AW | 2019 03 21 23:17 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Dudas sobre entrenamiento de los pilotos en simulador Boeing 737-8 MAX

El segundo desastre aéreo el 10 Marzo 2019, ha provocado una de las investigaciones más importantes en la historia de la aviación, centrada en si los pilotos estaban lo suficientemente versados ​​en un nuevo sistema automatizado.

El capitán Yared Getachew de 29 años del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines condenado no pudo practicar en un nuevo simulador para el Boeing 737-8 MAX antes de que muriera en un accidente junto con otros 157, dijo un colega piloto. Debía recibir una capacitación de actualización a fines de Marzo 2019, dos meses después de que Ethiopian Airlines hubiera recibido el simulador.

En los dos accidentes aéreos los pilotos perdieron el control poco después del despegue y lucharon una batalla perdida para detener sus aviones que se desplomaban. En el accidente de Etiopía, no estaba claro si el colega de Yared, el primer oficial Ahmednur Mohammed, de 25 años, quien también murió en el accidente, había practicado en el nuevo simulador 737 MAX.

A nivel mundial, la mayoría de los pilotos de aerolíneas comerciales actualizan el entrenamiento en simuladores cada seis meses. No estaba claro si Yared o Ahmednur se habrían capacitado en el nuevo simulador o en uno más antiguo.

El MAX, que entró en servicio hace dos años, tiene un nuevo sistema automatizado llamado MCAS (Sistema de Aumento de Características de Maniobra). Está destinado a evitar una pérdida de sustentación que puede causar un bloqueo aerodinámico que envía el avión hacia abajo de forma incontrolada. «Boeing no envió manuales sobre el MCAS. En realidad, sabemos más sobre el sistema MCAS de los medios que de Boeing», dijo el piloto de Ethiopian Airlines, conservando su anonimato.

Bajo un escrutinio sin precedentes y con su flota 737 MAX conectada a tierra en todo el mundo, el mayor fabricante de aeronaves del mundo ha dicho que las aerolíneas recibieron orientación sobre cómo responder a la activación del software MCAS. También está prometiendo una actualización rápida al sistema.

ET-302 Ethiopian Airlines

El 21 Marzo 2019, la aerolínea destacó que todos los pilotos se sometieron a las recomendaciones del constructor Boeing y a la Federal Aviation Administration (FAA) que aprobó el entrenamiento de diferencias desde el Boeing 737 NG al Boeing 737 MAX antes de que la cuarta generación del Boeing 737 se uniera a la flota de Ethiopian Airlines y antes de que los pilotos comenzaran a volar la nueva aeronave. Los pilotos también fueron informados sobre el EAD por la FAA sobre el accidente de Lion Air. La aerolínea destacó aún más: «El simulador de vuelo completo B-737 MAX no está diseñado para simular los problemas MCAS». La FAA había señalado anteriormente, en Febrero 2018, las diferencias entre los sistemas NG y MAX en su Informe de la Junta de Normalización de Vuelos (FSB). Este informe señala como la única diferencia con respecto al sistema de ajuste: «Revestimiento del Estabilizador: Stab Trim recorta la nomenclatura del panel de interruptores».

JT-610 Lion Air

El 21 Marzo 2019, el KNKT de Indonesia informó que otro piloto Boeing 737-8 MAX completamente calificado viajaba a su casa en el vuelo JT-43 desde Denpasar a Jakarta, el vuelo inmediatamente anterior al vuelo del accidente, que había encontrado problemas similares como el vuelo del accidente. La tripulación de la cual, sin embargo, logró aterrizar el avión en el destino. El piloto fue entrevistado por el KNKT. No se pueden hacer más comentarios. El KNKT también afirma que los informes de los medios de comunicación sobre lo que reveló el CVR no coinciden con las grabaciones reales del CVR y, en el mejor de los casos, se asemejan a las opiniones personales de las personas utilizadas como fuente para dichos informes de medios. El KNKT estima la publicación del informe final para agosto o septiembre de 2019. Sin embargo, el KNKT no puede comentar sobre posibles similitudes entre JT-610 y ET-302, y ha ofrecido cooperación a las autoridades etíopes.

