AW | 2020 08 07 12:56 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing 737-800 Air India Express incursiona en pista

Un Boeing 737-800 de Air India Express, matrícula VT-AXH que realizaba el vuelo IX-1344 desde Dubai, Emiratos Árabes Unidos a Kozhikode, India con 184 pasajeros y 7 tripulantes, incursionó en la Pista 10 de Kozhikode pasando el final de la pista cayendo en un valle a las 19:41 OL (14:11Z) deteniéndose a unos 50 pies debajo de la pista. Unas 14 personas, incluidos los dos pilotos, murieron en el accidente, 138 recibieron lesiones de grado variable y 15 de ellos en estado crítico.

La policía informó que mientras los esfuerzos de rescate aún están en progreso, hay al menos dos muertos y 35 heridos. Más tarde en la noche del 07/08 ha informado que hubo 14 muertes, 15 heridos en estado crítico y 123 heridos.

Un congresista informó que ambos pilotos murieron en el accidente. Las autoridades informan que alrededor de las 16: 44Z (22:14L) la mayoría de los ocupantes han sido rescatados, hay más de 50 heridos con 15 de ellos en estado crítico.

La aerolínea Air India Express ha comunicado: «El vuelo IX-1344 de Air India Express, operado por aviones Boeing 737 desde Dubai a Calicut, sobrepasó la pista de Kozhikode a las 1941 horas de esta noche. No se informó de incendios en el momento del aterrizaje. Hay 174 pasajeros, 10 bebés, 2 pilotos y 5 tripulaciones de vuelo».

Investigaciones preliminares

Según los informes iniciales, las operaciones de rescate están en marcha y los Pasajeros están siendo trasladados al hospital para recibir atención médica. Pronto compartiremos la actualización al respecto». La DGCA de la India informó: «Air India Express AXB1344, Boeing 737 Dubai a Calicut, persona a bordo 191, visibilidad 2000 metros, lluvia intensa, después de aterrizar en la pista 10, continuó corriendo hasta el final de la pista y cayó en el valle y se rompió en dos pedazos». La DGCA ha ordenado una investigación. Según los datos de ADS-B, la aeronave había intentado una aproximación a la pista 28 unos 20 minutos antes del aterrizaje, pero había recorrido alrededor de 2700 pies.

La pista 10/28 de Kozhikode tiene 2845 metros/9330 pies de largo y presenta aproximaciones ILS para las pistas 10 y 28, así como aproximaciones VOR a ambas pistas. Además, se publica un enfoque NDB para la Pista 10.

Air India Express accident

Air India Express Boeing 737-800 hits runway

An Air India Express Boeing 737-800, registration VT-AXH, flying IX-1344 from Dubai, United Arab Emirates to Kozhikode, India with 184 passengers and 7 crew members, entered Kozhikode Runway 10 past the end of the track dropping into a valley at 7:41 p.m. OL (14:11Z) stopping about 50 feet below the track. About 14 people, including the two pilots, died in the accident, 138 received injuries of varying degrees and 15 of them in critical condition.

Police reported that while rescue efforts are still in progress, there are at least two dead and 35 wounded. Later on the night of 07/08, he reported that there were 14 deaths, 15 critically injured and 123 injured.

A congressman reported that both pilots died in the accident. Authorities report that around 16:44Z (22:14L) most of the occupants have been rescued, there are more than 50 injured with 15 of them in critical condition.

Air India Express airline reported: «Air India Express flight IX-1344, operated by B737 aircraft from Dubai to Calicut, passed the Kozhikode runway at 1941 tonight. No fires were reported at the time of the landing There are 174 passengers, 10 babies, 2 pilots and 5 flight crews».

Preliminary investigations

According to initial reports, rescue operations are underway and the Passengers are being transferred to hospital for medical attention. We will share the update on this soon. The Indian DGCA reported: «Air India Express AXB1344, Boeing 737 Dubai to Calicut, person on board 191, visibility 2000 meters, heavy rain, after landing on runway 10, continued to run to the end of the runway and fell into the valley and broke into two pieces». The DGCA has ordered an investigation. According to ADS-B data, the aircraft had attempted an approach to runway 28 some 20 minutes before landing, but he had traveled about 2,700 feet.

Kozhikode runway 10/28 is 2845 meters/9330 feet long and features ILS approaches for runways 10 and 28, as well as VOR approaches to both runways. Additionally, an NDB approach is released for Runway 10.

VIGILANCIA AUTOMÁTICA DEPENDIENTE-BROADCAST / ADS-B:
ADS-B está transformando todos los segmentos de la aviación. Precisión en tiempo real, conciencia situacional compartida, aplicaciones avanzadas para pilotos y controladores por igual: estas son las características de la vigilancia ADS-B NextGen.

