AW | 2022 11 09 09:44 | AIRLINES ALLIANCE / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
Aerocivil Colombia no aprueba integración Avianca—Viva Air
El Ministerio de Transporte de Colombia y la Autoridad Aeronáutica Civil de Colombia han rechazado la integración a las aerolíneas Avianca Airlines, Viva Air e incluyendo a la filial Viva Airlines Perú, argumentando que esta “generaba una indebida restricción de la competencia”. La decisión fue en primera instancia, cancelando la alianza que no ha sido aprobada en los términos solicitados por las compañías en los que se argumentaba que Viva era una empresa en crisis.
La solicitud de integración había sido solicitada el pasado mes de Abril de 2022 con el propósito de fusionar ambas aerolíneas bajo la denominación de Avianca Airlines. El 8 de Agosto de 2022, las aerolíneas sometieron a control de la Autoridad Aeronáutica de Colombia la operación de integración, pero el ente concluyó, después de un análisis por un equipo técnico y jurídico, que la integración “representa riesgos para la competencia en el sector y el bienestar de los consumidores”, según un comunicado difundido este Martes 08/11.
«Si bien se acreditó que Viva, actualmente, afronta una situación financiera relevante, Avianca y Viva Air no probaron que la crisis económica de Viva sea de tal magnitud que afecte su viabilidad en el mercado y, por consiguiente, esté condenada a salir del mismo de manera inminente e inevitable. La Autoridad Aeronáutica de Colombia ha concluido que la integración representa riesgos para la competencia en el sector y el bienestar de los consumidores», expresó el comunicado de la Agencia Aerocivil Colombia.
Las razones del organismo colombiano de aviación para objetar la solicitud fueron:
1.Generar o reforzar el poder de mercado a favor del ente integrado Avianca-Viva Air-Viva Airlines Perú. Y es que las empresas participan en 59 rutas nacionales, que movilizan el 93,7 % del tráfico domestico del país. De estas rutas, en 29 rutas nacionales round trip participan de manera coincidente.
2.Este grupo económico alcanzaría el 100% de la participación en 16 rutas nacionales.
3.Los indicadores económicos que se usaron para evaluar esta integración muestran un deterioro potencial considerable. En términos de libre competencia, significaría un retroceso y volver a niveles que no se veían en el país hace más de 7 años.
4.Viva Air, que ha sido un jugador relevante del mercado colombiano, ha dinamizado la competencia en el sector y se ha convertido en una alternativa valiosa para los consumidores colombianos y de la región, desaparecería como competidor independiente.
5.Los otros competidores se enfrentarían a nuevas dificultades para crecer o incursionar en mercados afectados por mayores barreras de entrada y mayor poder de mercado.
6.Los consumidores podrían verse perjudicados en la medida en la que el ente integrado Avianca-Viva Air-Viva Perú tendría más facilidades, incentivos y menores riesgos al aumentar sus precios, reducir frecuencias, cancelar rutas o reducir servicios complementarios, entre otros.
Contra esta decisión proceden los recursos de reposición y de apelación, los cuales podrán presentarse dentro de los diez días siguientes a la notificación.
Aerocivil rejects Avianca-Viva merger
Aerocivil Colombia does not approve Avianca-Viva Air integration
The Colombian Ministry of Transportation and the Colombian Civil Aviation Authority have rejected the integration of the airlines Avianca Airlines, Viva Air and including the subsidiary Viva Airlines Peru, arguing that this «generated an undue restriction of competition». The decision was in the first instance, canceling the alliance that has not been approved in the terms requested by the companies in which it was argued that Viva was a company in crisis.
The integration request had been requested last April 2022 with the purpose of merging both airlines under the name of Avianca Airlines. On August 8, 2022, the airlines submitted the integration operation to the control of the Colombian Aeronautical Authority, but the entity concluded, after an analysis by a technical and legal team, that the integration «represents risks to competition in the sector and the welfare of consumers”, according to a statement released this Tuesday 08/11.
«Although it was proven that Viva currently faces a relevant financial situation, Avianca and Viva Air did not prove that Viva’s economic crisis is of such a magnitude that it affects its viability in the market and, therefore, it is condemned to leave it. imminently and inevitably. The Colombian Aeronautical Authority has concluded that the integration represents risks to competition in the sector and the well-being of consumers», said the statement from the Aerocivil Colombia Agency.
The reasons of the Colombian aviation agency to object to the request were:
1.Generate or strengthen market power in favor of the integrated entity Avianca-Viva Air-Viva Airlines Peru. And it is that the companies participate in 59 national routes, which mobilize 93.7% of the country’s domestic traffic. Of these routes, 29 national round trip routes participate coincidentally.
2.This economic group would reach 100% of the participation in 16 national routes.
3.The economic indicators used to evaluate this integration show considerable potential deterioration. In terms of free competition, it would mean a setback and a return to levels not seen in the country more than 7 years ago.
4.Viva Air, which has been a relevant player in the Colombian market, has invigorated competition in the sector and has become a valuable alternative for Colombian and regional consumers, would disappear as an independent competitor.
5.The other competitors would face new difficulties to grow or enter markets affected by higher entry barriers and greater market power.
6.Consumers could be harmed to the extent that the integrated entity Avianca-Viva Air-Viva Peru would have more facilities, incentives and fewer risks by increasing its prices, reducing frequencies, canceling routes or reducing complementary services, among others.
The reversal and appeal resources proceed against this decision, which may be presented within the ten days following the notification.
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Los pedidos y entregas de aviones comerciales de Airbus Group para el mes de Octubre de 2022 han mostrado signos de una leve recuperación de mercado.
Entregas Octubre 2022: 60 entregas a 38 clientes Pedidos Octubre 2022: 177 Entregas acumuladas 2022: 497 entregas a 72 clientes en el año.
El número de entregas netas hasta la fecha de 495 refleja una reducción de dos entregas registradas en Diciembre de 2021 (2 A350-900 Aeroflot Russian Airlines) para las que no fue posible realizar una transferencia debido a sanciones internacionales.
Airbus O&D 10/2022
Aircraft orders and deliveries October 2022
Airbus Group commercial aircraft orders and deliveries for the month of October 2022 have shown signs of a slight market recovery.
Deliveries October 2022: 60 deliveries to 38 clients Orders October 2022: 177 Accumulated deliveries 2022: 497 deliveries to 72 clients in the year.
The number of net deliveries to date of 495 reflects a reduction of two deliveries recorded in December 2021 (2 A350-900 Aeroflot Russian Airlines) for which a transfer was not possible due to international sanctions.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airbus.com / Airgways.com AW-POST: 202211090833AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
El CEO de The Boeing Company, David Calhoun, ha señalando que está contento de ver a la compañía marchitarse a una distante posición número dos después de su rival europeo Airbus Group. El declive de Boeing a un constructor distante número dos, con solo una participación de mercado del 40% frente a Airbus comenzó mucho tiempo antes de la actual Administración.
Pero el vuelo que está proyectando el constructor americano no parece ser bien definido. Es una receta para que Boeing siga el mismo desenlace que la McDonnell Douglas Corp. en su largo declive hacia el olvido comercial. El fabricante con sede en Long Beach (CA) había mostrado señales fallidas en el adelanto de la aviación comercial producto de los altos costos y el fracaso en concretar un producto interesante para el mercado. La falta de actualización de productos lo llevó a fusionarse con Boeing en 1997 permitiendo robustecerse en el área militar, el fuerte de McDonnell Douglas. Boeing había cambiado desde entonces. Su legado como empresa de ingeniería cambió a uno centrado en el valor para los accionistas, perdiendo protagonismo mundial como referente en la aviación comercial.
David Calhoun dijo en una reunión de inversores y analistas aeroespaciales que nada le gustaría más que devolver efectivo a los accionistas, aunque equilibrar el retorno de los accionistas podría dinamitar futuro de la empresa. Devolver el 100% del flujo de caja libre a los accionistas no es necesario. Antes de suspender los dividendos y las recompras de acciones después de la puesta a tierra del Boeing 737 MAX, Boeing devolvió más de US$ 62 mil millones a los accionistas durante una década. Usar parte de esos dividendos podría dar al fabricante un nuevo enfoque hacia el futuro.
La compañía aeroespacial se encuentra concentrada en administrar el arrastre económico de fallas de larga data en la industria. El constructor aeronáutico estaría aplazando un nuevo diseño de hoja limpia de una nueva aeronave comercial, pues el CEO de Boeing expresó: «Aunque todo el diseño y la fabricación avanzados estén listos en esta década, no apoyaría un nuevo avión hasta la próxima década (2030-2040), cuando esté listo un nuevo motor que pueda reducir el consumo de combustible en al menos un 20%. Cualquier avión nuevo debe alcanzar este objetivo para beneficiar a las aerolíneas y al medio ambiente». Pero dormirse en los laureles ha traído consecuencias para Boeing, aunque se contenta con descansar en el pasado glorioso, tras el abandono de un reemplazo natural del Boeing 757, la línea 737 MAX no alcanzaría a compartir con la nueva línea de desarrollo del A321NEO/XLR capaz de suplantar al Boeing 757 como un verdadero intercontinental. El fracaso apurado del 737 MAX para competir con la familia A320NEO trajo aparejado múltiples dolores de cabeza al constructor americano.
