AW | 2016 07 05 11:07 | INDUSTRY

Habiendo volado cerca de 300 vuelos de prueba con aviones de prueba de cuatro de vuelo, Boeing dice que su programa 737 Max 8 se mantiene firmemente en la fecha prevista como ingenieros de la compañía trabajan para cerrar la prueba en el primer avión a finales de septiembre. Programado para la certificación y la puesta en servicio con Southwest Airlines durante el tercer trimestre de 2017, los ejecutivos de Boeing dicen que, además de estar a la altura de su «derecha en el primer vuelo», el programa también ha ejecutado una campaña de ensayos en vuelo prácticamente sin defectos.

En declaraciones a la prensa en el Centro de Pruebas de vuelo de Boeing en Seattle el mes pasado, el ingeniero jefe de proyecto 737 Max Michael Teal explicó que Boeing ha realizado la mayor parte de la estabilidad y el control de la labor del programa, incluyendo las características de manejo y las pruebas de aleteo con el primer artículo de la prueba de vuelo.

El segundo avión, descrito por Teal como uno de los aviones de propulsión del programa, comenzó su vida la realización de pruebas de rendimiento de combustible aeronáuticas y desde entonces ha terminado su estudio de cargas de vuelo. También lleva a cabo pruebas de gran altitud en La Paz, Bolivia. «No ha habido ningún drama por aquí,» dijo Teal. «La prueba ha ido muy bien. Ha estado golpeando las expectativas por lo que estamos muy contentos con cómo va «.

En el momento de su exposición, mecánicos habían acabado de quitar la instrumentación del motor para los cálculos y los horarios llamada «empuje-contra-arrastre» para que vaya a Montana, siguiente, para las pruebas de ruido a la población.

Boeing utiliza el tercer avión, dijo Teal, principalmente para la propulsión y sistemas de trabajo, tales como las pruebas de aterrizaje automático y el «head-up display», así como pruebas de drenaje del motor.

En el Salón Aeronáutico de Farnborough, el cuarto avión de ensayo está participando en exhibiciones de vuelo de la serie. Ese avión, equipado con gran parte del nuevo interior para el lanzamiento de los clientes de Southwest Airlines, realiza pruebas ambientales del programa, incluyendo el humo y la detección de Halon. Después del espectáculo, Boeing planea llevarlo a Rusia para las pruebas de clima frío.

«También es un avión que estamos haciendo el trabajo del cliente,» dijo Teal. «En nuestro derecho a iniciativa del primer vuelo, estamos trabajando en lo que llamamos» volar como las aerolíneas. «En dos días, hicimos ocho vuelos simulados. Nos gustaría volar durante una hora y media, nos gustaría tierra y luego nos pretendemos Nos taxi y entonces podríamos hacer todas las comprobaciones de tierra, nos dirigimos a los motores fuera, tendríamos combustible que, nos diera hacer cualquier tipo de mantenimiento una aerolínea normalmente haría en el suelo durante un giro de treinta minutos, entonces empezaría a tomar los motores y de marcha atrás «.

Boeing tiene la intención y eficacia de depurar el avión con el ejercicio, explica Teal, asegurando con ello el avión estará preparado para el cliente a la entrega. «Esa prueba fue muy exitosa», dijo. «Nos encontramos un par de graznidos, pero eso es lo que deseo encontrar y resultó que los dos que hemos encontrado que ya teníamos en nuestra lista de cosas que tenía que arreglar».

Ahora volar con motores CFM LEAP-1B, los motores de los aviones de cumplimiento, dos, tres y cuatro eventualmente llegaremos equipados con motores de distribución final que tienen los nuevos compresores de baja presión (LPC). Esos motores, que Teal según dijo, comenzarán a llegar alrededor de agosto 2016, requerirán lo que caracterizó como algunas pruebas adicionales de menor importancia.

El año pasado CFM descubrió la necesidad de modificar la LPC para mejorar el margen de calado. Con los motores originales, Boeing tiene que usar por debajo del subóptimo sangreo de desarrollo, dejando las hemorragias que abran más de lo deseado para la mejor eficiencia de combustible posible. «Queremos que las hemorragias estén cerradas para un mejor rendimiento de combustible», explicó el trullo. «Podríamos haber certificado y entregado estos motores, pero queríamos los mejores motores. Así, en los que estamos volando ahora las hemorragias se abren un poco más de lo que deseamos, pero cuando los 2s bloques finales que entren y se obtenengan los horarios de extracción final, y que va a determinar la configuración final. «

Una vez que el equipo regrese a Seattle desde Farnborough, planes de llamada para la evaluación de la función y fiabilidad para iniciar con los motores de entrega final instaladas en el tercer y cuarto aviones y acabado en el cuarto trimestre, probablemente en octubre o noviembre.