ADS-B en tiempo real es ahora el método preferido de vigilancia para el control del tráfico aéreo en el NAS
La aviación general es más segura con los servicios de información de vuelo, clima y tráfico ADS-B
La seguridad y la eficiencia mejoran con las aplicaciones ADS-B avanzadas
ADS-B mejora la seguridad y la eficiencia en el aire y en las pistas, reduce los costos y disminuye los efectos nocivos sobre el medio ambiente.

AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE-BROADCAST/ADS-B:
ADS-B is transforming all segments of aviation. Real-time precision, shared situational awareness, advanced applications for pilots and controllers alike – these are the hallmarks of ADS-B NextGen surveillance.

Real-time ADS-B is now the preferred method of surveillance for air traffic control in the NAS
General aviation is safer with ADS-B traffic, weather, and flight-information services
Safety and efficiency improve with advanced ADS-B applications
ADS-B improves safety and efficiency in the air and on runways, reduces costs, and lessens harmful effects on the environment.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Avherald.com / Dgca.gov.in / Indianexpress.com / Faa.gov / Airgways.com / Pinterest.com / @Maverick_bharak
AW-POST: 202008071256AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 07 22 10:27 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Avión de carga de Ethiopian incendia en Aeropuerto Shanghai

Una aeronave Boeing 777-200F de Ethiopian Airlines con registro ET-ARH, MSN:42031 se incendia en el Aeropuerto Shanghai en China. El siniestro se produce al realizar las operaciones de carga para un vuelo programado a Sudamérica cuando estalló el incendio, dice el transportista. El Departamento de Bomberos de Shanghai envió 18 dotaciones para combatir el incendio, sin lamentar víctimas fatales.

El avión aterrizó en Shanghai alrededor de las 11:50 hora local, operando el vuelo ET-3738 desde Bruselas este Miércoles 22/07. El incidente ocurrió cuando el Boeing 777-200F se estaba cargando para un vuelo programado a Sao Paulo en Brasil y con escala final a Santiago de Chile.

La aerolínea estatal dijo que su personal trabajó con las autoridades en el lugar para combatir el incendio. El avión de carga Boeing 777 se incendió mientras cargaba carga en el Aeropuerto de Pudong/Shanghai. «Todo el personal de tierra y la tripulación de vuelo están a salvo», dijo el transportista en un comunicado. La causa del incendio estaba siendo investigada, dijo la aerolínea.

777-200F Ethiopian Airlines fire

Ethiopian Airlines cargo plane catches fire at Shanghai Airport

An Ethiopian Airlines Boeing 777-200F aircraft with an ET-ARH registration, MSN: 42031 catches fire at Shanghai Airport in China. The incident occurs when carrying out cargo operations for a scheduled flight to South America when the fire broke out, says the carrier. The Shanghai Fire Department sent 18 crews to fight the fire, without regretting fatalities.

The plane landed in Shanghai around 11:50 local time, operating flight ET-3738 from Brussels this Wednesday 22/07. The incident occurred when the Boeing 777-200F was being loaded for a scheduled flight to Sao Paulo in Brazil and with a final stopover to Santiago de Chile.

The state airline said its staff worked with authorities at the scene to fight the fire. The Boeing 777 cargo plane caught fire while loading cargo at Pudong/Shanghai Airport. «All ground personnel and flight crews are safe», the carrier said in a statement. The cause of the fire was under investigation, the airline said.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Aviation-safety.net / @ChinaAvReview / Aviationvoice.lk
AW-POST: 202007221027AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 06 24 20:40 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La CAA Pakistán publicó el Informe Preliminar
Tripulación PK8303 desconcentración procedimientos vuelo

El 24 Junio 2020, al presentar el Informe Preliminar, el Ministro de Aviación de Pakistán declaró que tanto la tripulación de vuelo como el ATC no siguieron los procedimientos establecidos por los protocolos de la aviación: los pilotos discutieron sobre Coronavirus y no se centraron en sus tareas de pilotaje, cuando la Torre de Control (ATC) informó sobre la altitud que la tripulación respondió que lo harían manejarlo y nuevamente discutió sobre Coronavirus. La tripulación estaba demasiado confiada y no estaba concentrada. Las últimas tres palabras del capitán fueron «Ya Allah, Ya Allah, Ya Allah».