Ethiopian ET-302 | Day 11

Doubts about pilot training in the Boeing 737-8 MAX simulator

The second air disaster on March 10, 2019, has caused one of the most important investigations in the history of aviation, centered on whether the pilots were sufficiently versed in a new automated system.

29-year-old captain Yared Getachew of the convicted Ethiopian Airlines ET-302 flight was unable to practice a new simulator for the Boeing 737-8 MAX before he died in an accident along with 157 others, a fellow pilot said. He had to receive an update training at the end of March 2019, two months after Ethiopian Airlines had received the simulator.

In the two plane crashes the pilots lost control shortly after takeoff and fought a losing battle to stop their collapsing planes. In the Ethiopian accident, it was not clear if Yared’s colleague, first officer Ahmednur Mohammed, 25, who also died in the accident, had practiced in the new 737 MAX simulator.

Worldwide, most commercial airline pilots update simulator training every six months. It was not clear if Yared or Ahmednur would have trained in the new simulator or in an older one.

The MAX, which entered service two years ago, has a new automated system called MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). It is intended to avoid a loss of lift that can cause an aerodynamic blockage that sends the aircraft down uncontrollably. «Boeing did not send MCAS manuals, we actually know more about the MCAS system than Boeing», said the Ethiopian Airlines pilot, keeping his anonymity.

Under unprecedented scrutiny and with its 737 MAX fleet grounded worldwide, the world’s largest aircraft manufacturer has said that airlines received guidance on how to respond to MCAS software activation. It is also promising a quick update to the system.

ET-302 Ethiopian Airlines

On March 21, 2019, the airline highlighted that all pilots were submitted to the recommendations of the Boeing constructor and the Federal Aviation Administration (FAA) that approved the training of differences from the Boeing 737 NG to the Boeing 737 MAX before the fourth generation of the Boeing 737 joined the Ethiopian Airlines fleet and before the pilots began to fly the new aircraft. The pilots were also informed about the EAD by the FAA about the Lion Air accident. The airline further highlighted: «The B-737 MAX flight simulator is not designed to simulate MCAS problems», the FAA had previously noted, in February 2018, the differences between the NG and MAX systems in its Board Report. Flight Standardization (FSB) This report indicates the only difference with respect to the adjustment system: «Stabilizer coating: Stab Trim cuts the nomenclature of the switch panel».

JT-610 Lion Air

On 21 March 2019, the KNKT of Indonesia reported that another fully qualified Boeing 737-8 MAX pilot was traveling home on flight JT-43 from Denpasar to Jakarta, the flight immediately prior to the accident flight, which had encountered similar problems as the flight of the accident. The crew of which, however, managed to land the plane at the destination. The pilot was interviewed by the KNKT. No more comments can be made. The KNKT also asserts that the media reports on what the CVR revealed do not coincide with the actual recordings of the CVR and, at best, resemble the personal opinions of the people used as sources for these reports. media. The KNKT estimates the publication of the final report for August or September 2019. However, the KNKT can not comment on possible similarities between JT-610 and ET-302, and has offered cooperation to the Ethiopian authorities. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephub.go.in / Airgways.com / Transportation.gov / Faa.gov / Ntsb.gov
AW-POST: 201903212317AR

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AW | 2019 03 20 22:48 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Publican detalles de la Grabadora de Voz de Cabina (CVR) vuelo JT-610

Los pilotos del vuelo JT-610 de Lion Air que se estrelló en Indonesia en octubre, la primera de las dos tragedias ocurridas en aviones Boeing 737 MAX, registro PK-LQP y que motivaron la suspensión temporaria del modelo, buscaron desesperadamente en los manuales de la aeronave cómo evitar la tendencia a caer en picado presuntamente provocada por un sistema de navegación automática en desperfecto. Pero no la hallaron y colisionaron en las aguas del Mar de Java, Indonesia.

