AW | 2016 06 16 16:10 | INDUSTRY

Europa, EE.UU. certifican nuevo avión de pasajeros de Bombardier CS100

La certificación despeja camino para la entrega de las aeronaves a su primer cliente Swiss International Air Lines a finales de mes.

El nuevo CSeries CS100 de Bombardier es otro paso más cerca de tener su primer vuelo comercial el próximo mes, después de recibir la certificación en Europa y los Estados Unidos.

La certificación de la Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) sigue a una decisión similar de Transporte de Canadá en diciembre de 2015.

«Ellos han dado el sello de aprobación para los pasajeros para volar. Ha sido certificado para volar en el espacio aéreo de Europa y EE.UU. «, dijo la portavoz de Bombardier Marianella de la Barrera. «Todo está siguiendo con el plan.»

La medida allana el camino para la entrega del primer avión CS100, el menor de dos versiones que hace Bombardier, a finales de este mes para Swiss International Airlines, la puesta en marcha.

Swiss dice que su primer vuelo comercial será el 15 de julio, cuando el avión está programado para volar entre Zurich y el aeropuerto Charles de Gaulle de París.

Otros destinos planes suizos para el chorro de la serie C como Manchester, Praga y Budapest en julio, seguido de Varsovia y Bruselas a finales del mes de agosto, y Niza, Stuttgart, Hannover, Milán, Florencia y Bucarest en septiembre, ya que añade más aviones a su flota .

El primer grupo de pilotos suizos ha sido entrenado para operar el nuevo avión en el rango de 100 a 130 asientos, con grupos adicionales programados para el entrenamiento.

Bombardier sede en Montreal, ha luchado para conseguir la CSeries de la tierra, con el proyecto de desarrollo de al menos dos años de retraso y más de $ 2 mil millones (EE.UU.) por encima del presupuesto.

Las ventas habían sido lento, pero la compañía finalmente consiguió un importante acuerdo en abril, cuando Delta Air Lines que ordenó 75 aviones CS100 con opciones para otros 50. Esto se produce justo después de una orden de Air Canada por 45 aviones, con opciones para otros 30, a pesar de que el acuerdo aún debe ser concretado.

En abril, el director general de Air Canada, Calin Rovinescu dijo que la aerolínea era semanas de finalizar el pedido.

Los analistas han especulado que esas ventas llegaron a reacción con un gran descuento, con la compañía de tomar un cargo de $ 500 millones el próximo trimestre, una disposición «contrato oneroso», en relación con pedidos a Delta, Air Canada y Air Baltic.

Esto se traduce en la idea de que Bombardier vende los CSeries por $ 4 millones en promedio por avión menos de lo que cuesta hacer.

Su rival Embraer ha amenazado con presentar una queja ante la Organización Mundial del Comercio, con el argumento de Bombardier sólo fue capaz de conseguir el contrato de Delta debido al apoyo injusto del gobierno.

El gobierno de Québec ha comprometido una inversión de $ 1 mil millones (EE.UU.) a cambio de una participación del 49,5 por ciento en el programa CSeries. A principios de esta semana, el primer ministro dijo Philippe Couillard de Quebec está en camino de finalizar el acuerdo, probablemente a fin de mes.

«Estamos 100 por ciento totalmente compatible con las normas comerciales,» dijo de Bombardier de la Barrera, y señaló que la inversión de Quebec será consistente con las prácticas habituales de inversión de capital de inversores privados.

«Cualquier comentario en sentido contrario son conjeturas o especulaciones», dijo. «Estamos siendo competitivos, pero estamos totalmente dentro de nuestro modelo de negocio y cumple totalmente con las normas del comercio.»

El gobierno federal continúa revisando la solicitud de Bombardier por $ 1 mil millones (EE.UU.) en la asistencia que presentó el año pasado, pero al parecer ha tratado algunos de los compromisos de la compañía, incluyendo potencialmente la renovación de una estructura de doble clase de acciones.

El martes, el ministro de Innovación Navdeep Bains dijo a la prensa en Ottawa que el gobierno federal mantiene su compromiso, añadiendo temas incluyen la protección de puestos de trabajo y la garantía de la oficina central permanece en Canadá.

«Como he dicho antes, es una empresa muy importante. Queremos ser parte de la solución «, dijo, señalando Bombardier es muy importante para las empresas proveedoras, con 180.000 puestos de trabajo en la industria aeroespacial en todo el país.

«Una vez más, se centró más en tener la decisión correcta que distingue a la compañía para el éxito a largo plazo, y eso es una prioridad debido a empleos, empleos de buena calidad», dijo el ministro Bains. 

 

Europe, U.S. certify new Bombardier CS100

Certification clears way for delivery of aircraft to Swiss International Air Lines by end of month.

Bombardier’s new CSeries jet is another step closer to having its first commercial flight next month, after receiving certification in both Europe and the United States.

Certification from the U.S. Federal Aviation Administration and the European Aviation Safety Agency follows a similar decision by Transport Canada in December 2015.

“They have given the stamp of approval for passengers to fly. It’s been certified to fly in European and U.S. airspace,” said Bombardier spokeswoman Marianella de la Barrera. “Everything is tracking to plan.”

The move paves the way for delivery of the first CS100 plane, the smaller of two versions that Bombardier makes, later this month to Swiss International Airlines, the launch carrier.

Swiss says its first commercial flight will be on July 15, when the plane is scheduled to fly from Zurich to Charles de Gaulle airport in Paris.

Other destinations Swiss plans for the CSeries jet include Manchester, Prague and Budapest in July, followed by Warsaw and Brussels at the end of August, and Nice, Stuttgart, Hanover, Milan, Florence and Bucharest in September as it adds more planes to its fleet.

The first group of Swiss pilots has been trained to operate the all-new aircraft in the 100- to 130-seat range, with additional groups scheduled for training.

Montreal-based Bombardier has struggled to get the CSeries off the ground, with the development project at least two years behind schedule and more than $2 billion (U.S.) over budget.

Sales had been sluggish, but the company finally landed a major deal in April, when Delta Air Lines ordered 75 CS100 aircraft with options for another 50. That came on the heels of an Air Canada order for 45 jets, with options for another 30, though that deal still needs to be firmed up.

In April, Air Canada CEO Calin Rovinescu said the airline was weeks away from finalizing the order.

Analysts have speculated that those jet sales came at a steep discount, with the company taking a $500 million charge next quarter, an “onerous contract” provision, related to orders to Delta, Air Canada and Air Baltic.

That translates into the view that Bombardier sold the CSeries for $4 million on average per plane less than what it costs to make.

Rival Embraer has threatened to file a complaint with the World Trade Organization, arguing Bombardier was only able to get the Delta contract because of unfair government support.

The Quebec government has pledged a $1 billion (U.S.) investment in exchange for a 49.5 per cent stake in the CSeries program. Earlier this week, Premier Philippe Couillard said Quebec is on track to finalize the deal, likely by month’s end.

“We are 100 per cent fully compliant with trade rules,” said Bombardier’s de la Barrera, noting the Quebec investment will be consistent with usual equity investment practices of private investors.

“Any comments to the contrary are conjecture or speculation,” she said. “We’re being competitive but we are fully within our business case and fully compliant with trade rules.”