Mientras tanto, continúa la construcción de la producción del Boeing  Max 8s, a razón de uno por mes, y continuará haciéndolo hasta que la primera entrega a Southwest. A finales del mes pasado, dos aviones de producción se sentaron frente a la fábrica de Renton pintados en colores Southwest y otros dos fueron sometidos a montaje final en el interior. Mientras que los aviones también esperan la instalación del bloque 2 de motores, Teal espera que ellos requieran cambios mínimos de incorporación. «Hemos puesto juntos un plan de lo mucho que prevemos que el cambio incorporación», dijo Teal. «En este momento estamos considerablemente por debajo de nuestra previsión, así que estoy muy feliz con eso», concluyó.

Por otra parte, Boeing durante la tercera semana de junio libera el 90 por ciento de los dibujos para la siguiente variante, el 737 Max 9. La compañía ya ha comenzado largueros de construcción para el primer Espíritu Aerosystems suministrado por el fuselaje y los planes para iniciar la primera construcción del ala en septiembre. Los tiempos de desarollos piden lanzamiento y primer vuelo por el finales de marzo de de 2017. 

B737 MAX continues testing program

Having now flown close to 300 test flights with four flight test airplanes, Boeing says its 737 Max 8 program remains firmly on schedule as company engineers work to close testing on the first airplane by the end of September. Scheduled for certification and entry into service with Southwest Airlines during the third quarter of 2017, Boeing executives say that as well as living up to its “Right at First Flight” mantra, the program has also executed a virtually flawless flight test campaign.

Speaking to reporters at Boeing’s Seattle Flight Test Center last month, 737 Max chief project engineer Michael Teal explained that Boeing has performed most of the program’s stability and control work, including handling characteristics and flutter testing with the first flight test article.

The second airplane, described by Teal as one of the program’s propulsion airplanes, started life performing nautical air fuel mileage tests and since has finished its flight loads survey. It also performed high-altitude testing in La Paz, Bolivia. “There’s been no drama around here,” said Teal. “The testing has been going very well. It’s been hitting the expectations so we’re very happy with how it’s going.”

At the time of his briefing, mechanics had just removed engine instrumentation for thrust-versus-drag calculations and schedules called for it to go to Montana next for community noise testing.

Boeing uses the third airplane, said Teal, mainly for propulsion and systems work such as autoland and head-up display testing, as well as engine drainage tests.

Here at the Farnborough International Airshow, the fourth test airplane is participating in the show’s flying displays. That airplane, equipped with much of the new interior for launch customer Southwest Airlines, performs the program’s environmental testing, including smoke and Halon detection. After the show, Boeing plans to take it to Russia for cold weather testing.

“It’s also an airplane we’re doing customer work on,” said Teal. “In our Right at First Flight initiative, we’re working on what we call ‘fly like the airlines.’ In two days, we did eight simulated flights. We’d fly for an hour and a half, we’d land, and then we’d pretend we taxied in and then we would do all the ground checks, we’d turn the engines off, we’d fuel it, we’d do any maintenance an airline would typically do on the ground during a thirty minute turn, then we’d start the engines and take back off.”

Boeing intended to effectively de-bug the airplane with the exercise, explained Teal, thereby ensuring the airplane is customer-ready upon delivery. “That testing was very successful,” he said. “We did find a couple of, I’ll call them squawks, but that’s what you want to find and it turned out that the two that we found we already had on our list of things we had to fix.”

Now flying with CFM Leap-1B compliance engines, airplanes two, three and four will eventually get fitted with final delivery engines that have new low-pressure compressors (LPC). Those engines, which Teal said would start arriving around August, will require what he characterized as some minor additional testing.

Last year CFM discovered the need to modify the LPC to improve stall margin. With the original engines, Boeing has to use suboptimum bleed schedules, leaving the bleeds open more than desired for the best possible fuel efficiency. “We want the bleeds closed for better fuel mileage,” explained Teal. “We could have certified and delivered these engines, but we wanted the best engines. So in the ones we’re flying now the bleeds are opened a little bit more than we desire, but when the final Block 2s come in and we get the final bleed schedules, and that will determine the final configuration.”

Once the team returns to Seattle from Farnborough, plans call for the function and reliability testing to start with the final delivery engines installed on the third and fourth airplanes and finish in the fourth quarter, likely in October or November.

Meanwhile, Boeing continues building production Max 8s at a rate of one per month, and will continue to do so until first delivery to Southwest. By the end of last month, two production airplanes sat outside the Renton factory painted in Southwest colors and another two underwent final assembly inside. While those airplanes also await installation of the Block 2 engines, Teal expects them to require minimal change incorporation. “We’ve put a plan together of how much we forecast the change incorporation,” said Teal. “Right now we are considerably under our forecast, so I’m very happy with that,” he concluded.