Desgrabaciones Vuelo JT-610

Se han publicado el detalles del Cockpit Voice Recorder (CVR) por parte de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de los últimos minutos en la cabina del Boeing 737-8 MAX del vuelo JT-610 que se estrelló en el Mar de Java, Indonesia. Las grabaciones de la caja negra del vuelo JT-610 de Lion Air, el capitán y su primer oficial nunca supieron que el avión estaba cayendo por culpa del sistema MCAS e intentaron en vano encontrar una solución en los manuales que tenía a bordo. El accidente en el que murieron 189 personas aún está siendo investigado, aunque sus hallazgos preliminares han cobrado mayor importancia luego de que otro Boeing 737-8 MAX cayera a tierra por razones aparentemente similares el 10 Marzo 2019 en Etiopía y causando la muerte de 157 tripulantes y pasajeros. Tras la tragedia ocurrida en África, la segunda para el moderno modelo 737 MAX en cinco meses, prácticamente todos los países del mundo han ordenado la suspensión de las operaciones con el modelo hasta que la empresa Boeing, la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y los entes regulatorios pertinentes investiguen a fondo lo ocurrido.

Desde el principio trascendió que el accidente en Indonesia probablemente se haya debido a una falla en los sensores que registran el Ángulo de Ataque (AOA), es decir la elevación o declinación de la nariz del avión, y de velocidad y altitud, y una corrección errónea y fatal realizada por el sistema MCAS, que automáticamente genera cambios en el curso de la aeronave para evitar caer en pérdida, como se conoce al momento en el que un avión pierde sustentación. De esta manera, el MCAS del 737 MAX de Lion Air habría automáticamente iniciado un picado, basado en información errónea, que los pilotos no pudieron corregir y que provocó el accidente.

Los pilotos no parecían saber que el sistema estaba actuando, sólo hablaban de velocidad y altitud. Boeing no informó correctamente ni proveyó información sobre cómo anular este sistema automático, cuya existencia los pilotos aparentemente no conocían. Por el contrario la empresa sostiene que la tripulación no estaba correctamente entrenada para hacer frente al desperfecto mediante un procedimiento concreto. Algo similar parece haber ocurrido en el vuelo de Ethiopian Airlines, aunque aún no ha trascendido información al respecto.

CVR JT-610

Las grabaciones de la Caja Negra del vuelo JT-610 de Lion Air se han hecho públicas por primera vez a través de tres fuentes que participaron de la investigación. De acuerdo a esta información, el capitán, de 31 años, estaba volando el 737 MAX y el primer oficial operaba la radio en el despegue del vuelo JT-610 desde el Aeropuerto de Jakarta. Apenas dos minutos después de dejar tierra el primer oficial reportó a los controladores aéreos un «problema en el control de vuelo» mientras el capitán intentaba mantener una altitud de 5.000 pies (unos 1.500 metros). Aunque el primer oficial no especificó el problema, en la grabación de la caja negra se escucha una referencia al indicador de velocidad y a un presunto problema en el instrumental del capitán, de acuerdo a las fuentes.

Entonces el comandante pidió a su primer oficial que buscara en el manual de referencia rápida, que contiene una lista de problemas comunes. En los siguientes nueve minutos el instrumental de a bordo indicó a los pilotos que el avión estaba entrando en pérdida y el MCAS automáticamente corrigió el curso ajustando los elevadores e inclinando la nariz del avión.