Vuelo PK-8303

La CAA Pakistán describió la secuencia de eventos de la tragedia aérea delvuelo PK8303:

El 22 Mayo 2020 a las 13:05 hs PST, el avión Airbus A320-214 de Pakistan International Airlines, número de registro AP-BLD, despegó de Aeropuerto Internacional Lahore/Allama Iqbal (AIIAP) Pakistán para realizar un vuelo comercial regular de pasajeros (PK8303) a Aeropuerto Internacional Karachi/Jinnah (JIAP) Pakistán, con 8 miembros de la tripulación (01 Capitán, 01 Primer Oficial y 06 auxiliares de vuelo) y 91 pasajeros a bordo. A las 14:35 hs el avión realizó una aproximación ILS para la pista 25L y aterrizó sin aterrizar, descansando sobre los motores. Ambos motores fregaron la pista a alta velocidad. La tripulación de vuelo inició una vuelta e informó al «Enfoque Karachi» de que tenían la intención de hacer una segunda aproximación. Aproximadamente cuatro minutos más tarde, durante la pierna a favor del viento, a una altitud de alrededor de 2000 pies, la tripulación de vuelo declaró una emergencia y declaró que ambos motores habían fallado. El avión comenzó a perder altitud. Se estrelló en un área poblada, cerca de la pista 25L por unos 1340 metros. Inmediatamente se inició un incendio posterior al impacto. De 99 almas a bordo, 97 resultaron heridos de muerte y sobrevivieron 02 pasajeros. En el suelo, 04 personas resultaron heridas, sin embargo, 01 de ellas habrían expirado más tarde en un hospital.

El lugar del accidente está ubicado en una zona residencial al noreste de JIAP. Los restos se encuentran aproximadamente a 1340 m del umbral de la pista 25L cerca de la línea central extendida de la pista. Las partes del avión se extendieron a lo largo de 75 m en una sola calle, con algunas partes en los tejados de las casas contiguas.

El diseño de las partes de la aeronave en el lugar del accidente es consistente con la aeronave que impacta edificios a ambos lados de la calle a baja velocidad. Se determinó que la posición de THSA antes del impacto era de 2,8 grados con la nariz hacia arriba. Según la Unidad de limitación de desplazamiento del timón, la velocidad del avión antes del impacto era inferior a 150 nudos IAS. Varios hallazgos indican una configuración extendida del tren de aterrizaje en el momento del impacto. No se utilizó el mecanismo de caída libre para bajar los trenes de aterrizaje. Se determinó que la configuración de lama/aleta estaba en la posición de lama 1, es decir, 18 grados, las aletas completamente retraídas a 0 grados. La RAT se vio desplegada en capturas de pantalla de CCTV antes del impacto.

El motor izquierdo mostró evidencia de incendio externo. La condición visible de las aspas del ventilador era consistente con el motor a baja velocidad de rotación en el momento del impacto, lo más probable es que no produzca ningún empuje. El motor derecho mostró evidencia de incendio externo. Las aspas del ventilador estaban en buenas condiciones y eran consistentes con el motor a baja velocidad de rotación en el impacto, lo más probable es que no produjeran ningún empuje en el momento del impacto.

La caja de engranajes de transferencia y el depósito del mástil de drenaje, ubicados en la parte inferior del motor, mostraron marcas de fricción con una superficie plana dura, desplazamiento de material y pérdida de material. Era consistente con las filmaciones de CCTV que mostraban que la parte inferior del motor fregaba la pista durante el primer intento de aterrizaje. El actuador de la aleta de entrada de aire de la APU no estaba en la posición «retraída», lo que es coherente con que la APU no se usaba en el momento del impacto, es decir, no suministraba energía eléctrica ni presión de aire de purga.

FDR, CVR, EGPWS, QAR, FCDC y ADIRU fueron transportados a BEA bajo la custodia personal del investigador a cargo, en un vuelo especial el 1 Junio 2020. Apertura del FDR y CVR, controles eléctricos y trabajos técnicos relacionados. realizado el 2 de junio de 2020 en presencia del investigador a cargo. El CVR se dañó durante el incendio posterior al impacto; por lo tanto, su cable de conexión, es decir, el cable flexible y el conector se quemaron. Se requirió la apertura del módulo protegido y la eliminación de las placas de circuito, el examen microscópico visual, los controles eléctricos y luego la lectura en un «chasis dorado». FDR estaba en buen estado, por lo tanto, su apertura y lectura fueron comparativamente simples. Se guardó una grabación de toda la actividad según las prácticas recomendadas. Después de la lectura y validación de datos, las discusiones iniciales y el análisis preliminar se llevaron a cabo en BEA del 2 al 5 Junio 2020. El análisis avanzado está en progreso en BEA, y los informes detallados se proporcionarán en consecuencia. Las siguientes figuras muestran el proceso de apertura y lectura de CVR y FDR.

Se encontró que la grabación CVR era de buena calidad y cubría el vuelo completo. Sin embargo, FDR incluyó los datos de todo el vuelo, excepto después del momento en que la energía eléctrica no estaba disponible para el FDR. Esto es según su limitación diseñada.

