AW | 2018 11 15 22:43 | AI INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

FAA posible defecto de diseño línea 737 MAX

La Administración Federal de Aviación (FAA) evalúa un posible defecto de diseño en el Boeing 737 MAX después del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air. Los analistas, incluidos los antiguos expertos en control de vuelo de Boeing, están preocupados de que un nuevo sistema de control de vuelo automatizado en el 737 MAX de Boeing pueda tener fallos y que la forma en que cambió el manejo del avión pueda haber generado confusión en la cabina del vuelo JT610 de Lion Air.

La Administración Federal de Aviación (FAA) informó el miércoles que está evaluando si debe exigir a Boeing que corrija una posible falla en el diseño de un nuevo sistema de control de vuelo automatizado introducido para el 737 MAX. También se está investigando si los datos técnicos y la capacitación brindada a los pilotos que hicieron la transición al nuevo modelo de avión fueron los adecuados. Los expertos en control de vuelo creen que la falta de información sobre el nuevo sistema probablemente confundió a los pilotos que volaron el avión Lion Air que se estrelló el 29 Octubre 2018 en Indonesia, matando a las 189 personas a bordo. La agencia de seguridad aérea dijo el miércoles que «la FAA y Boeing continúan evaluando la necesidad de software u otros cambios de diseño en la aeronave, incluidos los procedimientos operativos y la capacitación».

AOA del vuelo JT610

La investigación del accidente ya ha establecido que las lecturas falsas de un sensor que mide el Ángulo de Ataque del avión (AOA), el ángulo entre el ala y el flujo de aire que se aproxima, podrían haber activado un nuevo sistema de control de vuelo en el Boeing 737-8 MAX que empujó implacablemente la nariz. de la aeronave hacia abajo. El portavoz de la FAA, Greg Martin, dijo que «el ángulo de los valores de ataque utilizados por varios sistemas, incluidos los datos aéreos, los controles de lucha, la advertencia de pérdida, etc., el análisis de seguridad para cada uno de estos sistemas se está revisando actualmente».

Los expertos en control de vuelo dicen que el nuevo sistema podría haber cambiado la sensación del control del avión por lo que los pilotos habían experimentado entrenamiento en simuladores, posiblemente sembrando confusión a bordo del vuelo JT-610.

En una directiva de aeronavegabilidad, la FAA citó un análisis realizado por Boeing de que «si el sistema de control de vuelo recibe una entrada erróneamente alta del sensor de Ángulo de Ataque (AOA), existe la posibilidad de que se repitan los comandos de ajuste de nariz abajo» que girarán el estabilizador horizontal del avión para inclinar la nariz hacia abajo.

Los pilotos de American Airlines y Southwest Airlines, que el lunes expresaron su preocupación por no haber recibido información previa sobre el nuevo sistema de control de vuelo, continúan volando el avión. Se les ha asegurado que un procedimiento estándar que Boeing destacó después del accidente de JT-610 de Lion Air, aconsejan a apagar el sistema si falla y volver rápidamente el avión al vuelo manual.

Aun así, aunque no sea más que un elemento en una serie de eventos que llevaron a la catástrofe del JT-610, el nuevo Sistema de Control de Vuelo del Boeing 737-8 MAX se ha convertido en un tema de gran controversia.

Boeing & Seguridad

El hecho de que la nariz del avión pudiera ser empujada hacia abajo de forma automática y repetida debido a una falsa señal sorprendió a Peter Lemme, un ex ingeniero de Control de Vuelo de Boeing, quien dijo que parece un defecto de diseño.

Boeing insiste en que la generación del Boeing 737 MAX es seguro para volar. El Director Ejecutivo Dennis Muilenburg dijo que «el MAX es muy seguro y dijo que Boeing proporciona toda la información que se necesita para volar de forma segura nuestros aviones».

Del mismo modo, Dwight Schaeffer, un ex ingeniero electrónico de Boeing y Gerente Senior que supervisó el desarrollo de sistemas, incluida la computadora de gestión de paradas del 737, dijo que la breve descripción en la Directiva de Aeronavegabilidad de la FAA lo sorprende. «Por lo general, nunca tiene una sola falla que pueda ponerlo en peligro. Nunca he visto un sistema así», señaló Schaeffer.

Un ex vicepresidente de Boeing que comenzó como ingeniero de aviónica, quien pidió el anonimato, porque como ex ejecutivo dijo que le preocupa que la empresa lo demandara por críticas públicas, dijo que también está sorprendido por la sugerencia en la redacción de la FAA de un solo punto de falla que podría derribar un avión. Pero agregó que no necesariamente lo llamaría un defecto de diseño en sí mismo, siempre que las tripulaciones de vuelo tengan la capacidad de reconocer lo que está sucediendo y entrenar para enfrentarlo.

Boletín Informativo, un punto de controversia

Boeing lanzó un boletín la semana pasada para informar a los pilotos de todo el mundo sobre el nuevo sistema de control de vuelo y exactamente qué hacer para apagarlo si se vuelve loco. Pero la tripulación de Lion Air no tenía esa información y puede haber estado confundida por una diferencia de manejo clave que el sistema podría haber causado durante el vuelo.