The federal government continues to review Bombardier’s request for $1 billion (U.S.) in assistance put forward last year, but has reportedly sought some commitments from the company, including potentially revamping a dual class share structure.

On Tuesday, Innovation Minister Navdeep Bains told reporters in Ottawa that the federal government remains engaged, adding issues include protecting jobs and ensuring the head office remains in Canada.

“As I’ve said before, it is a very important company. We want to be part of the solution,” he said, noting Bombardier is very important for supplier companies, with 180,000 jobs in the aerospace industry across the country.

“Again, it’s focused more on having the right decision that sets the company up for success in the long term, and that’s a priority because of jobs, good quality jobs,” Bains said. A\W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: thestar.com
DBk: Photographic © Bombardier
AW-POST: 201606161610AR

 

AW | 2016 06 15 00:15 | INDUSTRY

El 19 de febrero de 2015 el Boeing 737 cumplió 50 años del anuncio al mundo de la puesta en marcha para la construcción del legendario avión. El próximo año 2017 se cumplirán los 50 aniversarios de su primer vuelo

El 737 fue construido por Boeing para cubrir su necesidad de contar con un producto que compitiera en el mercado de transporte aéreo de corto alcance que fue abierto por el BAC 1-11 y el Douglas DC-9. Boeing estuvo muy rezagado en esa competencia cuando la construcción del 737 se inició en 1964, cuando sus dos competidores ya tenían certificados de vuelo.

El 19 de febrero de 1965, la constructora norteamericana, Boeing, anunció su intención de construir el modelo 737, un transporte aéreo de corto alcance propulsado por dos motores a reacción. El Boeing 737-100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de 1967, y Lufthansa inauguró sus servicios con este avión el 10 de febrero de 1968. El 737 estaba constituido por el fuselaje del 727 con una cola similar a la del 707, tecnología que Boeing reutilizó al máximo.

Se preveía una capacidad de entre 60 y 85 pasajeros, pero Lufthansa (cliente de lanzamiento) necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto alargó el fuselaje. Esto dio al 737 una gran ventaja sobre la competencia, al brindar más capacidad de pasajeros y un menor costo de diseño, el ala incorporaba gran parte de la tecnología desarrollada para el Boeing 727, pero se optó por un diseño más conservador.

Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el 737, la compañía anunció el simultáneo desarrollo del modelo 737-200, de mayor capacidad. El primer 737-200 voló el 8 de agosto de 1967 y la entrada en servicio fue con United Airlines el 29 de abril de 1968. El B-737-200 tiene el fuselaje 1.83 metros más largo, para dar cabida a 130 pasajeros.

El rápido crecimiento del tráfico aéreo significó que no hubiera demanda de 737-100 por lo que se dejó de producir luego de 30 unidades.

En 1979 apareció el B-737-200Adv (Advanced), que tenía mayor capacidad de combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y una aviónica mejorada. La producción de B-737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado 1114 unidades.

Después se fabricaron dos series más, la 300 que fue lanzado el 5 de marzo de 1981 por Southwest Airlines, era 3 metros más largo que la serie 200 y equipado con turboventiladores CFM56-3. El 400 hizo su aparición el 4 de julio de 1986 y era otros 3 metros más largo que el 300 con cabida para 168 pasajeros. Finalmente en mayo de 1987 salió el 500, la serie más pequeña y última de la segunda generación.

En noviembre de 1993 Boeing anunció el desarrollo de la 3° generación, que incluyó una nueva ala mejorada y agrandada, mayores velocidades de crucero, mayores alcances, un mantenimiento más económico y aviónica mejorada. Esta serie fue iniciada por Southwest Airlines el 14 de enero de 1994, cuando ordenó 63 aparatos de la serie 700, sucesor del 300, que hizo su primer vuelo el 9 de febrero de 1997 y la primera entrega fue el 17 de diciembre de ese mismo año. El 800 hizo su primer vuelo el 31 de julio de 1997 y reemplaza a la serie 400 y el 600 que reemplaza a la serie 500.

El penúltimo miembro es el 737-900 para 179 pasajeros con un alcance de 5000 km.

Debido a la poca demanda de la serie 900 Boeing anunció el 18 de octubre de 2005 el B-737-900ER.

El 16 de diciembre de 2011, la aerolínea flydubai recibió el Boeing 737 N°7.000 producido, el Boeing 737-800 N°21 de la empresa y N° 14 con Boeing Sky Interior.

La única aerolínea que ha operado las 3 versiones (original, classic y next-generation) al mismo tiempo fue Aerolíneas Argentinas.

El Boeing 737 MAX

El Boeing 737 MAX es una familia de aviones de pasajeros, que está siendo desarrollada por el fabricante aeronáutico estadounidense Boeing Commercial Airplanes a partir de la familia Boeing 737 Next Generation. El principal cambio de esta variante es el uso de motores de mayor potencia y más eficientes CFM International LEAP-1B. El fuselaje, así como las alas, también recibirán diversas modificaciones. Está previsto que la variante 737 MAX entre en servicio en el año 2017, 50 años después del primer vuelo del Boeing 737.

Desde el año 2006, la compañía Boeing ha estado estudiando diferentes propuestas de cara a reemplazar su modelo Boeing 737, en un proyecto denominado Boeing Y1, que acompañaría al Boeing 787 Dreamliner. La decisión sobre el lanzamiento de este programa se pospuso, retrasándose hasta el año 2011.

Sin embargo, en 2010, Airbus lanzó el Airbus A320neo, una variante derivada del A320 original, que incorporaba una nueva planta motriz más eficiente y presentaba unos costes operativos menores. Esta decisión fue bien recibida por parte de numerosas aerolíneas, que realizaron numerosos pedidos de esta nueva aeronave. Esto provocó que la junta directiva de Boeing aprobase el 30 de agosto de 2011, un proyecto continuista con el que poder competir con Airbus, denominado Boeing 737 MAX. Boeing afirma que el 737 MAX ofrece un consumo un 16% menor que las actuales aeronaves Airbus A320, y un 4% menor que el Airbus A320neo. Los tres modelos de la nueva variante son el 737 MAX 7, el 737 MAX 8 y el 737 MAX 9, los cuales se basan en el 737-700, −800 y −900ER respectivamente, que a su vez son los modelos con mayor éxito de ventas de la gama 737 Next Generation.

Inicialmente, no se dieron a conocer los clientes que habían pedido el 737 MAX a excepción de American Airlines. El 17 de noviembre de 2011, Boeing hizo público los nombres de otros dos clientes -la aerolínea Lion Air y la compañía financiera Aviation Capital Group-. Al mismo tiempo, el fabricante estadounidense anunció que tenía firmados compromisos de compra por un total de 700 aeronaves por parte de 9 clientes. El 13 de diciembre de 2011, Southwest Airlines anunció que se convertiría en el cliente de lanzamiento del 737 MAX, con un pedido en firme por un total de 150 aeronaves y 150 opciones de compra. El 8 de septiembre de 2014 se hizo público que la compañía Irlandesa Ryanair había comprado en firme 100 unidades del 737 MAx 200 y tenía la opción de compra por otras 100 unidades, todo ello por un montante de 22.000 Millones de dólares. A esta fecha ya hay 2.239 unidades pedidas por parte de 46 clientes.