Separately, Boeing during the third week of June released 90 percent of the drawings for the next variant, the 737 Max 9. The company has already started building stringers for the first Spirit Aerosystems-supplied fuselage and plans to start the first wing build in September. Schedules call for rollout and first flight by the end March 2017. A\W

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AW | 2016 07 04 00:18 | INDUSTRY

Boeing perfecciona diseños para el nuevo avión de gama media entre el B737 y B787

Boeing dice que el mercado potencial para su primer avión completamente nuevo de pasajeros desde el 787 Dreamliner está entrando en un enfoque nítido – y que podría ser enorme.

El fabricante de aviones de Estados Unidos está perfeccionando los diseños de aviones de gama media para batir los viajeros procedentes de Nueva York a Londres, Sydney a Shanghai o Dubai a Oslo. El avión llena el vacío en su línea de productos entre el más grande de un solo pasillo, el B787 y el 737, un mercado relativamente sin explotar, donde Airbus está empezando a extender su alcance.

Boeing estima que las ventas podrían alcanzar entre 4.000 y 5.000 aviones medianos de mercado ya que las aerolíneas encuentran nuevas rutas para los aviones. El fabricante estadounidense estaría a punto de sacar provecho, siempre que pueda mantener los costos de producción bajo control y los precios razonables, dijo Mike Delaney, director general de desarrollo del avión. Se utiliza el término «cuando», no es «si», mientras se discuten las perspectivas de la nueva familia de aviones, que comenzaría vuelos comerciales en la próxima década.

Las recientes discusiones con los clientes de 36 líneas aéreas han dado a Delaney la confianza de que Boeing está al borde de un gran avance tras años de búsqueda de un reemplazo para su Boeing 757 que está fuera de la producción. Mike Sinnett, que dirige el desarrollo de productos para aviones comerciales de la compañía, que ha profundizado en los precios de las compañías aéreas estarían dispuestos a pagar, y el rendimiento que cabría esperar, por chorros de ese asiento entre 200 y 270 personas con el rango de volar alrededor de 5.000 millas náuticas.

CROSS-SECTION FUTURO AVIÓN INTERMEDIO DE BOEING

«No es fácil, no es imposible. No estamos allí todavía», Delaney, a periodistas en una sesión informativa el mes pasado por delante de la feria aeronáutica de Farnborough. «Sin embargo, en los últimos seis meses, el equipo de Mike ha cerrado la brecha bastante bueno.»

Caso de negocio

El directorio de Boeing aún debe dar luz verde a los esfuerzos, y el modelo de negocio es un reto. Los analistas han vinculado la demanda de manera más conservadora, en alrededor de 1.500 aviones, dijo el consultor de la industria aeroespacial Kevin Michaels. El desarrollo de un diseño de hoja limpia costaría al menos $ 10 mil millones, y que Boeing está asumiendo, evita los tropiezos que retrasaron el debut del Dreamliner en 2011 por más de tres años.

«La economía va a ser todo a causa de los costos de entrada», dijo Michaels, director general de Aerodinámico Asesor en Ann Arbor, Michigan. «Creo que el escenario más probable es tal que obtienen la aprobación del directorio para iniciar su venta a finales de este año.»

Delaney no le daría una línea de tiempo para una decisión. «Estamos trabajando con nuestra junta y con nuestros clientes de aerolíneas,» dijo. «Está llegando más rápido de lo que piensas.»

Airbus ha ganado las ventas al lanzar su A320neo como heredera del Boeing 757.El fabricante europeo de aviones más grande de fuselaje estrecho se ha apuntado 1.125 pedidos a 222 737 por su rival Max 9 de Boeing, según datos compilados por George Ferguson, analista de Bloomberg Inteligencia. Pero el modelo de Airbus más grande no se puede estirar para llegar a la zona de acción del mercado que Boeing prevé, dijo Delaney.

Mercado sin explotar

Es sin explotar debido a la dificultad en la construcción del avión con algo de la complejidad estructural de un modelo de doble pasillo, pero a un costo que se acercan más a las de un cuerpo estrecho, dijo Randy Tinseth, vicepresidente de Boeing para su comercialización. Las mejoras de fabricación, incluida la eficiencia intensificación de la producción en el año 787, están impulsando la confianza de la compañía en la adopción de un nuevo modelo.

«La tecnología ha avanzado tanto en términos de lo que podemos hacer, cómo construimos el avión», dijo. «Hemos avanzado los sistemas de producción también. Es por eso que es muy interesante.»

El avión propuesto sería construido en un tempo que se ubica entre la del 737, que ruede fuera de la fábrica del área de Seattle de Boeing a un ritmo de dos por día, y la salida mensual del 787 de 12 aviones, dijo Tinseth.

