EEUU insta al Congreso proporcionar rescate a aerolíneas
El Presidente de Estados Unidos, Donald Trump, dijo el Martes 06/10 por la noche que el Congreso debería extender rápidamente US$ 25.000 millones de Dólares en nueva asistencia de nómina a las aerolíneas de pasajeros estadounidenses que despiden a miles de trabajadores, ya que los viajes aéreos siguen siendo drásticos en medio de la pandemia del coronavirus. La nueva demanda del Ejecutivo Nacional se produjo horas después de que anunció que su administración abandonaría las conversaciones con los demócratas del Congreso sobre propuestas para gastar al menos US$ 1,6 billones en fondos adicionales para el alivio del Coronavirus, una medida que pareció frustrar un nuevo rescate de US$ 25 mil millones para que las aerolíneas de pasajeros estadounidenses se quedaran con decenas de miles de trabajadores en el trabajo durante otros seis meses. Pero más tarde, Donald Trump emitió una llamada en Twitter, instando al Congreso a «Aprobar Inmediatamente US$ 25 mil millones de Dólares para el apoyo a la nómina de las aerolíneas… ¡Firmaré ahora!», escribió, diciendo que el Congreso podría aprovechar los fondos no utilizados del alivio anterior del Coronavirus para financiar aerolíneas y un programa separado para pequeñas empresas.
American Airlines y United Airlines comenzaron la semana pasada a despedir a 32.000 trabajadores, pero habían dicho que cambiarían el rumbo si los legisladores llegaran a un acuerdo sobre un nuevo programa gubernamental para financiar los costos de nómina. Un programa anterior de apoyo a la nómina de aerolíneas de US$ 25 mil millones, en su mayoría en efectivo, aprobado por el Congreso en Marzo expiró el 30 de Septiembre de 2020.
La Presidenta de la Cámara de Representantes, Nancy Pelosi, expresó el Viernes 02/10 su apoyo a un proyecto de ley independiente para mantener a los empleados de las aerolíneas en el trabajo si no se puede alcanzar un paquete más amplio. Se espera que el Congreso regrese a la sesión el 19 de Octubre de 2020 y los legisladores pueden hacer un nuevo intento de aprobar una medida independiente para proporcionar los US$ 25 mil millones que buscan las aerolíneas, pero las perspectivas son inciertas, a pesar de que el alivio de la aerolínea goza de un fuerte apoyo tanto en la Cámara como en Senado. Una cuestión pendiente es cómo pagaría el Congreso la nueva financiación, dijo un alto asesor del Congreso el Martes 06/10.
Airlines for America (A4A), el grupo comercial que representa a las principales aerolíneas estadounidenses, señaló que «miles de trabajadores de aerolíneas en todo el país ya han perdido sus trabajos, y se esperan más licencias en las próximas semanas. Hay un rayo de esperanza de que nuestros líderes en Washington actuarán y salvarán estos trabajos antes de que sea demasiado tarde».
La Asociación de Viajes de Estados Unidos dijo que «con millones de estadounidenses sufriendo, es lamentablemente miope poner fin a las negociaciones de ayuda. Sin ayuda inmediata, el 50% de todos los trabajos financiados por viajes se perderán en diciembre, una pérdida adicional de 1,3 millones de puestos de trabajo».
Las aerolíneas estadounidenses están quemando colectivamente alrededor de US$ 5 mil millones en efectivo al mes, ya que el tráfico de pasajeros se ha estancado en alrededor del 30% de los niveles de 2019. Después de recurrir a los mercados de capitales, dicen que tienen suficiente liquidez para durar al menos 12 meses a ese ritmo. Entre licencias voluntarias e involuntarias, la fuerza laboral de las principales aerolíneas estadounidenses se reducirá en al menos un 25% en Octubre 2020. Los directores ejecutivos reconocen que es poco probable que la demanda de viajes aéreos antes de la pandemia regrese durante años, y aún se desconoce cómo la pandemia, que ha forzado cambios drásticos en los hábitos, afectará el comportamiento de los viajes. American Airlines finalizará el servicio a 11 aeropuertos más pequeños el Miércoles 07/10 después de que el Congreso no aprobara ayuda adicional.
Los expertos de la industria esperan una ligera mejora en la demanda interna durante las vacaciones de invierno desde los niveles actuales, pero se mantendrá muy por debajo de los volúmenes del año pasado. Mientras tanto, los viajes de negocios y los viajes internacionales de mayor margen siguen estando muy deprimidos.
US urges Congress for new bailout
US urges Congress to raise for Airlines
US President Donald Trump said late Tuesday 10/6 that Congress should swiftly extend US$ 25 billion in new payroll assistance to US passenger airlines that lay off thousands of workers, as air travel remains drastic amid the coronavirus pandemic. The new demand from the National Executive came hours after he announced that his administration would abandon talks with Congressional Democrats on proposals to spend at least US$ 1.6 trillion in additional funds for Coronavirus relief, a move that appeared to frustrate a new US$ 25 billion bailout for US passenger airlines to keep tens of thousands of workers on the job for another six months. But later, Donald Trump issued a call on Twitter, urging Congress to «Immediately Approve US$ 25 Billion for Airline Payroll Support … I Will Sign Now!» He wrote, saying Congress It could leverage unspent funds from previous Coronavirus relief to fund airlines and a separate small business program.
American Airlines and United Airlines began laying off 32,000 workers last week, but had said they would change course if lawmakers agreed on a new government program to fund payroll costs. An earlier US$ 25 billion airline payroll support program, mostly in cash, approved by Congress in March expired on September 30, 2020.
House Speaker Nancy Pelosi on Friday 10/02 expressed her support for a separate bill to keep airline employees at work if a broader package cannot be achieved. Congress is expected to return to session on October 19, 2020, and lawmakers may make a fresh attempt to pass a separate measure to provide the US$ 25 billion that airlines seek, but the outlook is uncertain, despite that the airline’s relief enjoys strong support in both the House and Senate. One pending question is how Congress would pay for the new funding, said a senior congressional adviser on Tuesday 10/06.
Airlines for America (A4A), the trade group representing major US airlines, noted that «thousands of airline workers across the country have already lost their jobs, and more licenses are expected in the coming weeks. There is a ray of hope that our leaders in Washington will act and save these jobs before it’s too late».
The Travel Association of America said that «with millions of Americans suffering, it is woefully shortsighted to end aid negotiations. Without immediate help, 50% of all travel-funded jobs will be lost in December, an additional loss of 1.3 million jobs».
American airlines are collectively burning about US$ 5 billion in cash a month, as passenger traffic has stalled at about 30% of 2019 levels. After tapping into the capital markets, they say they have enough liquidity to last at least 12 months at that rate. Between voluntary and involuntary licenses, the workforce of major US airlines will shrink by at least 25% in October 2020. CEOs acknowledge that pre-pandemic demand for air travel is unlikely to return for years, and still It is unknown how the pandemic, which has forced drastic changes in habits, will affect travel behavior. American Airlines will end service to 11 smaller airports on Wednesday 10/07 after Congress did not approve additional aid.
Industry insiders expect a slight improvement in domestic demand during the winter break from current levels, but it will remain well below last year’s volumes. Meanwhile, business travel and higher margin international travel remain severely depressed.
AW | 2020 10 07 12:10 | AIRLINES / AIR TRAFFIC / GOVERNMENT
Air Canada presiona eliminación cuarentena en favor de estrategias
La aerolínea canadiense Air Canada está presionando para eliminar el período de cuarentena obligatorio de catorce días para los viajeros que regresan al país a favor de un enfoque basado en pruebas a pesar de que varios vuelos aún aterrizan en el país con pasajeros positivos para COVID-19. La aerolínea reveló la idea en una publicación en las redes sociales el Martes 06/10, diciendo que más del 99 por ciento de las 15.000 pruebas voluntarias de COVID-19 realizadas por clientes internacionales en el Aeropuerto Internacional Toronto/Lester B. Pearson dieron negativo. «Creemos que una estrategia basada en pruebas puede ser una alternativa segura a la cuarentena de catorce días», dijo la aerolínea.
Estudios pruebas
El estudio comenzó el 3 de Septiembre de 2020 en asociación con McMaster HealthLabs (MHL) y duró aproximadamente un mes. Los participantes eran todos voluntarios que aceptaron hacerse la prueba a su llegada a Toronto. Luego fueron enviados a casa con dos kits de prueba adicionales y se les enseñó cómo tomar muestras después de siete días y luego de 14 días. Recibieron los primeros resultados de sus pruebas en 48 horas. De los que dieron positivo en la prueba de COVID-19, Air Canada dice que el 80 por ciento se detectó en la prueba inicial y el resto se diagnosticó después de la segunda prueba. Todos los participantes se pusieron en cuarentena durante 14 días para cumplir con las regulaciones federales.
Air Canada dijo que los resultados aún son preliminares y están destinados a ayudar a recopilar información para ayudar a guiar las decisiones políticas futuras. “Al comprender que tendremos que vivir junto a este virus a corto y mediano plazo, hemos estado buscando relaciones y un enfoque en capas como una forma de mantener seguros a nuestros empleados y clientes. Creemos que las pruebas serán clave para proteger a los empleados y clientes hasta que esté disponible una vacuna COVID-19”, dijo el Dr. Jim Chung, Jefe de Air Canada Oficial médico, dijo en un comunicado de prensa emitido la semana pasada. Jim Chung continuó diciendo que las pruebas rápidas pueden permitir a los gobiernos relajar las restricciones generales de viaje y cuarentenas al tiempo que garantizan la salud y seguridad del público. «Nos alienta aún más nuestra creencia en la efectividad de las pruebas, incluidas las pruebas autoadministradas, por los resultados preliminares de nuestra asociación con MHL y la GTAA. Los resultados preliminares sugieren que una estrategia más corta basada en pruebas puede estar disponible y ser segura alternativa a la cuarentena de 14 días», expresó Jim Chung.
