AW | 2018 11 15 22:43 | AI INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

FAA posible defecto de diseño línea 737 MAX

La Administración Federal de Aviación (FAA) evalúa un posible defecto de diseño en el Boeing 737 MAX después del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air. Los analistas, incluidos los antiguos expertos en control de vuelo de Boeing, están preocupados de que un nuevo sistema de control de vuelo automatizado en el 737 MAX de Boeing pueda tener fallos y que la forma en que cambió el manejo del avión pueda haber generado confusión en la cabina del vuelo JT610 de Lion Air.

La Administración Federal de Aviación (FAA) informó el miércoles que está evaluando si debe exigir a Boeing que corrija una posible falla en el diseño de un nuevo sistema de control de vuelo automatizado introducido para el 737 MAX. También se está investigando si los datos técnicos y la capacitación brindada a los pilotos que hicieron la transición al nuevo modelo de avión fueron los adecuados. Los expertos en control de vuelo creen que la falta de información sobre el nuevo sistema probablemente confundió a los pilotos que volaron el avión Lion Air que se estrelló el 29 Octubre 2018 en Indonesia, matando a las 189 personas a bordo. La agencia de seguridad aérea dijo el miércoles que «la FAA y Boeing continúan evaluando la necesidad de software u otros cambios de diseño en la aeronave, incluidos los procedimientos operativos y la capacitación».

AOA del vuelo JT610

La investigación del accidente ya ha establecido que las lecturas falsas de un sensor que mide el Ángulo de Ataque del avión (AOA), el ángulo entre el ala y el flujo de aire que se aproxima, podrían haber activado un nuevo sistema de control de vuelo en el Boeing 737-8 MAX que empujó implacablemente la nariz. de la aeronave hacia abajo. El portavoz de la FAA, Greg Martin, dijo que «el ángulo de los valores de ataque utilizados por varios sistemas, incluidos los datos aéreos, los controles de lucha, la advertencia de pérdida, etc., el análisis de seguridad para cada uno de estos sistemas se está revisando actualmente».

Los expertos en control de vuelo dicen que el nuevo sistema podría haber cambiado la sensación del control del avión por lo que los pilotos habían experimentado entrenamiento en simuladores, posiblemente sembrando confusión a bordo del vuelo JT-610.

En una directiva de aeronavegabilidad, la FAA citó un análisis realizado por Boeing de que «si el sistema de control de vuelo recibe una entrada erróneamente alta del sensor de Ángulo de Ataque (AOA), existe la posibilidad de que se repitan los comandos de ajuste de nariz abajo» que girarán el estabilizador horizontal del avión para inclinar la nariz hacia abajo.

Los pilotos de American Airlines y Southwest Airlines, que el lunes expresaron su preocupación por no haber recibido información previa sobre el nuevo sistema de control de vuelo, continúan volando el avión. Se les ha asegurado que un procedimiento estándar que Boeing destacó después del accidente de JT-610 de Lion Air, aconsejan a apagar el sistema si falla y volver rápidamente el avión al vuelo manual.

Aun así, aunque no sea más que un elemento en una serie de eventos que llevaron a la catástrofe del JT-610, el nuevo Sistema de Control de Vuelo del Boeing 737-8 MAX se ha convertido en un tema de gran controversia.

Boeing & Seguridad

El hecho de que la nariz del avión pudiera ser empujada hacia abajo de forma automática y repetida debido a una falsa señal sorprendió a Peter Lemme, un ex ingeniero de Control de Vuelo de Boeing, quien dijo que parece un defecto de diseño.

Boeing insiste en que la generación del Boeing 737 MAX es seguro para volar. El Director Ejecutivo Dennis Muilenburg dijo que «el MAX es muy seguro y dijo que Boeing proporciona toda la información que se necesita para volar de forma segura nuestros aviones».

Del mismo modo, Dwight Schaeffer, un ex ingeniero electrónico de Boeing y Gerente Senior que supervisó el desarrollo de sistemas, incluida la computadora de gestión de paradas del 737, dijo que la breve descripción en la Directiva de Aeronavegabilidad de la FAA lo sorprende. «Por lo general, nunca tiene una sola falla que pueda ponerlo en peligro. Nunca he visto un sistema así», señaló Schaeffer.