Boeing no ha decidido si el marco del nuevo avión podría ser metálica o de fibra de carbono como el hilado 787, o si tendría uno o dos pasillos.

Michaels piensa Boeing puede construir el nuevo avión con un solo pasillo lo suficientemente amplia como para que dos personas se colocan de lado a lado. Eso resolvería uno de los dilemas de un avión de tamaño medio: conseguir pasajeros y su equipaje en y fuera rápidamente. Y, presumiblemente, de fuselaje totalmente nuevos, cabina, los sistemas y la producción de electricidad de todo el avión de pasajeros podrían ser probado en combate para el avión que reemplazará algún día el 737, la mayor fuente de ganancias de Boeing, dijo.

El fabricante de aviones está en conversaciones con los tres más grandes del motor de decisiones para una nueva turbina para alimentar la aeronave, ya que busca mejoras en el rendimiento de al menos 20 por ciento en comparación con los 757 y 767 aviones Boeing introducido para servir a la media del mercado en la década de 1980 .

«Habría que ver enormes ganancias en eficiencia y costo», dijo Tinseth. 

Boeing designs new intermediate plane between B737 and B787

Boeing honing designs for new mid-range plane between 737 and 787

Boeing says the potential market for its first all-new passenger jet since the 787 Dreamliner is coming into sharp focus – and it could be huge.

The US planemaker is honing designs for mid-range planes to whisk travellers from New York to London, Sydney to Shanghai or Dubai to Oslo. The aircraft would fill the gap in its product line between the largest single-aisle 737 and smallest widebody 787, a relatively untapped market where Airbus is starting to extend its reach.

Boeing estimates that sales could reach between 4,000 and 5,000 middle-of-market jetliners as airlines find new routes for the planes. The US manufacturer would be poised to capitalise, provided it can keep production costs in check and prices reasonable, said Mike Delaney, general manager of airplane development. He used the term “when», not “if», while discussing the prospects for the new aircraft family, which would begin commercial flights next decade.

Recent discussions with 36 airline customers have given Delaney confidence that Boeing is on the verge of a breakthrough after years spent seeking a replacement for its out-of-production 757. Mike Sinnett, who heads product development for the company’s commercial planes, has delved into the prices airlines would be willing to pay, and performance they’d expect, for jets that seat between 200 and 270 people with the range to fly about 5,000 nautical miles.

“It is not easy, it is not impossible. We are not there yet,» Delaney told reporters in a briefing last month ahead of the Farnborough International Airshow. “But in the last six months, Mike’s team has closed the gap pretty good.«

Business case

Boeing’s board must still green-light the effort, and the business case is challenging. Analysts have pegged demand more conservatively, at around 1,500 planes, said aerospace consultant Kevin Michaels. Developing a clean-sheet design would cost at least $10 billion, and that’s assuming Boeing avoids the stumbles that delayed the Dreamliner’s 2011 debut by more than three years.

“The economics are going to be everything because of the entry costs,» said Michaels, managing director of Aerodynamic Advisory in Ann Arbor, Michigan. “I think the likely scenario is maybe they get board approval to begin selling it later this year.»

Delaney wouldn’t give a timeline for a decision. “We’re working with our board and with our airline customers,» he said. “It’s coming faster than you think.»

Airbus has gained sales by pitching its A320neo as the 757’s heir. The European planemaker’s largest narrow-body has notched 1,125 orders to 222 for Boeing’s rival 737 Max 9, according to data compiled by George Ferguson, senior analyst with Bloomberg Intelligence. But the largest Airbus model can’t be stretched to reach the sweet spot of the market that Boeing envisions, Delaney said.

Untapped market

It’s untapped because of the difficulty in building the plane with some of the structural complexity of a twin-aisle model but at costs that are closer to those of a narrow body, said Randy Tinseth, Boeing’s vice president for marketing. Manufacturing improvements, including stepped-up efficiency in 787 production, are boosting the company’s confidence in taking on a new model.

“Technology has advanced both in terms of what we can do, how we build the airplane,» he said. “We’ve advanced the production systems as well. That’s why it’s very interesting.»

The proposed airplane would be built at a tempo that falls somewhere between that of the 737, which roll out of Boeing’s Seattle-area factory at a pace of two a day, and the 787’s monthly output of 12 jets, Tinseth said.

Boeing hasn’t decided if the new plane’s frame would be metallic or made from spun-carbon fibre like the 787, or if it would have one or two aisles.

Michaels thinks Boeing may build the new jet with a single aisle wide enough for two people to stand side-by-side. That would solve one of the quandaries for a mid-size jet: getting passengers and their bags on and off quickly. And the jetliner’s presumably all-new fuselage, cockpit, electric systems and production could all be battle-tested for the plane that will some day replace the 737, Boeing’s largest source of profit, he said.