Controles del MCAS

Björn Fehrm, un ex piloto de aviones de combate y un ingeniero aeronáutico que ahora es analista de Leeham.net, dijo que la descripción técnica del nuevo sistema de control de vuelo 737 MAX, llamado MCAS (Sistema de Aumento de Características de Maniobra), que Boeing dio a conocer a las aerolíneas. el fin de semana pasado deja en claro que está diseñado para activarse solo en situaciones extremas, cuando el avión está haciendo giros pronunciados que ejercen una gran presión en la estructura del avión o cuando está volando a velocidades tan bajas que está a punto de detenerse. Björn Fehrm dijo que Boeing debe haber agregado este sistema al MAX porque cuando el ángulo de ataque es alto, este modelo es menos estable en comparación con las 737 variantes anteriores. Esto se debe a que el MAX tiene motores más grandes y pesados ​​que también están en voladizo más hacia adelante en el ala para proporcionar más distancia al suelo. Eso cambia el centro de gravedad.

Pero en las circunstancias extremas donde se activa el sistema, cuando el Ángulo de Ataque (AOA) alcanza el rango de 10 a 12% haciendo girar el estabilizador horizontal para inclinar la nariz hacia abajo. Si el alto ángulo de ataque persiste, el sistema repite el comando cada 10 segundos.

El escenario temido en el caso de Lion Air es que el sensor AOA envió señales falsas que engañaron a la computadora para que pensara que el avión estaba en una posición de parada peligrosa, por lo que se activó el MCAS.

La gerencia de Southwest Airlines dijo a sus pilotos que Boeing no incluyó ninguna descripción de MCAS en el manual de vuelo porque un piloto «nunca debería ver el funcionamiento de MCAS» en vuelo normal.

Simulando el Vuelo JT-610

La reacción natural de cualquier piloto cuando la nariz de un avión comienza a inclinarse hacia abajo sin control es tirar del comando de mando hacia atrás y levantar la nariz. En el modo de vuelo normal, eso funcionaría, ya que al jalar el mando de control se activan los interruptores de arranque que detienen cualquier movimiento automático de la cola que tiende a mover la punta del avión hacia abajo. Pero con el MCAS activado, esos interruptores de arranque no funcionarían. El MCAS asume que el comando de mando ya está retrocedido agresivamente y no permitirá que más retroceso contrarreste su acción, que es mantener la nariz hacia abajo. El análisis de Björn Fehrm se confirma en las instrucciones que Boeing envió a los pilotos el fin de semana pasado. El boletín enviado a los pilotos de American Airlines enfatiza que retirar la columna de control no detendrá la acción.

Los pilotos de Lion Air se habrían entrenado en simuladores 737 y habrían aprendido a lo largo de muchos años de experiencia que al tirar hacia atrás del y comando de mando se detiene cualquier maniobra automática de la cola que empuja la nariz hacia abajo. «Encaja en tu memoria sensorial», dijo Fehrm sobre esta forma física de aprendizaje. Pero en el vuelo de Lion Air, si el MCAS estaba activo debido a un sensor defectuoso, los pilotos se habrían retirado y encontrado que el movimiento de la nariz hacia abajo no se detuvo. Björn Fehrm está convencido de que esto llevó a la confusión en la cabina que contribuyó a la pérdida de control. Existe un procedimiento estándar para apagar cualquier control de tono automático, pero de alguna manera los pilotos no reconocieron que eso era lo que estaba sucediendo. El MCAS tenía la información incorrecta y los pilotos reaccionaron a eso. El culpable es el MCAS. Sin embargo, advierte que aún no hay suficiente información para saber que la falla del sensor AOA solo provocó todo lo que sucedió, y que la secuencia completa de eventos que llevó al desastre no estará clara hasta que se complete la investigación. «Puede que no sea tan simple como un solo sensor», sentenció el ingeniero aeronáutico Björn Fehrm. Mientras tanto, Fehrm dijo que la notificación mundial a los pilotos sobre el MCAS y el énfasis en el procedimiento a seguir si el recorte de la nariz sale mal, significa que el Boeing 737 MAX está hoy perfectamente seguro para volar.

Sentimiento en Boeing

Esta semana, en Seattle, alrededor de 400 profesionales de la aviación de todo el mundo se reunieron para la Cumbre Internacional de Seguridad Aérea anual organizada por la Fundación de Seguridad de Vuelo (FSF). Cuando el Presidente de la junta de la FSF, John Hamilton, Vicepresidente de Ingeniería en Boeing Commercial Airplanes y ex ingeniero Jefe de Proyectos para el 737, dio un discurso de apertura el lunes, recordó su propia experiencia personal de profundo temor por un accidente de avión y lo utilizó para enfatizar cómo reacciona la gente en Boeing. La esposa de Hamilton es una azafata de Alaska Airlines que, el 31 Enero 2000, salía de Puerto Vallarta en México. Cuando Hamilton escuchó que el vuelo AS261 de un MD-83 rumbo a Seattle se había estrellado, temió que ella estuviera entre los 88 muertos. Más tarde descubrió que ella estaba en un vuelo diferente. Pero después de su alivio personal, dijo que vio cómo ese accidente resonó en Seattle y en la comunidad de aviación. “Lo que hacemos todos los días importa. El trabajo que hacemos toca tantas vidas. Todo el mundo en Boeing está profundamente triste por la pérdida del vuelo JT-610 de Lion Air», expresó John Hamilton.

Recordó que cuando se dirigió al Departamento de Ingeniería del Programa 737, «yo fui la persona responsable en última instancia de la seguridad de ese producto. En cada decisión que tomé, tuve que pensar con cuidado ya que tantas vidas dependen de ese resultado». Dijo que Boeing, junto con los reguladores de seguridad, investigará minuciosamente el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air y aprenderá lo que podemos hacer para asegurarnos de que nunca vuelva a suceder.