El informe preliminar enumera los siguientes hallazgos preliminares:
La investigación hasta ahora de las evidencias disponibles, es decir, lecturas FDR/CVR (evaluación preliminar), filmaciones de cámaras de seguridad/CCTV en JIAP y datos de radar de «Enfoque Karachi», etc., se ha revelado lo siguiente y validado como hallazgos preliminares:

A) El clima reportado en el origen, en ruta y en los aeródromos de destino fue adecuado para emprender el vuelo.

B) El 22 Mayo 2020, el vuelo PK-8303 de PIA despegó de AIIAP Lahore a las 13:05 hs, según la grabación/transcripción ATC de Lahore. La salida de Lahore y el vuelo de crucero transcurrieron sin incidentes. La tripulación no siguió las llamadas estándar y no observó aspectos CRM durante la mayor parte del vuelo.

C) El “Control de Área Karachi Este” autorizó PK-8303 para el procedimiento de llegada “Nawabshah 2A” (STAR : Ruta de Llegada de Terminal Estándar según lo publicado en AIP y JEPPESEN), y aconsejó esperar el enfoque ILS para la pista 25L. Más tarde, el vuelo fue despejado a discreción del piloto para informar MAKLI directo, un punto de referencia a 15 millas náuticas en un radial de 075 desde Karachi VOR, y descender a FL100, y luego volver a autorizarse para FL50. El avión cambió a «Enfoque Karachi» y se autorizó a descender aún más a 3000 pies, cuando llega a MAKLI.

D) El avión terminó más alto que el perfil de descenso requerido. En MAKLI, el avión estaba a 9780 pies y a unos 245 nudos IAS. Para gestionar el descenso y perder la altura adicional, se seleccionó el modo «OPEN DES» a través de la FCU, ambos pilotos automáticos se desactivaron y se extendieron los frenos de velocidad.

E) «Enfoque de Karachi» preguntó «confirmar la milla de la pista cómoda para descender» y luego aconsejó tomar una órbita, para que la aeronave se pueda ajustar en el perfil de descenso requerido. No se ejecutó ninguna órbita y se continuó con el esfuerzo de interceptar la pendiente de planeo y el localizador (ILS). El FDR indicó la acción de bajar los trenes de aterrizaje a 7221 pies a aproximadamente 10.5 millas náuticas de la pista 25L.

F) «Enfoque Karachi» aconsejó repetidamente, dos veces para descontinuar el enfoque y una vez advertido, sobre la altura excesiva. El enfoque de aterrizaje no se interrumpió. Sin embargo, el FDR muestra la acción de elevar los trenes de aterrizaje a 1740 pies seguido de la retracción de los frenos de velocidad, a una distancia ligeramente inferior a 05 millas náuticas desde la pista 25L. En este momento, el avión había interceptado el localizador y la pendiente de planeo. Las aletas 1 se seleccionaron a 243 nudos IAS, los trenes de aterrizaje y los frenos de velocidad se retrajeron. Se activaron advertencias de exceso de velocidad y EGPWS.

G) La figura siguiente muestra algunos parámetros de datos FDR y el primer perfil de aproximación de la aeronave en comparación con el perfil de aproximación requerido.

Nota: Para la ruta de descenso, la altitud se ha cambiado para comenzar desde 84 pies con el fin de que coincida con la altitud de la pista en el impacto del suelo.

H) Como se continuó con la aproximación a tierra, el «Enfoque de Karachi» en lugar de cambiar el avión a «Control de aeródromo», solicitó la autorización de aterrizaje telefónico del «Control de aeródromo». El «Control de aeródromo» transmitió una autorización de aterrizaje de la aeronave (sin observar la anormalidad de que los trenes de aterrizaje no se extendieron) a «Enfoque Karachi». Posteriormente, el «Enfoque Karachi» autorizó el aterrizaje del avión.

I) A 500 pies, el FDR indica: tren de aterrizaje retraído, configuración de listones/aletas 3, velocidad aérea 220 nudos IAS, velocidad de descenso 2000 pies/min. De acuerdo con las grabaciones de FDR y CVR, se ignoraron varias advertencias y alertas como exceso de velocidad, tren de aterrizaje no caído y alertas de proximidad al suelo. El aterrizaje se realizó con los trenes de aterrizaje retraídos. El avión tocó la superficie de la pista en sus motores. La tripulación de vuelo aplicó la potencia inversa del motor e inició una acción de frenado. Ambos motores fregaron la pista en varios lugares, causando daños a ambos. Las figuras a continuación muestran capturas de pantalla seleccionadas de las filmaciones de cámaras de seguridad/CCTV de los motores de los aviones que tocan la pista y muestran chispas debido al fregado, junto con marcas en la pista.