Un ex vicepresidente de Boeing que comenzó como ingeniero de aviónica, quien pidió el anonimato, porque como ex ejecutivo dijo que le preocupa que la empresa lo demandara por críticas públicas, dijo que también está sorprendido por la sugerencia en la redacción de la FAA de un solo punto de falla que podría derribar un avión. Pero agregó que no necesariamente lo llamaría un defecto de diseño en sí mismo, siempre que las tripulaciones de vuelo tengan la capacidad de reconocer lo que está sucediendo y entrenar para enfrentarlo.

Boletín Informativo, un punto de controversia

Boeing lanzó un boletín la semana pasada para informar a los pilotos de todo el mundo sobre el nuevo sistema de control de vuelo y exactamente qué hacer para apagarlo si se vuelve loco. Pero la tripulación de Lion Air no tenía esa información y puede haber estado confundida por una diferencia de manejo clave que el sistema podría haber causado durante el vuelo.

Controles del MCAS

Björn Fehrm, un ex piloto de aviones de combate y un ingeniero aeronáutico que ahora es analista de Leeham.net, dijo que la descripción técnica del nuevo sistema de control de vuelo 737 MAX, llamado MCAS (Sistema de Aumento de Características de Maniobra), que Boeing dio a conocer a las aerolíneas. el fin de semana pasado deja en claro que está diseñado para activarse solo en situaciones extremas, cuando el avión está haciendo giros pronunciados que ejercen una gran presión en la estructura del avión o cuando está volando a velocidades tan bajas que está a punto de detenerse. Björn Fehrm dijo que Boeing debe haber agregado este sistema al MAX porque cuando el ángulo de ataque es alto, este modelo es menos estable en comparación con las 737 variantes anteriores. Esto se debe a que el MAX tiene motores más grandes y pesados ​​que también están en voladizo más hacia adelante en el ala para proporcionar más distancia al suelo. Eso cambia el centro de gravedad.

Pero en las circunstancias extremas donde se activa el sistema, cuando el Ángulo de Ataque (AOA) alcanza el rango de 10 a 12% haciendo girar el estabilizador horizontal para inclinar la nariz hacia abajo. Si el alto ángulo de ataque persiste, el sistema repite el comando cada 10 segundos.

El escenario temido en el caso de Lion Air es que el sensor AOA envió señales falsas que engañaron a la computadora para que pensara que el avión estaba en una posición de parada peligrosa, por lo que se activó el MCAS.

La gerencia de Southwest Airlines dijo a sus pilotos que Boeing no incluyó ninguna descripción de MCAS en el manual de vuelo porque un piloto «nunca debería ver el funcionamiento de MCAS» en vuelo normal.

Simulando el Vuelo JT-610

La reacción natural de cualquier piloto cuando la nariz de un avión comienza a inclinarse hacia abajo sin control es tirar del comando de mando hacia atrás y levantar la nariz. En el modo de vuelo normal, eso funcionaría, ya que al jalar el mando de control se activan los interruptores de arranque que detienen cualquier movimiento automático de la cola que tiende a mover la punta del avión hacia abajo. Pero con el MCAS activado, esos interruptores de arranque no funcionarían. El MCAS asume que el comando de mando ya está retrocedido agresivamente y no permitirá que más retroceso contrarreste su acción, que es mantener la nariz hacia abajo. El análisis de Björn Fehrm se confirma en las instrucciones que Boeing envió a los pilotos el fin de semana pasado. El boletín enviado a los pilotos de American Airlines enfatiza que retirar la columna de control no detendrá la acción.