Lion Air JT-610 | Day 18

FAA possible design flaw line 737 MAX

The Federal Aviation Administration (FAA) assesses a possible design flaw in the Boeing 737 MAX after the crash of Lion Air‘s JT-610 flight. Analysts, including Boeing’s former flight control experts, are concerned that a new automated flight control system on the Boeing 737 MAX may have failures and that the way the aircraft’s handling changed may have caused confusion. in the cockpit of Lion Air’s JT610 flight.

The Federal Aviation Administration (FAA) reported Wednesday that it is evaluating whether to require Boeing to correct a possible flaw in the design of a new automated flight control system introduced for the 737 MAX. It is also being investigated whether the technical data and the training provided to the pilots who made the transition to the new aircraft model were adequate. Flight control experts believe that the lack of information about the new system probably confused the pilots who flew the Lion Air plane that crashed on 29 October 2018 in Indonesia, killing the 189 people on board. The air safety agency said Wednesday that «the FAA and Boeing continue to assess the need for software or other design changes to the aircraft, including operating procedures and training».

AOA of flight JT610

The accident investigation has already established that false readings from a sensor that measures the plane’s attack angle (AOA), the angle between the wing and the approaching air flow, could have triggered a new flight control system in the Boeing 737-8 MAX that pushed the nose relentlessly. of the aircraft down. FAA spokesman Greg Martin said that «the angle of attack values ​​used by various systems, including air data, wrestling controls, loss warning, etc., safety analysis for each of these systems are currently being reviewed».

Flight control experts say that the new system could have changed the feeling of airplane control so the pilots had experienced simulator training, possibly sowing confusion aboard the JT-610 flight.

In an airworthiness directive, the FAA cited an analysis by Boeing that «if the flight control system receives an erroneously high input from the Attack Angle Sensor (AOA), there is a possibility that the adjustment commands will be repeated nose down» that will rotate the plane’s horizontal stabilizer to tilt the nose down.

The pilots of American Airlines and Southwest Airlines, who on Monday expressed concern about not having received prior information about the new flight control system, continue to fly the plane. They have been assured that a standard procedure that Boeing highlighted after the JT-610 accident of Lion Air, advise to shutdown the system if it fails and quickly return the aircraft to manual flight.

Even so, although it is only one element in a series of events that led to the catastrophe of the JT-610, the new Flight Control System of the Boeing 737-8 MAX has become a subject of great controversy.

Boeing & Security

The fact that the nose of the plane could be pushed down automatically and repeated due to a false signal surprised Peter Lemme, a former Boeing Flight Control engineer, who said it looks like a design flaw.

Boeing insists that the generation of the Boeing 737 MAX is safe to fly. Executive Director Dennis Muilenburg said that «MAX is very safe and said that Boeing provides all the information it takes to fly our planes safely».

Similarly, Dwight Schaeffer, a former Boeing electronics engineer and Senior Manager who oversaw system development, including the 737’s stop management computer, said the brief description in the FAA’s Airworthiness Directive surprises him. «Usually, he never has a single fault that could put him in danger, I’ve never seen such a system», Schaeffer said.

A former vice president of Boeing who began as an avionics engineer, who requested anonymity, because as a former executive he said he was worried that the company would sue him for public criticism, said he was also surprised by the suggestion in the FAA’s editorial office of a only point of failure that could knock down an airplane. But he added that he would not necessarily call it a design flaw in itself, as long as the flight crews have the ability to recognize what is happening and to train to face it.

Informative Bulletin, a point of controversy

Boeing launched a newsletter last week to inform pilots around the world about the new flight control system and exactly what to do to turn it off if it goes crazy. But the Lion Air crew did not have that information and may have been confused by a key driving difference that the system could have caused during the flight.

MCAS controls

Björn Fehrm, a former fighter aircraft pilot and an aeronautical engineer who is now an analyst at Leeham.net, said the technical description of the new 737 MAX flight control system, called MCAS (Maneuvering Feature Enhancement System), that Boeing announced to the airlines. last weekend makes it clear that it is designed to activate only in extreme situations, when the plane is making sharp turns that exert a great pressure on the structure of the plane or when it is flying at such low speeds that it is about to stop. Björn Fehrm said that Boeing must have added this system to MAX because when the angle of attack is high, this model is less stable compared to the previous 737 variants. This is because the MAX has larger and heavier engines that are also cantilevered further forward in the wing to provide more ground clearance. That changes the center of gravity.

But in the extreme circumstances where the system is activated, when the Attack of Angle (AOA) reaches the range of 10 to 12% by turning the horizontal stabilizer to tilt the nose down. If the high angle of attack persists, the system repeats the command every 10 seconds.

The dreaded scenario in the case of Lion Air is that the AOA sensor sent false signals that tricked the computer into thinking that the aircraft was in a dangerous stopping position, so the MCAS was activated.

Southwest Airlines management told its pilots that Boeing did not include any description of MCAS in the flight manual because a pilot «should never see the operation of MCAS» in normal flight.

Simulating the Flight JT-610

The natural reaction of any pilot when the nose of a plane begins to tilt down without control is to pull the command command back and raise the nose. In normal flight mode, that would work, since pulling the control knob activates the start switches that stop any automatic movement of the tail that tends to move the tip of the plane down. But with the MCAS activated, those start switches would not work. The MCAS assumes that the command command is already aggressively backed down and will not allow further recoil to counteract its action, which is to keep the nose down. Björn Fehrm’s analysis is confirmed in the instructions that Boeing sent to pilots last weekend. The bulletin sent to American Airlines pilots emphasizes that removing the control column will not stop the action.

