Directiva realizadas en Octubre 2020 y la unificación de estructuras, Austral Líneas Aéreas deja de existir como operador aéreo nacional.
A partir del Martes 2 Diciembre de 2020, Aerolíneas Argentinas inicia una nueva etapa integrada, bajo el mismo código AR. El comunicado señala que la compañía Aerolíneas Argentinas ha recibido la certificación de Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) que habilita a las empresas a trabajar de manera unificada sus vuelos, recordando que Austral continuará activa en los papeles como parte accionaria de Aerolíneas Group.
La titular de la ANAC, Paola Tamburelli, ha entregado el Certificado de Explotación que formaliza la fusión entre ambas compañías. De esta manera, Aerolíneas Argentinas y Austral completan un proceso que fue iniciado en Mayo 2020.
La fusión de ambas empresas significa la unificación operativa de las áreas como Mantenimiento, Pilotos y Tripulaciones, eliminando las estructuras duplicadas existentes, argumentando que permitirá una mayor eficiencia y una considerable reducción de costos derivados.
“Hoy es un día histórico para la aviación de nuestro país y para Aerolíneas. Finalizamos el proceso de fusión con Austral y desde mañana nuestras operaciones estarán unificadas. Es una decisión promovida por el presidente, Alberto Fernández, que culmina en el plazo que habíamos previsto. Nuestra compañía nació de la unión de cuatro empresas en la década del 50 y hoy, a poco de cumplir 70 años, una nueva fusión marcará su historia. Nos propusimos superar esta crisis y salir fortalecidos para afrontar un futuro complejo, la fusión es un gran paso en ese sentido”, dijo el Presidente de Aerolíneas Argentinas en Twitter.
Perspectivas Aerolíneas Argentinas
La flota de la línea Embraer E190-100AR comenzará con el proceso gradual bajo el esquema Aerolíneas Argentinas. La aeronave con matrícula LV-FPS, conservará el esquema de la alianza Skyteam, pero bajo el isologotipo de Aerolíneas Argentinas.
El proceso de integración de las áreas de Tripulación de Vuelo (pilotos) como el personal Técnico, así como la estructura MRO, se integrarán en Aerolíneas Argentinas. Actualmente, los simuladores y las instalaciones de formación CEFEPRA se encontraban integrados en el Grupo Aerolíneas. La Callsign, señal de llamada “Austral” será removida.
La compañía ha anunciado que continúan trabajando en la creación de dos nuevas unidades de negocios: división de Cargas y una unidad de Mantenimiento a terceros, que podría generar otras fuentes de ingreso.
El plan integral de fusión ha demandado la participación de unas 500 personas involucradas para avanzar en la sinergia, con dieciséis planes por áreas clave, involucrando doscientas reuniones de trabajo, y la participación de veinte instituciones y organismos externos. Entre otras acciones fundamentales para llevar a cabo tanto el proceso legal-societario, como el regulatorio-operativo se requirió de la modificación de 68 documentos operativos y 540 ítems IOSA (Auditoría de Seguridad Operacional de IATA).
Tras la fusión concertada en Aerolíneas, desaparece de los cielos de Argentina Austral Líneas Aéreas una de las aerolíneas más emblemáticas, representativas y amadas por los argentinos que una vez ha venido a representar el progreso de un país muy extenso, nacida originalmente en el Patagonia, aquella línea aérea inmortalizada por el pingüino austral, aquella aerolínea representada por la grandeza de los pequeños detalles, continuará constituyendo un símbolo indeleble en la memoria de todos los argentinos y una leyenda para la posteridad.
Synergy Aerolíneas/Austral
Austral ends operations as airline in Argentina
On Monday, November 30, 2020, flight AU2763 from Posadas arrives at Ezeiza International Airport at 00:08, officially marking the end of Austral Líneas Aéreas operations as an air carrier. The merger and consolidation process of both companies gives way to the suppression of the Austral livery that will cease to exist in the skies of Argentina. The merger process, which carried political-union overtones, in attempts to materialize after several failed efforts. After the advent of the global health crisis, in May 2020 the Aerolíneas Argentinas Management sent the staff a letter of approach for the merger desired by the board.