Los dos eventos de las reuniones con los Accionistas como por otro lado la de los influencers se centraron en el Boeing actual, ambos eventos incluyeron declaraciones de ejecutivos y exhibiciones que demuestran que Boeing continúa arraigado en el pasado. El itinerario para el evento de asesores incluyó una visita al Centro de Experiencia del Cliente de aviones comerciales en Renton (WA). Entre otras cosas, al grupo se le mostró una pantalla que compara las ventanas del Boeing 777 frente al Airbus A330. Esta ha sido una exhibición desde la década de 1990. En su mayor parte, esta comparación actualmente no es relevante. El 777 Classic ahora se produce solo como Boeing 777-200LRF. Actualmente Airbus tiene pedidos de A330NEO por 273 unidades, lo que lo convierte en un avión de nicho con poco futuro.
El panorama más complicado para el diseñador de aviones es que no la logrado un verdadero sustituto para el Boeing 757. En ausencia de un nuevo programa de aviones en el horizonte cercano, Boeing tiene en realidad pocas opciones, pero claramente, Boeing está librando la última guerra con Airbus, y este combate lo ha perdido.
Los funcionarios de Boeing también promocionaron el desarrollo del Boeing Sky Interior para la línea 737, aunque este desarrollado fue destinado para el modelo 737 Next Generation en 2009, hace trece años. De hecho, Boeing tiene todas las razones para estar orgulloso del Sky Interior. Una rama del diseño de la cabina para el 787, el Sky Interior fue un verdadero cambio en la experiencia del pasajero, desde su iluminación cambiante hasta los enormes compartimentos superiores y la forma en picado de estos compartimentos para dar un aspecto espacioso y una nueva sensación a la cabina del 737 de la década de 1960.
Airbus rediseñó su cabina del A320 en tiempo antes que el diseño de Boeing. Posteriormente, en Marzo de 2015 introdujo el Space-Flex y últimamente el actual diseño alcanzado en 2021 el Airspace. Si bien hubo avances en el tamaño del compartimento superior y en ofrecer un aspecto limpio y nítido, la iluminación era el blanco estándar y los contenedores agrandados tenían una forma tradicional.
Mercado narrowbodies
Boeing continuará apostando con el producto insignia la línea de cuarta generación 737 MAX, buscando recuperar mercado con las certificaciones de las versiones 737-7 MAX y 737-10 MAX. Tras los impactos por la crisis del MAX, el Airbus A321NEO continúa superando ampliamente en ventas en el segmento de los narrowbodies. El prometedor producto A321XLR permitirá ofrecer un reemplazo a las aeronaves de medio rango operativo.
Boeing busca que la agencia de aviación de la Federal Aviation Administration (FAA) alcance una aprobación homogénea para toda la familia 737 MAX hacia Diciembre 2022, el mercado de los aviones Boeing 737-7 MAX continúa cautivo, pues es prácticamente un avión de Southwest Airlines con 240 unidades ordenadas de los 274 pedidos totales. Southwest tiene 442 737-700 en su flota, lo que limita el potencial alcista para el MAX 7. El Boeing 737-10 MAX ahora tiene alrededor de 600 pedidos en firme y otros 300 pedidos anunciados que no se han convertido en contratos en firme. Los seiscientos pedidos representan el 14% de la cartera de pedidos del 737 MAX, mientras que el A321NEO representa más del 60% de la cartera de pedidos de la familia A320.
Todo esto supone que el MAX 7 y MAX 10 serán certificados el próximo año 2023 y los pedidos formulados no serán cancelados, como sugiere el Reporte 3Q2022 de Boeing si se requiere una actualización del sistema de monitoreo de cabina EICAS. Boeing no ha publicado una estimación de costos para instalar EICAS. Los funcionarios dijeron a los inversionistas que no tienen una estimación; aunque un costo estimado informa de miles de millones de Dólares.
El mensaje de Boeing dirigido a la audiencia se encuentra desactualizado, mientras que el constructor europeo continuará afianzándose para dominar en esta década en sector de aviones narrowbodies, una lección que Boeing todavía no comprendió tras los fracasos en el Programa 737 MAX.
Actualidad línea ensamblaje
Boeing continúa enfocado en el regreso completo de la familia 737 MAX al servicio, un proceso que continuará hasta principios de 2025 para limpiar el inventario almacenado (backlog). Había 270 MAX almacenados al final del tercer trimestre, al 30 de Septiembre de 2022. La entrega de 115 unidades del Boeing 787 Dreamliner que se construyeron, pero almacenaron durante una pausa de casi veinte meses a partir de Octubre de 2020 también tardará dos años en completarse.
Aumentar la producción de cada línea es un proceso lento y arduo. La línea 737 MAX se cerró en Diciembre de 2019. Ahora está orientada a producir mensualmente 31 unidades del 737 MAX aunque cumplir con este objetivo ha sido errático.
La línea 787 en Everett (WA) se cerró permanentemente y la línea Charleston (SC) se redujo a solo medio avión por mes. Pasarán un varios años antes de que la producción vuelva a una fracción de cinco unidades mensuales, el nivel al comienzo de la pandemia y se redujo cuando se suspendieron las entregas.
Perspectivas 2030
El CEO de Boeing, David Calhoun, dijo que la estabilidad y la confiabilidad son claves para la recuperación de la compañía en el Programa 737 MAX y la crisis sanitaria mundial que ha impactado en la industria aérea que pusieron en jaque las finanzas.
El 737 MAX entraba en servicio en 22 de Mayo de 2017, después de apenas poco tiempo de crecimiento en las ventas iniciales, fue truncado por los dos accidentes aéreos en Octubre 2018 y Marzo 2019. La flota de 737 MAX fue puesta en tierra el 11 de Marzo de 2019 en adelante por los diferentes organismos reguladores de aviación a través del mundo. Tras una interrupción en las ventas de las unidades, la compañía iniciaba un retroceso en el Programa 737 MAX. Ahora con un proceso de recuperación que llevará varios años, el constructor americano pondrá todas sus energías en promocionar la línea de cuarta generación hasta alcanzar los beneficios, mientras continuará estudiando un reemplazo o complemento más optimo hacia finales de esta década.
La compañía Boeing ha anunciado últimamente que no tiene planes de lanzar un programa de aviones para llenar un vacío en la línea de productos de medio rango, una referencia a la débil posición del gigante americano frente al dominio insuperado del Airbus A321NEO. El objetivo es desarrollar un nuevo avión que cambie la tecnología y alcanzando a obtener un 20% más eficiencia que el avión actual. Los motores que salen de la tecnología actual solo albergarán una ganancia del 10%. Boeing no lanzará un nuevo programa de aviones hasta la próxima década porque un nuevo motor no estará listo hasta entonces, mientras atraviesa su peor tormenta de su historia.
Perspectives developments Boeing
Boieng seeks to tidy up its stressed industry
The CEO of The Boeing Company, David Calhoun, has signaled that he is pleased to see the company wither to a distant number two position behind European rival Airbus Group. Boeing’s decline to a distant number two builder, with only a 40% market share to Airbus, began long before the current Administration.
But the flight that the American manufacturer is planning does not seem to be well defined. It’s a recipe for Boeing to follow the same fate as McDonnell Douglas Corp. in its long decline into commercial oblivion. The Long Beach-based (CA) manufacturer had shown signs of failure in advancing commercial aviation due to high costs and the failure to finalize an interesting product for the market. The lack of product updating led it to merge with Boeing in 1997 allowing robust service in the military area, the strength of McDonnell Douglas. Boeing had changed since then. Its legacy as an engineering company changed to one focused on shareholder value, losing global prominence as a benchmark in commercial aviation.
David Calhoun told a meeting of aerospace investors and analysts that he would like nothing more than to return cash to shareholders, even though balancing shareholder return could blow up the company’s future. Returning 100% of free cash flow to shareholders is not necessary. Before suspending dividends and share buybacks after the Boeing 737 MAX grounding, Boeing returned more than US$ 62 billion to shareholders over a decade. Using part of those dividends could give the manufacturer a new focus for the future.
The aerospace company is focused on managing the economic drag of long-standing failures in the industry. The aircraft manufacturer would be postponing a new clean sheet design for a new commercial aircraft, as the CEO of Boeing said: «Even if all advanced design and manufacturing are ready in this decade, I would not support a new aircraft until the next decade (2030). -2040), when a new engine is ready that can reduce fuel consumption by at least 20%. Any new aircraft must achieve this goal to benefit airlines and the environment». But resting on its laurels has brought consequences for Boeing, although it is content to rest on the glorious past. after the advancement of a natural replacement for the Boeing 757, the 737 MAX line has not been able to compete with the new development line of the A321NEO/XLR capable of supplanting the Boeing 757 as a true intercontinental. The hasty failure of the 737 MAX to compete with the A320NEO family brought multiple headaches to the American manufacturer.