The Lion Air pilots would have trained in 737 simulators and would have learned over many years of experience that when pulling back the command command stops any automatic maneuvering of the tail that pushes the nose down. «It fits your sensory memory», Fehrm said of this physical form of learning. But in the Lion Air flight, if the MCAS was active due to a faulty sensor, the pilots would have retreated and found that the nose down movement did not stop. Björn Fehrm is convinced that this led to confusion in the cabin that contributed to the loss of control. There is a standard procedure for turning off any automatic tone control, but somehow the pilots did not recognize that that was what was happening. The MCAS had the wrong information and the pilots reacted to that. The culprit is the MCAS. However, he cautions that there is not enough information yet to know that the AOA sensor failure alone caused everything that happened, and that the entire sequence of events that led to the disaster will not be clear until the investigation is complete. «It may not be as simple as a single sensor», said aeronautical engineer Björn Ferhm. Meanwhile, Fehrm said that the worldwide notification to pilots about the MCAS and the emphasis on the procedure to follow if nose trimming goes wrong means that the Boeing 737 MAX is perfectly safe to fly today.

Feeling in Boeing

This week, in Seattle, around 400 aviation professionals from around the world gathered for the annual International Air Safety Summit organized by the Flight Safety Foundation (FSF). When the Chairman of the FSF board, John Hamilton, Vice President of Engineering at Boeing Commercial Airplanes and former Chief Project Engineer for the 737, gave an opening speech on Monday, he recalled his own personal experience of deep fear of an accident plane and used it to emphasize how people react in Boeing. Hamilton’s wife is an Alaska Airlines stewardess who, on January 31, 2000, left Puerto Vallarta in Mexico. When Hamilton heard that the AS261 flight of an MD-83 bound for Seattle had crashed, he feared that she was among the 88 dead. Later he discovered that she was on a different flight. But after his personal relief, he said he saw how that accident resonated in Seattle and in the aviation community. «What we do every day matters. The work we do touches so many lives. Everyone at Boeing is deeply saddened by the loss of Lion Air’s JT-610 flight», said John Hamilton.

He recalled that when he addressed the Engineering Department of Program 737, «I was the person ultimately responsible for the safety of that product, and in every decision I made, I had to think carefully since so many lives depend on that result», he said Boeing, along with safety regulators, will thoroughly investigate the crash of Lion Air’s JT-610 flight and learn what we can do to make sure it never happens again. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Boeing.com / Seattletimes.com / Ctpost.com / Airgways.com
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AW | 2018 11 15 12:14 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La audiencia de seguridad de la NTSB revela nuevos detalles sobre los daños al motor del vuelo SW1380 de Southwest Airlines

Los inspectores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) identificaron 16 aspas del ventilador del motor CFM CFM56-7B con signos similares de resquebrajarse en el accidente del vuelo SW1380 de April 2018 en Filadelfia de Southwest Airlines que dejó a un pasajero muerto luego de que una aspa se rompiera y dañara la aeronave.

Investigaciones del SW1380

La investigaciones de la NTSB ha estudiado otro vuelo de Southwest Airlines en 2016 que realizó un aterrizaje de emergencia en Pensacola, Florida. Unas seis cuchillas en el motor del vuelo de Pensacola tenían signos de agrietamiento: Otros ocho incidentes en otras aerolíneas, incluidas cuatro en Southwest Airlines, se identificaron durante los años siguientes, según Mark Habedank, un líder de ingeniería de CFM International, que fabrica los motores.

Aunque el número total de aspas agrietadas puede parecer pequeño en comparación con los aproximadamente 15.000 motores CFM56-7B actualmente en servicio, cada uno con 24 aspas, llamó la atención de los funcionarios de la NTSB que supervisaron una audiencia de investigación en Washington, DC, el Miércoles, 14 Noviembre 2018.

A la NTSB llama la atención los incidentes reiterados de fatiga de productos en las aspas de los motores que CFM. «Eso es un montón de cuchillas que se están agrietando.¿Es esto una sorpresa ver que las cuchillas se retiran del servicio mucho antes de la vida de fatiga esperada?», dijo el investigador principal de seguridad de la aviación de la NTSB, John DeLisi.

La audiencia se produjo cuando los investigadores continúan concentrándose en la secuencia de eventos que llevaron a la rotura de una lámina de un fans que dañó la cubierta del motor circundante del Boeing 737-700 durante el vuelo SW1380  de Southwest Airlines de Nueva York a Dallas el 17 Abril 2018.

Los escombros creados por la falla del motor CFM56-7B impactaron sobre el fuselaje, causando la rotura de una ventanilla y la muerte de la pasajera Jennifer Riordan, quien sufrió heridas severas cuando fue succionada parcialmente fuera del avión. Fue la primera muerte en un avión comercial de Estados Unidos desde 2009.

Las entrevistas con la tripulación de vuelo publicadas el miércoles brindaron nuevos detalles sobre los momentos caóticos inmediatamente después de la falla del motor, así como el esfuerzo desesperado de las azafatas y dos pasajeros cercanos para que la pasajera vuelva al avión y realice la respiración cardiopulmonar (RCP). Una azafata describió una cabina «ruidosa y ventosa» que estaba llena de humo y pedazos de escombros cuando ella agarró las manos de los pasajeros y les dijo «que iban a llegar», según un resumen de la entrevista publicado por la NTSB. El avión hizo un aterrizaje de emergencia en Filadelfia, con otros ocho pasajeros que reportaron lesiones menores.