Los pilotos de Lion Air se habrían entrenado en simuladores 737 y habrían aprendido a lo largo de muchos años de experiencia que al tirar hacia atrás del y comando de mando se detiene cualquier maniobra automática de la cola que empuja la nariz hacia abajo. «Encaja en tu memoria sensorial», dijo Fehrm sobre esta forma física de aprendizaje. Pero en el vuelo de Lion Air, si el MCAS estaba activo debido a un sensor defectuoso, los pilotos se habrían retirado y encontrado que el movimiento de la nariz hacia abajo no se detuvo. Björn Fehrm está convencido de que esto llevó a la confusión en la cabina que contribuyó a la pérdida de control. Existe un procedimiento estándar para apagar cualquier control de tono automático, pero de alguna manera los pilotos no reconocieron que eso era lo que estaba sucediendo. El MCAS tenía la información incorrecta y los pilotos reaccionaron a eso. El culpable es el MCAS. Sin embargo, advierte que aún no hay suficiente información para saber que la falla del sensor AOA solo provocó todo lo que sucedió, y que la secuencia completa de eventos que llevó al desastre no estará clara hasta que se complete la investigación. «Puede que no sea tan simple como un solo sensor», sentenció el ingeniero aeronáutico Björn Fehrm. Mientras tanto, Fehrm dijo que la notificación mundial a los pilotos sobre el MCAS y el énfasis en el procedimiento a seguir si el recorte de la nariz sale mal, significa que el Boeing 737 MAX está hoy perfectamente seguro para volar.

Sentimiento en Boeing

Esta semana, en Seattle, alrededor de 400 profesionales de la aviación de todo el mundo se reunieron para la Cumbre Internacional de Seguridad Aérea anual organizada por la Fundación de Seguridad de Vuelo (FSF). Cuando el Presidente de la junta de la FSF, John Hamilton, Vicepresidente de Ingeniería en Boeing Commercial Airplanes y ex ingeniero Jefe de Proyectos para el 737, dio un discurso de apertura el lunes, recordó su propia experiencia personal de profundo temor por un accidente de avión y lo utilizó para enfatizar cómo reacciona la gente en Boeing. La esposa de Hamilton es una azafata de Alaska Airlines que, el 31 Enero 2000, salía de Puerto Vallarta en México. Cuando Hamilton escuchó que el vuelo AS261 de un MD-83 rumbo a Seattle se había estrellado, temió que ella estuviera entre los 88 muertos. Más tarde descubrió que ella estaba en un vuelo diferente. Pero después de su alivio personal, dijo que vio cómo ese accidente resonó en Seattle y en la comunidad de aviación. “Lo que hacemos todos los días importa. El trabajo que hacemos toca tantas vidas. Todo el mundo en Boeing está profundamente triste por la pérdida del vuelo JT-610 de Lion Air», expresó John Hamilton.

Recordó que cuando se dirigió al Departamento de Ingeniería del Programa 737, «yo fui la persona responsable en última instancia de la seguridad de ese producto. En cada decisión que tomé, tuve que pensar con cuidado ya que tantas vidas dependen de ese resultado». Dijo que Boeing, junto con los reguladores de seguridad, investigará minuciosamente el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air y aprenderá lo que podemos hacer para asegurarnos de que nunca vuelva a suceder.

Lion Air JT-610 | Day 18

FAA possible design flaw line 737 MAX

The Federal Aviation Administration (FAA) assesses a possible design flaw in the Boeing 737 MAX after the crash of Lion Air‘s JT-610 flight. Analysts, including Boeing’s former flight control experts, are concerned that a new automated flight control system on the Boeing 737 MAX may have failures and that the way the aircraft’s handling changed may have caused confusion. in the cockpit of Lion Air’s JT610 flight.

The Federal Aviation Administration (FAA) reported Wednesday that it is evaluating whether to require Boeing to correct a possible flaw in the design of a new automated flight control system introduced for the 737 MAX. It is also being investigated whether the technical data and the training provided to the pilots who made the transition to the new aircraft model were adequate. Flight control experts believe that the lack of information about the new system probably confused the pilots who flew the Lion Air plane that crashed on 29 October 2018 in Indonesia, killing the 189 people on board. The air safety agency said Wednesday that «the FAA and Boeing continue to assess the need for software or other design changes to the aircraft, including operating procedures and training».