Both the Shareholders’ and Influencers’ meetings focused on Boeing today, both events included executive statements and exhibits that demonstrate that Boeing remains rooted in the past. The itinerary for the consultant event included a visit to the Commercial Aircraft Customer Experience Center in Renton, WA. Among other things, the group was shown a screen that compares the windows of the Boeing 777 versus the Airbus A330. This has been an exhibit since the 1990s. For the most part, this comparison is currently not relevant. The 777 Classic is now produced only as the Boeing 777-200LRF. Airbus currently has A330NEO orders for 273 units, making it a niche aircraft with little future.
The most complicated picture for the aircraft designer is that a true replacement for the Boeing 757 has not been achieved. In the absence of a new aircraft program on the near horizon, Boeing really has few options, but clearly, Boeing is fighting the last war with Airbus, and this fight has been lost.
Boeing officials also promoted the development of the Boeing Sky Interior for the 737 line, although this development was intended for the 737 Next Generation model in 2009, thirteen years ago. Indeed, Boeing has every reason to be proud of the Sky Interior. An offshoot of cabin design for the 787, the Sky Interior was a true game changer in the passenger experience, from its moody lighting to the huge overhead bins and the swooping shape of these bins to give a spacious look and new feel. to the cabin of the 737 of the 1960s.
Airbus redesigned its A320 cabin in time before Boeing’s design. Later, in March 2015, it introduced the Space-Flex and lately the current design reached in 2021 the Airspace. While there were advances in the size of the overhead bin and providing a clean, crisp look, the lighting was standard white and the enlarged bins were traditionally shaped.
Market narrowbodies
Boeing will continue betting on the fourth generation 737 MAX line with its flagship product, seeking to recover the market with the certifications of the 737-7 MAX and 737-10 MAX versions. After the impacts of the MAX crisis, the Airbus A321NEO continues to widely outsell the narrowbodies segment. The promising A321XLR product will make it possible to offer a replacement for mid-range aircraft.
Boeing seeks that the aviation agency of the Federal Aviation Administration (FAA) reach a homogeneous approval for the entire 737 MAX family by December 2022, the market for Boeing 737-7 MAX aircraft remains captive, since it is practically a Southwest Airlines aircraft with 240 units ordered out of 274 total orders. Southwest has 442 737-700s in its fleet, limiting upside potential for the MAX 7. The Boeing 737-10 MAX now has around 600 firm orders and another 300 announced orders that have not become firm contracts. The 600 orders represent 14% of the 737 MAX backlog, while the A321NEO represents more than 60% of the A320 Family backlog.
All this assumes that the MAX 7 and MAX 10 will be certified next year 2023 and the orders placed will not be cancelled, as Boeing’s Report 3Q2022 suggests if an upgrade to the EICAS cabin monitoring system is required. Boeing has not released a cost estimate to install EICAS. Officials told investors they don’t have an estimate; although an estimated cost reports billions of dollars.
Boeing’s message to the audience is outdated, while the European manufacturer will continue to establish itself to dominate this decade in the narrowbodies sector, a lesson that Boeing has not yet understood after the failures in the 737 MAX Program.
Assembly line news
Boeing remains focused on the full return of the 737 MAX family to service, a process that will continue through early 2025 to clear backlog inventory. There were 270 MAXs in storage at the end of the third quarter, as of September 30, 2022. The delivery of 115 units of the Boeing 787 Dreamliner that were built but stored during a break of almost twenty months from October 2020 will also take two years to complete.
Increasing the production of each line is a slow and arduous process. The 737 MAX line was closed in December 2019. It is now oriented to produce 31 units of the 737 MAX per month, although meeting this objective has been erratic.
The 787 line at Everett (WA) was permanently closed and the Charleston (SC) line was reduced to only half a plane per month. It will be several years before production returns to a fraction of five units a month, the level at the start of the pandemic and dropped when deliveries were suspended.
Outlook 2030
Boeing CEO David Calhoun said that stability and reliability are key to the company’s recovery in the 737 MAX Program and the global health crisis that has impacted the airline industry that put finances in jeopardy.
The 737 MAX entered service on May 22, 2017, after only a short time of initial sales growth, it was cut short by the two plane crashes in October 2018 and March 2019. The 737 MAX fleet was grounded on May 11 from March 2019 onwards by the different aviation regulatory bodies throughout the world. After an interruption in the sales of the units, the company began a setback in the 737 MAX Program. Now with a recovery process that will take several years, the American manufacturer will put all its energies into promoting the fourth generation line until it reaches profits, while continuing to study a more optimal replacement or complement towards the end of this decade.
The Boeing company has recently announced that it has no plans to launch an aircraft program to fill a gap in the mid-range product line, a reference to the weak position of the American giant in the face of the unsurpassed dominance of the Airbus A321NEO. The goal is to develop a new aircraft that changes technology and achieves 20% more efficiency than the current aircraft. Engines coming out of current technology will only harbor a 10% gain. Boeing won’t launch a new aircraft program until the next decade because a new engine won’t be ready until then, while going through its worst storm in its history.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Preston Fiedler / Airgways.com AW-POST: 202211081450AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Emirates amplía su flota carga con cinco Boeing 777 cargueros
The Boeing Company y Emirates Airline anunciaron el 8 de Noviembre de 2022 que la aerolínea se encuentra ampliando aún más su flota de cargueros dedicados exclusivamente a Boeing con un pedido de cinco (5) Boeing 777F cargueros, valorados en más de US$ 1.700 millones de Dólares a precios de catálogo. La aerolínea de Oriente Medio continúa expandiendo su flota de cargueros Boeing 777F para satisfacer la demanda de carga a corto y largo plazo en toda la región y más allá.
Su Alteza el JequeAhmed bin Saeed Al Maktoum, Presidente y Director Ejecutivo de Emirates Airline and Group, dijo: «Emirates está invirtiendo en nuevos cargueros para que podamos continuar atendiendo la demanda de los clientes con los últimos aviones de bajo consumo de combustible. Este pedido refleja la confianza de Emirates en la demanda de carga aérea y el crecimiento general del sector de la aviación. Sienta las bases para nuestro crecimiento continuo, impulsado por el alcance de nuestra diversa red global, la infraestructura de manejo avanzada en nuestro centro deDubaiy las soluciones de transporte personalizadas que Emirates ha desarrollado para satisfacer las diversas necesidades de nuestros clientes».
Los aviones serán operados por Emirates SkyCargo, sumándose a su flota de once (11) Boeing 777 cargueros. En el Dubai Airshow 2021, Emirates anunciaba una inversión de US$ 1 mil millones para expandir su capacidad de carga aérea, incluidos dos nuevos 777 Freighters que se unieron a la flota de Emirates este año 2022.
Emirates Airline fue un cliente de lanzamiento para el Boeing 777 Freighter y actualmente es el operador más grande del mundo de la familia 777, con casi 150 del tipo de avión en su flota. El carguero más vendido de Boeing, el 777F es el carguero bimotor más grande, de mayor alcance y más capaz del mundo que vuela en la actualidad, con un 17% menos de consumo de combustible y emisiones deCO2en comparación con los aviones anteriores.
«Valoramos la confianza que Emirates ha depositado repetidamente en su flota de cargueros Boeing. La expansión de la flota de Emirates con estos 777 Freighters adicionales de bajo consumo de combustible permitirá a la aerolínea respaldar su creciente demanda del mercado de carga, transportando mercancías de manera rápida y eficiente desde el origen hasta el destino enOriente Medioy en todo el mundo», dijo Stan Deal, Presidente y Director Ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes.
Emirates orders Boeing 777F
Emirates expands its cargo fleet with five Boeing 777 freighters
The Boeing Company and Emirates Airline announced on November 8, 2022 that the airline is further expanding its dedicated Boeing freighter fleet with an order for five Boeing 777F freighters, valued at more than US$1.7 billion at prices of catalog. The Middle Eastern carrier continues to expand its fleet of Boeing 777F freighters to meet short- and long-term cargo demand throughout the region and beyond.
His Highness Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, Chairman and CEO of Emirates Airline and Group, said: «Emirates is investing in new freighters so that we can continue to serve customer demand with the latest fuel-efficient aircraft. This order Reflects Emirates’ confidence in air cargo demand and the overall growth of the aviation sector It lays the foundation for our continued growth, fueled by the reach of our diverse global network, advanced handling infrastructure at our Dubai hub, and solutions personalized transport services that Emirates has developed to meet the diverse needs of our customers».
The aircraft will be operated by Emirates SkyCargo, adding to its fleet of eleven (11) Boeing 777 freighters. At Dubai Airshow 2021, Emirates announced a US$1 billion investment to expand its air cargo capacity, including two new 777 Freighters joining the Emirates fleet in 2022.