J) El «Control de aeródromo» observó el fregado de motores con la pista, pero no transmitió esta anormalidad a la aeronave. Fue transmitido al «Enfoque Karachi» por teléfono. Posteriormente, el «Enfoque Karachi» tampoco transmitió esta anormalidad a la aeronave.

K) Se interrumpió el aterrizaje y se ejecutó una vuelta. La grabación FDR indica una breve acción de selección de la palanca del tren de aterrizaje a la posición hacia abajo, que fue seguida inmediatamente por su movimiento hacia la posición hacia arriba. La intención de emprender otro enfoque ILS para aterrizar en la pista 25L se transmitió, sin embargo, poco después de la vuelta, ambos motores fallaron uno por uno. Ram Air Turbine (RAT) se implementó para alimentar los sistemas esenciales. La grabación de datos FDR se detuvo durante este período de tiempo, según la limitación diseñada. El avión no pudo mantener la altura requerida. La tripulación de vuelo declaró la situación de emergencia de que ambos motores se habían perdido, y transmitió un «Mayday Call». Las evidencias de los restos indican las razones de la falla del motor derecho, sin embargo, el motor izquierdo requiere un examen más detallado,

L) El avión se estrelló a unos 1340 metros de la pista 25L. Fue un impacto de baja velocidad con un alto ángulo de ataque, con la configuración de la aeronave que indicaba los trenes de aterrizaje extendidos, las lamas en el escalón/posición 1 y las aletas retraídas. Dicha configuración fue comprobada y documentada a partir de los restos en el sitio del accidente, ya que la grabación de datos del FDR se había detenido antes.

M) se informó que la aeronave estaba en condiciones de servicio para dicho vuelo; Se está llevando a cabo el escrutinio necesario de los registros/documentos de mantenimiento de la aeronave. El Capitán y el Primer Oficial estaban adecuadamente calificados y tenían experiencia para emprender dicho vuelo; Se está llevando a cabo el escrutinio necesario de los registros/documentos de la tripulación aérea.

El informe preliminar también menciona:
El avión permaneció en tierra durante 46 días (del 22 de marzo al 06 de mayo de 2020) durante la cuarentena de la pandemia de Coronavirus, debido a restricciones en las operaciones de vuelo. AAIB está procesando el escrutinio de los registros de mantenimiento antes del lanzamiento de la aeronave para el vuelo normal, a fin de evaluar la idoneidad de las acciones de mantenimiento.

Pakistan PK8303 Preliminary Report

CAA Pakistan released the Preliminary Report
PK8303 crew deconcentration flight procedures

On June 24, 2020, when presenting the Preliminary Report, the Minister of Aviation of Pakistan stated that both the flight crew and ATC did not follow the procedures established by aviation protocols: the pilots discussed Coronavirus and did not focus on its piloting tasks, when the Control Tower (ATC) reported on the altitude that the crew replied that they would handle it and again discussed Coronavirus. The crew was overconfident and not focused. The captain’s last three words were «Ya Allah, Ya Allah, Ya Allah».

Flight PK-8303

The CAA Pakistan described the sequence of events of the PK8303 flight air tragedy:

On May 22, 2020 at 1:05 p.m. PST, Pakistan International Airlines Airbus A320-214 aircraft, registration number AP-BLD, took off from Lahore/Allama Iqbal International Airport (AIIAP) Pakistan for a regular commercial passenger flight (PK8303) to Pakistan Karachi/Jinnah International Airport (JIAP), with 8 crew members (01 Captain, 01 First Officer and 06 flight attendants) and 91 passengers on board. At 2:35 p.m. the aircraft made an ILS approach to runway 25L and landed without landing, resting on the engines. Both engines scrubbed the track at high speed. The flight crew started a lap and informed the «Karachi Approach» that they intended to make a second approach. Approximately four minutes later, during the downwind leg, at an altitude of around 2000 feet, the flight crew declared an emergency and stated that both engines had failed. The plane began to lose altitude. It crashed in a populated area near runway 25L by about 1,340 meters. A post-impact fire immediately started. Of 99 souls on board, 97 were mortally wounded and 02 passengers survived. On the floor, 04 people were injured, however, 01 of them would have expired later in a hospital.

The crash site is located in a residential area northeast of JIAP. The remains are located approximately 1,340 m from the threshold of runway 25L near the extended center line of the runway. Parts of the plane spanned 75m on a single street, with some parts on the roofs of adjoining houses.