El 11 de abril de 2015 la aerolínea panameña Copa Airlines firmó un contrato para un pedido de 61 unidades del tipo 800 MAX. Es la tercera aerolínea latinoamericana en pedir el modelo después de la aerolínea brasileña GOL Linhas Aéreas, que solicitó 60 unidades y Aeromexico, también con 60 unidades.

Primer vuelo
El día 29 de enero de 2016, el aparato nº 42554/5602 con registro N8701Q, y bautizado Spirit of Renton, despegó de Renton (Washington) a las 09.46horas para un vuelo de unas 2 horas y media, y aterrizó en Seattle Boeing Field a las 12.33horas, con Ed Wilson y Craig Bomben a los mandos. Alcanzó una altitud máxima de 25.000 pies (7.620 metros) y una velocidad de 250 nudos (463km/h).

Boeing lanza el B737MAX 200 para compañías que necesitan un plus de asientos tales como las low-cost y otras líneas aéreas con mucha demanda sobre rutas aéreas.

La evolución del legendario Boeing 737 está llegando su máximo de modificaciones. Por estas semanas, Boeing está planificando una nueva variante, el B737MAX-10, que es una respuesta al A321NEO LR, pues incorpora los motores de éste, los LEAP 1A. Para la empresa estadouidense será todo un desafío montar el nuevo motor debajo del ala Boeing 737, pues su diámetro es mucho mayor que el LEAP 1B. deja a las claras que Boeing necesita un avión de mayor porte para competir con Airbus y un jet que verdadermente reemplace al Boeing 757. 

The 737 was built by Boeing to meet its need for a product that would compete in the market short-range air transport which was opened by the BAC 1-11 and the Douglas DC-9. Boeing was far behind in that competition when the construction of the 737 began in 1964, when its two competitors already had flight certificates.

On February 19, 1965, the American construction company, Boeing announced its intention to build the model 737, an air short-range transport powered by two jet engines. The Boeing 737-100 made its first flight on April 9, 1967, and Lufthansa inaugurated its services with this aircraft on 10 February 1968. The 737 was constituted by the fuselage 727 with 707 similar to the tail, technology Boeing reused to the maximum.

a capacity of between 60 and 85 passengers anticipated, but Lufthansa (launch customer) needed a capacity of 100 seats. Because of this he lengthened the fuselage. This gave the 737 a huge advantage over the competition by providing more passenger capacity and lower cost design, the wing incorporated much of the technology developed for the Boeing 727, but opted for a more conservative design.

Two months after Boeing launched the 737 market, the company announced the simultaneous development of the 737-200 model, with greater capacity. The 737-200 first flew on August 8, 1967 and went into service with United Airlines on 29 April 1968. The B-737-200 has the fuselage 1.83 meters longer, to accommodate 130 passengers.

The rapid growth of air traffic meant that no demand of 737-100 so it was left to then produce 30 units.

In 1979 came the B-737-200Adv (Advanced), which had increased fuel capacity, higher takeoff weight, greater range and improved avionics. The B-737-200 production ended in 1988 after 1114 units have been manufactured.

After two series were produced, the 300 was released on March 5, 1981 by Southwest Airlines, was 3 longer than the 200 series and equipped with CFM56-3 turbofan meters. The 400 made its appearance on July 4, 1986 and was another 3 longer than the 300 with room for 168 passengers meters. Finally in May 1987 came the 500, the smallest and last series of the second generation.

In November 1993, Boeing announced the development of the 3rd generation, which included a new improved and enlarged wing, higher cruising speeds, longer ranges, more economical maintenance and improved avionics. This series was initiated by Southwest Airlines on January 14, 1994, when he ordered 63 units of the 700 series, the successor to the 300, which made its first flight on February 9, 1997 and first delivery was on 17 December of the same year. The 800 made its first flight on July 31, 1997 and replaces the 400 series and 600 which replaces the 500 series.

The penultimate member is the 737-900 to 179 passengers with a range of 5000 km.

Due to the low demand for the 900 series Boeing announced on October 18, 2005 the B-737-900ER.

On 16 December 2011, the airline flydubai Boeing received 737 No. 7,000 produced, the Boeing 737-800 No. 21 of the company and No. 14 with Boeing Sky Interior.

The only airline that has operated the 3 versions (original, classic and next-generation) at the same time was Aerolíneas Argentinas.

The Boeing 737 MAX

The Boeing 737 MAX is a family of passenger aircraft, which is being developed by US aircraft manufacturer Boeing Commercial Airplanes from Boeing Next-Generation 737 family. The main change in this version is the use of more powerful engines and more efficient CFM International LEAP-1B. The fuselage and wings, also receive various modifications. It is expected that the MAX 737 variant to enter service in 2017, 50 years after the first flight of the Boeing 737.

Since 2006, Boeing has been studying various proposals for replacing its Boeing 737 model in a project called Boeing Y1, to accompany the Boeing 787 Dreamliner. The decision on the launch of this program was postponed, delayed until 2011.3

In 2010, however Airbus Airbus launched the A320neo, a derivative variant of the original A320, incorporating a new, more efficient power plant and had lower operating costs. This decision was welcomed by many airlines made numerous requests for this new aircraft. This caused the Boeing board of directors approve the August 30, 2011 a continuo project with which to compete with Airbus, called Boeing 737 MAX. Boeing said the 737 MAX offers consumption 16% lower than current Airbus A320 aircraft, and 4% lower than the Airbus A320neo. The three models of the new variant are the 737 MAX 7, the 737 MAX 8 and 737 MAX 9 which are based on the 737-700, -800 and -900ER respectively, which in turn are the most successful models sales of the 737 Next Generation range.

Initially, they were released no customers who had ordered the 737 MAX except for American Airlines. On November 17, 2011, Boeing made public the names of two other clients -the airline Lion Air and financial company Aviation Capital Group-. At the same time, the American manufacturer announced that it had signed purchase commitments for a total of 700 aircraft by 9 customers. On December 13, 2011, Southwest Airlines announced it would become the launch customer for the 737 MAX, with a firm order for a total of 150 aircraft and 150 purchase options. On September 8, 2014 it was announced that the Irish company Ryanair firm had bought 100 units of the 737 MAX 200 and had the option to buy another 100 units, all for an amount of 22,000 million dollars. To date there are 2,239 units ordered by 46 customers.

On April 11, 2015 Panamanian airline Copa Airlines signed a contract for an order of 61 units of the type 800 MAX. It is the third Latin American airline to order the model after Brazilian airline GOL Linhas Aereas, which requested 60 units, and Aeromexico, also with 60 units.

First Flight
The day January 29, 2016, No. 42554/5602 with registration apparatus N8701Q, and christened Spirit of Renton, took off from Renton (Washington) to 09.46horas for a flight of about 2 hours and a half, and landed at Boeing Field Seattle the 12.33horas, with Ed Wilson and Craig Bomben at the controls. It reached a maximum altitude of 25,000 feet (7,620 meters) and a speed of 250 knots (463km / h).

Boeing launches B737MAX 200 for companies that need an extra seating such as low-cost and other airlines on high demand routes.