Austral history
The origins of the carrier go back to 1957, when Compañía Austral de Transportes Aéreos SACI (CATASACI) was founded, starting regular services in January 1958 at the Trelew Airport, Province of Chubut. CATASACI focused its services in the southwest of Argentina, but also operated international flights to Montevideo, Puerto Montt and Punta Arenas. Aerotransportes Litoral Argentino (ALA) was a company based in Rosario, Santa Fe Province, which was founded in 1957 to operate flights between this city and Buenos Aires using De Aero Commander equipment and operated flights within the north of Argentina. In 1965, Pan Am Airways acquired a 22% stake in ALA in exchange for supplying the DC-3s company. A year later, CATASACI acquired a 30% stake in ALA and the services of both companies were integrated.
In May 1971, the ALA fleet consisted of two C-46, five DC-3, two DC-6B and five YS-11A-300 that served a national network including Buenos Aires, Corrientes, Formosa, Goya, Paraná , Paso de los Libres, Posadas, Resistencia, Rosario, Salta, Santa Fe and Tucumán, in addition to regional services to Antofagasta and Asunción, while CATASACI had a fleet that included seven BAC One-Elevens, BAC-1-11-400 (4) and BAC 1-11-500 (3), Curtiss C-46 (1), a DC-6 (1) and NAMC YS-11 (3). Austral Líneas Aéreas was formally established in June 1971 from the merger of CATASACI and ALA. In practice, the operations of the latter airline were absorbed by CATASACI, which was renamed Austral Líneas Aéreas S.A. after the merger. Austral inherited the fleet of both companies, consisting of NAMC YS-11 and BAC One-Eleven turboprops.
Austral Líneas Aéreas became a government-owned company in 1980. After poor economic results, there were two unsuccessful attempts to reprivatize Austral in 1981 and 1983. During that time Austral and Aerolíneas Argentinas were competitors on a number of national routes. Realizing that such a situation could not persist much longer, the government again decided to privatize Austral. This was strongly resisted by Aerolíneas Argentinas personnel, and more specifically its pilots, who claimed that their salaries were lower than those of Austral’s counterparts. The Aerolíneas Argentinas pilots union understood that the government’s effort was not to resolve the wage dispute of its affiliates, but to focus on privatizing a carrier with losses such as Austral. The consequence of this discrepancy was the announcement that Aerolíneas Argentinas flights should be suspended indefinitely by strike, starting on July 1, 1986. The strike affected both the national and international operations of Aerolíneas Argentinas. Both Argentine and foreign carriers benefited from this strike. Ironically, Austral was included among those carriers, gaining the national market share that Aerolíneas Argentinas had lost.
Austral once again became a private company when it was acquired by the holding company Cielos del Sur S.A. in late 1987. The acquisition generated some controversy over the Argentine aviation sector at the time, as it was argued that the new owner had little or no experience in managing an airline. In April 1988, the airline became a member of IATA. Shortly thereafter, the company faced a plane crash during its new private era on June 12, 1988, when a McDonnell Douglas MD-81 struck a grove of eucalyptus trees on final approach on a low-visibility approach at the Airport. Posadas causing the death of all the occupants. Apart from the 22 fatalities involved in the accident, it also spread concern about the aviation sector about the low occupancy rate of the airline on some routes, of only 10.32% for this particular flight.
Cielos del Sur S.A. and Iberia formed a consortium to acquire an 85% stake in Aerolíneas Argentinas in 1990, within the framework of the privatization of that flag carrier. Shortly after, Cielos del Sur S.A. Austral sold to Iberia. The fate of Aerolíneas Argentinas and Austral was aligned from then on. In July 1998, the company was owned 10% by its former competitor Aerolineas Argentinas.
On July 21, 2008, the Argentine government brought the airline back to state control after acquiring 99.4% of the capital stock for an undisclosed price. The remaining 0.6% is still owned by the company’s employees. In September 2008, the Argentine Senate approved the nationalization of Aerolíneas Argentinas and its subsidiary Austral Líneas Aéreas by 46-21 votes in favor of the acquisition.