AOA of flight JT610

The accident investigation has already established that false readings from a sensor that measures the plane’s attack angle (AOA), the angle between the wing and the approaching air flow, could have triggered a new flight control system in the Boeing 737-8 MAX that pushed the nose relentlessly. of the aircraft down. FAA spokesman Greg Martin said that «the angle of attack values ​​used by various systems, including air data, wrestling controls, loss warning, etc., safety analysis for each of these systems are currently being reviewed».

Flight control experts say that the new system could have changed the feeling of airplane control so the pilots had experienced simulator training, possibly sowing confusion aboard the JT-610 flight.

In an airworthiness directive, the FAA cited an analysis by Boeing that «if the flight control system receives an erroneously high input from the Attack Angle Sensor (AOA), there is a possibility that the adjustment commands will be repeated nose down» that will rotate the plane’s horizontal stabilizer to tilt the nose down.

The pilots of American Airlines and Southwest Airlines, who on Monday expressed concern about not having received prior information about the new flight control system, continue to fly the plane. They have been assured that a standard procedure that Boeing highlighted after the JT-610 accident of Lion Air, advise to shutdown the system if it fails and quickly return the aircraft to manual flight.

Even so, although it is only one element in a series of events that led to the catastrophe of the JT-610, the new Flight Control System of the Boeing 737-8 MAX has become a subject of great controversy.

Boeing & Security

The fact that the nose of the plane could be pushed down automatically and repeated due to a false signal surprised Peter Lemme, a former Boeing Flight Control engineer, who said it looks like a design flaw.

Boeing insists that the generation of the Boeing 737 MAX is safe to fly. Executive Director Dennis Muilenburg said that «MAX is very safe and said that Boeing provides all the information it takes to fly our planes safely».

Similarly, Dwight Schaeffer, a former Boeing electronics engineer and Senior Manager who oversaw system development, including the 737’s stop management computer, said the brief description in the FAA’s Airworthiness Directive surprises him. «Usually, he never has a single fault that could put him in danger, I’ve never seen such a system», Schaeffer said.

A former vice president of Boeing who began as an avionics engineer, who requested anonymity, because as a former executive he said he was worried that the company would sue him for public criticism, said he was also surprised by the suggestion in the FAA’s editorial office of a only point of failure that could knock down an airplane. But he added that he would not necessarily call it a design flaw in itself, as long as the flight crews have the ability to recognize what is happening and to train to face it.

Informative Bulletin, a point of controversy

Boeing launched a newsletter last week to inform pilots around the world about the new flight control system and exactly what to do to turn it off if it goes crazy. But the Lion Air crew did not have that information and may have been confused by a key driving difference that the system could have caused during the flight.

MCAS controls

Björn Fehrm, a former fighter aircraft pilot and an aeronautical engineer who is now an analyst at Leeham.net, said the technical description of the new 737 MAX flight control system, called MCAS (Maneuvering Feature Enhancement System), that Boeing announced to the airlines. last weekend makes it clear that it is designed to activate only in extreme situations, when the plane is making sharp turns that exert a great pressure on the structure of the plane or when it is flying at such low speeds that it is about to stop. Björn Fehrm said that Boeing must have added this system to MAX because when the angle of attack is high, this model is less stable compared to the previous 737 variants. This is because the MAX has larger and heavier engines that are also cantilevered further forward in the wing to provide more ground clearance. That changes the center of gravity.

But in the extreme circumstances where the system is activated, when the Attack of Angle (AOA) reaches the range of 10 to 12% by turning the horizontal stabilizer to tilt the nose down. If the high angle of attack persists, the system repeats the command every 10 seconds.

The dreaded scenario in the case of Lion Air is that the AOA sensor sent false signals that tricked the computer into thinking that the aircraft was in a dangerous stopping position, so the MCAS was activated.

Southwest Airlines management told its pilots that Boeing did not include any description of MCAS in the flight manual because a pilot «should never see the operation of MCAS» in normal flight.

Simulating the Flight JT-610

The natural reaction of any pilot when the nose of a plane begins to tilt down without control is to pull the command command back and raise the nose. In normal flight mode, that would work, since pulling the control knob activates the start switches that stop any automatic movement of the tail that tends to move the tip of the plane down. But with the MCAS activated, those start switches would not work. The MCAS assumes that the command command is already aggressively backed down and will not allow further recoil to counteract its action, which is to keep the nose down. Björn Fehrm’s analysis is confirmed in the instructions that Boeing sent to pilots last weekend. The bulletin sent to American Airlines pilots emphasizes that removing the control column will not stop the action.