Emirates Airline was a launch customer for the Boeing 777 Freighter and is currently the world’s largest operator of the 777 family, with nearly 150 of the aircraft type in its fleet. Boeing’s best-selling freighter, the 777F is the world’s largest, longest-range and most capable twin-engine freighter flying today, with 17% lower fuel burn and CO2 emissions compared to previous aircraft.
«We value the confidence that Emirates has repeatedly placed in its fleet of Boeing freighters. Expanding Emirates’ fleet with these additional fuel-efficient 777 Freighters will enable the airline to support its growing cargo market demand, transporting goods more efficiently. quickly and efficiently from origin to destination in the Middle East and around the world», said Stan Deal, president and CEO of Boeing Commercial Airplanes.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Emirates.com / Airgways.com AW-POST: 202211081143AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Valores pasajes aéreos a principales destinos de Argentina Tarifas orientativas para viajar próxima temporada 2022-2023
Las aerolíneas en Argentina han anunciado la ampliación de los vuelos de temporada estival 2022-2023 como parte del incremento del tráfico de pasajeros doméstico para el próximo verano. En un mercado en rápido crecimiento, la compañía ha comenzado a aumentar el uso de la flota de aeronaves para atender la creciente demanda que se registra en Argentina.
La aproximación de la temporada alta de verano en Argentina ha anticipado las reservas y compras de pasajes aéreos, hoteles y excursiones en el país. Pero para quienes aún se encuentran en proceso de planificación, las aerolíneas continúan con la oferta de vuelos a destinos tentadores con pasajes aéreos para viajar a algunos de los principales destinos turísticos de la Argentina.
Bariloche Los vuelos Buenos Aires/AEP—Bariloche/BRC del 2 al 9 de Enero 2023 por Aerolíneas Argentinas presentan valores ida y vuelta de AR$ 51.922. Para la ida no quedan opciones en las tres categorías más económicas. Sin embargo, con un poco de flexibilidad en cuanto a las fechas, se puede conseguir un mejor precio para esa época de enero que es lo más demandado. Por ejemplo, con salida el 04 /01 y regreso el 16/01 se consiguen pasajes desde AR$ 36.990. En Febrero 2023, del 6 al 17/02, los pasajes cuestan desde AR$ 35.059. Con Flybondi, del 2 al 9/01 el pasaje ida y vuelta cuesta AR$ 41.818, solo con equipaje de mano de 6 kilos. Por AR$ 5.562 se puede despachar equipaje de hasta 20 kilos en bodega.
Cataratas del Iguazú Para una escapada a las Cataratas a comienzos de Enero 2023 la aerolínea de presupuesto Flybondi tiene precios de AR$ 43.185, solo con equipaje de mano de hasta 6 kilos, mientras que en Febrero 2023 el pasaje baja a la mitad y se consigue por ejemplo del 5 al 9/02 por valores en AR$ 19.751.
Córdoba Para comienzos de Enero 2023, del 2 al 12/01, existen valores desde AR$ 23.271 por persona, ida y vuelta. Del 4 al 14/02 el viaje por Aerolíneas Argentinas cuesta AR$ 20.300, en tarifa base, la segunda más económica que incluye un equipaje en bodega. Con JetSMART Airlines Argentina, del 2 al 12/01 los pasajes cuestan AR$ 25.398, en su versión más económica que no incluye equipaje en bodega. La siguiente categoría, con equipaje de mano y despachado en bodega, cuesta AR$ 37.373. Del 4 al 14/02 la low cost posee valores de AR$ 12.497 en la categoría Vuela Ligero, con equipaje de mano. Con despacho de equipaje, la tarifa es de AR$ 23.594.
El Calafate Del 2 al 9 de Enero de 2023, con Flybondi, los pasajes a este destino de la Provincia de Santa Cruz, base para conocer el glaciar Perito Moreno, cuestan AR$ 80.363 solo con equipaje de mano de hasta 6 kilos. Del 6 al 15/02, AR$ 61.830. Del 12 al 19/02 en AR$ 42.381.
Esquel Del 4 al 14 de Enero de 2023, con Aerolíneas Argentinas, el pasaje a Esquel cuesta AR$ 49.409 en la Tarifa Plus, que es la primera que aparece disponible, de Promo y Base, que son las más económicas figura sin disponibilidad.
Mendoza Con Flybondi, volando del 9 al 19/01, el pasaje tiene valores de AR$ 21.214, solo con una mochila/bolso de hasta 6 kilos en la mano. Misma fecha, pero con JetSMART el pasaje más económico cuesta AR$ 26.998, con equipaje despachado AR$ 38.574. En Febrero 2023, del 6 al 12/02, el pasaje en Tarifa Plus ida y vuelta con Aerolíneas Argentinas cuesta AR$ 33.749.
Puerto Madryn El atractivo de las playas y fauna marina son el sello de este destino de la costa de la Provincia de Chubut. El afamado avistamiento de ballenas es un clásico mundial. Del 2 al 12 de Enero de 2023, los pasajes de Flybondi cuestan AR$ 31.119. Con Aerolíneas, el pasaje tiene valores en AR$ 36.615, en la Tarifa Plus que es la tercera categoría y permite un equipaje de hasta 15 kilos en bodega, con fechas del 7 al 17/02 tiene valores en AR$ 17.310.
Salta El Noroeste argentino presenta a Salta como un destino muy favorecido. Los pasajes del 2 al 9 de Enero 2023 con JetSMART Argentina se encuentran en valores en categoría Vuela Ligero desde AR$ 33.597, con equipaje de mano. Del 7 al 14/02, el pasaje cuesta AR$ 16.898, los valores con equipaje despachado en categoría Pack Smart el pasaje cuesta AR$ 28.074.
Ushuaia Uno de los destinos más interesantes para viajar a la Patagonia Sur de Argentina los pasajes aéreos presentan valorres de AR$ 80.795 con equipaje de mano, del 2 al 9/01 con JetSMART Airlines. Si el viaje se hace en Febrero 2023, del 14 al 19/02, el pasaje ida y vuelta cuesta AR$ 38.395, con equipaje de mano y con equipaje despachado en bodega, para esta misma fecha, el pasaje cuesta AR$ 50.531.
Las tarifas aéreas vigentes sólo son aplicables a fecha de publicación de la información, por lo que al acercarse al inicio de temporada los valores pueden cambiar dependiendo de la demanda y las políticas de las líneas aéreas.
Argentina summer season 2023
Values air tickets to main destinations in Argentina Indicative rates to travel next season 2022-2023
The airlines in Argentina have announced the extension of the 2022-2023 summer season flights as part of the increase in domestic passenger traffic for next summer. In a rapidly growing market, the company has begun to increase the use of its aircraft fleet to meet the growing demand in Argentina.
The approach of the high summer season in Argentina has anticipated the reservations and purchases of air tickets, hotels and excursions in the country. But for those who are still in the planning process, the airlines continue to offer flights to tempting destinations with air tickets to travel to some of the main tourist destinations in Argentina.
Bariloche The Buenos Aires/AEP—Bariloche/BRC flights from January 2 to 9, 2023 by Aerolíneas Argentinas have round trip values of AR$ 51,922. For the first leg there are no options left in the three cheapest categories. However, with a little flexibility in terms of dates, you can get a better price for that time of January, which is the most popular. For example, with departure on 01/04 and return on 01/16, tickets start at AR$ 36,990. In February 2023, from 02/06 to 02/17, tickets cost from AR$ 35,059. With Flybondi, from 2 to 9/01 the round trip ticket costs AR$ 41,818, only with hand luggage of 6 kilos. For AR$ 5,562 you can send luggage of up to 20 kilos in the hold.
Iguazu Falls For a getaway to the Falls at the beginning of January 2023, the budget airline Flybondi has prices of AR$ 43,185, only with hand luggage of up to 6 kilos, while in February 2023 the ticket drops by half and is obtained, for example, from 5 to 9/02 for amounts in AR$ 19,751.
Cordoba For the beginning of January 2023, from 01/2 to 12, there are values from AR$ 23,271 per person, round trip. From 02/4 to 02/14 the trip by Aerolíneas Argentinas costs AR$ 20,300, in base fare, the second cheapest that includes checked baggage. With JetSMART Airlines Argentina, from 01/2 to 12, the tickets cost AR$ 25,398, in its cheapest version that does not include checked baggage. The next category, with hand luggage and dispatched in the hold, costs AR$ 37,373. From 02/4 to 02/14 the low cost has values of AR$ 12,497 in the Fly Light category, with hand luggage. With luggage clearance, the fee is AR$ 23,594.
El Calafate From January 2 to 9, 2023, with Flybondi, the tickets to this destination in the Province of Santa Cruz, base to visit the Perito Moreno Glacier, cost AR$ 80,363 only with hand luggage of up to 6 kilos. From 6 to 15/02, AR$ 61,830. From 02/12 to 02/19 in AR$ 42,381.