The design of the aircraft parts at the crash site is consistent with the aircraft hitting buildings on both sides of the street at low speed. The THSA position before impact was determined to be 2.8 degrees with the nose up. According to the Rudder Travel Limitation Unit, the aircraft’s speed before impact was less than 150 knots IAS. Several findings indicate an extended landing gear configuration at the time of impact. The free fall mechanism was not used to lower the landing gear. The vane/vane configuration was determined to be in vane 1 position, i.e. 18 degrees, the vanes fully retracted to 0 degrees. The RAT was displayed in CCTV screenshots prior to impact.

The left engine showed evidence of an external fire. The visible condition of the fan blades was consistent with the motor at low rotational speed at the time of impact, most likely to not produce any thrust. The right engine showed evidence of an external fire. The fan blades were in good condition and consistent with the motor at low rotational speed on impact, most likely not producing any thrust at impact.

The transfer gearbox and drain mast reservoir, located on the underside of the engine, showed friction marks with a hard flat surface, material displacement, and material loss. It was consistent with CCTV footage showing the underside of the engine scrubbing the runway during the first landing attempt. The APU air intake flap actuator was not in the «retracted» position, consistent with the APU not being used at the time of impact, that is, it did not supply electrical power or air pressure from the purge.

FDR, CVR, EGPWS, QAR, FCDC and ADIRU were transported to BEA in the personal custody of the investigator-in-charge, on a special flight on June 1, 2020. Opening of the FDR and CVR, electrical controls and related technical work. carried out on June 2, 2020 in the presence of the investigator in charge. The CVR was damaged during the post-impact fire; therefore, its connecting cable, that is, the flexible cable and connector, burned out. Opening the shielded module and removing the circuit boards, visual microscopic examination, electrical controls, and then reading on a «gold chassis» were required. FDR was in good condition, therefore, its opening and reading were comparatively simple. A recording of all activity was kept according to recommended practices. After data reading and validation, initial discussions and preliminary analysis were held at BEA June 2-5, 2020. Advanced analysis is in progress at BEA, and detailed reports will be provided accordingly. The following figures show the CVR and FDR opening and reading process.

The CVR recording was found to be of good quality and to cover the entire flight. However, FDR included the data for the entire flight, except after the time when electrical power was not available to the FDR. This is according to its designed limitation.

The preliminary report lists the following preliminary findings:
The investigation so far of the available evidence, ie FDR/CVR readings (preliminary assessment), CCTV/security camera footage at JIAP and radar data from «Karachi Approach», etc., has been revealed and validated as follows as preliminary findings:

A) The climate reported at the origin, en route and at the destination aerodromes was adequate to start the flight.

B) On May 22, 2020, PIA flight PK-8303 took off from AIIAP Lahore at 1:05 p.m., according to Lahore’s ATC recording/transcript. Lahore’s departure and cruise flight were uneventful. The crew did not follow standard calls and did not observe CRM aspects during most of the flight.

C) The “Karachi East Area Control” authorized PK-8303 for the “Nawabshah 2A” arrival procedure (STAR: Standard Terminal Arrival Route as published in AIP and JEPPESEN), and advised to wait for the ILS approach for the runway 25L. Later, the flight was cleared at the pilot’s discretion to report direct MAKLI, a landmark 15 nautical miles on a 075 radial from Karachi VOR, and descend to FL100, then re-authorized for FL50. The aircraft changed to «Karachi Approach» and was cleared to descend further to 3,000 feet when it reaches MAKLI.

D) The plane ended higher than the required descent profile. At MAKLI, the plane was 9,780 feet and about 245 IAS knots. To manage the descent and lose the additional height, the «OPEN DES» mode was selected through the FCU, both autopilots were deactivated and the speed brakes were extended.

E) «Karachi Approach» asked «confirm the mile of the comfortable runway to descend» and then advised to take an orbit, so that the aircraft can adjust to the required descent profile. No orbit was executed and the effort to intercept the glide slope and locator (ILS) continued. The FDR indicated the action of lowering the landing gear to 7221 feet approximately 10.5 nautical miles from runway 25L.

F) «Karachi Approach» advised repeatedly, twice to discontinue focus and once warned, about excessive height. The landing approach was not interrupted. However, the FDR shows the action of raising the landing gear to 1,740 feet followed by retraction of the speed brakes, at a distance slightly less than 05 nautical miles from runway 25L. At this time, the aircraft had intercepted the locator and glide slope. Flaps 1 were selected at 243 IAS knots, landing gear and speed brakes were retracted. EGPWS and speeding warnings were activated.

G) The figure below shows some FDR data parameters and the first approach profile of the aircraft compared to the required approach profile.

Note: For the descent route, the altitude has been changed to start from 84 feet to match the altitude of the runway at ground impact.