The evolution of the legendary Boeing 737 is reaching its peak of amendments. For these weeks, Boeing is planning a new variant, the B737MAX-10, which is a response to LR A321neo because it incorporates the engine, the LEAP 1A. For estadouidense company will be a challenge to mount the new engine under the wing Boeing 737, because its diameter is much larger than the LEAP 1B. leaves clear that Boeing needs a larger-sized aircraft to compete with Airbus and a jet verdadermente replace the Boeing 757. A\W

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: The Boeing Company
DBk: Photographic © Boeing.com
AW-POST: 201606150015AR

 

AW | 2016 06 11 11:59 |INDUSTRY

El Boeing 777X es la próxima generación de la familia de los Boeing 777 y consta de 2 tipos. El Boeing 777-8 es un avión ultra-largo alcance que se coloca entre el Boeing 777-200LR y Boeing 777-300ER en términos de alcance y capacidad. El Boeing 777-9 tiene características comparables a variar el Boeing 777-300ER, pero está optimizado para una capacidad de 400-425 asientos.

El Boeing 777X se presentó en el Salón Aeronáutico de Dubai en noviembre de 2013. Boeing logró reunir 259 pedidos y compromisos para el 777X, marcándolo el lanzamiento más exitoso en la historia de la aviación comercial en términos de valor. Los pedidos a los compromisos están valorados en $ 95 mil millones.

A pesar de la puesta en marcha de ser un éxito que es interesante de ver cuántos pedidos de Boeing ganaron por post-lanzamiento Boeing 777X y que los clientes son.

Recepción de pedidos

Figura 1: entrada de pedidos por año para el Boeing 777X ( AeroAnalysis)

La entrada de pedidos por año demuestra que Boeing finalizó 66 pedidos en 2013, 220 en 2014 y 20 en 2015. En 2016 Boeing ha obtenido ninguna orden para el Boeing 777X y no esperar que esto cambie ya sea, a menos que un acuerdo entre Boeing e Irán incluye el Boeing 777X. La entrada de pedidos en 2014 fue excepcionalmente alta debido a la orden de 150 unidades de Emirates se finalizó. 

Perspectives Boeing 777X

The Boeing 777X is the next generation family of the Boeing 777 and consists of 2 types. The Boeing 777-8 is an ultra-long range aircraft that is placed between the Boeing 777-200LR and Boeing 777-300ER in terms of range and capacity. The Boeing 777-9 has range characteristics comparable to the Boeing 777-300ER, but is optimized for a capacity of 400-425 seats.

The Boeing 777X was launched at the Dubai Airshow in November 2013. Boeing managed to gather 259 orders and commitments for the 777X, marking it the most successful launch in the history of commercial aviation in terms of value. The orders at commitments are valued at $95bn.

Despite the launch being a success it is interesting to look how many orders Boeing won for the Boeing 777X post-launch and who the customers are.

The order inflow per year shows that Boeing finalized 66 orders in 2013, 220 in 2014 and 20 in 2015. In 2016 Boeing has secured no orders for the Boeing 777X and I do not expect this to change either, unless a deal between Boeing and Iran includes the Boeing 777X. The order inflow in 2014 was exceptionally high due to the order of 150 units from Emirates was finalized. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: seekingalpha.com
DBk: Photographic © Boeing.com / AeroAnalysis
AW-POST: 201606111159AR

AW | 2016 06 11 10:56 | INDUSTRY

Las ventas de Dash-10 del Boeing «Dreamliner» dibujan el escrutinio, se encoge de hombros según los analistas

Es sólo una frase en un documento al regulador que se extiende por más de 150 páginas, pero esa sola frase plantea preguntas acerca de la salud del programa 787-10 Dreamliner de Boeing.

Mientras que algunos analistas dicen que las ventas han sido lentas para el avión de fuselaje ancho, el cual será construido exclusivamente en el campus de North Charleston de Boeing, otros dicen que las ventas están justo donde deben estar.

grupo de calificación aeroespacial Information Services Inc. está en el campo que cree que las ventas podrían ser más fuertes. En un folleto de la deuda preparado para United Airlines, y presentada la semana pasada con la Comisión de Bolsa y Valores, AISI afirma: «Sorprendentemente, sólo 162 B787-10s han sido ordenados por nueve clientes.»

Desde que se completó el análisis, nueve Dash-10 pedidos han sido cancelados o convertidos a otros tipos de avión.

La palabra «sorprendentemente» inyecta opinión en el mundo de la escritura normalmente serio, próspecto, que normalmente se pega a una fórmula «just the facts, ma’am».

Charles Hobart, portavoz de United Airlines, que es uno de esos nueve clientes, esquivó preguntas acerca de si el vehículo está reconsiderando su compromiso para comprar 14 de los aviones.Se refirió a las preguntas AISI, que no respondió a las solicitudes de comentarios.

Scott Hamilton dijo que está casi sorprendido por las cifras de ventas del Dash-10. «Las ventas han sido decepcionantes para un par de razones», dijo Hamilton, analista de la industria y fundador del boletín de noticias de la aviación Leeham y comentario. «La cartera de pedidos para el 787 está muy lejos de todo, para que los clientes no tienen un incentivo convincente para hacer pedidos ahora. Los precios del combustible son bajos, lo que reduce un incentivo para comprar un nuevo avión caro, bajo consumo de combustible en este momento. Y Boeing quiere demasiado dinero «.

El precio de lista para un Dash-10 es de $ 306.1 millones, según Boeing, aunque las compañías aéreas suelen negociar descuentos. Es el más alto precio Dreamliner-en el mercado.

«Los clientes están poniendo obstáculos al precio ofrecido por Boeing,» dijo Hamilton. El Dash-10 es importante para los planes de Boeing para recuperar alrededor de $ 30 mil millones en los costos de producción diferido para el programa Dreamliner. El 787-10 es un simple tramo de – y tiene un 95 por ciento en común con – el modelo 787-9. Eso significa que los de Dash-10 precios más altos y más bajos costos de puesta en marcha deben ayudar a Boeing viruta más rápidamente lejos en los costos diferidos.

Sin embargo, el fabricante de aviones de Estados Unidos ha enfrentado intensa presión sobre los precios de su rival Airbus con sede en Francia. Un informe de los tiempos de Seattle cuenta cómo la cabeza del EVA Airways de Taiwán se quejó el año pasado sobre la diferencia de costo entre el 787-10 y A350-900 de Airbus. Boeing tuvo que bajar considerablemente su precio para salvar el acuerdo, en el que en última instancia EVA compró 24 787-10s.

Saj Ahmad, jefe de análisis estratégico para Aero Research, dijo que es demasiado pronto para empezar a preocuparse por 787-10 ventas.

«Sólo han pasado a disposición durante tres años», dijo Ahmad. «Una vez que el 787-10 llega a 2023, entonces podemos sacar conclusiones sobre sus ventas.»

Desde que el programa Dreamliner se puso en marcha en el año 2004, los modelos Dash-8 y Dash-9 han tenido más de una década para acumular más de 1.000 pedidos. La cartera de pedidos de producción para todos los Dreamliner se extiende más de siete años, en 737 pedidos en cartera.

«Será lo mismo para el 787-10 ya que las compañías comienzan a deshacerse de su envejecimiento y el consumo de gasolina A330 y A340, que sustituirá a la 787-10,» dijo Ahmad. «No creo que Boeing está demasiado preocupado.»

Beverly Wyse, que ha supervisado el desarrollo 787-10 como vicepresidente y gerente general de Boeing Carolina del Sur, dijo que las ventas del avión están «en el camino correcto.»