Esquel From January 4 to 14, 2023, with Aerolíneas Argentinas, the ticket to Esquel costs AR$ 49,409 in the Plus Rate, which is the first that appears available, Promo and Base, which are the cheapest figure without availability.
Mendoza With Flybondi, flying from 9 to 19/01, the ticket has values of AR$ 21,214, only with a backpack/bag of up to 6 kilos in hand. Same date, but with JetSMART the cheapest ticket costs AR$ 26,998, with checked baggage AR$ 38,574. In February 2023, from 02/06 to 12, the ticket in Fare Plus roundtrip with Aerolíneas Argentinas costs AR$ 33,749.
Puerto Madryn The attractiveness of the beaches and marine fauna are the hallmark of this destination on the coast of the Province of Chubut. The famous whale watching is a world classic. From January 2 to 12, 2023, Flybondi tickets cost AR$ 31,119. With Aerolíneas, the ticket has values of AR$ 36,615, in the Plus Fare which is the third category and allows luggage of up to 15 kilos in the hold, with dates from 02/7 to 17/02 has values of AR$ 17,310.
Salta The Argentine Northwest presents Salta as a highly favored destination. The tickets from January 2 to 9, 2023 with JetSMART Argentina are in values in the Fly Light category from AR$ 33,597, with hand luggage. From 02/07 to 02/14, the ticket costs AR$ 16,898, the values with checked baggage in the Smart Pack category, the ticket costs AR$ 28,074.
Ushuaia One of the most interesting destinations to travel to the South Patagonia of Argentina, air tickets have values of AR$ 80,795 with hand luggage, from 2 to 9/01 with JetSMART Airlines. If the trip is made in February 2023, from 02/14 to 02/19, the round trip ticket costs AR$ 38,395, with hand luggage and with checked baggage, for this same date, the ticket costs AR$ 50,531.
The current airfares are only applicable on the date of publication of the information, so that as the season begins, the values may change depending on the demand and the policies of the airlines.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aerolineas.com / Flybondi.com / Jetsmart.com / Clarin.com / Airgways.com AW-POST: 202211081120AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
NASA sopesa plan lanzamiento antes tormenta subtropical Nicole
El Artemis 1 de la NASA podría lanzarse tan pronto como el 14 de Noviembre de 2022, si todo va según lo planeado. El cohete Artemis-1 se lanza desde el Edificio de Ensamblaje de Vehículos en ruta a la Plataforma de Lanzamiento 39B poco después de la medianoche en el Centro Espacial Kennedy en Florida. La NASA se mantiene fiel a su fecha de lanzamiento del 14/11 para su histórica misión lunar Artemisa 1, incluso cuando una tormenta subtropical se desarrolla en el Océano Atlántico y parece estar lista para dirigirse hacia el Centro Espacial Kennedy.
A pesar de una tormenta subtropical potencialmente peligrosa que se está gestando en el Océano Atlántico al este de la costa espacial de Florida, la NASA dice que mantendrá el cohete del Sistema de Lanzamiento Espacial (SLS) de la misión Artemis 1 y la nave espacial Orion en la plataforma de lanzamiento.
«Con base en los datos de pronóstico actuales, los gerentes han determinado que el cohete Space Launch System y Orion permanecerán en la plataforma de lanzamiento 39B», dijo la agencia en un comunicado emitido el Lunes 7 de Noviembre de 2022. Mientras la tormenta no crezca en magnitud, la NASA permanece a solo una semana del primer lanzamiento del Programa Artemis, que verá a la humanidadr egresar a la Luna para establecer una presencia lunar permanente y permitir la futura exploración del espacio profundo.
La declaración de la NASA dice que el personal del Centro Espacial Kennedy de Florida «continuará monitoreando el clima, asegurándose de que todo el personal esté seguro y evaluará el estado del intento de lanzamiento del Lunes 14 de Noviembre de 2022 para la misión Artemisa 1 a medida que avanzamos y recibimos precauciones actualizadas sobre el clima».
La agencia está trabajando junto con la Fuerza Espacial de los Estados Unidos y el Centro Nacional de Huracanes de los Estados Unidos para observar la tormenta, actualmente conocida como Tormenta Subtropical Nicole. El Centro Nacional de Huracanes emitió un comunicado el Lunes 07/11 que predice que una peligrosa marejada ciclónica es posible tan pronto como el Miércoles 09/11 en toda la costa Este de Florida, donde SLS espera en la Plataforma de Lanzamiento 39B para el intento de lanzamiento de la próxima semana.
Se esperan fuertes lluvias para el Jueves 10/11 para gran parte de la península de Florida, y el Delta 45 de lanzamiento espacial de la Fuerza Espacial, que supervisa la adyacente Estación de la Fuerza Espacial de Cabo Cañaveral, emitió un comunicado pronosticando que los vientos superficiales de más de 58 mph/93 kph podrían llegar antes del Viernes 11 de Noviembre de 2022.
Debido a estos pronósticos, el Centro Espacial Kennedy se encuentra actualmente en un estado de Condición de Huracán HURCON IV, que según la agencia «incluye la implementación de listas de verificación y preparativos para la tormenta a medida que la agencia continúa priorizando a sus empleados en el área de Kennedy».
Anteriormente, el Huracán Ian obligó a la agencia a devolver el SLS al Edificio de Ensamblaje de Vehículos del Centro Espacial Kennedy a fines de septiembre para protegerlo, al tiempo que daba tiempo a los ingenieros para solucionar problemas de fugas de combustible que obligaron a eliminar los intentos de lanzamiento anteriores.
Si la tormenta no obliga a la NASA a retrasar el intento de lanzamiento de la misión el 14 de Noviembre de 2022, Artemis 1 enviará una cápsula Orion sin tripulación en una misión a la órbita lunar y de regreso. Las misiones posteriores en el Programa Artemis verán a las tripulaciones aterrizar cerca del polo sur lunar en 2025 o 2026 y trabajar para crear una colonia humana sostenible en la Luna para el 2030.
NASA weighs Artemis 1 launch
NASA weighs launch plan ahead of subtropical storm Nicole
NASA‘s Artemis 1 could launch as soon as November 14, 2022, if all goes according to plan. The Artemis-1 rocket launches from the Vehicle Assembly Building en route to Launch Pad 39B shortly after midnight at the Kennedy Space Center in Florida. NASA is sticking to its 11/14 launch date for its historic Artemis 1 lunar mission, even as a subtropical storm brews in the Atlantic Ocean and appears poised to head toward Kennedy Space Center.
Despite a potentially dangerous subtropical storm brewing in the Atlantic Ocean east of Florida’s space coast, NASA says it will keep the Artemis 1 mission’s Space Launch System (SLS) rocket and Orion spacecraft on the launch pad.
«Based on current forecast data, managers have determined that the Space Launch System and Orion rocket will remain on Launch Pad 39B,» the agency said in a statement issued Monday, Nov. 7, 2022. While the storm is not grow in magnitude, NASA remains just a week away from the first launch of the Artemis Program, which will see humanity return to the Moon to establish a permanent lunar presence and enable future deep space exploration.
NASA’s statement says that staff at the Kennedy Space Center in Florida «will continue to monitor the weather, ensure all staff are safe, and assess the status of the Monday, November 14, 2022 launch attempt for the Artemis 1 mission to as we go forward and receive updated weather precautions».
The agency is working with the US Space Force and the US National Hurricane Center to monitor the storm, currently known as Subtropical Storm Nicole. The National Hurricane Center issued a statement on Monday 07/11 predicting that a dangerous storm surge is possible as soon as Wednesday 09/11 across the entire East Coast of Florida, where SLS is waiting at Launch Pad 39B for the attempt. next week’s release.
Heavy rain is expected Thursday 10/11 for much of the Florida panhandle, and Space Force Space Launch Delta 45, which oversees the adjacent Cape Canaveral Space Force Station, issued a statement forecasting that surface winds of more than 58 mph/93 kph could arrive before Friday, November 11, 2022.
Due to these forecasts, the Kennedy Space Center is currently in a Hurricane Condition HURCON IV status, which the agency says «includes implementation of checklists and storm preparations as the agency continues to prioritize its employees in the Kennedy area.
Previously, Hurricane Ian forced the agency to return the SLS to the Kennedy Space Center’s Vehicle Assembly Building in late September to protect it, while also giving engineers time to fix fuel leak issues that forced scrapping attempts. previous releases.