H) As the ground approach continued, the «Karachi Approach» instead of changing the aircraft to «Aerodrome Control», requested the «Landing Control» telephone landing authorization. The «Aerodrome Control» transmitted a landing authorization of the aircraft (without observing the abnormality that the landing gear did not extend) to «Approach Karachi». Subsequently, the «Karachi Approach» authorized the landing of the plane.

I) At 500 feet, the FDR indicates: landing gear retracted, slat/flap configuration 3, air speed 220 knots IAS, descent speed 2000 feet/min. According to the FDR and CVR recordings, various warnings and alerts such as speeding, landing gear not dropped, and proximity to ground alerts were ignored. The landing was performed with the landing gear retracted. The plane touched the surface of the runway on its engines. The flight crew applied reverse engine power and initiated a braking action. Both engines scrubbed the track in several places, causing damage to both. The figures below show selected screenshots from CCTV / security camera footage of aircraft engines touching the runway and showing sparks from scrubbing, along with markings on the runway.

J) The «Aerodrome Control» observed the scrubbing of engines with the runway, but did not transmit this abnormality to the aircraft. It was broadcast to the «Karachi Approach» by phone. Subsequently, the «Karachi Approach» also did not transmit this abnormality to the aircraft.

K) Landing was interrupted and a lap was executed. The FDR recording indicates a brief selection action of the landing gear lever to the down position, which was immediately followed by its movement to the up position. The intention to undertake another ILS approach to landing on runway 25L was conveyed, however, shortly after the turn, both engines failed one by one. Ram Air Turbine (RAT) was implemented to power essential systems. Recording of FDR data was stopped during this time period, based on the designed limitation. The plane was unable to maintain the required height. The flight crew declared the emergency situation that both engines were lost, and transmitted a «Mayday Call». Evidence from the wreckage indicates the reasons for the failure of the right engine, however the left engine requires further examination,

L) The plane crashed about 1,340 meters from runway 25L. It was a low-speed impact with a high angle of attack, with the aircraft configuration indicating extended landing gear, slats at step/position 1, and flaps retracted. Such configuration was verified and documented from the wreckage at the crash site, since the FDR data recording had been stopped earlier.

M) it was reported that the aircraft was in service condition for said flight; Necessary scrutiny of aircraft maintenance records/documents is underway. The Captain and the First Officer were adequately qualified and experienced to undertake such a flight; Necessary scrutiny of aircrew records/documents is underway.

The preliminary report also mentions:
The aircraft remained on the ground for 46 days (March 22-May 6, 2020) during the Coronavirus pandemic quarantine, due to restrictions on flight operations. AAIB is processing the scrutiny of maintenance records before the aircraft is launched for normal flight, in order to assess the adequacy of maintenance actions.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Caapakistan.com.pk / Avherlad.com / Fighterjetsworld.com / Airgways.com
AW-POST: 202006242040AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 06 21 22:12 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Ingeniero alega problemas deficiencias Boeing 737 MAX

Un ingeniero de Boeing que en 2019 presentó una queja de ética interna alegando serias deficiencias en la línea de desarrollo del Boeing 737 MAX, escribió al Comité del Senado de los Estados Unidos afirmando que los problemas sistémicos con el diseño del avión «deben solucionarse antes de que el 737 MAX pueda regresar al servicio». La carta al Senado escrita por el ingeniero Curtis Ewbank, un especialista de 34 años, en sistemas de cubierta de vuelo cuyo trabajo cuando el 737 MAX estaba en las primeras etapas de desarrollo involucraba estudiar el pasado se bloquea y utiliza esa información para hacer que los nuevos aviones sean más seguros.

Su carta, enviada a principios de Junio 2020, argumenta que no es suficiente que Boeing repare el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que se sabe que derribó el avión en dos accidentes en Indonesia y Etiopía. «No tengo dudas de que la FAA y los legisladores están bajo una presión considerable para permitir que el 737 MAX regrese al servicio lo más rápido posible y tan pronto como se solucione la falla pública del MCAS. Sin embargo, dados los muchos otros defectos conocidos en el fuselaje, será solo cuestión de tiempo antes de que otra tripulación de vuelo se vea abrumada por un defecto de diseño conocido por Boeing y se pierdan vidas sin sentido», dijo Ewbank al Senado de Estados Unidos. Continúa sugiriendo deficiencias similares en los sistemas de Control de Vuelo que pueden afectar la seguridad del próximo avión 777X de fuselaje ancho de Boeing.