En Marzo 2020, los gobiernos de Estados Unidos y Canadá acordaron cerrar las fronteras a los viajes no esenciales. La prohibición se ha extendido en numerosas ocasiones desde entonces, aunque el Gobierno canadiense ha suavizado recientemente algunas políticas de viajes transfronterizos para permitir que más familias extendidas y estudiantes internacionales ingresen al país. Un portavoz de la Agencia de Salud Pública de Canadá dijo que, independientemente de los cambios de política, no hay exenciones del período de cuarentena obligatorio. «Esto se debe a que una prueba negativa para COVID-19 no prueba que un viajero esté libre de COVID-19», dijo el portavoz.
Las restricciones han tenido un serio impacto financiero en numerosas aerolíneas, y muchas de ellas han optado por pausar la operación o suspender ciertos vuelos. Al mismo tiempo, numerosos vuelos nacionales e internacionales han reportado pasajeros positivos COVID-19 a bordo en los últimos 12 días de Septiembre 2020. Según el Gobierno canadiense, al menos 28 vuelos nacionales entre el 21 de Septiembre y el 2 de Octubre han tenido un viajero a bordo que, después de los hechos, dio positivo por COVID-19. Al menos 26 de los vuelos internacionales aterrizaron o despegaron de Toronto, que ha sido categorizado como un punto de acceso COVID-19 debido a la creciente cantidad de infecciones reportadas cada día.
Listado de vuelos internacionales afectados por un caso de COVID-19: AA6020/American Airlines de Filadelfia a Montreal el 21/09 NH116/Nippon Airways desde Tokio a Vancouver el 21/09 AC846/Air Canada desde Toronto a Munich el 22/09 AC848/Air Canada vuelo de Toronto a Londre 22/09 AI7310/Air India vuelo de Toronto a Londres 22/09 AF356/Air France vuelo de París a Toronto el 22/09 ET553/Ethiopian Airlines desde Toronto a Addis Abeba el 22/09 AC855/Air Canada de Londres a Vancouver el 23/09 AC1255/Air Canada desde Kingston, Jamaica a Toronto el 23/09 AC43/Air Canada desde Nueva Delhi a Toronto el 24 de septiembre AC45/Air Canada desde Nueva Delhi a Vancouver el 25/09 AC871/Air Canada de París a Montreal el 25/09 AC1241/Air Canada de Cancún a Montreal el 25/09 ET552/Ethiopian Airlines desde Addis Abeba a Toronto el 25/09 AC0873/Air Canada desde Frankfurt a Toronto el 26/09 LH6794/Lufthansa de Frankfurt a Montreal el 26/09 AM696/Aeroméxico de Ciudad de México a Vancouver el 27/09 AI1143/Air India de Delhi a Vancouver el 27/09 TS573/Air Transat de Lyon a Montreal el 27/09 CS829/Cathay Pacific desde Toronto a Hong Kong el 27/09 EK241/Emirates Airline desde Dubai a Toronto el 27/09 KL681/KLM Royal Dutch Airlines desde Amsterdam a Vancouver el 27/09 AC794/Air Canada desde Los Ángeles a Toronto el 29/09 AC80/Air Canada de Toronto a Tel Aviv el 29/09 AC992/Air Canada desde Ciudad de México a Toronto el 29/09 TK17/Turkish Airlines de Estambul a Toronto el 29/09 AC8491/Air Canada de Washington a Toronto el 29/09 QK8491/Jazz Air de Washington a Toronto el 29/09
Air Canada controls strategy
Air Canada pushes quarantine removal in favor of strategies
Canadian airline Air Canada is pushing to eliminate the mandatory fourteen-day quarantine period for returning travelers in favor of an evidence-based approach despite several flights still landing in the country with COVID-19-positive passengers. The airline revealed the idea in a social media post on Tuesday 10/06, saying that more than 99 percent of the 15,000 voluntary COVID-19 tests performed by international customers at Toronto/Lester B. Pearson International Airport came back negative. «We believe that an evidence-based strategy can be a safe alternative to the fourteen-day quarantine», the airline said.
Studies tests
The study began on September 3, 2020 in association with McMaster HealthLabs (MHL) and lasted approximately one month. The participants were all volunteers who agreed to be tested upon arrival in Toronto. They were then sent home with two additional test kits and taught how to take samples after seven days and after 14 days. They received the first results of their tests in 48 hours. Of those who tested positive for COVID-19, Air Canada says 80 percent were detected in the initial test and the rest were diagnosed after the second test. All participants were quarantined for 14 days to comply with federal regulations.
Air Canada said the results are still preliminary and are intended to help gather information to help guide future policy decisions. “Realizing that we will have to live alongside this virus in the short to medium term, we have been seeking relationships and a layered approach as a way to keep our employees and customers safe. We believe testing will be key to protecting employees and customers until a COVID-19 vaccine is available”, said Dr. Jim Chung, Chief Air Canada Medical Officer, said in a press release issued last week. Jim Chung went on to say that rapid tests can allow governments to relax general travel and quarantine restrictions while ensuring the health and safety of the public. «We are further encouraged by our belief in the effectiveness of testing, including self-administered tests, by the preliminary results of our association with MHL and GTAA. Preliminary results suggest that a shorter, evidence-based strategy may be available and safe. alternative to the 14-day quarantine», said Jim Chung.
In March 2020, the governments of the United States and Canada agreed to close the borders to non-essential travel. The ban has been extended numerous times since then, although the Canadian Government has recently relaxed some cross-border travel policies to allow more extended families and international students to enter the country. A spokesperson for the Public Health Agency of Canada said that regardless of the policy changes, there are no exemptions from the mandatory quarantine period. «This is because a negative test for COVID-19 does not prove that a traveler is COVID-19 free», the spokesperson said.
The restrictions have had a serious financial impact on numerous airlines, and many of them have chosen to pause operations or suspend certain flights. At the same time, numerous domestic and international flights have reported positive COVID-19 passengers on board in the last 12 days of September 2020. According to the Canadian government, at least 28 domestic flights between September 21 and October 2 have had a traveler on board who, after the fact, tested positive for COVID-19. At least 26 of the international flights landed or took off from Toronto, which has been categorized as a COVID-19 hotspot due to the increasing number of infections reported each day.
List of international flights affected by a case of COVID-19: AA6020 / American Airlines from Philadelphia to Montreal on 09/21 NH116 / Nippon Airways from Tokyo to Vancouver on 09/21 AC846 / Air Canada from Toronto to Munich on 09/22 AC848 / Air Canada flight from Toronto to London 09/22 AI7310 / Air India flight from Toronto to London 09/22 AF356 / Air France flight from Paris to Toronto on 09/22 ET553 / Ethiopian Airlines from Toronto to Addis Ababa on 09/22 AC855 / Air Canada from London to Vancouver on 09/23 AC1255 / Air Canada from Kingston, Jamaica to Toronto on 09/23 AC43 / Air Canada from New Delhi to Toronto on September 24 AC45 / Air Canada from New Delhi to Vancouver on 09/25 AC871 / Air Canada from Paris to Montreal on 09/25 AC1241 / Air Canada from Cancun to Montreal on 09/25 ET552 / Ethiopian Airlines from Addis Ababa to Toronto on 09/25 AC0873 / Air Canada from Frankfurt to Toronto on 09/26 LH6794 / Lufthansa from Frankfurt to Montreal on 09/26 AM696 / Aeroméxico from Mexico City to Vancouver on 09/27 AI1143 / Air India from Delhi to Vancouver on 09/27 TS573 / Air Transat from Lyon to Montreal on 09/27 CS829 / Cathay Pacific from Toronto to Hong Kong on 09/27 EK241 / Emirates Airline from Dubai to Toronto on 09/27 KL681 / KLM Royal Dutch Airlines from Amsterdam to Vancouver on 09/27 AC794 / Air Canada from Los Angeles to Toronto on 09/29 AC80 / Air Canada from Toronto to Tel Aviv on 09/29 AC992 / Air Canada from Mexico City to Toronto on 09/29 TK17 / Turkish Airlines from Istanbul to Toronto on 09/29 AC8491 / Air Canada from Washington to Toronto on 09/29 QK8491 / Jazz Air from Washington to Toronto on 09/29
AW | 2020 10 07 11:34 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Gobierno Paraguay analiza reapertura hacia finales Octubre 2020
El Presidente de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC), de la República de Paraguay, Félix Kanasawa, ha expresado que la reunión efectuada el Lunes 05/10 podría resolverse la fecha de reapertura total del Aeropuerto Internacional Asunción del Paraguay/Silvio Pettirossi. La DINAC está interesada en que se reabra el aeropuerto, teniendo en cuenta que el 100% de los ingresos provienen de los vuelos. “Todo será bajo protocolo sanitario para garantizar que no ingresen pasajeros con COVID. Uno de los requisitos antes del embarque hacia nuestro país será presentar un test negativo de coronavirus”, señaló el Presidente de la agencia aeronáutica. Otro de los requisitos para los pasajeros dentro del aeropuerto mismo será que las personas al llegar tienen que usar las mascarillas, al hacer el check-in la interacción debe ser mínima.
Después de la reunión del Gobierno, la Junta de Representantes de Líneas Aéreas Internacionales en Paraguay (JURCAIP) ha solicitado mediante la divulgación de un comunicado exigiendo al Gobierno la urgente reapertura de los vuelos en los aeropuerto del Paraguay, pues, la continua postergación agravará la crisis del sector con consecuencias irreversibles para la aviación comercial.