If the storm doesn’t force NASA to delay the mission’s launch attempt on November 14, 2022, Artemis 1 will send an uncrewed Orion capsule on a mission to lunar orbit and back. Later missions in the Artemis Program will see crews land near the lunar south pole in 2025 or 2026 and work to create a sustainable human colony on the Moon by 2030.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Nasa.gov / Space.com / Airgways.com AW-POST: 202211080930AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Embraer coloca entregas por 33 unidades Embraer entrega 10 comerciales y 23 jets ejecutivos en el 3T22
La compañía brasileña Embraer SA ha anunciado que en el período del 3Q2022 la factoría ha entregado 33 jets de los cuales diez (10) fueron comerciales y veintitrés (23) fueron jets ejecutivos: quince (15) ligeros y ocho (8) medianos. El volumen de entregas es un 10% mayor en comparación con los treinta aviones entregados en el mismo período de 2021, cuando la compañía entregó nueve aviones comerciales y 21 ejecutivos. En el año, la compañía ha entregado un total de 79 aviones (27 comerciales y 52 ejecutivos). La cartera de pedidos en firme terminó el 3T22 en US$ 17.8 mil millones, estable en comparación con el trimestre anterior. Embraer reafirma su guía de entregas para 2022.
La cartera de pedidos en firme de la empresa finalizó el tercer trimestre en US$ 17.800 millones, un aumento interanual del 6% y estable con respecto al trimestre anterior, cuando la métrica había alcanzado su nivel más alto en cuatro años.
En Septiembre 2022, Embraer celebró la entrega del E-Jet número 1.700. Un E195-E2, adquirido por Aircastle, fue entregado a KLM Cityhopper durante una ceremonia en São José dos Campos. El programa ha sido un éxito mundial desde su inicio, en 2004. Los E-Jets han sido agregados por más de 150 aerolíneas y flotas de compañías de arrendamiento en cincuenta países.
En Octubre 2022, SalamAir de Omán, y TUI Airways de Bélgica, anunciaron la selección del E195-E2 para integrar sus respectivas flotas. La aerolínea omaní ha firmado un pedido en firme de seis aviones, con derechos de compra para otros seis. Las entregas a SalamAir se realizarán a partir de finales de 2023. TUI Airways recibirá tres E195-E2 (3) de AerCap, en virtud de un contrato de arrendamiento a largo plazo. Embraer también había llegado a un acuerdo con Porter Airlines de Canadá por veinte (20) aviones a principios de este año.
Embraer entregó diez aviones comerciales en el tercer trimestre, nueve de ellos modelo E175 (9) a Skywest Airlines, que ahora se ha convertido en su mayor cliente mundial de la línea E175-E1. La nueva familia E2-Jet, a su vez, tuvo la entrega de un solo avión, un E195-E2 (1) al arrendador Air Castle, que había sido pasado a KLM Cityhopper. El avión fue el E-Jet número 1.700 entregado por Embraer desde 2004, cuando el modelo entró en servicio.
Si bien la cartera de pedidos del E175 se ha reducido, Embraer casi ha compensado estas pérdidas con nuevos pedidos para el E195-E2. El total de pedidos para el E2-Jet corresponden a 247 aviones, veinte de ellos para el E190-E2. Embraer puede ampliar estas cifras pronto, cuando Royal Jordanian firme el acuerdo de compra en firme para 10 E2 cuyo Memorando de Entendimiento se anunció en Octubre 2022.
Perspectivas Embraer
La compañía brasileña reafirmó su pronóstico de entregas para todo el año establecido en 100 a 110 jets ejecutivos y 60 a 70 aviones comerciales. Algunos inversionistas y analistas habían cuestionado los riesgos de que Embraer no cumpliera con su proyección debido a los problemas de la cadena de suministro, pero el presidente ejecutivo, Francisco Gomes Neto, dijo en una conferencia telefónica el trimestre pasado que la compañía era optimista de que las interrupciones no descarrilarían su perspectiva. Embraer tiene previsto informar sus resultados del tercer trimestre el 11 de Noviembre de 2022.
Embraer SA es una compañía aeroespacial global con sede en Brasil, con negocios en aviación comercial y ejecutiva, defensa y seguridad, aviación agrícola y espacial. La compañía diseña, desarrolla, fabrica y comercializa aeronaves y sistemas, proporcionando servicios y soporte a los clientes después de la venta. Desde su fundación en 1969, Embraer ha entregado más de 8.000 aviones. En promedio, aproximadamente cada diez segundos un avión fabricado por Embraer despega en algún lugar del mundo, transportando a más de 145 millones de pasajeros al año.
Embraer es el fabricante líder de aviones comerciales con hasta 150 asientos y el principal exportador de bienes de alto valor agregado en Brasil. La compañía mantiene unidades industriales, oficinas y centros de distribución de servicios y piezas, entre otras actividades, en América, África, Asia y Europa.
Embraer O&D 3Q2022
Embraer places deliveries for 33 units Embraer delivers 10 commercial and 23 executive jets in 3Q22
The Brazilian company Embraer SA has announced that in the period of 3Q2022 the factory has delivered 33 jets, of which ten (10) were commercial and twenty-three (23) were executive jets: fifteen (15) light and eight (8) medium. The volume of deliveries is 10% higher compared to the thirty aircraft delivered in the same period in 2021, when the company delivered nine commercial aircraft and 21 executives. In the year, the company has delivered a total of 79 aircraft (27 commercial and 52 executive). The firm order book ended 3Q22 at US$ 17.8 billion, stable compared to the previous quarter. Embraer reaffirms its delivery guidance for 2022.
The company’s firm order book ended the third quarter at US$ 17.8 billion, up 6% year-on-year and flat from the previous quarter, when the metric had hit its highest level in four years.
In September 2022, Embraer celebrated the delivery of the 1,700th E-Jet. An E195-E2, purchased by Aircastle, was delivered to KLM Cityhopper during a ceremony in São José dos Campos. The program has been a global success since its inception in 2004. E-Jets have been added by more than 150 airline and charter company fleets in fifty countries.
In October 2022, SalamAir from Oman, and TUI Airways from Belgium, announced the selection of the E195-E2 to integrate their respective fleets. The Omani airline has signed a firm order for six aircraft, with purchase rights for a further six. Deliveries to SalamAir will take place from the end of 2023. TUI Airways will take delivery of three E195-E2s (3) from AerCap, under a long-term lease. Embraer had also reached an agreement with Canada’s Porter Airlines for twenty (20) aircraft earlier this year.
Embraer delivered ten commercial aircraft in the third quarter, nine of them model E175 (9) to Skywest Airlines, which has now become its largest customer worldwide for the E175-E1 line. The new E2-Jet family, in turn, had the delivery of a single aircraft, an E195-E2 (1) to the lessor Air Castle, which had been passed on to KLM Cityhopper. The aircraft was the 1,700th E-Jet delivered by Embraer since 2004, when the model entered service.
While the E175 backlog has shrunk, Embraer has almost made up for these losses with new orders for the E195-E2. Total orders for the E2-Jet correspond to 247 aircraft, twenty of them for the E190-E2. Embraer may expand on these figures soon, when Royal Jordanian signs the firm purchase agreement for 10 E2s whose Memorandum of Understanding was announced in October 2022.
Embraer Perspectives
The Brazilian company reaffirmed its full-year delivery forecast of 100 to 110 executive jets and 60 to 70 commercial aircraft. Some investors and analysts had questioned the risks of Embraer missing its guidance due to supply chain problems, but Chief Executive Francisco Gomes Neto said in a conference call last quarter that the company was optimistic that interruptions would not derail his perspective. Embraer is scheduled to report its third quarter results on November 11, 2022.
Embraer SA is a global aerospace company headquartered in Brazil, with businesses in commercial and executive aviation, defense and security, agricultural aviation and space. The company designs, develops, manufactures and markets aircraft and systems, providing services and support to customers after the sale. Since its founding in 1969, Embraer has delivered more than 8,000 aircraft. On average, approximately every ten seconds an Embraer-manufactured aircraft takes off somewhere in the world, carrying more than 145 million passengers a year.
Embraer is the leading manufacturer of commercial aircraft with up to 150 seats and the main exporter of high value-added goods in Brazil. The company maintains industrial units, offices and distribution centers for services and parts, among other activities, in America, Africa, Asia and Europe.
Embraer O&D 3T2022
Embraer faz entregas de 33 unidades Embraer entrega 10 jatos comerciais e 23 executivos no 3T22
A empresa brasileira Embraer SA anunciou que no período do 3T2022 a fábrica entregou 33 jatos, sendo dez (10) comerciais e vinte e três (23) jatos executivos: quinze (15) leves e oito (8) médios. O volume de entregas é 10% maior em relação às trinta aeronaves entregues no mesmo período de 2021, quando a empresa entregou nove aeronaves comerciais e 21 executivos. No ano, a empresa entregou um total de 79 aeronaves (27 comerciais e 52 executivas). A carteira de pedidos firmes encerrou o 3T22 em US$ 17,8 bilhões, estável em relação ao trimestre anterior. A Embraer reafirma sua orientação de entrega para 2022.
A carteira de pedidos firmes da empresa encerrou o terceiro trimestre em US$ 17,8 bilhões, um aumento de 6% em relação ao ano anterior e estável em relação ao trimestre anterior, quando a métrica atingiu seu nível mais alto em quatro anos.