La audiencia es un paso en el proceso de investigación que aún está a unos meses de finalización y tenía como objetivo recopilar más información técnica sobre el diseño, la certificación y el historial de funcionamiento de las aspas, la entrada y los carenados del ventilador del motor que fallaron en el accidente de Abril 2018. La NTSB no ha publicado su informe final sobre la falla del motor del vuelo Southwest del 2016.

Se cree que la hoja que se rompió durante el vuelo SW1380 de Southwest Airlines comenzó a agrietarse ya en 2012, pero la grieta, que mide aproximadamente un dieciseisavo de pulgada, era demasiado pequeña para ser detectada por las pruebas utilizadas en ese momento, según el ingeniero Mark Habedank.

Desde el incidente del vuelo SW1380, las autoridades federales han requerido inspecciones más frecuentes utilizando métodos de corriente eléctrica o ultrasonidos mejorados.

Un representante de CFM dijo que la mayor cantidad de cuchillas agrietadas en la flota de Southwest podría explicarse en parte por la gran cantidad del tipo de motor en la flota de Southwest: el operador de Boeing tiene alrededor del 10 por ciento de los 15.000 motores CFM56-7B en servicio y el hecho de que Southwest tomó muchas de las primeras entregas del motor, que entró en servicio en la década de 1990.

Los investigadores enviaron a representantes del fabricante de aviones Boeing y al fabricante de motores CFM con preguntas sobre los motores que fueron diseñados y certificados hace más de 20 años. La Administración Federal de Aviación (FAA) y Southwest también estuvieron representados en la audiencia.

Los motores de los aviones están diseñados para evitar que los desechos perforen el lado de la carcasa si una pala del ventilador se rompe durante el vuelo, una de las varias condiciones que deben cumplirse durante las pruebas para recibir la certificación. Los investigadores cuestionaron el miércoles si esas pruebas representan adecuadamente el daño potencial causado por los desechos en las estructuras de la entrada y la cubierta que rodean el núcleo del motor y ayudan a dirigir el flujo de aire durante las operaciones normales.

Otros temas abordados incluyeron las fuentes de tensión en las aspas del ventilador, cómo se lubrican y si las piezas deben tener una vida útil máxima antes de ser reemplazadas, algo que no es requerido por las regulaciones actuales. La audiencia del miércoles no tocó otros factores en el accidente, incluido el diseño y el rendimiento de la ventanilla o las acciones de las tripulaciones y los pasajeros después de la despresurización de la cabina.

Hearing per flight SW1380

The NTSB security hearing reveals new details about the damage to the engine of Southwest Airlines flight SW1380

Inspectors from the National Transportation Safety Board (NTSB) identified 16 blades of the CFM engine fan CFM56-7B with similar signs of cracking in the April 2018 Philadelphia accident of flight SW1380 of Southwest Airlines that left a passenger dead after a blade would break and damage the aircraft.

Investigations of the SW1380

The NTSB investigations have studied another Southwest Airlines flight in 2016 that made an emergency landing in Pensacola, Florida. About six blades in the Pensacola flight engine had signs of cracking: Other eight incidents on other airlines, including four on Southwest Airlines, were identified during the following years, according to Mark Habedank, an engineering leader at CFM International, which manufactures the engines.

Although the total number of cracked blades may seem small compared to the approximately 15,000 CFM56-7B engines currently in service, each with 24 blades, it caught the attention of NTSB officials who oversaw a research hearing in Washington, DC, On Wednesday, November 14, 2018.

The NTSB draws attention to the repeated fatigue incidents of products on the blades of the engines that CFM. «That’s a bunch of blades that are cracking. Is this a surprise to see that the blades are removed from service long before the expected fatigue life?», said NTSB Senior Aviation Safety Researcher John DeLisi.

The hearing came as researchers continued to focus on the sequence of events that led to the breaking of a fan blade that damaged the engine cover surrounding the Boeing 737-700 during SW1380 Southwest Airlines flight from New York to Dallas on the 17th April 2018.

The debris created by engine failure CFM56-7B impacted the fuselage, causing a window break and the death of passenger Jennifer Riordan, who suffered severe injuries when she was partially sucked out of the plane. It was the first death on a commercial aircraft in the United States since 2009.

The flight crew interviews published on Wednesday provided new details on the chaotic moments immediately after engine failure, as well as the desperate effort of flight attendants and two nearby passengers for the passenger to return to the plane and perform cardiopulmonary breathing (PCB). A stewardess described a «noisy and windy» cabin that was filled with smoke and bits of debris when she grabbed the passengers’ hands and told them «they were going to arrive», according to a summary of the interview published by the NTSB. The plane made an emergency landing in Philadelphia, with eight other passengers reporting minor injuries.

The hearing is a step in the research process that is still a few months to completion and aimed to gather more technical information on the design, certification and operating history of the blades, the intake and the engine fan cowls that failed in the April 2018 accident. The NTSB has not published its final report on the engine failure of the Southwest flight of 2016.

It is believed that the sheet that broke during the SW1380 flight of Southwest Airlines began to crack already in 2012, but the crack, which measures approximately one sixteenth of an inch, was too small to be detected by the tests used at that time, according to the engineer Mark Habedank.

Since the incident of flight SW1380, federal authorities have required more frequent inspections using improved electric current or ultrasonic methods.

A CFM representative said that the greater number of cracked blades in Southwest’s fleet could be explained in part by the large amount of engine type in Southwest’s fleet: the Boeing operator has about 10 percent of the 15,000 CFM56 engines -7B in service and the fact that Southwest took many of the first deliveries of the engine, which entered service in the 1990s.