The planemaker is in discussions with the three largest engine-makers for a new turbine to power the aircraft as it seeks performance gains of at least 20 per cent compared with the 757 and 767 jetliners Boeing introduced to serve the middle of the market in the 1980s.

“You’d have to see tremendous gains in efficiency and cost,» Tinseth said. A\W

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SOURCE: thenational.ae
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AW | 2016 06 30 23:50 | INDUSTRY

Boeing puede estirar su modelo 777 para competir con Airbus A380

Boeing Co. está considerando la posibilidad de estirar su mayor modelo Boeing 777 para crear un avión bimotor en un intento de rivalizar con el A380 de Airbus.

El fabricante de aviones con sede en Chicago ha tenido conversaciones privadas con varios transportistas sobre la llamada Boeing 777-10X, incluidas Emirates, el mayor operador mundial de ambos Boeing 777 y el avión de dos pisos de Airbus, según el informe.

Se espera que el nuevo modelo para llevar a alrededor de 450 pasajeros, mientras que el A380 de Airbus puede transportar entre 489 y 517. Sin embargo, para dar cabida a las 450 personas, Boeing tendría que estirar el marco de su Boeing 777-9 y añadir al menos en cuatro filas adicionales de asientos. El Boeing 777-9, que se dará a conocer a finales de este década, será el primer modelo bimotor a invadir el territorio del Jumbo Boeing 747 capaz de transportar 400-425 pasajeros y el producto más caro de Boeing hasta el momento.

«Siempre estamos evaluando tecnologías, la configuración del avión y las necesidades del mercado,» portavoz de Boeing Doug Alder, habría dicho. «Si bien se han tomado decisiones, vamos a seguir para estudiar 777X derivados y buscar información del cliente para desarrollar productos que proporcionan el mayor valor para los clientes.»

Según el informe, un representante de United no estaba disponible para hacer comentarios. Una fuente, sin embargo, dijo que Emirates examinó el nuevo modelo 777, pero no fue muy vendido en el concepto. El transportista ha ordenado 289 aviones de la serie Boeing 777, incluyendo 150 de las versiones actualizadas conocido como el 777X. Hace dos años, Boeing lanzó  su Jumbo B747-8 como un reemplazo potencial del A380 pero no tuvo éxito.

Boeing está a la caza de una ventaja, mientras que la incertidumbre sobre el futuro de la A380 y la tensión en la relación de Airbus con Emirates todavía existen. El transportador del Golfo ha estado presionando a Airbus para actualizar sus motores para impulsar el ahorro de combustible, pero el fabricante de aviones europeo se ha mostrado renuente a hacer la inversión de miles de millones de dólares para un cliente.

El presidente de Emirates, Tim Clark, dijo antes de que las conversaciones con Airbus para actualizar el A380 motores haya caducado: «Mi principal preocupación es que se dejen de producir el avión», dijo.

Boeing está buscando ampliar su actual línea de productos en nuevos nichos de mercado. La compañía también está tratando de rediseñar su pequeño Boeing 737 MAX. Con unas ventas de Airbus A380 y 747 de comienzan a fallar, estirar el Boeing 777-9 puede atraer a los consumidores potenciales a Boeing. El A380 vio una sequía de dos años en ventas, que finalmente se rompió en 2016 cuando se clavó dos grandes acuerdos con la japonesa All Nippon Airways y de Iran Air en una semana.

Las ventas de 777X de Boeing también han disminuido desde el fabricante del avión dio a conocer el avión en el Salón Aeronáutico de Dubai en noviembre de 2013. La última venta de Boeing se produjo hace más de un año, cuando un cliente sin identificar ordenó 10 de los planos. Cathay Pacific y All Nippon Airways también son clientes de la aeronave. 

Boeing stretches his B777-10X

Boeing (BA) May Stretch Its 777 Model To Rival Airbus (AIR) A380 Superjumbo Jet

Boeing Co. is considering stretching its largest 777 model to create a twin-engine aircraft in an attempt to rival Airbus Group SE’s ailing A380 superjumbo jet.

The Chicago-based airplane manufacturer has had private talks with several carriers about the so-called 777-10X, including Emirates, the world’s largest operator of both Boeing’s 777 and Airbus’s double-decker plane, the report said.

The new model is expected to carry about 450 passengers while the Airbus’ A380 can carry between 489 and 517. But to accommodate the 450 people, Boeing would have to stretch the frame of its 777-9 to add in at least four extra rows of seats. The 777-9, which will be unveiled later this decade, will be the first twin-engine model to encroach on the jumbo territory capable of ferrying 400-425 passengers and Boeing’s most expensive product so far.

“We are always evaluating technologies, airplane configurations and market needs,” Boeing spokesman Doug Alder reportedly said. “While no decisions have been made, we will continue to study 777X derivatives and seek customer input to develop products that provide the most value for customers.”