Em Setembro de 2022, a Embraer comemorou a entrega do 1.700º E-Jet. Um E195-E2, adquirido pela Aircastle, foi entregue à KLM Cityhopper durante cerimônia em São José dos Campos. O programa tem sido um sucesso global desde seu início em 2004. E-Jets foram adicionados por mais de 150 frotas de companhias aéreas e charter em cinquenta países.
Em Outubro de 2022, a SalamAir, de Omã, e a TUI Airways, da Bélgica, anunciaram a seleção do E195-E2 para integrar suas respectivas frotas. A companhia aérea de Omã assinou um pedido firme de seis aeronaves, com direitos de compra para mais seis. As entregas para a SalamAir ocorrerão a partir do final de 2023. A TUI Airways receberá três E195-E2 (3) da AerCap, sob um contrato de arrendamento de longo prazo. A Embraer também chegou a um acordo com a canadense Porter Airlines para vinte (20) aeronaves no início deste ano.
A Embraer entregou dez aeronaves comerciais no terceiro trimestre, nove delas modelo E175 (9) para a Skywest Airlines, que agora se tornou seu maior cliente mundial para a linha E175-E1. A nova família E2-Jet, por sua vez, teve a entrega de uma única aeronave, um E195-E2 (1) para a locadora Air Castle, que havia sido repassada para a KLM Cityhopper. A aeronave foi o 1.700º E-Jet entregue pela Embraer desde 2004, quando o modelo entrou em serviço.
Embora a carteira de pedidos do E175 tenha diminuído, a Embraer quase compensou essas perdas com novos pedidos para o E195-E2. O total de pedidos do E2-Jet corresponde a 247 aeronaves, vinte delas para o E190-E2. A Embraer pode expandir esses números em breve, quando a Royal Jordanian assinar o contrato firme de compra de 10 E2s cujo Memorando de Entendimento foi anunciado em Outubro 2022.
Perspectivas da Embraer
A empresa brasileira reafirmou sua previsão de entrega anual de 100 a 110 jatos executivos e 60 a 70 aeronaves comerciais. Alguns investidores e analistas questionaram os riscos da Embraer perder sua orientação devido a problemas na cadeia de suprimentos, mas o Presidente-executivo Francisco Gomes Neto disse em uma teleconferência no último trimestre que a empresa estava otimista de que as interrupções não atrapalhariam sua perspectiva. A Embraer está programada para divulgar seus resultados do terceiro trimestre em 11 de Novembro de 2022.
A Embraer SA é uma empresa aeroespacial global com sede no Brasil, com negócios em aviação comercial e executiva, defesa e segurança, aviação agrícola e espacial. A empresa projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, prestando serviços e suporte aos clientes após a venda. Desde sua fundação em 1969, a Embraer já entregou mais de 8.000 aeronaves. Em média, aproximadamente a cada dez segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola em algum lugar do mundo, transportando mais de 145 milhões de passageiros por ano.
A Embraer é a principal fabricante de aeronaves comerciais com até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios e centros de distribuição de serviços e peças, entre outras atividades, na América, África, Ásia e Europa.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Embraer.com / Airgways.com AW-POST: 202211072317AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
La aerolínea regional estadounidense Republic Airways ha anunciado una reducción en la orden de pedidos formulados de la línea E-Jets con una cartera actualizada en 192 pedidos en firme, según Embraer.
Actualmente, Republic Airways ha dejado de ser el mayor cliente del Embraer E175-E1. Según un informe sobre entregas y pedidos del fabricante brasileño publicado el Lunes 07/11, la aerolínea regional redujo sus pedidos de 223 a 192 aviones. El retiro de 31 aviones de la aerolínea no se menciona en el comunicado enviado por Embraer, pero deben discutirse durante la conferencia de resultados que tendrá lugar el Viernes 11 de Noviembre de 2022.
El E175 es actualmente el avión comercial más vendido de Embraer en su historia, con 817 pedidos en firme de 26 clientes, en su mayoría aerolíneas regionales estadounidenses, pues es el único avión en producción que cumple con las normas de Cláusulas de Alcance vigentes en el país.
Republic cuts E175 orders
Republic Airways cuts Embraer E-Jet order
The US regional airline Republic Airways has announced a reduction in the order of orders made for the E-Jets line with an updated portfolio of 192 firm orders, according to Embraer.
Currently, Republic Airways is no longer the largest customer of the Embraer E175-E1. According to a report on deliveries and orders of the Brazilian manufacturer published on Monday 07/11, the regional airline reduced its orders from 223 to 192 aircraft. The withdrawal of 31 aircraft from the airline is not mentioned in the statement sent by Embraer, but should be discussed during the results conference that will take place on Friday, November 11, 2022.
The E175 is currently Embraer’s best-selling commercial aircraft in its history, with 817 firm orders from 26 customers, mostly US regional airlines, as it is the only aircraft in production that meets the Scope Clause standards in force in the country.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Rjet.com / Embraer.com / Airgways.com AW-POST: 202211072240AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
China Aviation Supplies ordena 140 aviones Airbus Pedido valorado en US$ 17.000 millones Dólares
El comprador de aviones respaldado por el estado, China Aviation Supplies Holding Company (CAS), ha anunciado el Lunes 7 de Noviembre de 2022 que comprará 140 aviones del constructor Airbus Group un monto valorado en alrededor de US$ 17.000 millones de Dólares. La noticia provocó una preocupación generalizada en medio de las pérdidas que los transportistas chinos informaron recientemente debido al impacto de la pandemia de Covid-19.
China Aviation Supplies ha seleccionado la compra detallada de ciento treinta y dos aviones de la familia A320 (132) y ocho aviones A350 (8), dijo en su sitio web oficial, citando el acuerdo de compra por lotes, acuerdo firmado en Beijing, China, durante la visita del Canciller alemán Olaf Scholz a China el 4 de Noviembre de 2022.
La noticia había provocado una preocupación generalizada porque los transportistas chinos informaron enormes pérdidas en los primeros nueve meses del año debido al impacto de la pandemia de Covid-19. Las tres principales aerolíneas de China registraron una pérdida neta total de CNY 73.8 mil millones/US$ 10.2 mil millones en el período. Las pérdidas netas en China Eastern Airlines, China Southern Airlines y Air China fueron de CNY 28.1 mil millones, CNY 17.6 mil millones y CNY 28.1 mil millones respectivamente.
Con la recuperación gradual del mercado de transporte aéreo de China, se espera que la industria registre un crecimiento de estable a rápido según las estimaciones de China Aviation Supplies, señalando que la orden de compra por lotes es una preparación para el mercado futuro.
China Aviation Supplies es el mayor proveedor de servicios integrados neutrales de terceros de adquisición de aeronaves y suministros de aviación y uno de los tres grupos de apoyo de aviación en China, según su sitio web. El negocio principal de la empresa involucra el servicio de aeronaves, equipos de aviación, equipos técnicos y negocios aeroportuarios, desarrollo de aviación general y otros.
CAS Holding orders 140 Airbus
China Aviation Supplies orders 140 Airbus planes Order valued at US$ 17,000 million Dollars
The state-backed aircraft buyer, China Aviation Supplies Holding Company (CAS), has announced on Monday, November 7, 2022 that it will buy 140 aircraft from the manufacturer Airbus Group for an amount valued at around US$ 17 billion. The news sparked widespread concern amid losses recently reported by Chinese carriers due to the impact of the Covid-19 pandemic.
China Aviation Supplies has selected detailed purchase of one hundred thirty-two A320 family aircraft (132) and eight A350 aircraft (8), it said on its official website, citing the batch purchase agreement signed in Beijing, China, during the visit of German Chancellor Olaf Scholz to China on November 4, 2022.
The news had sparked widespread concern as Chinese carriers reported huge losses in the first nine months of the year due to the impact of the Covid-19 pandemic. China’s top three airlines posted a total net loss of CNY 73.8 billion/US$ 10.2 billion in the period. Net losses at China Eastern Airlines, China Southern Airlines and Air China were CNY 28.1 billion, CNY 17.6 billion and CNY 28.1 billion respectively.
With the gradual recovery of China’s air transport market, the industry is expected to post stable to rapid growth according to estimates by China Aviation Supplies, noting that the batch purchase order is a preparation for the future market.
China Aviation Supplies is the largest neutral third-party integrated aircraft procurement and aviation supply service provider and one of the three aviation support groups in China, according to its website. The company’s core business involves aircraft servicing, aviation equipment, technical equipment and airport business, general aviation development and others.
Latinoamérica continúa como la región con más grandes cambios en el negocio de las aerolíneas. A pesar de las dificultades económicas, las líneas aéreas de la Región de América Latina poseen las mejores perspectivas mundiales para progresar.