Boeing anunció el jueves que dejará Wyse North Charleston para convertirse en presidente de Grupo de Servicios Compartidos de la compañía en Seattle. ejecutivo de Boeing desde hace mucho tiempo Joan Robinson-Berry reemplazará Wyse como vicepresidente y gerente general de operaciones de Carolina del Sur de Boeing.

La eficiencia de combustible del Dreamliner y rango extendido se han abierto rutas más largas que antes no eran posibles. A medida que esas rutas se vuelven más muy transitadas y las líneas aéreas buscan agregar capacidad, dijo Wyse, «que es cuando se van a ver los Dash-10 ventas realmente explotan.»

Boeing también rampas hasta sus nuevos productos poco a poco, lo que significa ranuras de producción disponibles podrían no coincidir con las necesidades de las compañías aéreas desde el principio. Esas ranuras comenzarán a ser llenado con más regularidad que el programa madura.

Wyse dijo que la producción de los más nuevos Dreamliner es el plan, con la puesta en marcha de la primera Dash-10 que tendrá lugar este otoño. Voy a entrar en las pruebas de vuelo el próximo año con la primera entrega prevista para julio de 2018.

«El progreso ha sido simplemente fabuloso», dijo Wyse. El 787-10 se está construyendo sólo en North Charleston, porque su fuselaje es demasiado grande para encajar en el portador de carga 747 modificado – llamado el Dreamlifter – que se mueve entre las secciones planas de Carolina del Sur y la segunda fábrica Dreamliner de Boeing en Everett, Washington.

La mayor de las tres variantes Dreamliner a 224 pies de largo, el 787-10 que permite guardar hasta 330 pasajeros y tienen un alcance de 6.430 millas náuticas.

El destinatario del primer Dash-10 de Boeing sigue siendo un secreto. «Hemos puesto en marcha con varios clientes, por lo que todavía no hemos anunciado que en realidad se llevará a la primera entrega,» dijo Wyse.

Sales of Boeing’s Dash-10 Dreamliner draw scrutiny, shrugs from analysts

It’s just one sentence in a regulatory filing that stretches for more than 150 pages, but that single phrase raises questions about the health of Boeing’s 787-10 Dreamliner program.

While some analysts say sales have been slow for the wide-body plane, which will be built exclusively at Boeing’s North Charleston campus, others say sales are right where they should be.

Aerospace appraisal group Aircraft Information Services Inc. is in the camp that believes sales could be stronger. In a debt prospectus prepared for United Airlines, and filed last week with the Securities and Exchange Commission, AISI states: “Surprisingly, only 162 B787-10s have been ordered by nine customers.”

Since that analysis was completed, nine Dash-10 orders have been canceled or converted to other plane types. The word “surprisingly” injects opinion into the normally staid world of prospectus writing, which typically sticks to a “just the facts, ma’am” formula.

Charles Hobart, a spokesman for United Airlines, which is one of those nine customers, deflected questions about whether the carrier is rethinking its commitment to buy 14 of the planes. He referred questions to AISI, which did not respond to requests for comment.

Scott Hamilton said he is hardly surprised by the Dash-10’s sales figures.

“Sales have been disappointing for a few reasons,” said Hamilton, an industry analyst and founder of aviation newsletter Leeham News and Comment. “The backlog for the 787 is way out there, so customers don’t have a compelling incentive to place orders now. Fuel prices are low, reducing an incentive to buy an expensive, new fuel-efficient airplane at this time. And Boeing wants too much money.”

The list price for a Dash-10 is $306.1 million, according to Boeing, although airlines typically negotiate discounts. It’s the highest-priced Dreamliner on the market.

“Customers are balking at the price offered by Boeing,” Hamilton said. The Dash-10 is important to Boeing’s plans to recoup about $30 billion in deferred production costs for the Dreamliner program. The 787-10 is a simple stretch of — and has 95 percent commonality with — the 787-9 model. That means the Dash-10’s higher price and lower start-up costs should help Boeing more quickly chip away at those deferred costs.

But the U.S. planemaker has faced intense pricing pressure from France-based rival Airbus. A Seattle Times report recounts how the head of EVA Airways of Taiwan complained last year about the difference in cost between the 787-10 and Airbus’ A350-900. Boeing had to significantly drop its price to save the deal, in which EVA ultimately bought 24 787-10s.

Saj Ahmad, chief analyst for Strategic Aero Research, said it’s too early to start worrying about 787-10 sales.

“It’s only been available for three years,” Ahmad said. “Once the 787-10 gets to 2023, then we can draw conclusions about its sales.”

Since the Dreamliner program was launched in 2004, the Dash-8 and Dash-9 models have had more than a decade to amass more than 1,000 orders. The production backlog for all Dreamliners stretches more than seven years, at 737 unfilled orders.

“It will be the same for the 787-10 as airlines start to get rid of their ageing and gas-guzzling A330s and A340s, which the 787-10 will replace,” Ahmad said. “I don’t think Boeing is too worried.”

Beverly Wyse, who has overseen 787-10 development as vice president and general manager of Boeing South Carolina, said the plane’s sales are “right on track.”

Boeing announced Thursday that Wyse will be leaving North Charleston to become president of the company’s Shared Services Group in Seattle. Longtime Boeing executive Joan Robinson-Berry will replace Wyse as vice president and general manager of Boeing’s South Carolina operations.

The Dreamliner’s fuel efficiency and extended range have opened up longer routes that previously weren’t possible. As those routes become more heavily traveled and airlines look to add capacity, Wyse said, “that’s when you’re going to see the Dash-10 sales really explode.”

Boeing also ramps up its new products slowly, which means available production slots might not match airlines’ needs early on. Those slots will start to be filled more regularly as the program matures.

Wyse said production of the newest Dreamliner is on plan, with roll-out of the first Dash-10 to take place this fall. It will go into flight testing next year with the first delivery scheduled for July 2018.

“The progress has been just fabulous,” Wyse said.

The 787-10 is being built only in North Charleston because its fuselage is too large to fit into the modified 747 cargo carrier — called the Dreamlifter — that moves plane sections between South Carolina and Boeing’s second Dreamliner factory in Everett, Wash.

The largest of the three Dreamliner variants at 224 feet long, the 787-10 will hold up to 330 passengers and have a range of 6,430 nautical miles.

The recipient of Boeing’s first Dash-10 is still a secret. “We launched it with several customers, so we have not yet announced who will actually take the first delivery,” Wyse said. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: postandcourier.com
DBk: Photographic © Boeing.com
AW-POST: 201606111056AR

AW | 2016 06 08 19:48 | INDUSTRY

La aeronave con capacidad para unos 210 pasajeros, reemplazará al Tupolev Tu-204 de la era soviética. El fabricante Irkut asegura tener 175 encargos. Los primeros vuelos de prueba están previstos para finales de este año o principios de 2017

Rusia presentó este miércoles el MC-21, su primer avión de medio recorrido, como apuesta para resucitar a su aeronáutica civil, un sector dominado por Airbus y Boeing.

El primer ministro ruso, Dimitri Medvedev, celebró «un acontecimiento esperado desde hace mucho tiempo por la aviación civil, por el sector de la construcción aeronáutica y por todo el país».