The report said that an Emirates representative wasn’t available for comment. A source, however, told Bloomberg that Emirates reviewed the new 777 model but wasn’t quite sold on the concept. The carrier has ordered 289 jets from Boeing’s 777 series, including 150 of the upgraded versions known as the 777X. Two years ago, Boeing pitched Emirates on its 747-8 jumbo as a potential A380 replacement but was unsuccessful.

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Boeing is hunting for an advantage while the uncertainty over the future of the A380 and strain in Airbus’ relationship with Emirates still exists. The Gulf carrier has been pressing Airbus to upgrade its engines to bolster fuel savings but the European aircraft manufacturer has been reluctant to make the multibillion-dollar investment for one customer.

Emirates President Tim Clark told Bloomberg earlier that talks with Airbus to upgrade the A380 engines have lapsed. “My main concern is that they stop producing the plane,” he said.

Boeing is looking to expand its current product line-up into new market niches. The company is also looking to redesign its smallest 737 Max. With sales of Airbus’ A380 and 747 starting to falter, stretching the already jumbo 777-9 may attract potential consumers to Boeing. The A380 saw a two-year drought in sales that was finally broken in 2016 when it nailed two big deals with Japan’s All Nippon Airways and Iran Air in one week.

Sales of Boeing’s 777X have also slowed since the airplane manufacturer unveiled the plane at the Dubai Airshow in November 2013. Boeing’s last sale came more than a year ago when an unidentified customer ordered 10 of the planes. Cathay Pacific and All Nippon Airways are also customers of the aircraft. A\W

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SOURCE: Bloomberg.com
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AW | 2016 06 30 15:59 | INDUSTRY

Embraer esta semana corta la primera pieza de metal a su primer prototipo de E175-E2 en la fábrica en Évora, Portugal. El componente es una estructura que conecta las alas al fuselaje de la aeronave, que será la más «joven» de la nueva generación de los E-Jets

«Esta pieza se mecanizó por una máquina de un bloque sólido de aluminio. Es una parte muy importante del avión, es como el corazón de la E175-E2 «, dijo Luis Carlos Affonso, vicepresidente de Embraer de la aviación comercial, durante la gira con la prensa en la planta portuguesa, el martes (28).

Como dijo Affonso, el primero de tres aviones de prueba E175-E2 está programado para volar en la segunda mitad de 2018, con entregas a partir de 2020. «Estamos en el diseño del proceso de congelación», dijo, en referencia el procedimiento de configuración de la aeronave para el desing producción.

Además de producir la estructura que conecta las alas, planta de Embraer en Évora también se está preparando para producir el estabilizador horizontal E175-E2, que en este caso se produce a partir de material compuesto. El E190-E195-E2 y E2 tienen estabilizadores metálicos horizontales.

«Esta es una de las principales características de la nueva generación de E-Jets para obtener resultados más eficientes en términos de consumo de combustible y el rendimiento. A pesar de que comparten una serie de componentes, cada uno de los tres planos tienen partes exclusiva desarrollada precisamente para hacer el avión más eficiente «, dijo João Pedro Taborda, director de relaciones externas de Embraer para Europa, Oriente Medio y África.

Los dos aviones Bombardier de la serie CS, el principal competidor de Embraer, por ejemplo, comparten la misma ala de 35,1 metros. Ya la próxima generación de E-Jets tendrán cada uno un ala tamaño diferente, que hace que el diseño y fabricación de aviones complejo, pero a cambio de reducir los costes para el operador.

E-Jets E2

El primer prototipo del E190-E2 despegó el 23 de mayo. Según Embraer, el jet está cerca de completar 40 horas de vuelo y el programa de pruebas se está aplicando sin problemas y en la fecha prevista. Como se preveía el vicepresidente de Aviación Embraer en Évora, el avión tiene una buena oportunidad de volar a la demostración de aire en Farnborough, Inglaterra, el próximo mes.

También de acuerdo con Alfonso, el segundo prototipo del E190-E2 aún debe despegar en la primera semana de julio. La aeronave, una versión intermedia de la serie E2 E-Jets para un máximo de 97 pasajeros, está programado para entrar en servicio a mediados de 2018. Desde el E195-E2, el modelo más grande de la familia, tendrá espacio para 116 ocupantes.

Embraer ha recibido más de 300 pedidos para el nuevo E-Jets entre pedidos en firme y las intenciones de compra. 

First pieces of E175E2 in Portugal

Embraer this week cut the first metal piece to its first prototype of E175-E2 at the factory in Évora, Portugal. The component is a structure that connects the wings to the fuselage of the aircraft, which will be the «youngest» of the new generation of the E-Jets.