América Latina está emergiendo como la región más dinámica en la industria aérea mundial, un mercado a través de la historia que ha estado sujeto a las diferentes inestabilidades políticas y económicas de un país a otro. Actualmente, miles de millones de Dólares en nuevas inversiones, incluso de una gran cantidad de nuevos inversores, están llegando. La consolidación abunda. Todo este cambio está creando oportunidades muy reales y nuevas para las aerolíneas de bajo costo y las nuevas empresas por igual. El final de toda esta disrupción aún no está claro, por supuesto, pero no se equivoquen: América Latina está cautivando la atención de la aviación en todo el mundo.
Post-pandemia
Avianca Airlines había sido la primera aerolínea en sufrir los embates de la crisis de los vuelos en América Latina. El 10 de Mayo de 2020 había solicitado el proceso de Administración acogido a la Ley de Quiebras en Estados Unidos. Luego, la aerolínea más grande de la región, Latam Airlines Group, lo seguiría en el Capítulo 11 el 26 de Mayo de 2022, y Aeroméxico el 30 de Junio de 2022, como un preludio de síntomas de crisis aguda en la aviación mundial.
Las aerolíneas en América Latina estaban luchando antes de la pandemia. La industria había acumulado un total combinado de US$ 2.2 mil millones en pérdidas desde 2015 hasta 2019, según datos de IATA. Cuando los ingresos se agotaron y muchas aerolíneas vieron reservas negativas, cuando hay más cancelaciones que nuevas reservas, al principio de la pandemia, lacrisis de liquidezresultante resultó ser el punto de ruptura para muchas aerolíneas. «Las aerolíneas tuvieron que soportar la peor parte», dijo Peter Cerda, Vicepresidente Regional de las Américas de IATA, sobre la falta de apoyo estatal para la industria en la región.
Al mismo tiempo, cada aerolínea heredada en bancarrota enfrentó una creciente presión de la competencia presupuestaria. Viva Aerobus y Volaris Airlines estaban acaparando el mercado local de Aeroméxico; Viva Air estaba haciendo lo mismo con Avianca en Colombia; y una combinación de JetSMART Airlines y SKY Airline a Latam Airlines Argentina, Chile y Perú.
La bancarrota trajo grandes cambios en Latinoamérica. Tras las reestructuraciones de las líneas aéreas, han salido más fortalecidas con un plan factible para enfrentar los nuevos desafíos del mercado de aviación. «América Latina en su conjunto necesita ser más racional para lidiar con la recuperación. Si [las aerolíneas] no tienen escala, si no tienen, digamos, fortaleza y presencia en el mercado, será realmente difícil para ellas», dijo el CEO de GOL, Celso Ferrer.
«Hay espacio para todos. Es un continente, América Latina y el Caribe, de más de 600 millones de personas. Necesita aviación. Las distancias son muy largas. Así que creemos que hay espacio para todos nosotros», dijo el CEO de Copa Airlines, Pedro Heilbron. Copa, que durante mucho tiempo ha sido una de las aerolíneas más rentables y más grandes de la región, ha logrado contrarrestar la tendencia, evitando tanto la bancarrota como la consolidación hasta ahora.
Latam Airlines ha duplicado su estatus como la aerolínea más grande de la región. La aerolínea salió del Capítulo 11 en los Estados Unidos el 3 de Noviembre de 2022 después de haber reducido su deuda en aproximadamente un 35 por ciento. Delta Air Lines y Qatar Airways, que poseían el 20 por ciento y el 10 por ciento, respectivamente, de la aerolínea antes de su quiebra, proporcionaron millones de dólares en nuevo capital y mantuvieron inversiones estratégicas en Latam. Y nuevos inversores, incluidos State Street y el fondo de cobertura Sculptor Capital Management, también invirtieron en la aerolínea reestructurada. Latam está persiguiendo su propia forma de consolidación: una empresa conjunta con Delta. La asociación permitirá a las dos aerolíneas coordinar vuelos y otras actividades comerciales entre Estados Unidos y América del Sur. Esto, dicen, les permitirá expandirse, incluyendo la adición de al menos nueve nuevas rutas en el mercado. Estados Unidos firmó el pacto en septiembre, sin embargo, ninguna de las aerolíneas ha dicho cuándo lanzarán la asociación.
GOL Linhas Aéreas tiene un pacto similar con American Airlines y una alianza con Aerolíneas Argentinas. La aerolínea estadounidense posee poco más del 5 por ciento de la aerolínea brasileña. Pero, por ahora, ninguna de las aerolíneas planea formar una empresa conjunta que cubra los vuelos entre Estados Unidos y Brasil como lo han hecho Delta y Latam.
Azul Linhas Aéreas tiene asociaciones más pequeñas con JetBlue Airways y United Airlines. La aerolínea no estaba buscando una empresa conjunta con United, que posee una pequeña participación en Azul, actualmente.
Perspectivas latinoamericanas
Latinoamericana posee potencial de crecimiento. El número de vuelos per cápita en la mayoría de los países sudamericanos está muy por debajo del número en Europa o América del Norte, dos mercados de aerolíneas maduros, pero que, sin reservas, el mercado en América Latina incrementará sus operaciones y con ello un alza en el crecimiento de la aviación comercial.
Latin America aviation rise
Latin America, turn for commercial aviation
Latin America continues as the region with the greatest changes in the airline business. Despite the economic difficulties, the airlines of the Latin American Region have the best global prospects for progress.
Latin America is emerging as the most dynamic region in the world airline industry, a market throughout history that has been subject to different political and economic instabilities from one country to another. Currently, billions of Dollars in new investment, including from a large number of new investors, are pouring in. Consolidation abounds. All of this change is creating very real and new opportunities for low-cost airlines and startups alike. The end of all this disruption is still unclear, of course, but make no mistake: Latin America is capturing the attention of aviation around the world.
Post-pandemic
Avianca Airlines had been the first airline to suffer the ravages of the flight crisis in Latin America. On May 10, 2020, he had requested the Administration process under the Bankruptcy Law in the United States. Later, the largest airline in the region, Latam Airlines Group, would follow in Chapter 11 on May 26, 2022, and Aeroméxico on June 30, 2022, as a prelude to symptoms of an acute crisis in world aviation.
Airlines in Latin America were struggling before the pandemic. The industry had racked up a combined US$ 2.2 billion in losses from 2015 to 2019, according to IATA data. When revenue dried up and many airlines saw negative bookings, when there are more cancellations than new bookings, early in the pandemic, the resulting liquidity crisis proved to be the breaking point for many airlines. «The airlines had to bear the brunt», Peter Cerda, IATA’s Americas Regional Vice President, said of the lack of state support for the industry in the region.
At the same time, each bankrupt legacy airline faced mounting pressure from budget competition. Viva Aerobus and Volaris Airlines were cornering Aeroméxico’s local market; Viva Air was doing the same thing with Avianca in Colombia; and a combination of JetSMART Airlines and SKY Airline to Latam Airlines Argentina, Chile and Peru.
The bankruptcy brought great changes in Latin America. After the restructuring of the airlines, they have come out stronger with a feasible plan to face the new challenges of the aviation market. «Latin America as a whole needs to be more rational to deal with the recovery. If [the airlines] don’t have scale, if they don’t have, let’s say, strength and presence in the market, it will be really difficult for them», said the CEO of GOL Celso Ferrer.
«There is space for everyone. It is a continent, Latin America and the Caribbean, with more than 600 million people. It needs aviation. The distances are very long. So we believe that there is space for all of us», said the CEO of Copa Airlines, Pedro Heilbron. Copa, which has long been one of the region’s largest and most profitable airlines, has managed to buck the trend, avoiding both bankruptcy and consolidation so far.
Latam Airlines has doubled its status as the largest airline in the region. The airline emerged from Chapter 11 in the United States on November 3, 2022 after having reduced its debt by approximately 35 percent. Delta Air Lines and Qatar Airways, which owned 20 percent and 10 percent, respectively, of the airline before its bankruptcy, provided millions of dollars in new capital and maintained strategic investments in Latam. And new investors, including State Street and hedge fund Sculptor Capital Management, have also invested in the restructured airline. Latam is pursuing its own form of consolidation: a joint venture with Delta. The association will allow the two airlines to coordinate flights and other commercial activities between the United States and South America. This, they say, will allow them to expand, including adding at least nine new routes to the market. The United States signed the pact in September, however neither airline has said when they will launch the partnership.
GOL Linhas Aéreas has a similar pact with American Airlines and an alliance with Aerolíneas Argentinas. The US carrier owns just over 5 percent of the Brazilian carrier. But for now, neither airline plans to form a joint venture covering flights between the United States and Brazil as Delta and Latam have done.
Azul Linhas Aéreas has smaller partnerships with JetBlue Airways and United Airlines. The airline was not currently seeking a joint venture with United, which owns a small stake in Azul.
Latin American perspectives
Latin America has growth potential. The number of flights per capita in most South American countries is well below the number in Europe or North America, two mature airline markets, but without reservations, the market in Latin America will increase its operations and with it a rise in the growth of commercial aviation.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Iata.org / Cirium.com / Voegol.com.br / Avianca.com / Latam.com / Copaair.com / Airgways.com AW-POST: 202211071505AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
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