The Lion Air pilots would have trained in 737 simulators and would have learned over many years of experience that when pulling back the command command stops any automatic maneuvering of the tail that pushes the nose down. «It fits your sensory memory», Fehrm said of this physical form of learning. But in the Lion Air flight, if the MCAS was active due to a faulty sensor, the pilots would have retreated and found that the nose down movement did not stop. Björn Fehrm is convinced that this led to confusion in the cabin that contributed to the loss of control. There is a standard procedure for turning off any automatic tone control, but somehow the pilots did not recognize that that was what was happening. The MCAS had the wrong information and the pilots reacted to that. The culprit is the MCAS. However, he cautions that there is not enough information yet to know that the AOA sensor failure alone caused everything that happened, and that the entire sequence of events that led to the disaster will not be clear until the investigation is complete. «It may not be as simple as a single sensor», said aeronautical engineer Björn Ferhm. Meanwhile, Fehrm said that the worldwide notification to pilots about the MCAS and the emphasis on the procedure to follow if nose trimming goes wrong means that the Boeing 737 MAX is perfectly safe to fly today.

Feeling in Boeing

This week, in Seattle, around 400 aviation professionals from around the world gathered for the annual International Air Safety Summit organized by the Flight Safety Foundation (FSF). When the Chairman of the FSF board, John Hamilton, Vice President of Engineering at Boeing Commercial Airplanes and former Chief Project Engineer for the 737, gave an opening speech on Monday, he recalled his own personal experience of deep fear of an accident plane and used it to emphasize how people react in Boeing. Hamilton’s wife is an Alaska Airlines stewardess who, on January 31, 2000, left Puerto Vallarta in Mexico. When Hamilton heard that the AS261 flight of an MD-83 bound for Seattle had crashed, he feared that she was among the 88 dead. Later he discovered that she was on a different flight. But after his personal relief, he said he saw how that accident resonated in Seattle and in the aviation community. «What we do every day matters. The work we do touches so many lives. Everyone at Boeing is deeply saddened by the loss of Lion Air’s JT-610 flight», said John Hamilton.

He recalled that when he addressed the Engineering Department of Program 737, «I was the person ultimately responsible for the safety of that product, and in every decision I made, I had to think carefully since so many lives depend on that result», he said Boeing, along with safety regulators, will thoroughly investigate the crash of Lion Air’s JT-610 flight and learn what we can do to make sure it never happens again. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Boeing.com / Seattletimes.com / Ctpost.com / Airgways.com
AW-POST: 201811152243AR

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AW | 2018 11 15 12:14 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La audiencia de seguridad de la NTSB revela nuevos detalles sobre los daños al motor del vuelo SW1380 de Southwest Airlines

Los inspectores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) identificaron 16 aspas del ventilador del motor CFM CFM56-7B con signos similares de resquebrajarse en el accidente del vuelo SW1380 de April 2018 en Filadelfia de Southwest Airlines que dejó a un pasajero muerto luego de que una aspa se rompiera y dañara la aeronave.

Investigaciones del SW1380

La investigaciones de la NTSB ha estudiado otro vuelo de Southwest Airlines en 2016 que realizó un aterrizaje de emergencia en Pensacola, Florida. Unas seis cuchillas en el motor del vuelo de Pensacola tenían signos de agrietamiento: Otros ocho incidentes en otras aerolíneas, incluidas cuatro en Southwest Airlines, se identificaron durante los años siguientes, según Mark Habedank, un líder de ingeniería de CFM International, que fabrica los motores.

Aunque el número total de aspas agrietadas puede parecer pequeño en comparación con los aproximadamente 15.000 motores CFM56-7B actualmente en servicio, cada uno con 24 aspas, llamó la atención de los funcionarios de la NTSB que supervisaron una audiencia de investigación en Washington, DC, el Miércoles, 14 Noviembre 2018.