«This piece was machined by a machine from a solid block of aluminum. It is a very important part of the plane, is like the heart of the E175-E2,» said Luis Carlos Affonso, Embraer vice president of Commercial Aviation, during the tour with the press in the Portuguese plant, on Tuesday (28).

As Affonso said, the first of three E175-E2 test aircraft is scheduled to fly in the second half of 2018, with deliveries from 2020. «We are in the design of freezing process», he said, in reference the setting procedure of the aircraft desing for production.

In addition to producing the structure that connects the wings, Embraer’s plant in Évora is also preparing to produce the horizontal stabilizer E175-E2, which in this case will be produced from composite material. The E190-E195-E2 and E2 have horizontal metal stabilizers.

«This is one of the main features of the new generation E-Jets to get more efficient results in terms of fuel consumption and performance. Although they share a number of components, each of the three planes have exclusive parts precisely developed to make the most efficient aircraft,» said João Pedro Taborda, director of external relations of Embraer for Europe, Middle East and Africa.

The two jets Bombardier CS Series, the main competitor of Embraer, for example, share the same wing of 35.1 meters. Already the next generation of E-Jets will each have a different size wing, which makes the design and manufacture of complex aircraft, but in return reduce costs for the operator.

E-Jets E2

The first prototype of the E190-E2 took off on May 23. According to Embraer, the jet is close to complete 40 hours of flight and the test program is being implemented smoothly and on schedule. As anticipated the vice president of Commercial Aviation Embraer in Évora, the plane has a good chance of flying to the air show in Farnborough, England, next month.

Also according to Affonso, the second prototype of the E190-E2 should still take off in the first week of July. The aircraft, an intermediate version of the E-Jets E2 series for up to 97 passengers, is scheduled to enter service in mid 2018. Since the E195-E2, the largest model of the family, will have space for 116 occupants.

Embraer has received more than 300 orders for the new E-Jets between firm orders and purchase intentions. A\W

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SOURCE: airway.uol.com.br
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AW | 2016 06 23 16:51 | INDUSTRY

Bombardier obtiene una inversión de $ 1 billón de Québec, bajo los ojos en conversaciones federales

El fabricante de aviones Bombardier dijo el jueves que firmó un acuerdo con Québec, provincia canadiense, que se espera invertir $ 1 mil millones en su programa de aviones CSeries, que ha luchado con años de retrasos y sobrecostes.

El acuerdo deja al fabricante con sede en Montreal libre para centrarse en conversaciones con el gobierno federal de Canadá sobre una posible inversión, un acuerdo que está resultando mucho más difícil de lograr.

Québec y Bombardier quieren que el gobierno federal de luz verde con la inversión de la provincia $ 1 mil millones en el programa de aviones de un solo pasillo. Pero las negociaciones se han prolongado, con fuentes cercanas a las conversaciones diciendo que el gobierno liberal de Justin Trudeau quiere cambios en la estructura de doble clase de acciones de la aeronave CSeries y la fabricación de trenes.

El ministro de Transporte de Quebec Jacques Daoust dijo que el acuerdo contiene una cláusula que permitiría a la provincia para que coincida con los términos de cualquier futura inversión del gobierno federal.

«Tengo la opción de pedir en los mismos términos», dijo Daoust en una entrevista, añadiendo que él todavía cree que un acuerdo con el gobierno federal fue posible a pesar de las conversaciones prolongadas.

Québec Premier Philippe Couillard, dijo a principios de este mes, los términos de las ofertas federales y de Québec tendrían que ser complementaria, pero no necesariamente el mismo.

En caso de no materializarse la inversión federal, Daoust dijo que la provincia no descartaría un inversor extranjero en la CSeries. Sin embargo, dijo Québec que conservaría los derechos de veto mientras que las condiciones ya negociados por la provincia, como el mantenimiento de la sede central de Bombardier en Québec, tendría que ser respetado.

Bombardier dijo que la transferencia de los activos, pasivos y obligaciones del programa para una sociedad limitada de nueva creación, en el que la compañía llevará a cabo una participación del 50,5 por ciento y el resto de Quebec.

La inversión se realizará en dos cuotas de $ 500 millones, la primera el 30 de junio y el segundo 1 de septiembre, dijo Bombardier.

«Entendemos que la estructura de la transacción es legal desde una perspectiva de la OMC (Organización Mundial del Comercio),» los analistas de BMO Capital Markets en una nota.

Brasil y Canadá han bloqueado los cuernos en repetidas ocasiones en la OMC durante las últimas dos décadas más de la cuestión del apoyo gubernamental para Embraer SA  y Bombardier, mayores fabricantes de aviones comerciales del mundo por detrás de Boeing Co. y el Grupo de Airbus.

Las acciones de Bombardier subieron un 1,5 por ciento en C $ 1.98 operaciones de la tarde.