Una entrada en pérdida significa que el flujo de aire en las alas es demasiado débil para mantener la sustentación y evitar que la nave caiga como una piedra, y suele ocurrir cuando la velocidad del avión se acerca a niveles muy bajos. Cuando lo aviones elevan su altitud, suelen perder velocidad, y cuando caen, la aumentan. Por eso el MCAS realiza pequeñas correcciones en la elevación de la nariz para controlar este fenómeno. Pero la medición era errónea y el avión no estaba entrando en pérdida, dijeron las fuentes. En consecuencia, el capitán se pasó esos nueve minutos tratando de levantar la nariz del 737 MAX y evitar que se estrellara, mientras el MCAS hacía exactamente lo contrario, disparado por una medición errónea. No parecían saber que el sistema estaba actuando. Sólo hablaban de velocidad y altitud.

Boeing, que no ha querido comentar al respecto de estas revelaciones por que la investigación sigue en curso, ha dicho que existe un procedimiento para solucionar este problema, aunque ya ha sido blanco de críticas por presuntamente no haber informado correctamente al respecto.

Un reporte publicado en Noviembre 2018 se argumentaba que una tripulación distinta había sufrido el mismo problema en el mismo avión la noche anterior del vuelo JT-610 y había podido evitar un accidente siguiendo el procedimiento. Más precisamente, aquel vuelo contaba con la presencia en la cabina de un experimentado piloto de la aerolínea Batik Air, perteneciente al mismo grupo que Lion Air. El hombre estaba acompañando fortuitamente a la tripulación y no comandaba la aeronave, pero ante el desperfecto y estando presente en la cabina prestó su ayuda. La presencia de este piloto ya había sido reportada, pero el informe de las autoridades aeronáuticas indonesias ahora lo confirma. Pero el hecho es que ninguno de estos pilotos ni la aerolínea pasaron la información sobre el incidente a la siguiente tripulación.

El capitán y el piloto del vuelo JT-610 se mantuvieron en calma durante la mayor parte del vuelo. Pero sobre el final el comandante cedió el control del avión a su copiloto para intentar hallar él mismo la solución al problema en los manuales. Pidió a los controladores aéreos que liberaran el espacio aéreo por debajo de los 3.000 pies (unos 1.000 metros). Entonces el primer oficial perdió el control del avión. De acuerdo a la información del vuelo, cuando el copiloto de 41 años tomó los controles el 737 MAX profundizó la caída. Sobre el final, el capitán, de origen indio, se mantuvo en silencio, mientras el primer oficial, indonesio, dijo «Allahu Akbar» (Dios es el más grandE, en árabe y una expresión clásica del islam). Luego el avión desapareció del radar.

El reporte definitivo de las autoridades indonesias aún no está listo, pero en forma preliminar se ha culpado al sistema MCAS, a un sensor defectuoso y recientemente cambiado en el avión, y al mantenimiento y entrenamiento de la aerolínea.

CVR JT-610 Lion Air

They publish details of the Cockpit Voice Recorder  (CVR) flight JT-610

The pilots of Flight JT-610 of Lion Air that crashed in Indonesia in October, the first of the two tragedies that occurred in Boeing 737 MAX registry PK-LQP aircraft and that motivated the temporary suspension of the model, looked desperately in the manuals of the aircraft to avoid the tendency to plummeting presumably caused by a faulty automatic navigation system. But they did not find it and collided in the waters of the Java Sea, Indonesia.

Degrabations Flight JT-610

The details of the Cockpit Voice Recorder (CVR) by the National Transportation Safety Board (NTSB) of the last minutes have been published in the cabin of the Boeing 737-8 MAX of flight JT-610 that crashed in the Sea of ​​Java, Indonesia. The recordings of the black box of Lion Air flight JT-610, the captain and his first officer never knew that the airplane was falling because of the MCAS system and tried in vain to find a solution in the manuals that he had on board. The accident in which 189 people died is still being investigated, although its preliminary findings have become more important after another Boeing 737-8 MAX dropped to ground for apparently similar reasons on 10 March 2019 in Ethiopia and killing 157 crew members and passengers. After the tragedy in Africa, the second for the modern model 737 MAX in five months, virtually all countries in the world have ordered the suspension of operations with the model until the company Boeing, the Federal Aviation Agency of the United States ( FAA) and the pertinent regulatory bodies investigate thoroughly what happened.