A la NTSB llama la atención los incidentes reiterados de fatiga de productos en las aspas de los motores que CFM. «Eso es un montón de cuchillas que se están agrietando.¿Es esto una sorpresa ver que las cuchillas se retiran del servicio mucho antes de la vida de fatiga esperada?», dijo el investigador principal de seguridad de la aviación de la NTSB, John DeLisi.

La audiencia se produjo cuando los investigadores continúan concentrándose en la secuencia de eventos que llevaron a la rotura de una lámina de un fans que dañó la cubierta del motor circundante del Boeing 737-700 durante el vuelo SW1380  de Southwest Airlines de Nueva York a Dallas el 17 Abril 2018.

Los escombros creados por la falla del motor CFM56-7B impactaron sobre el fuselaje, causando la rotura de una ventanilla y la muerte de la pasajera Jennifer Riordan, quien sufrió heridas severas cuando fue succionada parcialmente fuera del avión. Fue la primera muerte en un avión comercial de Estados Unidos desde 2009.

Las entrevistas con la tripulación de vuelo publicadas el miércoles brindaron nuevos detalles sobre los momentos caóticos inmediatamente después de la falla del motor, así como el esfuerzo desesperado de las azafatas y dos pasajeros cercanos para que la pasajera vuelva al avión y realice la respiración cardiopulmonar (RCP). Una azafata describió una cabina «ruidosa y ventosa» que estaba llena de humo y pedazos de escombros cuando ella agarró las manos de los pasajeros y les dijo «que iban a llegar», según un resumen de la entrevista publicado por la NTSB. El avión hizo un aterrizaje de emergencia en Filadelfia, con otros ocho pasajeros que reportaron lesiones menores.

La audiencia es un paso en el proceso de investigación que aún está a unos meses de finalización y tenía como objetivo recopilar más información técnica sobre el diseño, la certificación y el historial de funcionamiento de las aspas, la entrada y los carenados del ventilador del motor que fallaron en el accidente de Abril 2018. La NTSB no ha publicado su informe final sobre la falla del motor del vuelo Southwest del 2016.

Se cree que la hoja que se rompió durante el vuelo SW1380 de Southwest Airlines comenzó a agrietarse ya en 2012, pero la grieta, que mide aproximadamente un dieciseisavo de pulgada, era demasiado pequeña para ser detectada por las pruebas utilizadas en ese momento, según el ingeniero Mark Habedank.

Desde el incidente del vuelo SW1380, las autoridades federales han requerido inspecciones más frecuentes utilizando métodos de corriente eléctrica o ultrasonidos mejorados.

Un representante de CFM dijo que la mayor cantidad de cuchillas agrietadas en la flota de Southwest podría explicarse en parte por la gran cantidad del tipo de motor en la flota de Southwest: el operador de Boeing tiene alrededor del 10 por ciento de los 15.000 motores CFM56-7B en servicio y el hecho de que Southwest tomó muchas de las primeras entregas del motor, que entró en servicio en la década de 1990.

Los investigadores enviaron a representantes del fabricante de aviones Boeing y al fabricante de motores CFM con preguntas sobre los motores que fueron diseñados y certificados hace más de 20 años. La Administración Federal de Aviación (FAA) y Southwest también estuvieron representados en la audiencia.

Los motores de los aviones están diseñados para evitar que los desechos perforen el lado de la carcasa si una pala del ventilador se rompe durante el vuelo, una de las varias condiciones que deben cumplirse durante las pruebas para recibir la certificación. Los investigadores cuestionaron el miércoles si esas pruebas representan adecuadamente el daño potencial causado por los desechos en las estructuras de la entrada y la cubierta que rodean el núcleo del motor y ayudan a dirigir el flujo de aire durante las operaciones normales.

Otros temas abordados incluyeron las fuentes de tensión en las aspas del ventilador, cómo se lubrican y si las piezas deben tener una vida útil máxima antes de ser reemplazadas, algo que no es requerido por las regulaciones actuales. La audiencia del miércoles no tocó otros factores en el accidente, incluido el diseño y el rendimiento de la ventanilla o las acciones de las tripulaciones y los pasajeros después de la despresurización de la cabina.