El Gobierno de Paraguay ha anunciado la posible reapertura de la actividad aérea en el país hacia finales de Octubre 2020, teniendo en cuenta los índices de contagio de la pandemia existente.
Paraguay studies air reopening
Government analyzes reopening towards the end of October 2020
The President of the National Directorate of Civil Aeronautics (DINAC), of the Republic of Paraguay, Felix Kanasawa, has stated that the meeting held on Monday 05/10 could resolve the date of total reopening of the Asunción del Paraguay / Silvio Pettirossi International Airport. DINAC is interested in having the airport reopened, taking into account that 100% of the revenues come from flights. “Everything will be under sanitary protocol to guarantee that passengers with COVID do not enter. One of the requirements before embarking to our country will be to present a negative coronavirus test», said the President of the aeronautical agency. Another requirement for passengers within the airport itself will be that when they arrive they have to wear masks, when they check-in the interaction should be minimal.
After the meeting of the Government, the Board of Representatives of International Airlines in Paraguay (JURCAIP) has requested by means of the disclosure of a statement demanding from the Government the urgent reopening of flights at the Paraguayan airport, since the continuous postponement will aggravate the crisis in the sector with irreversible consequences for commercial aviation.
The Government of Paraguay has announced the possible reopening of air activity in the country towards the end of October 2020, taking into account the contagion rates of the existing pandemic.
AW | 2020 10 07 11:12 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Venezuela evalúa reactivar vuelos a partir de Noviembre 2020
La República de Venezuela se encuentra analizando la reapertura de los vuelos en el país. Los organismos de aviación esperan que el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) tome la decisión hacia la reapertura en Noviembre 2020. Para reactivar los planes de vuelo en Venezuela, las asociaciones que nuclean a las líneas aéreas y la Cámara de Transporte Aéreo esperan por la decisión de la INAC para abrir el espacio aéreo para la reactivación de los vuelos de cabotaje e internacionales.
La INAC se encuentra realizando actualmente una auditoría a todas las líneas aéreas y sus aeronaves, señaló Humberto Figuera, Presidente Ejecutivo de la Asociación de Líneas Aéreas en Venezuela (ALAV). En la autoría, el INAC determinará qué líneas están en capacidad de iniciar operaciones y qué aviones están autorizados para cubrir los itinerarios y “para saber a qué aviones se le han hecho el mantenimiento, cuáles siguen teniendo póliza de seguro porque de lo contrario no pueden viajar y qué tripulación está al día con sus licencias”, dijo Humberto Figuera. En las mesas de propuesta de la activación del sector aéreo han participado el viceministro de turismo aéreo, Ramón Celestino Velásquez, la Asociación Venezolana de Agencias de Viajes y Turismo (AVAVIT), la Cámara de Empresas Aéreas de Venezuela y la Asociación de Líneas Aéreas en Venezuela (ALAV)
Vuelos regulares
El Presidente de la Asociación Venezolana de Agencias de Viajes y Turismo (AVAVIT), Nicolás Furnari, destacó que se han reunido con la Cámara de Empresas Aéreas de Venezuela y con el viceministro Velásquez, para abordar las propuestas que tienen sobre la reactivación del sector y establecer un cronograma de fechas tentativas para los vuelos. Entre las opciones que se estarían evaluando están reiniciar las actividades las primeras semanas de Noviembre con vuelos chárter y no regulares a mediados del mes. Para los vuelos no regulares “en principio es para quienes no tengan pasajes y quieran volver a sus destino”, detalló Nicolás Furnari. AVAVIT aclaró que las embajadas son garantes de la recepción de solicitudes, siempre que los viajeros cumplan con los requisitos establecidos para abordar el vuelo. Los pasajeros con vuelos internacionales deberán inscribirse en las respectivas embajadas venezolanas en el exterior donde deberán llamar o enviar un correo electrónico para inscribirse en una lista para cumplimentar la solicitud del vuelo.
Venezuela air reopening on 11/2020
Venezuela evaluates reactivating flights from November 2020
The Republic of Venezuela is analyzing the reopening of flights in the country. The aviation organizations hope that the National Institute of Civil Aeronautics (INAC) will make the decision towards the reopening in November 2020. To reactivate the flight plans in Venezuela, the associations that bring together the airlines and the Air Transport Chamber wait INAC’s decision to open the airspace for the reactivation of domestic and international flights.
INAC is currently conducting an audit of all airlines and their aircraft, said Humberto Figuera, Executive President of the Association of Air Lines in Venezuela (ALAV). In the authorship, the INAC will determine which lines are able to start operations and which aircraft are authorized to cover the itineraries and “to know which aircraft have been maintained, which ones continue to have an insurance policy because otherwise they cannot travel and which crew is up to date with their licenses”, said Humberto Figuera. The Deputy Minister of Air Tourism, Ramón Celestino Velásquez, the Venezuelan Association of Travel and Tourism Agencies (AVAVIT), the Chamber of Air Companies of Venezuela and the Air Lines Association participated in the tables to propose the activation of the air sector. Venezuela (ALAV)
Regular flights
The President of the Venezuelan Association of Travel and Tourism Agencies (AVAVIT), Nicolás Furnari, highlighted that they have met with the Chamber of Air Companies of Venezuela and with Vice Minister Velásquez, to address the proposals they have on the reactivation of the sector and establish a schedule of tentative dates for flights. Among the options that are being evaluated are restarting activities in the first weeks of November with charter and non-scheduled flights in the middle of the month. For non-scheduled flights «in principle it is for those who do not have tickets and want to return to their destination», explained Nicolás Furnari. AVAVIT clarified that the embassies are guarantors of the receipt of applications, as long as travelers meet the requirements established to board the flight. Passengers with international flights must register at the respective Venezuelan embassies abroad where they must call or send an email to register on a list to complete the flight application.
The Boeing Company ha publicado este 6 Octubre 2020 su pronóstico anual para el mercado aeroespacial comercial y de defensa, que refleja el impacto de la pandemia de COVID-19 y la visión de Boeing de cerca, medio y dinámica del mercado a largo plazo. El Boeing Market Outlook (BMO) de 2020 proyecta que los mercados de servicios y aviación comercial continuarán enfrentando desafíos importantes debido a la pandemia, mientras que los mercados globales de servicios gubernamentales y de defensa se mantendrán más estables. «Si bien este año no ha tenido precedentes en términos de disrupción en nuestra industria, creemos que la industria aeroespacial y la defensa superarán estos desafíos a corto plazo, volverán a la estabilidad y emergerán con fuerza», dijo el Director de Estrategia de Boeing, Marc Allen.
Los desafíos de la industria a corto plazo afectan la demanda de aviones y servicios comerciales
Durante 10 años, Boeing Market Outlook muestra un mercado total resistente de US$ 8.5 billones
Boeing BMO
La Boeing Market Outlook (BMO) prevé un valor de mercado total de US$ 8,5 billones de Dólares durante la próxima década, incluida la demanda de productos y servicios aeroespaciales. El pronóstico es inferior a los US$ 8,7 billones de hace un año debido al impacto de la pandemia COVID-19. Las aerolíneas a nivel mundial han comenzado a recuperarse de una disminución superior al 90% en el tráfico de pasajeros y los ingresos a principios de este año, pero una recuperación total llevará años, según las perspectivas.
El Boeing Market Outlook 2020 incluye la demanda proyectada de 18,350 aviones comerciales en la próxima década, un 11% menos que el pronóstico comparable de 2019, valorada en aproximadamente US$ 2.9 billones. A más largo plazo, y se espera que los impulsores clave de la industria se mantengan estables, se prevé que la flota comercial vuelva a su tendencia de crecimiento, generando una demanda de más de 43.000 nuevos aviones en el período de tiempo de pronóstico de 20 años. El BMO también proyecta una oportunidad de mercado de US$ 2.6 billones para la defensa y el espacio durante la próxima década. Esta proyección de gasto refleja la importancia constante de los aviones militares, los sistemas autónomos, los satélites, las naves espaciales y otros productos para la defensa nacional e internacional. Esta demanda sigue siendo de naturaleza global y se espera que el 40 por ciento de los gastos se origine fuera de los Estados Unidos. Si bien la demanda de servicios comerciales a corto plazo es menor, la BMO pronostica una oportunidad de mercado de US$ 3 billones para servicios comerciales y gubernamentales hasta 2029, con soluciones digitales emergiendo como un habilitador crítico a medida que los clientes se enfocan en operaciones más ágiles para ajustarse a la demanda futura del mercado. Los servicios y soporte del ciclo de vida ayudarán a los clientes a escalar sus operaciones para cumplir con los objetivos de eficiencia y costos alineados con las tendencias de recuperación del mercado.
A medida que continúa el impacto de la pandemia, Boeing está tomando medidas para remodelar sus operaciones comerciales para adaptarse a la nueva realidad del mercado y volverse más resilientes a largo plazo. Esta transformación comercial incluye todos los elementos de la empresa de Boeing, incluida la infraestructura, los gastos generales y la organización, la cartera y las inversiones, el estado de la cadena de suministro y la excelencia operativa.