In June 2010 Aerolíneas Argentinas launched a new paint scheme to renew the image of the airline. The new livery resembles the blue color of the Argentine flag and the yellow color of the sun. Like its subsidiary airline, Austral also adopted the new corporate image. The regional company announced the incorporation of 20 new Embraer E190-100ARs to its fleet, receiving the first two in September 2010 out of a total of 26 aircraft.
In October 2020, an agreement was initiated between the Airline Pilots Association (APLA) and the Airline Aviators Union (UALA), the unions that represent Aerolineas and Austral pilots, respectively, so that all pilots pass to be part of the Aerolíneas Argentinas staff under the same ranks. In addition, an agreement was signed with the representatives of the Argentine Air Navigation Association (AAA) for the unification of the cabin crew ranks.
AR/AU Synergy
The Aerolíneas/Austral merger process began a culminating chapter in the face of changes in world commercial aviation as a result of the pandemic. After the approvals of the Board of Directors carried out in October 2020 and the unification of structures, Austral Líneas Aéreas ceases to exist as a national air operator.
As of Tuesday, December 2, 2020, Aerolíneas Argentinas begins a new integrated stage, under the same AR code. The statement indicates that the company Aerolíneas Argentinas has received the certification of the National Civil Aviation Administration (ANAC) that enables companies to work in a unified way on their flights, recalling that Austral will continue to act as a shareholder of Aerolineas Group.
The head of the ANAC, Paola Tamburelli, has delivered the Certificate of Exploitation that formalizes the merger between both companies. In this way, Aerolíneas Argentinas and Austral complete a process that was started in May 2020.
The merger of both companies means the operational unification of the areas such as Maintenance, Pilots and Crews, eliminating the existing duplicate structures, arguing that it will allow greater efficiency and a considerable reduction in derived costs.
“Today is a historic day for the aviation of our country and for Airlines. We finalized the merger process with Austral and from tomorrow our operations will be unified. It is a decision promoted by the president, Alberto Fernández, which culminates in the term we had foreseen . Our company was born from the union of four companies in the 50’s and today, shortly after turning 70, a new merger will mark its history. We set out to overcome this crisis and emerge stronger to face a complex future, the merger is a great step in that sense”, said the President of Aerolíneas Argentinas on Twitter.
ARRIVAL OF LAST COMMERCIAL FLIGHT AR 2763 FROM AUSTRAL AIRLINES TO EZEIZA NTERNATIONAL AIRPORT ON 11/30/2020
Perspectives Aerolíneas Argentinas
The fleet of the Embraer E190-100AR line will begin with the gradual process under the Aerolíneas Argentinas scheme. The aircraft with LV-FPS registration will retain the Skyteam alliance scheme, but under the Aerolíneas Argentinas logo.
The integration process of the Flight Crew areas (pilots) as the Technical personnel, as well as the MRO structure, will be integrated into Aerolíneas Argentinas. Currently, CEFEPRA simulators and training facilities were integrated into Grupo Aerolíneas. The Callsign, “Austral” call sign will be removed.
The company has announced that they are continuing to work on the creation of two new business units: the Cargo division and a Third Party Maintenance unit, which could generate other sources of income.
The comprehensive merger plan has required the participation of some 500 people involved to advance the synergy, with sixteen plans for key areas, involving two hundred work meetings, and the participation of twenty institutions and external organizations. Among other fundamental actions to carry out both the legal-corporate process, as well as the regulatory-operational process, it was required the modification of 68 operational documents and 540 IOSA items (IATA Operational Safety Audit).
After the concerted merger in Aerolíneas, one of the most emblematic, representative and beloved airlines by Argentines that once came to represent the progress of a very large country, originally born in Patagonia, disappears from the skies of Argentina Austral Líneas Aéreas. that airline immortalized by the southern penguin, that airline represented by the greatness of the small details, will continue to constitute an indelible symbol in the memory of all Argentines and a legend for posterity.