La compañía también dijo el jueves que había ganado un contrato, en colaboración con la empresa australiana Downer EDI, para suministrar y mantener 10 trenes de cercanías en Perth, Australia. Su participación en el contrato asciende a $ 46 millones.

Bombardier dijo que mantendrá el control operativo de los de la serie C y consolidar sus resultados financieros.

Bombardier to get $1 billion Québec investment, eyes on federal talks

Planemaker Bombardier Inc. said on Thursday it signed a long-expected deal with Quebec for the Canadian province to invest $1 billion in its CSeries aircraft program, which has struggled with years of delays and cost overruns.

The agreement leaves the Montreal-based manufacturer free to focus on talks with Canada’s federal government over possible investment, a deal which is proving much harder to pull off.

Québec and Bombardier want the federal government to match the province’s $1 billion investment in the narrowbody jet program. But negotiations have dragged on, with sources close to the talks saying Justin Trudeau’s Liberal government wants changes to the plane-and-train-maker’s dual class share structure.

Québec Transport Minister Jacques Daoust said the deal contains a clause that would allow the province to match the terms of any future investment from the federal government.

«I have the option to ask for the same terms,» Daoust said in an interview, adding that he still believed a deal with the federal government was possible despite the protracted talks.

Québec Premier Philippe Couillard said earlier this month the terms of the federal and Québec deals would need to be complementary, but not necessarily the same.

Should federal investment not materialize, Daoust said the province would not rule out a foreign investor in the CSeries. But he said Québec would retain veto rights while conditions already negotiated by the province, like keeping Bombardier’s head office in Québec, would have to be respected.

Bombardier said it would transfer the assets, liabilities and obligations of the program to a newly created limited partnership, in which the company will hold a 50.5 percent equity stake and Québec the rest.

The investment will be made in two installments of $500 million, the first on June 30 and the second Sept. 1, Bombardier said.

«We understand that the deal structure is legal from a WTO (World Trade Organization) perspective,» analysts at BMO Capital Markets wrote in a note.

Brazil and Canada have locked horns repeatedly at the WTO over the past two decades over the issue of government support for Embraer SA and Bombardier, the world’s biggest commercial planemakers after Boeing Co  and Airbus Group .

Bombardier shares were up about 1.5 percent at C$1.98 in afternoon trading.

The company also said on Thursday that it had won a contract, in partnership with Australian firm Downer EDI, to supply and maintain 10 commuter trains in Perth, Australia. Its share of the contract is worth $46 million.

Bombardier said it will maintain operational control of the CSeries and consolidate its financial results. The limited partnership’s board will consist of five directors, three proposed by Bombardier and two by Québec. A\W

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SOURCE: reuters.com
DBk: Photographic © Bombardier / theglobeandmail.com
AW-POST: 201606231651AR

AW | 2016 06 22 20:08 | INDUSTRY

En la sede de Boeing, en Renton, Washington, el día 18 de junio de 2016, los primeros B737MAX hacen aparición pública con los colores de la Southwest Airlines.

La primera producción de los Boeing 737-8 Max para el Southwest están pintados con la nueva librea incorporada, faltanto el anclaje de los motores LEAP 1B a los dos prototipos del serie 8-MAX.

Las primeras aeronaves  son: N8706W Southwest Airlines Boeing 737-8 MAX – C / N 42559/5902 LN y N8705Q Southwest Airlines Boeing 737-8 MAX – C / N 42558/5852 LN.

La siguiente fase comprende el montaje de los motores y las pruebas de todos los sistemas, incluyendo sus primeros vuelos de prueba.

Southwest Airlines tiene pendiente de recibir el primer avión de esa raza en la primera mitad del próximo año. La aerolínea ha puesto en pedidos en firme por 30 de la variante 7-MAX  y 170 de la 8-MAX. 

BOEING 737-8 MAX’S IN RENTON , WA

First B737MAX for Southwest Airlines

At the headquarters of Boeing in Renton, Washington, on June 18, 2016, the first public appearance B737MAX make the colors of the Southwest Airlines.

The first production of the Boeing 737-8 Max for the Southwest are painted with the new livery built, I faltanto anchor the LEAP 1B engines to the two prototypes of the series 8-MAX.

The first aircraft are: N8706W Southwest Airlines Boeing 737-8 MAX – C / N 42559/5902 LN and N8705Q Southwest Airlines Boeing 737-8 MAX – C / N 42558/5852 LN.

The next phase includes the engine assembly and testing of all systems, including its first test flights.

Southwest Airlines is due to receive the first aircraft of that race in the first half of next year. The airline has firm orders for 30 of the variant 7-MAX and 170 of the 8-MAX. A\W

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SOURCE: A I R W A Y S
DBk: Photographic © Woodys Aeroimages
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