Boeing CMO
También publicado este 06/10, el 2020 Commercial Market Outlook (CMO), un pronóstico anual de 20 años que aborda el mercado de aviones y servicios comerciales, proyecta un aumento en la proporción de entregas que reemplazan aviones de pasajeros más antiguos que se retiran en un ciclo de reemplazo acelerado. especialmente en la primera década. «La aviación comercial enfrenta desafíos históricos este año, lo que afecta significativamente la demanda de aviones y servicios a corto y mediano plazo. Sin embargo, la historia también ha demostrado que los viajes aéreos son resistentes una y otra vez. La interrupción actual informará las estrategias de la flota de las aerolíneas en el futuro, ya que las aerolíneas se enfocan en construir flotas versátiles, redes e innovaciones de modelos de negocios que brinden la mayor capacidad y eficiencia el riesgo más bajo para el crecimiento sostenible», dijo Darren Hulst, Vicepresidente de Marketing Comercial
La previsión comercial incluye: Durante los próximos 20 años, se prevé que el crecimiento del tráfico de pasajeros aumente en un promedio del 4% anual. Se espera que la flota comercial mundial alcance los 48.400 para 2039, frente a los 25.900 aviones actuales. Durante este período, Asia seguirá ampliando su participación en la flota mundial, representando casi el 40% de la flota en comparación con aproximadamente el 30% actual. Los aviones de pasillo único como el 737 MAX seguirán siendo el segmento de mercado más grande, y se prevé que los operadores necesitarán 32.270 nuevos aviones en los próximos 20 años. La demanda de pasillo único se recuperará antes debido a su papel clave en las rutas de corto recorrido y los mercados nacionales, así como a la preferencia de los pasajeros por el servicio punto a punto. En el mercado de fuselaje ancho, Boeing pronostica una demanda de 7.480 nuevos aviones de pasajeros para 2039. La demanda de fuselaje ancho se verá afectada por una recuperación más lenta en los mercados de larga distancia, típicos después de las crisis de los viajes aéreos, así como por las incertidumbres del impacto del COVID-19 en los viajes internacionales. Se espera que la demanda de carga aérea, un punto relativamente brillante en 2020, crezca un 4% anual y genere una mayor demanda de 930 nuevos cargueros de producción de fuselaje ancho y 1.500 cargueros convertidos durante el período de pronóstico.
La flota mundial de aviones seguirá generando demanda de servicios de aviación, incluidas las piezas y la cadena de suministro; ingeniería, modificaciones y mantenimiento; formación y servicios profesionales; y soluciones y análisis digitales. El mercado servido para servicios comerciales está valorado en US$ 1,6 billones y US$ 1,4 billones para servicios gubernamentales. «Boeing se centra en asegurarse de que las soluciones de servicios adecuadas estén disponibles para ayudar a nuestros clientes y la industria a superar la recesión y escalar sus operaciones en consecuencia a medida que aumente la demanda a corto plazo. Por ejemplo, las soluciones digitales de bajo costo pueden ayudar a administrar algunos de los los aspectos más críticos y dinámicos de las operaciones, como la programación de la tripulación», dijo Eric Strafel, Vicepresidente de Estrategia de Servicios Globales de Boeing.
En todo el mundo, la necesidad a largo plazo de pilotos comerciales, técnicos de mantenimiento y tripulación de cabina sigue siendo sólida. La Perspectiva para pilotos y técnicos de Boeing para 2020 prevé que la industria de la aviación civil necesitará casi 2,4 millones de personal de aviación nuevo de aquí a 2039. La Perspectiva del mercado comercial es el pronóstico de aviones de más larga duración y se considera el análisis más completo de la industria de la aviación comercial. El CMO y otros pronósticos del mercado de Boeing se pueden encontrar en https://www.boeing.com/market.
Boeing Aerospace Annual Forecast
Boeing forecasts challenging aerospace market
The Boeing Company has published this October 6, 2020 its annual forecast for the commercial and defense aerospace market, which reflects the impact of the COVID-19 pandemic and Boeing’s vision of close, medium and long-term market dynamics. The 2020 Boeing Market Outlook (BMO) projects that the commercial aviation and services markets will continue to face significant challenges due to the pandemic, while the global defense and government services markets will remain more stable. «While this year has been unprecedented in terms of disruption in our industry, we believe that the aerospace and defense industry will overcome these short-term challenges, return to stability and emerge strongly», said Boeing Chief Strategy Officer, Marc Allen.
Short-term industry challenges affect demand for aircraft and commercial services
For ten years, Boeing Market Outlook shows a total resilient market of US$ 8.5 trillion
Boeing BMO
The Boeing Market Outlook (BMO) forecasts a total market value of US$ 8.5 trillion over the next decade, including demand for aerospace products and services. The forecast is lower than the US$ 8.7 trillion a year ago due to the impact of the COVID-19 pandemic. Airlines globally have started to recover from a more than 90% decline in passenger traffic and revenue earlier this year, but a full recovery will take years, according to the outlook.
The Boeing Market Outlook 2020 includes projected demand for 18,350 commercial aircraft over the next decade, down 11% from the comparable 2019 forecast, valued at approximately US$ 2.9 trillion. Longer term, and key industry drivers are expected to remain stable, the commercial fleet is projected to return to its growth trend, generating demand for more than 43,000 new aircraft in the forecast time period of 20 years. The BMO also projects a US$ 2.6 trillion market opportunity for defense and space over the next decade. This spending projection reflects the continuing importance of military aircraft, autonomous systems, satellites, spacecraft, and other products for national and international defense. This demand remains global in nature, with 40 percent of expenditures expected to originate outside of the United States. While demand for short-term business services is lower, the BMO forecasts a US$ 3 trillion market opportunity for business and government services through 2029, with digital solutions emerging as a critical enabler as clients focus on operations. more agile to adjust to future market demand. Lifecycle services and support will help clients scale their operations to meet efficiency and cost objectives aligned with market recovery trends.
As the impact of the pandemic continues, Boeing is taking steps to reshape its business operations to accommodate the new market reality and become more resilient in the long term. This business transformation includes all elements of the Boeing business, including infrastructure, overhead and organization, portfolio and investments, supply chain health, and operational excellence.
Boeing CMO
Also released this 10/06, the 2020 Commercial Market Outlook (CMO), a 20-year annual forecast that addresses the commercial aircraft and services market, projects an increase in the proportion of deliveries that replace older passenger aircraft that are retired. in an accelerated replacement cycle. especially in the first decade. «Commercial aviation faces historic challenges this year, significantly impacting demand for aircraft and services in the short and medium term. However, history has also shown that air travel is resilient time and time again. The current disruption will inform the future airline fleet strategies as airlines focus on building versatile fleets, networks and business model innovations that deliver the highest capacity and efficiency at the lowest risk for sustainable growth», said Darren Hulst, Vice President of Commercial Marketing.
The trade forecast includes: Over the next 20 years, passenger traffic growth is projected to increase by an average of 4% annually. The global commercial fleet is expected to reach 48,400 by 2039, up from 25,900 aircraft today. During this period, Asia will continue to expand its share of the world fleet, accounting for almost 40% of the fleet compared to approximately 30% today. Single aisle aircraft such as the 737 MAX will continue to be the largest market segment, with operators expected to need 32,270 new aircraft in the next 20 years. Single aisle demand will rebound earlier due to its key role in short haul routes and domestic markets, as well as passenger preference for point-to-point service. In the wide-body market, Boeing forecasts demand for 7,480 new airliners by 2039. Demand for wide-body will be affected by a slower recovery in long-haul markets, typical after air travel crises, as well as the uncertainties of the impact of COVID-19 on international travel. Demand for air cargo, a relatively bright spot in 2020, is expected to grow 4% annually, generating increased demand for 930 new production wide-body freighters and 1,500 freighters converted during the forecast period.
The global aircraft fleet will continue to generate demand for aviation services, including parts and supply chain; engineering, modifications and maintenance; training and professional services; and digital solutions and analytics. The market served for commercial services is valued at US$ 1.6 trillion and US$ 1.4 trillion for government services. «Boeing is focused on making sure the right service solutions are available to help our customers and the industry weather the recession and scale their operations accordingly as demand increases in the near term. For example, digital solutions from Low cost can help manage some of the most critical and dynamic aspects of operations, such as crew scheduling», said Eric Strafel, Boeing Vice President of Global Services Strategy.
Around the world, the long-term need for commercial pilots, maintenance technicians and cabin crews remains strong. The Boeing Pilot and Technician Outlook for 2020 predicts that the civil aviation industry will need nearly 2.4 million new aviation personnel by 2039. The Commercial Market Outlook is the longest-lasting aircraft forecast and is considers the most comprehensive analysis in the commercial aviation industry. The CMO and other Boeing market forecasts can be found at https://www.boeing.com/market.
Flybondi regresa mercado brasileño hacia Noviembre 2020
La aerolínea argentina low cost Flybondi Líneas Aéreas está evaluando la reanudación de vuelos hacia la República de Brasil, luego del impacto de la pandemia en las supresiones de vuelos en todo el mundo. La aerolínea de presupuesto espera reanudar los vuelos entre Argentina y Brasil a partir del 1 de Noviembre de 2020 desde el Aeropuerto Internacional El Palomar, luego de la posición a favor del retorno de los vuelos en el primer aeropuerto low cost de Sudamérica.
La compañía Flybondi ha informado que las primeras ciudades que se programarán para los vuelos desde El Palomar/Buenos Aires serán Porto Alegre (POA), Río de Janeiro (GIG) y São Paulo (GRU). Los vuelos a Porto Alegre se operarán tres veces por semana (3Frq/S), los Martes, Jueves y Sábados. Los vuelos a Río de Janeiro inicialmente con cuatro vuelos semanales, Lunes/Miércoles/Viernes/Domingos. Los vuelos a São Paulo contarán inicialmente con cuatro vuelos semanales (4Frq/S), Lunes/Martes/ Jueves/Sábados.
Perspectivas Flybondi
La compañía de presupuesto planea expandir su frecuencia de vuelos a Brasil hacia el futuro dependiendo de la demanda que vaya incrementándose en el mediano plazo. Además proyectará ampliar la flota de aeronaves al ir activándose la economía del tráfico aéreo en la región. Mientras que las perspectivas para posicionarse en Brasil con una base propia, como estaba proyectada, continuará en stand-by, a medida que las proyecciones de mercado continúan desarrollándose favorablemente.