DOT incorpora nuevas reglas prácticas comerciales en aerolíneas
El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) ha anunciado una nueva política la semana pasada que los críticos dicen que hará más difícil para la agencia penalizar a las aerolíneas por prácticas engañosas, según los informes. El DOT debe aplicar una nueva norma al considerar sanciones civiles o nuevas reglamentaciones sobre las compañías aéreas o las agencias de viajes en respuesta a las quejas de los consumidores.
El Viernes 27/11, el Departamento de Transporte ha comunicado que las nuevas normas proporcionan “mayor transparencia y previsibilidad sobre cómo el departamento lleva a cabo sus actividades de elaboración y observancia de la protección del consumidor de aviación”. Anteriormente determinó caso por caso si una acción era injusta o engañosa. El Departamento anunció el cambio de política la semana pasada y reconociendo que podría traducirse que el DOT podría realizar menos acciones de cumplimiento y elaboración de reglas contra las aerolíneas y podría alargar el tiempo necesario para completar las acciones.
Reclamos
La Liga Nacional de Consumidores, un grupo de defensa sin fines de lucro, criticó el momento de los cambios pronunciados, calificándola de profundamente decepcionante. “La decisión del DOT, en el apogeo de una pandemia, de arrodillar su capacidad de proteger a millones de viajeros de los abusos de las aerolíneas es profundamente decepcionante. Que el departamento decidiera hacerlo el viernes después de Acción de Gracias pone de relieve que esperan que esta terrible decisión sea olvidada para el Lunes”, dijo en un comunicado el Sábado 28/11 por la mañana la Liga Nacional de Consumidores. La representante Katie Porter, una Demócrata, dijo que la regla “debilitaría la aplicación de las protecciones de pasajeros de las aerolíneas”. Mientras tanto, Airlines for America (A4A), un grupo comercial que representa a las principales aerolíneas de América del Norte, dijo que las reglas propuestas “beneficiarían al público al mejorar aún más la transparencia, la previsibilidad y la coherencia de los procedimientos de elaboración y aplicación de normas del DOT”.
El Domingo 30/11 ha marcado el día de viaje más concurrido en los aeropuertos de Estados Unidos desde Marzo 2020, abriendo así una perspectiva de un paradigma de nuevas leyes y el futuro de nuevos reclamos, que tal vez, esperemos no caigan en saco roto.
DOT announces new aviation policies
DOT incorporates new commercial rules of practice in airlines
The US Department of Transportation (DOT) announced a new policy last week that critics say will make it harder for the agency to penalize airlines for deceptive practices, according to reports. DOT must apply a new rule when considering civil penalties or new regulations on airlines or travel agencies in response to consumer complaints.
On Friday 11/27, the Department of Transportation announced that the new rules provide “greater transparency and predictability of how the department conducts its aviation consumer protection enforcement and development activities”. It previously determined on a case-by-case basis whether an action was unfair or misleading. The Department announced the policy change last week, recognizing that it could mean that DOT could take fewer enforcement and rule-making actions against airlines and could lengthen the time needed to complete the actions.
Claims
The National Consumers League, a nonprofit advocacy group, criticized the timing of the pronounced changes, calling it deeply disappointing. “The DOT’s decision, at the height of a pandemic, to kneel down its ability to protect millions of travelers from airline abuse is deeply disappointing. That the department decided to do so on the Friday after Thanksgiving underscores that they hope may this terrible decision be forgotten for Monday, “the National Consumers League said in a statement Saturday morning 11/28. Rep. Katie Porter, a Democrat, said the rule would “weaken the enforcement of airline passenger protections”. Meanwhile, Airlines for America (A4A), a trade group representing North America’s major airlines, said the proposed rules “would benefit the public by further enhancing the transparency, predictability and consistency of drafting procedures. and enforcement of DOT standards”.
Sunday 11/30 has marked the busiest travel day in United States airports since March 2020, thus opening a perspective of a paradigm of new laws and the future of new claims, which perhaps, we hope they do not fall on deaf ears.