The researchers sent representatives of the aircraft manufacturer Boeing and the CFM engine manufacturer with questions about the engines that were designed and certified more than 20 years ago. The Federal Aviation Administration (FAA) and Southwest were also represented at the hearing.

Aircraft engines are designed to prevent debris from piercing the side of the carcass if a fan blade breaks during the flight, one of several conditions that must be met during testing to receive certification. The researchers questioned on Wednesday whether those tests adequately represent the potential damage caused by debris in the entrance and roof structures surrounding the engine’s core and help direct airflow during normal operations.

Other topics addressed included sources of tension on the fan blades, how they are lubricated and whether the parts should have a maximum service life before being replaced, something that is not required by current regulations. Wednesday’s hearing did not touch on other factors in the accident, including the design and performance of the window or the actions of crews and passengers after depressurization of the cabin. A\W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ntsb.gov / Dallasnews.com / Usatoday.com / Gettyimages.com
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AW | 2018 11 14 21:37 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

FAA y Boeing estudian la necesidad de cambios en el software 737 MAX después del accidente de Lion Air

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y Boeing están evaluando la necesidad de cambios en el diseño o el software de los 737 MAX. El estudio se produce tras el mortal accidente del vuelo JT-610 de Lion Air del mes pasado en Indonesia. Los investigadores indonesios dijeron que el sistema de vuelo no describía un sistema diseñado para enfrentar el escenario del accidente. Pidieron más entrenamiento para los pilotos del Boeing 737-8 MAX.

Investigadores indonesios dijeron el lunes que un sistema diseñado para enfrentar el escenario del accidente no se describió en el Manual de Vuelo del nuevo avión Boeing 737 MAX. Los procedimientos operativos y la capacitación para el Boeing 737 MAX también podrían cambiar a medida que la FAA y Boeing aprendan más de la investigación, dijo el regulador en un comunicado. Los sindicatos de pilotos de Estados Unidos dijeron más tarde que no estaban al tanto del nuevo sistema antibloqueo.

Los investigadores se están preparando para publicar su informe preliminar sobre el accidente el 28 o 29 Noviembre 2018, un mes después de que el avión Boeing 737-8 MAX Lion Air se estrellara a gran velocidad en el Mar de Java. Hasta ahora, la atención pública se ha centrado principalmente en los posibles problemas de mantenimiento, incluido un sensor defectuoso denominado Ángulo de Ataque (AOA), un dato vital que se necesita para ayudar a la aeronave a volar en el ángulo correcto a las corrientes de aire y evitar un bloqueo.

Continúan investigaciones JT-610

El enfoque de la investigación parece estar expandiéndose a la claridad de los procedimientos aprobados por los Estados unidos para ayudar a los pilotos a evitar que el 737 MAX reaccione en exceso ante tal pérdida de datos y los métodos para capacitarlos.

La información recuperada del registrador de datos del avión la semana pasada llevó a la FAA a emitir una advertencia de emergencia a los pilotos de que una computadora en el 737 MAX podría forzar al avión a descender bruscamente durante hasta 10 segundos, incluso en vuelo manual, lo que dificulta que un piloto pueda controlar la aeronave. Los pilotos pueden detener esta respuesta automática presionando dos botones si el sistema se comporta de manera inesperada. Pero se han planteado preguntas acerca de qué tan bien preparados están los pilotos para una reacción tan automática y cuánto tiempo tienen para responder. La FAA negó el martes el informe de que había lanzado una nueva investigación sobre los análisis de seguridad realizados por Boeing en el 737 MAX.

El Presidente Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo el martes que Boeing proporciona «toda la información que se necesita para volar con seguridad nuestros aviones y que el 737 MAX es un avión muy seguro. Esto se debe a miles de horas de pruebas, evaluaciones, simulaciones y el suministro de la información que nuestros pilotos necesitan para operar nuestros aviones de manera segura. En ciertos modos de falla, si hay un ángulo incorrecto de la información de alimentación del sensor de ataque al avión, hay un procedimiento para manejar eso».

La cantidad de Boeing 737 entregados bajó ligeramente de las 61 entregadas en Septiembre 2018 a 43 en Octubre 2018 debido a los problemas persistentes de los proveedores, señalados por un ejecutivo de Boeing la semana pasada.

Presiones sobre Boeing

Boeing enfrentaba una creciente presión el miércoles por el desastre del avión en Indonesia cuando el fabricante no advirtió a los pilotos sobre los peligros potenciales de una nueva característica de seguridad implicada en el Boeing 737 MAX.

El Director de Operaciones de la aerolínea Lion Air, Zwingli Silalahi, dijo: «El manual no les decía a los pilotos que, en ciertas situaciones, el sistema de prevención de pérdida del avión podría provocar automáticamente una respuesta, como bajar la nariz del avión, para evitar o salir de una parada. No tenemos eso en el manual del Boeing 737-8 MAX. Por eso no tenemos la capacitación especial para esa situación específica. El Boletín de Seguridad de Boeing no sugirió capacitación adicional para los pilotos que operan ese avión. No recibimos ninguna información de Boeing ni del regulador sobre la capacitación adicional para nuestros pilotos», dijo.

El resultado de la investigación en curso, realizada por la Comisión Nacional de Transporte de Indonesia (KNKT), la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB) y Boeing, determinaron que era necesaria una capacitación adicional.