Flybondi returns to Brazil on 11/2020
Flybondi returns to the Brazilian market by November 2020
The Argentine low cost airline Flybondi Líneas Aéreas is evaluating the resumption of flights to the Republic of Brazil, after the impact of the pandemic on the suppression of flights around the world. The budget airline expects to resume flights between Argentina and Brazil from November 1, 2020 from El Palomar International Airport, after the position in favor of the return of flights at the first low cost airport in South America.
The Flybondi company has reported that the first cities to be scheduled for flights from El Palomar/Buenos Aires will be Porto Alegre (POA), Rio de Janeiro (GIG) and São Paulo (GRU). Flights to Porto Alegre will be operated three times a week (3Frq/S), on Tuesdays, Thursdays and Saturdays. Flights to Rio de Janeiro initially with four weekly flights, Monday/Wednesday/ Friday/Sunday. The flights to São Paulo will initially have four weekly flights (4Frq/S), Monday/Tuesday/Thursday/Saturday.
Flybondi perspectives
The budget company plans to expand its frequency of flights to Brazil in the future depending on demand that increases in the medium term. It will also plan to expand the aircraft fleet as the air traffic economy in the region is activated. While the prospects to position itself in Brazil with its own base, as projected, will continue on stand-by, as the market projections continue to develop favorably.
Airbus Group ha lanzado oficialmente el Airbus Corporate Jets denominado ACJ220 TwoTwenty, creando así un nuevo segmento de mercado denominado ‘Xtra Large Bizjet’. Esta oferta incluye por primera vez un catálogo de cabinas flexibles que cumplen con los requisitos de los jets ejecutivos de largo alcance. El ACJ 220 tiene una huella de ruido reducida en un 50% en comparación con la generación anterior de aviones y el consumo de combustible reducido en un 25%, anuncia el fabricante de aviones. Sus 73m2 de superficie, divididos en 6 espacios, tendrán capacidad para 18 pasajeros. Autonomía intercontinental (10.500 km), comodidad sin precedentes, tecnologías de vanguardia. «Debido a su atractivo en el mercado, anticipamos una demanda prometedora de este avión en el mercado de los jets ejecutivos», expresa Benoît Defforge, Presidente de Airbus Corporate Jets.
La competitividad de los modelos en el mercado actual de business jet se encuentran el Gulfstream G500 y Embraer Phenom 300E que gozan de popularidad entre el segmento corporativo, como así también aeronaves de pasajeros estandarizadas a modelos de negocios como el Boeing 737 BBJ y el Airbus ACJ319/ACJ320.
El Airbus ACJ220 TwoTwenty se encuentra a mitad camino entre los grandes y pequeños jets corporativos, ofreciendo comodidades como habitaciones privadas, duchas, salones, asientos reclinables y más. Los clientes pueden elegir entre una variedad de características de alta tecnología, que incluyen conectividad rápida y ventanas con atenuación, similares a las que se ofrecen en el Dreamliner de Boeing.
El primer ACJ TwoTwenty será operado por Comlux Aviation, que espera volar su nuevo avión a partir de 2023. Comlux también ordenó un segundo TwoTwenty, con otros cuatro aviones destinados a compradores no revelados.
Airbus presentation ACJ 220
Airbus official presentation ACJ 220 executive
Airbus Group has officially launched the Airbus Corporate Jets called ACJ220 TwoTwenty, thus creating a new market segment called ‘Xtra Large Bizjet’. This offering includes for the first time a catalog of flexible cockpits that meet the requirements of long-range executive jets. The ACJ 220 has a noise footprint reduced by 50% compared to the previous generation of aircraft and fuel consumption reduced by 25%, announces the aircraft manufacturer. Its 73m2 of surface, divided into 6 spaces, will have capacity for 18 passengers. Intercontinental autonomy (10,500 km), unprecedented comfort, cutting-edge technologies. «Due to its attractiveness in the market, we anticipate promising demand for this aircraft in the business jet market», says Benoît Defforge, President of Airbus Corporate Jets.
The competitiveness of the models in the current business jet market are the Gulfstream G500 and Embraer Phenom 300E that enjoy popularity among the corporate segment, as well as standardized passenger aircraft to business models such as the Boeing 737 BBJ and the Airbus ACJ319/ACJ320.
The Airbus ACJ220 TwoTwenty sits midway between large and small corporate jets, offering amenities like private rooms, showers, lounges, reclining seats, and more. Customers can choose from a variety of high-tech features, including fast connectivity and dimming windows, similar to those offered on the Boeing Dreamliner.
The first ACJ TwoTwenty will be operated by Comlux Aviation, which expects to fly its new aircraft from 2023. Comlux also ordered a second TwoTwenty, with four other aircraft destined for undisclosed buyers.
AW | 2020 10 06 23:03 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY
FAA emite nuevos procedimientos formación pilotos del 737 MAX
La Administración Federal de Aviación (FAA) emitió el Martes 06/10 un Informe Preliminar sobre los procedimientos de entrenamiento revisados para el Boeing 737 MAX, avanzando en un hito clave para activar al modelo de cuarta generación de la línea 737.
La FAA ha comunicado que el informe de la Junta de Estandarización de Vuelo (FSB) estaría abierto para comentarios públicos hasta el 2 de Noviembre de 2020 antes de que se finalicen los procedimientos. La propuesta agrega nuevos requisitos de capacitación para lidiar con un sistema de seguridad clave llamado MCAS vinculado a dos accidentes fatales que mataron a 346 personas y llevaron a la puesta a tierra del avión en Marzo de 2019. El MCAS, que fue diseñado para ayudar a contrarrestar la tendencia del MAX a subir, podría activarse después de los datos de un solo sensor de Ángulo de Ataque (AOA). Los datos defectuosos que activaron erróneamente la activación repetida del MCAS desempeñaron un papel fundamental en los accidentes fatales del 737 MAX en Indonesia y Etiopía, según un informe de la Cámara de Representantes de Estados Unidos publicado en el mes de Septiembre 2020. La FAA exige nuevas salvaguardias al MCAS, incluido el requisito de recibir datos de dos sensores, antes de permitir que el 737 MAX vuelva al servicio.
Procedimientos
Los pilotos deben someterse a un nuevo entrenamiento en simulador antes de que puedan reanudar los vuelos, incluido el entrenamiento en múltiples alertas de la cabina de vuelo durante condiciones inusuales junto con cómo responder a un estabilizador fuera de control con las acciones oportunas requeridas por el piloto. Los pilotos también deben recibir capacitación para detectar fallas erróneas de alto AOA. La FAA debe finalizar los requisitos de actualización de software y otros cambios en el 737 MAX antes de poder emitir una orden de puesta a tierra, que se espera en algún momento de noviembre. Eso podría permitir que el MAX comience a reanudar los vuelos comerciales antes de fines de 2020.
Si bien este es un paso importante, quedan varios hitos clave:
1) Informe de la Junta Asesora Técnica y de Documentación de Diseño Final (TAB): la FAA revisará la documentación de diseño final de Boeing para evaluar el cumplimiento de todas las regulaciones de la FAA. El TAB de múltiples agencias también revisará la presentación final de Boeing y emitirá un informe final antes de una determinación final de cumplimiento por parte de la FAA. 2) Notificación de Continuidad de Aeronavegabilidad a la Comunidad Internacional (CANIC) y AD. La FAA emitirá un CANIC notificando las acciones de seguridad importantes pendientes y publicará un AD final que aborde los problemas conocidos de puesta a tierra. El AD informará a los operadores sobre las acciones correctivas necesarias antes de que la aeronave pueda volver a entrar en servicio comercial. 3) La FAA rescinde la orden de puesta a tierra: esto marca la puesta a tierra oficial de la aeronave, en espera de que los operadores completen el trabajo especificado en el AD, junto con cualquier capacitación requerida. 4) Certificados de aeronavegabilidad: la FAA conservará su autoridad para emitir certificados de aeronavegabilidad y certificados de exportación para todos los aviones 737 MAX nuevos fabricados desde la puesta en tierra. La FAA realizará revisiones individuales y en persona de estos aviones. 5) Programas de capacitación para operadores : la FAA revisará y aprobará los programas de capacitación para todos los operadores de la Parte 121.
Estas acciones son aplicables solo a las compañías aéreas de EE. UU. Y a las aeronaves registradas en EE. UU. Si bien nuestros procesos informarán a otras autoridades de aviación civil, estas deben tomar sus propias acciones para devolver el Boeing 737 MAX al servicio de sus compañías aéreas. La FAA se asegurará de que nuestras contrapartes internacionales tengan toda la información necesaria para tomar una decisión oportuna y centrada en la seguridad.
FAA issues Report FSB Boeing 737 MAX
FAA issues new 737 MAX pilot training procedures
The Federal Aviation Administration (FAA) issued on Tuesday 10/06 a Preliminary Report on the revised training procedures for the Boeing 737 MAX, advancing a key milestone to activate the fourth generation model of the 737 line.
The FAA has communicated that the report from the Flight Standardization Board (FSB) would be open for public comment until November 2, 2020 before the procedures are finalized. The proposal adds new training requirements to deal with a key safety system called MCAS linked to two fatal accidents that killed 346 people and led to the grounding of the plane in March 2019. MCAS, which was designed to help counteracting the trend of the MAX to rise, it could trigger after data from a single Angle of Attack (AOA) sensor. Flawed data that mistakenly triggered repeated MCAS activation played a critical role in the fatal 737 MAX crashes in Indonesia and Ethiopia, according to a report from the US House of Representatives released in September 2020. The FAA is demanding new ones. safeguards to MCAS, including the requirement to receive data from two sensors, before allowing the 737 MAX to return to service.