El prototipo, azul y blanco, se exhibió en un hangar del fabricante Irkut, en la ciudad siberiana de Irkutsk, durante una ceremonia transmitida por la televisión estatal.

El MC-21, que incluye un 30% de piezas fabricadas en el extranjero, ofrece una capacidad de transporte de entre 150 y 211 pasajeros. Remplazará al anticuado Tupolev Tu-204 de la era soviética.

Los primeros vuelos de prueba están previstos para fines de este año o principios de 2017, y las primeras entregas en 2018.

Con el MC-21, la aviación civil rusa busca competir con Airbus y Boeing (AFP) Con el MC-21, la aviación civil rusa busca competir con Airbus y Boeing (AFP).

COMPARISON FUSELAGE SEGMENT AIRCRAFT

El nuevo aparato se presenta cinco años después de la puesta en servicio del avión regional Superjet, que buscaba encarnar el renacimiento de la aviación civil rusa, desmantelada después de la desaparición de la URSS.

Pero el despegue del Superjet quedó asociado a múltiples problemas –técnicos y financieros del fabricante Sukhoi- además de un accidente ocurrido en Indonesia en 2012, que dejó 45 muertos.

Su lista de clientes se limitó durante varios años a la compañía nacional rusa Aeroflot y a la mexicana Interjet, antes de obtener este año su primer pedido europeo, de la aerolínea irlandesa CityJet.

Irkut asegura que tiene encargos de 175 MC-21 por parte de Aeroflot y de grupos estatales rusos, que se comprometieron a apoyar el proyecto con arrendamientos de aparatos con opciones de compra. 

 

Official presentation of the MC-21

The aircraft can accommodate 210 passengers, will replace the Tupolev Tu-204 of the Soviet era. The manufacturer Irkut claims to have 175 orders. The first test flights are planned for later this year or early 2017

Russia presented on Wednesday the MC-21, its first medium-haul aircraft, as bid to resurrect its civil aviation, dominated by Airbus and Boeing sector.

Russian Prime Minister Dmitry Medvedev held «an expected event for a long time by civil aviation, the aircraft construction sector and across the country.»

The prototype, blue and white, was shown at a hangar manufacturer Irkut, in the Siberian city of Irkutsk, during a ceremony broadcast on state television.

The MC-21, which includes 30% of parts manufactured abroad, provides a transport capacity of between 150 and 211 passengers. It will replace the outdated Tupolev Tu-204 of the Soviet era.

The first test flights are planned for later this year or early 2017, and first deliveries in 2018.

With the MC-21, the Russian civil aviation seeks to compete with Airbus and Boeing (AFP) with the MC-21, the Russian civil aviation seeks to compete with Airbus and Boeing (AFP)
The new device comes five years after the commissioning of regional aircraft Superjet, which sought to embody the rebirth of Russian civil aviation, dismantled after the demise of the USSR.

But the takeoff of the Superjet was associated with multiple -technical and financial problems as well as a manufacturer Sukhoi- occurred in Indonesia in 2012 accident that left 45 dead.

His client list was limited for several years to the Russian national carrier Aeroflot and the Mexican Interjet, before getting this year its first European order, the Irish airline CityJet.

Irkut says it has orders for 175 MC-21 by Aeroflot and Russian state groups, who pledged to support the project with equipment leases with purchase options. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © Newsclip.com / Fyodor Borisov / Irkut / Leehamnews.com
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AW | 2016 06 08 19:03 | INDUSTRY

BOMBARDIER CS100

Bombardier CS100 completa primer vuelo de pruebas en Canadá

Bombardier Commercial Aircraft anunció la finalización con éxito de un vuelo de demostración del avión CSeries al llevar a altos ejecutivos de una veintena de aerolíneas de Star Alliance y representantes de medios de comunicación

El histórico vuelo del innovador avión CS100, que cuenta con tecnologías de última generación, partió de Dublín en la conclusión de la Asamblea General Anual 2016 de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el 3 de junio de 2016.

El avión de pasajeros CS100 lleva 100 pasajeros, además de seis miembros de la tripulación, fue operado por la tripulación de Bombardier y contó con la librea de lanzamiento para clientes de Swiss International Air Lines ( «Swiss»). Con los pasajeros, el equipaje y combustible a bordo, Bombardier confirmó a los pasajeros de que sus cálculos indican que la aeronave podría haber volado directo desde Dublín a Montreal. El viaje en una hora y 50 minutos de Dublín a Zúrich consume 20 por ciento menos de combustible que aviones del mismo rango de competencia de pasillo único que vuela actualmente en esa ruta.

«Fue un placer dar la bienvenida a nuestros compañeros miembros de la Junta el presidente ejecutivo de Star Alliance a Zurich en este año especial, después de haber volado en un avión muy especial – la Serie C de Bombardier – para el que SWISS es el cliente de lanzamiento», dijo Thomas Klühr, Jefe Ejecutivo oficial, SWISS. «Estamos muy ansiosos de dar la bienvenida a la CS100 a nuestra flota cuando tomamos la entrega dentro de unas semanas.»

«La conferencia de IATA fue una maravillosa oportunidad para mostrar la aeronave C Serie de líderes de las principales líneas aéreas del mundo,» dijo Fred Cromer, presidente de Bombardier Commercial Aircraft. «Junto con nuestros amigos de Star Alliance hemos sido capaces de ofrecer a sus aerolíneas miembros una oportunidad única y exclusiva para volar a bordo de la aeronave CS100 de Dublín a Zúrich».

«A medida que nos acercamos a la primera entrega y la entrada en servicio con el operador de lanzamiento SWISS, mostrando la aeronave CS100 a los miembros y los medios de comunicación de la Alianza de estrellas les proporcionó experiencia de primera mano de la cubierta de vuelo de la aeronave de la Serie C y de la cabina en funcionamiento. El tranquilo y empinada despegue y subir a 37.000 pies (11.278 metros) a todos impresionados y la respuesta ha sido muy positiva y gratuito – todo en previsión de la aeronave entre en servicio comercial este verano. Nuestro modelo de negocio para el avión de la Serie C está llegando a buen término y estamos seguros de que nuestro plan estratégico está en camino «, agregó el Sr. Cromer. 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Bombardier.com
DBk: Photographic © Ato.ru / Bombardier
AW-POST: 201606081903AR

AW | 2016 06 07 12:33 | INDUSTRY

El tercer Boeing 737MAX se despierta en un hermoso amanecer en Moses Lake, WA para otro día de pruebas de vuelo. 

The 3rd 737 MAX wakes up to a gorgeous sunrise in Moses Lake, WA for another day of flight tests. A\W

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SOURCE: Boeing.com
DBk: Photographic © Boeing.com
AW-POST: 201606071233AR

AW | 2016 06 07 11:58 | INDUSTRY

ATR instalará actividades en Aeropuerto de Toulouse-Francazal

El fabricante de aviones europeo Blagnacv basados italiana-francesa y Saint-Martin-du-Touch instalará actividades a finales de 2016 en un hangar en el aeropuerto de Toulouse-Francazal.

El fabricante especializado en la construcción de aviones de turbohélice aumentará aún más su presencia en la región de Toulouse. Se supo ayer, de hecho, que la agrupación de interés económico fundado (EIG) Italo-Europea en 1981 especializada en la construcción de aviones de turbohélice la intención de instalar parte de sus actividades en el sitio de aeródromo de Toulouse-Francazal en la segunda mitad de 2016.