From the beginning it was learned that the accident in Indonesia was probably due to a fault in the sensors that register the Angle of Attack (AOA), that is to say the elevation or decline of the nose of the airplane, and of speed and altitude, and a correction erroneous and fatal made by the MCAS system, which automatically generates changes in the course of the aircraft to avoid falling into loss, as it is known at the time when a plane loses lift. In this way, the MCAS of the 737 MAX from Lion Air would have automatically started a dive, based on erroneous information, that the pilots could not correct and that caused the accident.

 The pilots did not seem to know that the system was acting, they only talked about speed and altitude. Boeing did not correctly report or provide information on how to override this automatic system, whose existence the pilots apparently did not know about. On the contrary, the company maintains that the crew was not properly trained to deal with the damage through a specific procedure. Something similar seems to have happened on the Ethiopian Airlines flight, although information about it has not yet been released.

CVR JT-610

The Black Box recordings of Lion Air flight JT-610 have been made public for the first time through three sources that participated in the investigation. According to this information, the 31-year-old captain was flying the 737 MAX and the first officer was operating the radio on the take-off of flight JT-610 from Jakarta Airport. Just two minutes after leaving ground the first officer reported to the air traffic controllers a «flight control problem» while the captain tried to maintain an altitude of 5,000 feet (about 1,500 meters). Although the first officer did not specify the problem, in the recording of the black box a reference to the speed indicator and a presumed problem in the captain’s instruments is heard, according to the sources.

Then the commander asked his first officer to look in the quick reference manual, which contains a list of common problems. In the next nine minutes the on-board instrumentation indicated to the pilots that the plane was stalling and the MCAS automatically corrected the course by adjusting the elevators and tilting the nose of the plane.

A stall means that the air flow in the wings is too weak to maintain lift and prevent the ship from falling like a stone, and it usually happens when the plane’s speed approaches very low levels. When airplanes raise their altitude, they usually lose speed, and when they fall, they increase it. That is why the MCAS makes small corrections in the elevation of the nose to control this phenomenon. But the measurement was wrong and the plane was not stalling, the sources said. As a result, the captain spent those nine minutes trying to lift the nose of the 737 MAX and prevent it from crashing, while the MCAS did the exact opposite, triggered by an erroneous measurement. They did not seem to know that the system was acting. They only talked about speed and altitude.

Boeing, who has not wanted to comment on these revelations because the investigation is still ongoing, has said that there is a procedure to solve this problem, although it has already been the target of criticism for allegedly not having correctly reported in this regard.

A report published in November 2018 argued that a different crew had suffered the same problem on the same plane the previous night of flight JT-610 and had been able to avoid an accident by following the procedure. More precisely, that flight had the presence in the cockpit of an experienced pilot of the airline Batik Air, belonging to the same group as Lion Air. The man was accompanying the crew fortuitously and did not command the aircraft, but in the event of a malfunction and being present in the cabin he lent his help. The presence of this pilot had already been reported, but the report of the Indonesian aeronautical authorities now confirms it. But the fact is that none of these pilots or the airline passed the information on the incident to the next crew.

The captain and pilot of flight JT-610 remained calm during most of the flight. But over the end the commander gave control of the plane to his co-pilot to try to find the solution to the problem in the manuals himself. He asked the air traffic controllers to release the airspace below 3,000 feet (about 1,000 meters). Then the first officer lost control of the plane. According to the flight information, when the 41-year-old co-pilot took the controls, the 737 MAX deepened the fall. At the end, the captain, of Indian origin, remained silent, while the first officer, Indonesian, said «Allahu Akbar» (God is the greatest, in Arabic and a classic expression of Islam). Then the plane disappeared from the radar.