Procedures
Pilots must undergo new simulator training before they can resume flights, including training on multiple cockpit alerts during unusual conditions along with how to respond to a runaway stabilizer with timely actions required by the pilot. . Pilots must also be trained to detect high AOA erroneous faults. The FAA must finalize the software update requirements and other changes to the 737 MAX before it can issue a grounding order, which is expected sometime in November. That could allow the MAX to begin resuming commercial flights before the end of 2020.
While this is an important step, several key milestones remain:
1) Final Design Documentation and Technical Advisory Board (TAB) Report: The FAA will review Boeing’s final design documentation to assess compliance with all FAA regulations. The multi-agency TAB will also review Boeing’s final submission and issue a final report prior to a final determination of compliance by the FAA. 2) Notification of Continuity of Airworthiness to the International Community (CANIC) and AD. The FAA will issue a CANIC notifying important safety actions pending and will publish a final AD that addresses known grounding issues. The AD will inform the operators of the necessary corrective actions before the aircraft can re-enter commercial service. 3) The FAA rescinds the grounding order this marks the official grounding of the aircraft, pending the operators complete the work specified in the AD, along with any required training. 4) Certificates of Airworthiness. The FAA will retain its authority to issue Certificates of Airworthiness and Export Certificates for all new 737 MAX aircraft manufactured since grounding. The FAA will conduct individual and in-person reviews of these aircraft. 5) Operator Training Programs: The FAA will review and approve training programs for all Part 121 operators.
These actions are applicable only to US airlines and US registered aircraft. While our processes will inform other civil aviation authorities, they must take their own actions to return the Boeing 737 MAX to service from your airlines. The FAA will ensure that our international counterparts have all the information necessary to make a timely and safety-focused decision.
Selección pilotos para filial JetSmart Airlines Perú
JetSmart Airlines Group ha anunciado el proceso de apertura de su filial enla República de Perú y continúa consolidando el liderazgo en la regíon como aerolínea low cost líder en Sudamérica.
Indigo Partners Group, la compañía matriz de JetSmart Airlines Group ha comunicado en Junio 2020 el anuncio oficial de expandir sus servicios como aerolínea nacional en Perú ingresando a un mercado muy atrayente en términos de turismo. El proceso de certificación de la filial como operador aéreo (AOC) se ha iniciado hace tres meses, alcanzando la finalización de la etapa de su startup hacia el primer trimestre de 2021. La nueva filial en Perú iniciará sus operaciones hacia el 2Q202, según las estimaciones de la aerolínea.
Selección personal
JetSmart Airlines Group ha lanzado la convocatoria para contratar a Comandantes (CMT) y Primeros Oficiales (FO), los cuales deberán tener licencia vigente en Airbus A320 y ser de nacionalidad peruana. Deberán acreditar las habilitaciones vigentes en aeronaves Airbus A320.
JetSmart selects A320 pilots
Pilots selection for JetSmart Airlines Peru subsidiary
JetSmart Airlines Group has announced the process of opening its subsidiary in the Republic of Peru and continues to consolidate its leadership in the region as the leading low cost airline in South America.
Indigo Partners Group, the parent company of JetSmart Airlines Group, announced in June 2020 the official announcement of expanding its services as a national airline in Peru, entering a very attractive market in terms of tourism. The certification process of the subsidiary as an air operator (AOC) has started three months ago, reaching the end of its startup stage by the first quarter of 2021. The new subsidiary in Peru will begin operations around 2Q202, according to the Airline estimates.
Personal selection
JetSmart Airlines Group has launched the call to hire Commanders (CMT) and First Officers (FO), who must have a valid Airbus A320 license and be Peruvian nationals. They must prove the current ratings on Airbus A320 aircraft.
Cambios históricos hacia la transición en el transporte aéreo
Actualmente existe un consenso general hacia la propulsión de los aviones de hidrógeno, una transición que desde el sector de la industria están alentando cada vez con mayor ímpetu. La llegada de la actual pandemia mundial y su impacto en la aviación están marcando la tendencia al haber despejado inadvertidamente una ruta de vuelo de oportunidades para los esfuerzos por repensar la tecnología aeronáutica y al mismo tiempo introducir una nueva etapa más ecológica en la aviación comercial.
Hidrógeno, combustión del futuro
¿Por qué cambiar a combustión hidrógeno? El plan de Airbus de llevar al mercado un avión de pasajeros sin emisiones para 2035 significa que debe comenzar a trazar varios rumbo en términos de tecnología hacia 2025. Esto se debe a que ninguna tecnología puede abordar los requisitos de energía para alimentar todo el espectro de tipos de aeronaves, desde taxis voladores hasta aviones de corto, mediano y largo alcance.
Aunque recientemente la industria se han centrado más en la aviación eléctrica para aviones pequeños, Airbus ahora se ha inclinado hacia el hidrógeno como candidato para resolver los problemas de CO2 de la aviación. «Nuestra experiencia con las baterías nos muestra que la tecnología de las baterías no avanza al ritmo que queremos. Aquí es donde entra el hidrógeno, tiene varios miles de veces más energía por kilogramo de lo que las baterías podrían tener hoy», dice Glenn Llewellyn, Vicepresidente de Aviones de Emisión Cero de Airbus. Glenn Llewellyn dice que Airbus ya ha comenzado a hablar sobre hidrógeno con aerolíneas, compañías de energía y aeropuertos, porque «este tipo de cambio realmente requiere un trabajo en equipo en toda la industria y dentro de la industria de la aviación para que suceda».
El hidrógeno ha sido considerado durante mucho tiempo por los académicos como un combustible viable, pero hasta ahora ha tenido poco apoyo práctico. Aunque las baterías han marcado una tendencia en algunos sectores de la aviación, ha llegado el momento del hidrógeno. «Hace dieciocho meses, cuando la gente hablaba del hidrógeno en la industria aeroespacial, la gente pensaba que estabas un poco loco. Pero ahora el hidrógeno se ha convertido en algo que todos ven como una solución muy importante para los problemas de cero carbono», expresa Iain Gray, Director Aeroespacial de la Universidad de Cranfield. La Universidad Cranfield ha estado apoyando a ZeroAvia, una puesta en marcha que recibió una subvención de US$ 3,3 millones del Gobierno del Reino Unido para desarrollar tecnologías de aviación de cero emisiones, logrando el primer vuelo del mundo con pilas de combustible de hidrógeno de un avión de calidad comercial en el Aeropuerto de Cranfield en Septiembre 2020.
Airbus, Programa ZEROe
Airbus Group recientemente ha bautizado su nuevo programa ZEROe para introducir una nueva filosofía en la manera de cambiar fundamentalmente la locomoción de la combustión en los motores de las aeronaves. Los diseños revelados no son prototipos, sino un punto de partida para explorar la tecnología necesaria para comenzar a construir los primeros aviones comerciales climáticamente neutros. La Directora de Tecnología de Airbus, Grazia Vittadini, expresó retóricamente durante una sesión informativa sobre los nuevos planes de desarrollo acerca de la nueva tecnología acerca de la nueva neutralidad climática. «Sería imposible no hacerlo. Incluso mucho antes de la crisis, se ha convertido en una visión reconocida y compartida de que proteger el clima y proteger nuestro medio ambiente son factores clave e indispensables sobre los cuales tenemos que construir el futuro del vuelo», dijo.
El programa de tres conceptos ZEROe incluye una motorización turbofan para transportar entre 120-200 pasajeros con un alcance de más de 2,000 millas náuticas, capaz de operar transcontinentalmente y propulsado por un motor de turbina de gas modificado que funciona con hidrógeno. El hidrógeno líquido se almacenará y distribuirá a través de tanques ubicados detrás del mamparo de presión trasero. Luego está un avión de 100 pasajeros que usa un motor turbohélice impulsado por combustión de hidrógeno en motores de turbina de gas modificados. Sería capaz de viajar más de 1.000 millas náuticas, por lo que sería una opción adecuada para viajes de corta distancia.
MTU, pro-hidrógeno
MTU Aero Engines está intensificando sus esfuerzos para apoyar la adopción del hidrógeno como combustible libre de carbono para el transporte aéreo, con el inicio de los trabajos de ingeniería para su proyecto conjunto con el Centro Aeroespacial Alemán DLR para convertir un avión regional Dornier 228. Los socios esperan estar listos para comenzar los subsistemas de prueba en tierra durante el segundo trimestre de 2021 mientras se preparan para el primer vuelo del demostrador de tecnología en 2026. El avión de 19 asientos, que ya ha sido adquirido, tendrá uno de sus dos motores turbohélice Honeywell TPE331 reemplazado por un motor de hélice eléctrico de 500 kW, alimentado por electricidad producida por pilas de combustible de hidrógeno. En virtud de una asociación anunciada a principios de agosto, MTU proporcionará el sistema de propulsión, mientras que DLR, la agencia Deutsches Zentrum fur Luft und Raumfahrt, respaldada por el gobierno, será responsable de la integración y certificación de sistemas. Los socios utilizarán el proyecto, que cuenta con financiación del gobierno del estado de Baviera, para validar la arquitectura del tren motriz de MTU.
Al mismo tiempo, MTU dice que también ve la combustión directa de hidrógeno líquido en motores de turbina de gas como un medio potencialmente más rápido de adoptar el combustible alternativo. Según el Dr. Stefan Weber, Vicepresidente Sénior de Programas Avanzados de Tecnología e Ingeniería, los cambios necesarios en las cámaras de combustión de los motores podrían realizarse en unos pocos años para permitir una modificación relativamente fácil de los aviones existentes. «Hay una ventaja significativa en no tener que cambiar fundamentalmente los motores a reacción actuales y eso significa una reducción del riesgo en términos de tecnología. Sin embargo, hay cambios significativos en el sistema y la infraestructura de suministro de combustible, por lo que es necesario considerar el impacto ambiental general», dijo Barnaby Law, Ingeniero Jefe de Celdas de Combustible Voladoras de MTU. En este sentido, MTU evidentemente considera que las celdas de combustible de hidrógeno que alimentan nuevos motores eléctricos son una mejor solución a largo plazo. En última instancia, la empresa alemana cree que podría producir nuevos sistemas de propulsión capaces de propulsar aviones tan grandes como los aviones de pasajeros de fuselaje estrecho Airbus A320 y Boeing 737.