Herramientas y la construcción, no una sala de exposición

El fabricante tiene su sede en Blagnac y la línea de montaje en Saint-Martin-du-Touch, que produce dos tipos de aviones, el ATR 42 (50 plazas) y los ATR 72 (70 plazas) que pueden la realización de 46 a 78 personas, ha decidido instalar actividades de herramientas, prototipos y construcción, confirmó la dirección de la combinación de Airbus GIE y Finmeccanica. Algunas actividades que se encuentran previamente en la página web de Latécoère en la dirección del fabricante de la aeronave, que ha negado la idea de una sala de exposición de ATR en esta ubicación Francazal, información avanzada por Philippe Guérin (véase más adelante).

El cobertizo, el techo y el suelo se han hecho de nuevo, fue repintado blanco. Este movimiento representaría una inversión de € 1,4 millones, una cifra no confirmada por el fabricante. Se encuentra junto al hangar que alberga el plano de zafiro Météo-France. El sitio de ATR cubrirá un número mínimo de puestos de trabajo, de acuerdo con ATR, que actualmente emplea a más de 1200 empleados, incluyendo las más importantes en la región de Toulouse.

«Esta es una buena noticia para Cugnaux. Esta medida sigue los pasos que había tomado durante mi permanencia en la aeronáutica responsable de educar al activo Francazal «, nos ha declarado ayer, el ex alcalde de Cugnaux (PRG). «Una visita al lugar se organizó en 2013. Esta decisión, como siempre en el campo de la industria, se ha construido con el tiempo», dijo el ex presidente del Comité Regional de Turismo: «También es una negación oponentes diversas y variadas para mantener la pista, el actual alcalde pertenece «, también dijo que el electo Cugnaux municipal, que evoca la posibilidad de un lugar de exposición de aviones ATR a los clientes.

Un atasco durante tres años con 250 aviones

ATR es una asociación de igualdad entre dos grandes jugadores aeronáutica europea Airbus, y Finmeccanica. ATR es la certificación ISO 14 001. Hoy en día, después de un período difícil últimos doce años, cuando el fabricante de aviones fundada en 1981, pero desapareció, ATR está haciendo bastante bien: la cartera de pedidos está llena de tres años con 250 aeronaves. Tipo de aeronave turbohélice, que combina modernidad y la economía son muy apreciadas y solicitadas por los empresas que realizan el transporte regional en relación con los aviones de negocios de alto consumo energético, a pesar de este beneficio fue menos evidente con la disminución de los precios del combustible allí hace unos pocos meses. Sin embargo, la recuperación de los precios del crudo en las últimas semanas, una vez más debe fortalecer el buen posicionamiento del fabricante. El sitio de Francazal, operado por Lavalin durante 45 años, graba con la llegada de la buena noticia de que ATR refuerza su posicionamiento favorable y fortalezas para el sector aeronáutico y afines (pintura al aire, mantenimiento, aviones no tripulados) alrededor la pista histórica. Los perfumes Berdoues también han invertido un depósito. Un área que ofrece un potencial de extensión de 13 hectáreas.

Fundada en 1981, ATR ha convertido en el líder mundial en el mercado de los aviones regionales con capacidad para 90 personas. Desde su creación, ATR ha vendido más de 1.500 unidades. Con más de 28 millones de horas de vuelo en el reloj, modelos ATR equipar la flota de más de 200 aerolíneas en cerca de 100 países. 

ATR va installer des activités sur le site de l’aéroport Toulouse-Francazal

L’avionneur franco-italien européen basé à Blagnacv et Saint-Martin-du-Touch va installer des activités d’ici fin 2016 dans un hangar de l’aéroport de Toulouse-Francazal.

L’avionneur blagnacais spécialisé dans la construction aéronautique d’avions turbopropulseurs va accroître encore son implantation dans l’agglomération toulousaine. On a appris hier, en effet, que le groupement d’intérêt économique (GIE) italo-européen fondé en 1981 spécialisé dans la construction aéronautique d’avions turbopropulseurs avait l’intention d’installer une partie de ses activités sur le site de l’aérodrome de Toulouse-Francazal, dans la deuxième moitié de l’année 2016.

Outillage et chantier, pas un showroom

Le constructeur dont le siège social est à Blagnac et la chaîne d’assemblage à Saint-Martin-du-Touch, qui produit deux types d’avions, l’ATR 42 (50 places) et l’ATR 72 (70 places) pouvant transporter de 46 à 78 personnes, a décidé d’installer des activités d’outillage, de prototype et de chantier, a confirmé la direction du GIE associant Airbus et Finmeccanica. Des activités dont certaines se trouvaient auparavant sur le site de Latécoère selon la direction de l’avionneur, qui a démenti l’idée d’un showroom d’ATR à cet endroit de Francazal, information avancée par Philippe Guérin (lire plus loin).

Le hangar, dont le toit et le sol ont été refaits, a été repeint en blanc. Cette implantation représenterait un investissement d’1,4million d’euros, chiffre non confirmé par l’avionneur. Il est situé à côté du hangar abritant l’avion Saphir de Météo-France. Le site d’ATR concernera un nombre minime d’emplois, selon ATR, qui emploie actuellement plus de 1 200 salariés dont l’essentiel dans l’agglomération toulousaine.

«C’est une bonne nouvelle pour Cugnaux. Cette implantation fait suite aux démarches que j’avais effectuées durant mon mandat auprès des responsables aéronautiques afin de les sensibiliser sur l’atout de Francazal», nous a déclarés, hier, l’ancien maire de Cugnaux (PRG). «Une visite du site avait été organisée en 2013. Cette décision, comme toujours en matière d’industrie, s’est construite dans le temps», a poursuivi l’ancien président du comité régional du tourisme : «C’est aussi un démenti aux opposants divers et variés au maintien de la piste, dont le maire actuel fait partie», a également affirmé l’élu municipal de Cugnaux, qui évoque la possibilté d’un lieu d’exposition des avions aux clients d’ATR.

Un carnet de commandes sur trois ans avec 250 appareils

ATR est un partenariat à parts égales entre deux acteurs aéronautiques européens majeurs, le groupe Airbus et Finmeccanica. ATR est certifiée ISO 14 001. Aujourd’hui, après une période difficile il y a une douzaine d’années, où l’avionneur fondé en 1981 a bien failli disparaître, ATR se porte plutôt bien : le carnet de commandes est rempli pour trois ans avec 250 appareils. Les avions de type turbopropulseurs, alliant modernité et économie, sont très appréciés et demandés par les compagnies assurant du transport régional, par rapport aux très énergivores jets d’affaires, même si cet avantage était moins évident avec la baisse du prix du carburant il y a quelques mois encore. Mais la reprise du prix du brut, ces dernières semaines, devrait à nouveau renforcer le bon positionnement du constructeur. Le site de Francazal, exploité par Lavalin pour 45 ans, enregistre avec la venue d’ATR une bonne nouvelle qui conforte son positionnement favorable et ses atouts pour les entreprises du secteur aéronautique et connexe (peinture d’avion, maintenance, drones) autour de la piste d’envol historique. Les parfums Berdoues ont aussi investi un dépôt. Une zone qui offre un potentiel d’extension de 13 ha.