Un portavoz de Boeing dijo este miércoles que no podía «discutir detalles específicos de una investigación en curso» y que la compañía «había proporcionado dos actualizaciones para nuestros operadores en todo el mundo que vuelven a enfatizar los procedimientos existentes para estas situaciones. Confiamos en la seguridad del 737 MAX. La seguridad sigue siendo nuestra principal prioridad y es un valor fundamental para todos en Boeing», dijo el vocero.

El Jefe de la Dirección de Aeronavegabilidad y Operaciones Aéreas (DOAAO) del Ministerio de Transporte de Indonesia dijo que la agencia estaba en un proceso de intensas discusiones sobre la capacitación adicional para los pilotos que vuelan los aviones Boeing 737 MAX, pero no dio detalles sobre qué entrenamiento adicional implicaría.

Sensor de Aire

El Boletín Operacional de Boeing, publicado la semana pasada, señaló a las aerolíneas los procedimientos existentes de la tripulación de vuelo para abordar cualquier lectura errónea relacionada con los sensores de Ángulo de Ataque (AOA). Un sensor AOA es un instrumento, similar a una pequeña veleta, que se encuentra fuera del avión justo debajo de la cabina y envía información a sus computadoras sobre el ángulo de la nariz del avión con respecto al aire que se aproxima. El sensor ayuda a determinar en qué ángulo se encuentra respecto al horizonte.

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) emitió posteriormente su propia directiva que aconsejaba a los pilotos sobre cómo responder a problemas similares.

Falta la grabadora de voz

Más de dos semanas después del accidente, las autoridades todavía están buscando la Grabadora de Voz de la Cabina (CVR), que se cree está enterrada bajo un profundo lodo. Si se encuentra, debería revelar lo que sucedió en la cabina en los últimos segundos del vuelo.

Los investigadores ya están examinando el Registrador de Datos de Vuelo (FDR) que fue retirado del lecho marino, unos 30 metros bajo el agua, el 1 de noviembre. Los hallazgos preliminares sugirieron que hubo problemas con el indicador de velocidad del aire en los últimos tres vuelos antes del accidente.

El MCAS del Boeing 737 MAX

Cuando Boeing se dispuso a desarrollar el Boeing 737 MAX, los ingenieros tuvieron que encontrar la manera de de instalar un motor mucho más grande debajo del plano alar. El diseño del nuevo motor LEAP-1B ha obligado al constructor americano mover ligeramente la unidad de potencia principal hacia adelante y arriba y extender el tren de nariz en ocho pulgadas. Esto ha cambiado ligeramente cómo se pilotea el nuevo Boeing 737 MAX.

La reubicación de los motores, más el mayor empuje ha obligado a Boeing a realizar ajustes para corregir la actitud ascendente de la nariz. Boeing introdujo silenciosamente un nuevo sistema para compensar algunas características únicas de vuelos de la generación 737 MAX, la Certificación Parte 25, para ayudar a los pilotos a corregir el Ángulo de Ataque (AOA) de la aeronave cuando de opera manualmente.

El Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) se ha diseñado para abordar el problema, según han detallado ingenieros y pilotos de Boeing. El procedimiento de acción del MCAS es activado sin entrada del piloto y ordena al Estabilizador de Cola actuar contrario a las agujas del reloj para que la aeronave corrija la nariz arriba.

El sistema MCAS se activa cuando el Ángulo de Ataque (AOA) detectado supera un umbral basado en la velocidad y la altitud, eso inclina el Estabilizador Horizontal del Boeing 737 MAX a una velocidad de 27º por segundo. El movimiento del Estabilizador Horizontal dependerá del número de Mach (velocidad): a mayor Mach se mueve más lento, a menor Mach, más rápido.

Las acciones concluyentes en el comportamiento de los Boeing 737 MAX determinan que si el Ángulo de Ataque (AOA) es alto, o si los sensores creen erróneamente que lo está, la función MCAS ordena otro comando de estabilizador incremental de la nariz hacia abajo.

La existencia del Sistema MCAS ha sorprendido a pilotos y sindicatos de aerolíneas. El sistema MCAS no se menciona en el Manual de Operaciones de la Tripulación de Vuelo (FCOM) que representa la carta descriptiva para las operaciones de vuelo y es la base de la documentación para las capacitaciones de los pilotos.

Lion Air JT-610 | Day 17

FAA and Boeing study the need for changes in the 737 MAX software after the Lion Air accident

The Federal Aviation Administration of the United States (FAA) and Boeing are evaluating the need for changes in the design or software of the 737 MAX. The study comes after the deadly accident of JT-610 flight of Lion Air last month in Indonesia. Indonesian researchers said the flight system did not describe a system designed to cope with the accident scenario. They asked for more training for the Boeing 737-8 MAX pilots.

Indonesian researchers said on Monday that a system designed to deal with the accident scenario was not described in the Flight Manual of the new Boeing 737 MAX aircraft. Operational procedures and training for the Boeing 737 MAX may also change as the FAA and Boeing learn more from the investigation, the regulator said in a statement. The pilot unions in the United States said later that they were not aware of the new anti-blocking system.

Investigators are preparing to publish their preliminary report on the accident on November 28 or 29, 2018, one month after the Boeing 737-8 MAX Lion Air crashed at high speed in the Java Sea. So far, public attention has focused mainly on possible maintenance issues, including a faulty sensor called the Attack Angle (AOA), a vital piece of information needed to help the aircraft fly at the correct angle to the currents. air and avoid a blockage.