Hearing per flight SW1380

The NTSB security hearing reveals new details about the damage to the engine of Southwest Airlines flight SW1380

Inspectors from the National Transportation Safety Board (NTSB) identified 16 blades of the CFM engine fan CFM56-7B with similar signs of cracking in the April 2018 Philadelphia accident of flight SW1380 of Southwest Airlines that left a passenger dead after a blade would break and damage the aircraft.

Investigations of the SW1380

The NTSB investigations have studied another Southwest Airlines flight in 2016 that made an emergency landing in Pensacola, Florida. About six blades in the Pensacola flight engine had signs of cracking: Other eight incidents on other airlines, including four on Southwest Airlines, were identified during the following years, according to Mark Habedank, an engineering leader at CFM International, which manufactures the engines.

Although the total number of cracked blades may seem small compared to the approximately 15,000 CFM56-7B engines currently in service, each with 24 blades, it caught the attention of NTSB officials who oversaw a research hearing in Washington, DC, On Wednesday, November 14, 2018.

The NTSB draws attention to the repeated fatigue incidents of products on the blades of the engines that CFM. «That’s a bunch of blades that are cracking. Is this a surprise to see that the blades are removed from service long before the expected fatigue life?», said NTSB Senior Aviation Safety Researcher John DeLisi.

The hearing came as researchers continued to focus on the sequence of events that led to the breaking of a fan blade that damaged the engine cover surrounding the Boeing 737-700 during SW1380 Southwest Airlines flight from New York to Dallas on the 17th April 2018.

The debris created by engine failure CFM56-7B impacted the fuselage, causing a window break and the death of passenger Jennifer Riordan, who suffered severe injuries when she was partially sucked out of the plane. It was the first death on a commercial aircraft in the United States since 2009.

The flight crew interviews published on Wednesday provided new details on the chaotic moments immediately after engine failure, as well as the desperate effort of flight attendants and two nearby passengers for the passenger to return to the plane and perform cardiopulmonary breathing (PCB). A stewardess described a «noisy and windy» cabin that was filled with smoke and bits of debris when she grabbed the passengers’ hands and told them «they were going to arrive», according to a summary of the interview published by the NTSB. The plane made an emergency landing in Philadelphia, with eight other passengers reporting minor injuries.

The hearing is a step in the research process that is still a few months to completion and aimed to gather more technical information on the design, certification and operating history of the blades, the intake and the engine fan cowls that failed in the April 2018 accident. The NTSB has not published its final report on the engine failure of the Southwest flight of 2016.

It is believed that the sheet that broke during the SW1380 flight of Southwest Airlines began to crack already in 2012, but the crack, which measures approximately one sixteenth of an inch, was too small to be detected by the tests used at that time, according to the engineer Mark Habedank.

Since the incident of flight SW1380, federal authorities have required more frequent inspections using improved electric current or ultrasonic methods.

A CFM representative said that the greater number of cracked blades in Southwest’s fleet could be explained in part by the large amount of engine type in Southwest’s fleet: the Boeing operator has about 10 percent of the 15,000 CFM56 engines -7B in service and the fact that Southwest took many of the first deliveries of the engine, which entered service in the 1990s.

The researchers sent representatives of the aircraft manufacturer Boeing and the CFM engine manufacturer with questions about the engines that were designed and certified more than 20 years ago. The Federal Aviation Administration (FAA) and Southwest were also represented at the hearing.

Aircraft engines are designed to prevent debris from piercing the side of the carcass if a fan blade breaks during the flight, one of several conditions that must be met during testing to receive certification. The researchers questioned on Wednesday whether those tests adequately represent the potential damage caused by debris in the entrance and roof structures surrounding the engine’s core and help direct airflow during normal operations.

Other topics addressed included sources of tension on the fan blades, how they are lubricated and whether the parts should have a maximum service life before being replaced, something that is not required by current regulations. Wednesday’s hearing did not touch on other factors in the accident, including the design and performance of the window or the actions of crews and passengers after depressurization of the cabin. A\W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ntsb.gov / Dallasnews.com / Usatoday.com / Gettyimages.com
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