The final report from the Indonesian authorities is not yet ready, but in a preliminary way the MCAS system has been blamed, a defective and recently changed sensor on the plane, and the maintenance and training of the airline. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ntsb.gov / Airgways.com
AW-POST: 201903202248AR

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AW | 2019 03 20 07:55 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) ordena auditoría del proceso de certificación del Boeing 737-8 MAX

El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), ha ordenado al Inspector General del Departamento que auditara la certificación de la Federal Aviation Administration (FAA) del Boeing 737-8 MAX luego de dos accidentes fatales relacionados con el avión desde octubre. El Departamento de Justicia abrió una investigación criminal sobre el desarrollo de este modelo de avión, cuyo uso ha sido suspendido en todo el mundo.

El Departamento de Transporte estadounidense ordenó el Martes 19 Marzo 2019 una auditoría del proceso de certificación del Boeing 737-8 MAX, avión que ha protagonizado dos accidentes mortales en los últimos meses. La auditoría «ayudará a informar la toma de decisiones del Departamento de Transporte (DOT) y la comprensión del público, y ayudará a la FAA a garantizar que sus procedimientos de seguridad se implementen de manera efectiva. La seguridad es la prioridad número uno del departamento, y todos estamos tristes por las tragedias de los dos recientes accidentes de los Boeing 737-8 MAX en Indonesia y Etiopía», expresa la solicitud.

Investigaciones accidentes 737 MAX

Los investigadores se están centrando en el sistema de estabilización de vuelo MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), implicado en el accidente JT-610 en Indonesia, como así también del vuelo ET-302 en Etiopía involucrando al modelo Boeing 737-8 MAX. Se han suscitado preguntas acerca de la certificación de la aeronave, de la cual solo se examinó una parte, ya que el 737 MAX no era un avión completamente nuevo sino una variante mejorada del 737 Next Generation.

El MCAS fue desarrollado para el MAX para compensar sus motores más pesados. La Agencia Federal de Aviación (FAA) está particularmente bajo presión por haber pedido a los propios empleados de Boeing que inspeccionen y aprueben este avión. «Boeing solicitó una modificación de este tipo de certificación en Enero de 2012 y la agencia federal de aviación lo otorgó en marzo de 2017», dijo el martes el Departamento de Transporte. La auditoría ha sido confiada a una institución independiente, que transmitirá sus conclusiones a las autoridades gubernamentales.

DOT orders audit certification 737-8 MAX

The Department of Transportation of the United States (DOT) orders audit of the process of certification of the Boeing 737-8 MAX

The Department of Transportation of the United States (DOT), has ordered the Inspector General of the Department to audit the certification of the Federal Aviation Administration (FAA) of the Boeing 737-8 MAX after two fatal accidents related to the airplane since October. The Department of Justice opened a criminal investigation into the development of this model airplane, whose use has been suspended worldwide.

The US Department of Transportation ordered an audit of the certification process of the Boeing 737-8 MAX on Tuesday, March 19, 2019, an aircraft that has carried out two fatal accidents in recent months. The audit «will help inform decision making by the Department of Transportation (DOT) and public understanding, and will help the FAA ensure that its safety procedures are implemented effectively. Safety is the department’s number one priority , and we are all saddened by the tragedies of the two recent accidents of the Boeing 737-8 MAX in Indonesia and Ethiopia», the request states.

Investigations accidents 737 MAX

Researchers are focusing on the flight stabilization system MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), involved in the JT-610 accident in Indonesia, as well as the ET-302 flight in Ethiopia involving the Boeing 737-8 MAX model. Questions have been raised about the certification of the aircraft, of which only a part was examined, since the 737 MAX was not a completely new aircraft but an improved variant of the Next Generation 737.

The MCAS was developed for the MAX to compensate for its heavier engines. The Federal Aviation Agency (FAA) is particularly under pressure for having asked Boeing’s own employees to inspect and approve this aircraft. «Boeing requested a modification of this type of certification in January 2012 and the federal aviation agency granted it in March 2017», the Department of Transportation said on Tuesday. The audit has been entrusted to an independent institution, which will transmit its findings to government authorities. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Boeing.com / Airgways.com
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