Continues JT-610 investigations

The focus of the investigation seems to be expanding to the clarity of procedures approved by the United States to help pilots avoid the 737 MAX from overreacting to such data loss and methods to train them.

Information retrieved from the plane’s data logger last week prompted the FAA to issue an emergency warning to pilots that a computer on the 737 MAX could force the plane to drop abruptly for up to 10 seconds, even in manual flight, which makes it difficult for a pilot to control the aircraft. Pilots can stop this automatic response by pressing two buttons if the system behaves unexpectedly. But questions have been raised about how well prepared the pilots are for such an automatic reaction and how much time they have to respond. The FAA on Tuesday denied the report that it had launched a new investigation into the safety analyzes conducted by Boeing on the 737 MAX.

Boeing Executive Chairman Dennis Muilenburg said on Tuesday that Boeing provides «all the information needed to safely fly our aircraft and that the 737 MAX is a very safe aircraft this is due to thousands of hours of testing, evaluations , simulations and the provision of the information our pilots need to operate our airplanes safely. In certain failure modes, if there is an incorrect angle of power input information from the aircraft attack sensor, there is a procedure to handle that».

The number of Boeing 737 delivered dropped slightly from the 61 delivered in September 2018 to 43 in October 2018 due to persistent supplier problems, signaled by a Boeing executive last week.

Pressures on Boeing

Boeing faced mounting pressure on Wednesday for the plane crash in Indonesia when the automaker failed to warn pilots of the potential dangers of a new safety feature involved in the Boeing 737 MAX.

The Director of Operations of the Lion Air airline, Zwingli Silalahi, said: «The manual did not tell the pilots that, in certain situations, the aircraft loss prevention system could automatically trigger an answer, such as lowering the nose of the plane , to avoid or leave a stop. We do not have that in the manual of the Boeing 737-8 MAX. That’s why we do not have the special training for that specific situation. The Boeing Safety Bulletin did not suggest additional training for the pilots operating that plane. We did not receive any information from Boeing or the regulator about additional training for our pilots», he said.

The result of the ongoing investigation, conducted by the National Transport Commission of Indonesia (KNKT), the National Transportation Safety Board of the United States (NTSB) and Boeing, determined that additional training was necessary.

A Boeing spokesman said Wednesday that he could not «discuss specific details of an ongoing investigation» and that the company «had provided two updates to our operators around the world that re-emphasize existing procedures for these situations. security of the 737 MAX Security is still our top priority and is a fundamental value for everyone at Boeing», the spokesperson said.

The head of the Directorate of Airworthiness and Air Operations (DOAAO) of the Ministry of Transport of Indonesia said that the agency was in the process of intense discussions about additional training for pilots flying the Boeing 737 MAX aircraft, but did not elaborate on what additional training would it involve?

Air Sensor

The Boeing Operational Bulletin, released last week, signaled to the airlines the «existing flight crew procedures to address any erroneous reading related to the Attack Angle Sensors (AOA). An AOA sensor is an instrument, similar to a small weather vane, that is located outside the plane just below the cockpit and sends information to your computers about the angle of the nose of the plane with respect to the approaching air. The sensor helps determine at what angle it is in relation to the horizon.

The Federal Aviation Administration of the United States (FAA) subsequently issued its own directive advising pilots on how to respond to similar problems.

The voice recorder is missing

More than two weeks after the accident, authorities are still looking for the Voice of the Cabinet Recorder (CVR), which is believed to be buried in deep mud. If found, you should reveal what happened in the cockpit in the last seconds of the flight.

Researchers are already examining the Flight Data Recorder (FDR) that was removed from the seabed, about 30 meters under water, on November 1. Preliminary findings suggested that there were problems with the airspeed indicator on the last three flights before the accident.

The MCAS of the Boeing 737 MAX

When Boeing set out to develop the Boeing 737 MAX, the engineers had to find a way to install a much larger engine below the wing plane. The design of the new LEAP-1B engine has forced the American builder to move the main power unit slightly forward and up and extend the nose train by eight inches. This has changed slightly how the new Boeing 737 MAX is piloted.

The relocation of the engines, plus the greater thrust has forced Boeing to make adjustments to correct the rising attitude of the nose. Boeing quietly introduced a new system to compensate for some unique characteristics of generation 737 MAX flights, the Part 25 Certification, to help pilots correct the Attack Angle (AOA) of the aircraft when operating manually.

The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) has been designed to address the problem, according to detailed Boeing engineers and pilots. The MCAS action procedure is activated without pilot input and commands the Tail Stabilizer to act counterclockwise so that the aircraft corrects the nose up.

FLIGHT CREW OPERATIONS MANUAL (FCOM) OF BOEING 737-8/9 MAX

The MCAS system is activated when the detected Angle of Attack (AOA) exceeds a threshold based on speed and altitude, that tilts the Horizontal Stabilizer of the Boeing 737 MAX at a speed of 27º per second. The movement of the Horizontal Stabilizer will depend on the Mach number (speed): the higher Mach moves slower, amenor Mach, faster.

The conclusive actions in the behavior of the Boeing 737 MAX determine that if the Attack Angle (AOA) is high, or if the sensors mistakenly believe that it is, the MCAS function orders another incremental stabilizer command from the nose down.

The existence of the MCAS System has surprised airline pilots and unions. The MCAS system is not mentioned in the Flight Crew Operations Manual (FCOM) which represents the descriptive letter for flight operations and is the basis of the documentation for the pilots’ trainings. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Theaircurrent.com / Boeing.com / Dephub.go.id / Cnn.com / Airgways.com
AW-POST: 201811142137AR

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