Fondé en 1981, ATR est devenu leader mondial sur le marché des avions régionaux jusqu’à 90 places. Depuis sa création, ATR a vendu plus de 1 500 appareils. Avec plus de 28 millions d’heures de vol au compteur, les modèles ATR équipent les flottes de plus de 200 compagnies aériennes réparties dans près de 100 pays. A\W

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SOURCE: ladepeche.fr
DBk: Photographic © Langenfeld – HummelfX
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AW | 2016 06 07 11:41 | INDUSTRY

Airbus incorpora impresión 3D para aumentar eficiencia. Este año introdujo piezas impresas de titanio y polímeros en la familia de aviones A350.

Soñar y delinear la aviación del futuro es una tarea que algunas compañías ya están realizando. La semana pasada, Airbus, una de las principales fabricantes de aviones a nivel mundial, anunció en su tradicional evento anual “Innovations Days”, celebrado en Hamburgo, que este año comenzó a incorporar piezas impresas en 3D en el ensamblaje de la familia de aviones A350.

Este paso, es parte de un programa mucho mayor que han definido como “La transformación digital” de la compañía y que, además de esta tecnología, considera el uso de robot industriales, drones de inspección en procesos, sensores que anticipan fallas e Internet de las Cosas, entre otros, que en conjunto buscan elevar la eficiencia en la producción.

La multinacional francesa comenzó a imprimir prototipos de partes de aviones en 2014, comenta Peter Sander, head of Emergering Technologies & Concept de Airbus, pero no fue hasta principios de este año que comenzaron a producirlas en serie, incorporándolas en los aviones.

“La impresión 3D tiene un enorme potencial para el diseño y la manufactura de la fabricación de aviones”, afirma el ejecutivo.

Piezas complejas

Esta tecnología sigue siendo un proceso caro, no obstante, entre 2007 y 2014 los costos han disminuido en un 400%, lo que permite mirar el desarrollo de esta industria con optimismo.

Sin embargo, tiene varias ventajas. Por ejemplo, permite fabricar piezas altamente complejas imposibles de elaborar con métodos tradicionales por la precisión que debe tener o por los elevados costos asociados. Además, al utilizar materia prima en polvo, requiere de una menor cantidad de material para producir un objeto.

En lo que lleva de 2016, Airbus ya ha impreso 100 piezas de titanio y 12.000 de plástico. Sander comenta que la calidad del titanio ya está probada y adelanta que uno de los planes para el próximo año es desarrollar el aluminio.

Entre los objetos que están elaborando, se cuentan partes de cubos de 100mm x100mm x 100mm y un segundo, de 250mm x 250mm x 50mm, que luego se acoplan para formar la pieza completa. Por ejemplo, específicamente para el pilón (punto de anclaje) del modelo A350 se están fabricando piezas de ensamblaje, tipo sujetadores, como el “fuel bracket”, “pyramid bracket” y “FPS starter”.

Respecto del porte de las partes, el ejecutivo explica que actualmente está limitada por el tamaño de las máquinas, pero “estamos imprimiendo piezas de 800mm x 400mm x 500mm, que es el máximo que podemos hacer por ahora”.

¿Planes para incorporar la impresión 3D en otras familias de aviones? La idea es seguir avanzando, de hecho, ya están industrializando e implementando otras partes en el modelo A400M.

Mirando el futuro

Más que ampliar el tamaño, Sander dice que el desafío es “mezclar los materiales para hacer piezas más livianas. El titanio es más pesado que el aluminio, por lo tanto, tenemos que aprender a combinar materiales. Si miramos el futuro, podríamos imprimir, por ejemplo, las alas de un avión”.

Sander sostiene que lo que están haciendo es utilizar inteligencia biónica para lograr nuevos estándares. En este sentido, señala que la impresión 3D les permitirá hacer aviones cada vez más livianos, con menores costos de producción y en menor tiempo. 

HITOS

♦En 2014 comenzaron a imprimir en 3D los primeros prototipos de partes de avión.
♦En 2016, iniciaron la producción en serie de 100 piezas de titanio y 12.000 de plástico, para integrarlas en el ensamblaje de los aviones de la familia A350.
♦Este año partieron con la producción de partes para el modelo A400M.
♦En 2017, iniciarán el desarrollo y pruebas de piezas de aluminio impresas en 3D. 

Airbus incorporates 3D printing

Airbus incorporates 3D printing to increase efficiency. This year introduced printed pieces of titanium and polymers A350 Family aircraft.

Dream and outline future aviation is a task that some companies are already doing. Last week, Airbus, a leading aircraft manufacturers worldwide, announced in its traditional annual «Innovations Days» held in Hamburg, which this year began incorporating printed 3D parts in the assembly of the aircraft family A350.

This step is part of a much larger program that have been defined as the «digital transformation» of the company and also this technology, consider the use of industrial robot drones inspection processes, sensors that anticipate failures and Internet Things, among others, which together aim to raise production efficiency.

The French multinational began printing prototypes of aircraft parts in 2014, says Peter Sander, head of Emergering Technologies & Concept Airbus, but it was not until earlier this year began to produce them in series, incorporating them into the aircraft.

«3D printing has enormous potential for the design and manufacture of aircraft manufacturing,» says the executive.

Complex parts

This technology is still an expensive process, however, between 2007 and 2014 costs have decreased by 400%, allowing look at the development of this industry with optimism.

However, it has several advantages. For example, can produce highly complex pieces impossible to produce using traditional methods by the precision or should have high associated costs. Further, using raw material powder, it requires less material to produce an object.

Leading in 2016, Airbus 100 has already printed 12,000 pieces of titanium and plastic. Sander said that the quality of titanium is proven and anticipates that one of the plans for next year is to develop aluminum.

Among the items being developed, parts of cubes 100mm x 100mm x100mm and a second, 250mm x 250mm x 50mm, which is then coupled to form the complete piece count. For example, specifically for the pylon (anchor point) of the A350 are being manufactured assembly parts, fasteners type, such as «bracket fuel», «pyramid bracket» and «FPS starter».

Regarding the attitude of the parties, the executive explains that he is currently limited by the size of the machines, but «we are printing pieces of 800mm x 400mm x 500mm, which is the most we can do for now.»

Any plans to incorporate 3D printing in other aircraft families? The idea is to keep moving, in fact, are already industrialising and implementing other parts in the A400M model.

Looking ahead

Rather than expand the size, Sander says the challenge is to «mix the materials to make lighter parts. Titanium is heavier than aluminum, therefore we must learn to combine materials. If we look at the future, we could print, for example, the wings of an airplane. «

Sander argues that what they are doing is using bionic intelligence to achieve new standards. In this regard, it notes that 3D printing will allow them to make ever lighter aircraft with lower production costs and in less time. 

MILESTONES

♦In 2014 they began printing in 3D the first prototypes of aircraft parts.

♦In 2016, they began mass production of 100 pieces of titanium and plastic 12,000, to integrate them into the assembly of the A350 family aircraft.

♦This year departed with the production of parts for the A400M model.

♦In 2017, will begin the development and testing of printed aluminum parts in 3D.

A\W

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SOURCE: A I R W A Y S
DBk: Photographic © AIRBUS Group
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