Esta semana, MTU dijo que acogió con satisfacción el reciente anuncio de Airbus de planes para su programa ZeroE para desarrollar tres posibles conceptos para aviones de pasajeros impulsados por hidrógeno que transportan entre 100 y 200 pasajeros en vuelos de hasta alrededor de 2.000 millas náuticas. “El hidrógeno también es una opción de futuro muy atractiva para nosotros como productores de motores. Debe utilizarse como combustible de inmediato”, dijo Lars Wagner, Director de Operaciones de MTU.
Barnaby Law le dijo que existe un creciente consenso en el sector del transporte aéreo en torno a que el hidrógeno es el camino más viable hacia la sostenibilidad. En su opinión, algunos fabricantes de aviones optarán por la combustión directa de hidrógeno, mientras que otros buscarán un nuevo motor basado en pilas de combustible. Añadió que la combustión directa podría ser un primer paso para eliminar el combustible jet-A en algunas aeronaves, y luego la conversión total a celdas de combustible cuando estén disponibles. “Las cuestiones de infraestructura no son un elemento prohibido. La pregunta principal es cuánto [hidrógeno] tienes que vender para que sea económicamente viable», dijo Barnaby Law.
Funcionamiento hidrógeno en aviación
El hidrógeno se puede utilizar de diferentes maneras para impulsar aviones: se puede quemar directamente a través de turbinas de gas modificadas; se puede convertir en energía eléctrica mediante pilas de combustible; y el hidrógeno combinado con CO2 se puede utilizar para producir queroseno sintético. «Para nosotros, es particularmente importante combinar los dos primeros de estos tres elementos: tener combustión directa de hidrógeno a través de turbinas de gas modificadas, con un motor eléctrico integrado, impulsado por celdas de combustible. Para acelerar en este camino, ya tenemos en proyecto un demostrador de cero emisiones, que será fundamental, especialmente para eliminar el riesgo de conceptos como el repostaje de un avión de este tipo y el almacenamiento y distribución seguros de hidrógeno a bordo de un avión», dice Grazia Vittadini de Airbus Group.
Compatibilidad actual
¿Podrían funcionar los motores a reacción existentes con hidrógeno? Dado que ya se ha demostrado con éxito que el combustible de aviación sostenible se puede sustituir en los motores a reacción existentes, la pregunta ahora es si el hidrógeno también podría ser un combustible de caída. Esto es algo que Rolls-Royce, que no está asociado con el programa ZEROe, ha estado analizando, después de haber probado con éxito sus motores Trent con una mezcla de hidrógeno/queroseno en el pasado. «Pasar al 100% de hidrógeno requeriría una adaptación al diseño actual de la turbina de gas», dijo Alan Newby, Director de Tecnología Aeroespacial y Programas Futuros de Rolls-Royce Civil Aerospace. Pero también explica que el mayor desafío sería controlar la temperatura y la estabilidad de la llama en el sistema de combustión. Luego está la cuestión de adaptar el sistema de gestión y suministro de combustible, especialmente para el hidrógeno líquido. Otra advertencia, señala, es que un kilo de hidrógeno tiene tres veces la energía del queroseno, pero lo que es más importante, ocupa cinco veces el volumen. «Así que la respuesta es: sí, es posible, pero debería haber un gran enfoque en el rediseño de estos elementos del diseño actual del motor, así como en considerar la turbina de gas como un sistema completo de tanque a escape y tomar un enfoque más holístico y global a nivel de sistema», dice Alan Newby.
Cambios concepto aviación comercial
La presentación de los conceptos de Airbus simboliza un hito en términos de la adopción de hidrógeno aeroespacial civil en el nivel superior de la industria. Es cierto que abundan los esfuerzos en curso con aviones y drones más pequeños que utilizan hidrógeno y pilas de combustible de hidrógeno. Sin embargo, el anuncio de Airbus significa un cambio estratégico importante para la aviación comercial, por el cual el hidrógeno podría convertirse en la norma para vuelos de corta y media distancia para la década de 2030 y más allá. «Pero no tiene sentido dirigirse a un avión de hidrógeno si no se va a mirar el sistema en el que opera. La aviación debe abordar todo el problema de las emisiones de carbono cero de una manera holística, analizando los aeropuertos, el control del tráfico aéreo, las aeronaves y el transporte hacia y desde los aeropuertos», advierte Iain Gray.
Afortunadamente, el diálogo entre las partes interesadas parece estar en marcha. «Esto creará un cambio masivo en el ecosistema de energía y aviación. Ya comenzamos a trabajar con aerolíneas, compañías de energía y aeropuertos porque este tipo de cambio realmente requiere un trabajo en equipo en toda la industria y dentro de la industria de la aviación para que suceda», dice Glenn Llewellyn de Airbus.
Ensayos entorno hidrógeno
Esta necesidad de un enfoque holístico encaja perfectamente con la aspiración de los operadores aeroportuarios de reducir su propia huella de carbono: el hidrógeno podría impulsar muchos aspectos de la infraestructura aeroportuaria. Por ejemplo, en 2015, el Aeropuerto Internacional de Memphis llevó a cabo una demostración de dos años del primer equipo de apoyo en tierra con pilas de combustible de hidrógeno y cero emisiones del mundo, ahorrando más de 175.000 galones de combustible diesel y 1.700 toneladas métricas de CO2. En una iniciativa separada en el Aeropuerto de Toulouse-Blagnac, se está instalando una estación de producción y distribución de hidrógeno para alimentar autobuses propulsados por hidrógeno. Lo que hace que el hidrógeno sea un combustible atractivo para los aeropuertos es el hecho de que se puede producir en el sitio, así como a partir de los materiales de desecho del aeropuerto. La compañía de aeropuertos finlandesa Finavia se encuentra entre las que evalúan su viabilidad. «Estamos analizando cómo podríamos utilizar los flujos de residuos en los aeropuertos de Finavia, incluidos los residuos del glicol, el fluido utilizado para descongelar los aviones, para generar hidrógeno», dice Henri Hansson, Vicepresidente Senior de Infraestructuras y Sostenibilidad.
Tener un combustible común que puedan usar tanto las aerolíneas como los aeropuertos es un cambio total para la industria. La introducción de aviones de hidrógeno y el alcance de sus beneficios ambientales dependerán del grado de aceptación en los próximos años. Grazia Vittadini de Airbus dice que «nuestra estimación es que contribuirá en más del 50% a lo largo de nuestro viaje a la descarbonización de la aviación». Sin embargo, todavía quedan muchos obstáculos tecnológicos por delante en la comercialización de cualquier tipo de avión de hidrógeno de tamaño considerable. Esto se debe en parte a las limitaciones de peso y tamaño, pero también porque los requisitos de confiabilidad y seguridad de la industria son muy altos, lo que requiere que se alcancen barreras de madurez de ingeniería muy altas, particularmente para los servicios de transporte de pasajeros, dice Alan Newby.
La aviación impulsada por hidrógeno no es una solución milagrosa, pero se necesitará una combinación de diferentes soluciones, incluidos combustibles de aviación sostenibles, turbinas de gas eléctricas, híbridas y más eficientes, que impulsará diferentes misiones, para ayudar a la industria a alcanzar sus objetivos de emisiones. «En cuanto al tiempo, los pequeños aviones regionales propulsados por hidrógeno podrían estar potencialmente disponibles antes del final de la década», dice Alan Newby.
Perspectivas futuras
Tras los avances alcanzados por parte de Airbus Group como de otras compañías aplicadas a la aviación, la decisión por una configuración y estandarización de un sistema nuevo de combustión llevará un tiempo, pues, es actualmente demasiado pronto para determinar qué forma tomará la tecnología, la cabina de pasajeros o cómo será la experiencia a bordo. Pero lo que se puede predecir de manera confiable es cómo se sentirá desde el punto de vista de la sensibilidad humana. El hidrógeno podría ser el antídoto para dar respuesta a los cambios de conceptos hacia una aviación mas responsable y ecológica.
«Volar ha brindado a personas de todo el mundo grandes oportunidades de viajes personales y profesionales, por lo tanto, el énfasis debe estar en resolver las emisiones y los problemas de carbono. El hidrógeno cambia las reglas del juego y la industria está dispuesta a ello», expresó Iain Gray, citado de la Universidad de Cranfield del Reino Unido.
Commercial aviation heading for hydrogen
Historical shifts towards the transition in air transport
Currently there is a general consensus towards the propulsion of hydrogen aircraft, a transition that from the industry sector are encouraging with increasing momentum. The arrival of the current global pandemic and its impact on aviation are setting the trend by inadvertently clearing a flight path of opportunities for efforts to rethink aviation technology while simultaneously introducing a new greener stage in commercial aviation.
Hydrogen, combustion of the future
Why switch to hydrogen combustion? Airbus’s plan to bring an emission-free airliner to market by 2035 means that it must start charting several directions in terms of technology by 2025. This is because no technology can address the energy requirements to power the entire spectrum of types of aircraft, from flying taxis to short, medium and long-range aircraft.
Although the industry has recently focused more on electric aviation for small aircraft, Airbus has now turned to hydrogen as a candidate to solve aviation’s CO2 problems. «Our experience with batteries shows us that battery technology is not advancing at the rate we want. This is where hydrogen comes in, it has several thousand times more energy per kilogram than batteries could have today», says Glenn Llewellyn, Vice President of Airbus Zero Emission Aircraft. Glenn Llewellyn says Airbus has already started talking about hydrogen with airlines, energy companies and airports, because «this kind of change really requires teamwork across the industry and within the aviation industry to make it happen».
Hydrogen has long been considered by academics as a viable fuel, but until now it has had little practical support. Although batteries have set a trend in some sectors of aviation, the time has come for hydrogen. «Eighteen months ago when people were talking about hydrogen in the aerospace industry, people thought you were a little crazy. But now hydrogen has become something that everyone sees as a very important solution to zero carbon problems», says Iain Gray, Director of Aerospace at Cranfield University. Cranfield University has been supporting ZeroAvia, a startup that received a US$ 3.3 million grant from the UK Government to develop zero-emission aviation technologies, achieving the world’s first flight with hydrogen fuel cells. of a commercial grade aircraft at Cranfield Airport in September 2020.
Airbus, ZEROe Program
Airbus Group recently christened its new ZEROe program to introduce a new philosophy on how to fundamentally change the locomotion of combustion in aircraft engines. The revealed designs are not prototypes, but rather a starting point for exploring the technology required to begin building the first climate-neutral commercial aircraft. Airbus CTO Grazia Vittadini rhetorically expressed during a briefing on new development plans about new technology about the new climate neutrality. «It would be impossible not to. Even long before the crisis, it has become a recognized and shared vision that protecting the climate and protecting our environment are key and indispensable factors on which we have to build the future of flight», he said.
The three-concept ZEROe program includes a turbofan engine to carry 120-200 passengers with a range of more than 2,000 nautical miles, capable of transcontinental operation and powered by a modified hydrogen-powered gas turbine engine. Liquid hydrogen will be stored and distributed through tanks located behind the rear pressure bulkhead. Then there’s a 100-passenger jet that uses a hydrogen combustion-powered turboprop engine in modified gas turbine engines. It would be capable of traveling over 1,000 nautical miles, making it a suitable option for short-haul trips.
MTU, pro-hydrogen
MTU Aero Engines is stepping up its efforts to support the adoption of hydrogen as a carbon-free fuel for air transport, with the start of engineering work for its joint project with the German Aerospace Center DLR to convert a Dornier 228 regional aircraft. Partners expect to be ready to begin ground test subsystems during the second quarter of 2021 as they prepare for the first flight of the technology demonstrator in 2026. The 19-seat aircraft, which has already been purchased, will have one of its two engines. Honeywell TPE331 turboprop replaced by a 500 kW electric propeller motor, powered by electricity produced by hydrogen fuel cells. Under a partnership announced in early August, MTU will provide the powertrain, while DLR, the government-backed Deutsches Zentrum fur Luft und Raumfahrt agency, will be responsible for systems integration and certification. The partners will use the project, which is funded by the Bavarian state government, to validate the architecture of the MTU powertrain.
At the same time, MTU says it also sees the direct combustion of liquid hydrogen in gas turbine engines as a potentially faster means of adopting the alternative fuel. According to Dr. Stefan Weber, Senior Vice President for Advanced Technology and Engineering Programs, the necessary changes to the combustion chambers of engines could be made in a few years to allow for relatively easy modification of existing aircraft. «There is a significant advantage in not having to fundamentally change current jet engines and that means reduced risk in terms of technology. However, there are significant changes to the fuel delivery system and infrastructure, so it is necessary consider the overall environmental impact», said Barnaby Law, MTU’s Chief Flying Fuel Cell Engineer. In this regard, MTU evidently considers hydrogen fuel cells that power new electric motors to be a better long-term solution. Ultimately, the German company believes it could produce new powertrains capable of powering aircraft as large as the Airbus A320 and Boeing 737 narrow-body airliners.
This week, MTU said it welcomed Airbus’ recent announcement of plans for its ZeroE program to develop three possible concepts for hydrogen-powered airliners carrying between 100 and 200 passengers on flights of up to around 2,000 nautical miles. “Hydrogen is also a very attractive future option for us as engine producers. It should be used as fuel immediately”, said Lars Wagner, MTU’s Chief Operating Officer.
Barnaby Law told him that there is a growing consensus in the air transport industry that hydrogen is the most viable path to sustainability. In his opinion, some aircraft manufacturers will opt for direct hydrogen combustion, while others will look for a new engine based on fuel cells. He added that direct combustion could be a first step in eliminating jet-A fuel in some aircraft, and then full conversion to fuel cells when available. “Infrastructure issues are not a prohibited item. The main question is how much [hydrogen] do you have to sell to be economically viable», Barnaby Law said.
Hydrogen operation in aviation
Hydrogen can be used in different ways to power airplanes: it can be burned directly through modified gas turbines; it can be converted into electrical energy using fuel cells; and hydrogen combined with CO2 can be used to produce synthetic kerosene. «For us, it is particularly important to combine the first two of these three elements: to have direct combustion of hydrogen through modified gas turbines, with an integrated electric motor, driven by fuel cells. To accelerate on this path, we already have in I am projecting a zero-emission demonstrator, which will be essential, especially to eliminate the risk of concepts such as the refueling of such an aircraft and the safe storage and distribution of hydrogen on board an aircraft», says Grazia Vittadini of Airbus Group.
Current compatibility
Could Existing Jet Engines Run On Hydrogen? Since it has already been successfully shown that sustainable aviation fuel can be substituted in existing jet engines, the question now is whether hydrogen could also be a crash fuel. This is something that Rolls-Royce, which is not associated with the ZEROe program, has been looking into, having successfully tested its Trent engines with a hydrogen/kerosene mixture in the past. «Going to 100% hydrogen would require an adaptation to the current gas turbine design», said Alan Newby, Director of Aerospace Technology and Future Programs at Rolls-Royce Civil Aerospace. But he also explains that the biggest challenge would be controlling the temperature and stability of the flame in the combustion system. Then there is the question of adapting the fuel supply and management system, especially for liquid hydrogen. Another caveat, she notes, is that a kilo of hydrogen has three times the energy of kerosene, but more importantly, it takes up five times the volume. «So the answer is: yes, it is possible, but there should be a big focus on redesigning these elements of the current engine design, as well as looking at the gas turbine as a complete tank-to-exhaust system and taking an approach more holistic and global at the system level», says Alan Newby.
Commercial aviation concept changes
The presentation of Airbus concepts symbolizes a milestone in terms of the adoption of civil aerospace hydrogen at the top level of the industry. It is true that ongoing efforts abound with smaller aircraft and drones using hydrogen and hydrogen fuel cells. However, the Airbus announcement signifies a major strategic shift for commercial aviation, whereby hydrogen could become the norm for short and medium-haul flights by the 2030s and beyond. «But there is no point in going to a hydrogen aircraft if you are not going to look at the system in which it operates. Aviation must address the whole problem of zero carbon emissions in a holistic way, looking at airports, traffic control air, aircraft and transportation to and from airports», warns Iain Gray.
Fortunately, the dialogue between stakeholders appears to be underway. «This will create a massive change in the energy and aviation ecosystem. We have already started working with airlines, energy companies and airports because this type of change really requires teamwork across the industry and within the aviation industry to make it happen», says Glenn Llewellyn of Airbus.
Hydrogen environment tests
This need for a holistic approach fits perfectly with the aspiration of airport operators to reduce their own carbon footprint: hydrogen could power many aspects of airport infrastructure. For example, in 2015, Memphis International Airport conducted a two-year demonstration of the world’s first zero-emission hydrogen fuel cell ground support equipment, saving more than 175,000 gallons of diesel fuel and 1,700 metric tons. of CO2. In a separate initiative at Toulouse-Blagnac Airport, a hydrogen production and distribution station is being installed to power hydrogen-powered buses. What makes hydrogen an attractive fuel for airports is the fact that it can be produced on site as well as from airport waste materials. Finnish airport company Finavia is among those evaluating its viability. «We are looking at how we could use waste streams at Finavia airports, including glycol waste, the fluid used to de-ice airplanes, to generate hydrogen», says Henri Hansson, Senior Vice President, Infrastructure and Sustainability.
Having a common fuel that both airlines and airports can use is a total game changer for the industry. The introduction of hydrogen aircraft and the extent of its environmental benefits will depend on the degree of acceptance in the coming years. Grazia Vittadini of Airbus says that «our estimate is that it will contribute more than 50% along our journey to the decarbonisation of aviation». However, many technological hurdles still lie ahead in the commercialization of any type of sizeable hydrogen aircraft. This is partly due to weight and size limitations, but also because the industry’s reliability and safety requirements are very high, requiring very high engineering maturity barriers to be reached, particularly for transportation services of passengers, says Alan Newby.
Hydrogen-powered aviation is not a silver bullet, but it will take a combination of different solutions, including sustainable aviation fuels, more efficient, hybrid and electric gas turbines, that will power different missions, to help the industry achieve its goals. emissions. «In terms of timing, small regional hydrogen powered aircraft could potentially be available before the end of the decade», says Alan Newby.
Future perspectives
Following the advances made by Airbus Group as well as other companies applied to aviation, the decision to configure and standardize a new combustion system will take some time, as it is currently too early to determine what form the technology will take, the passenger cabin or what the experience will be like on board. But what can be reliably predicted is how it will feel from the point of view of human sensitivity. Hydrogen could be the antidote to respond to the changes in concepts towards a more responsible and ecological aviation.
«Flying has provided people around the world with great opportunities for personal and professional travel, therefore the emphasis must be on solving emissions and carbon problems. Hydrogen is a game changer and the industry is ready for it», said Iain Gray, quoted from Cranfield University in the UK.
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