En 2014, durante los primeros trabajos en el desarrollo del Boeing 737 MAX, Ewbank trabajó sin éxito para que Boeing actualizara los sistemas de control de vuelo del MAX al agregar un nuevo sistema de medición de datos llamado Synthetic Airspeed que habría servido como un control en múltiples sensores. Si se hubiera implementado, cree que podría haber evitado los accidentes fatales. La queja de ética interna original de Ewbank, informada por primera vez en Octubre 2019, alegaba que Boeing rechazó sus actualizaciones de seguridad debido al enfoque de la gerencia en consideraciones de cronograma y costos y la insistencia en que cualquier cosa que pudiera requerir más capacitación de pilotos no sería considerada. También alegó que Boeing presionó a los reguladores de la Administración Federal de Aviación para que relajen los requisitos de certificación para el avión, particularmente en lo que respecta a los sistemas de cabina para alertar a los pilotos de que algo está mal durante el vuelo. Esos sistemas en el 737 MAX han estado bajo escrutinio porque durante los dos accidentes fatales de las aeronaves de cuarta generación de Boeing que mataron a 346 personas, los pilotos lucharon por comprender la cascada de advertencias en sus cabinas.

Curtis Ewbank critica no solo a Boeing por su diseño del 737 MAX, sino también a la FAA por aprobar el diseño sin una supervisión adecuada. «La certificación original del 737 MAX se logró agitando las manos y engañando para ocultar las numerosas formas en que el diseño de la era del 1960 del 737 no cumple con los estándares regulatorios actuales», escribió. Y se enfrentó a un informe reciente del panel asesor del Departamento de Transporte (DOT, por sus siglas en inglés) sobre los accidentes de los Boeing 737 MAX que recomendaba solo cambios menores en la forma en que se certifican los aviones, preservando el papel central de Boeing en ese proceso. Ewbank calificó el informe como «una grave amenaza para la seguridad de la aviación y el público que vuela».

La carta enviada al Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado se envió el 5 Junio 2020, antes de una audiencia pública el Miércoles 17/06 que presentó críticas mordaces del administrador de la Federal Aviation Administtration (FAA), Stephen Dickson por la falta de progreso de su agencia para abordar los errores. de supervisión en la certificación del 737 MAX. La carta de Curtis Ewbank también revela que el FBI lo entrevistó sobre sus inquietudes, lo que sugiere que sus acusaciones al menos han sido consideradas como parte de la investigación del Departamento de Justicia sobre lo que salió mal en el 737 MAX y si las acciones de alguien en Boeing fueron criminales. Menciona que también entregó detalles de sus acusaciones al investigador principal del Comité de Transporte de la Cámara de los Estados Unidos, presidido por el Representante Peter DeFazio, D-Ore. «Si la FAA realmente regulara el interés público, tomaría medidas contra Boeing por su continuo engaño y errores graves en el diseño y producción del 737 MAX al retirar el certificado de producción de Boeing», expresó Curtis Ewbank.

Comisión Senado

Ansley Lacitis, Subdirectora de Personal de la Senadora Demócrata Maria Cantwell de Washington, dijo que su oficina «fue informada de la carta justo antes de la audiencia» el Miércoles 17/06. «El primer paso de una investigación de denunciantes es establecer contacto con el denunciante y lo hemos hecho. Nos tomamos en serio estas y otras acusaciones y continuamos investigándolas», dijo Lacitis.

En un comunicado, Boeing dijo que los funcionarios de la compañía no han visto la carta. «Boeing ofrece a sus empleados una serie de canales para plantear inquietudes y quejas y cuenta con procesos rigurosos que aseguran que las quejas reciban una consideración exhaustiva y protejan la confidencialidad de los empleados», dice el comunicado. La declaración de Boeing agrega que «cuando el MAX regrese al servicio, será uno de los aviones más minuciosamente analizados en la historia, y tenemos plena confianza en su seguridad».

Después de que se hiciera pública su queja de ética interna, Boeing colocó a Curtis Ewbank en licencia. «Podemos confirmar que el Sr. Ewbank sigue siendo un empleado de buena reputación», dijo el portavoz de la compañía, Bernard Choi, esta semana.

Certificación 737 MAX

Si el Boeing 737 MAX hubiera sido certificado como un avión completamente nuevo en lugar de como un derivado del modelo anterior, «no habría producido un escrutinio más riguroso […] y no habría producido un avión más seguro», según argumentan. Custis Ewbank llama a esto completamente incorrecto. El ingeniero cita de las regulaciones específicas para las cuales Boeing, debido a que el 737 MAX se consideraba un modelo derivado, no tenía que cumplir con los últimos estándares de seguridad. Y señala cómo estas deficiencias podrían haber afectado a los pilotos en los dos accidentes. Escribió que debido a que Boeing, para fines de certificación, tenía que evaluar solo los sistemas de cubierta de vuelo que habían cambiado desde el modelo 737 Next Generation, Boeing perdió la oportunidad de evaluar los tiempos de reacción del piloto.

Boeing ha admitido que hizo suposiciones incorrectas sobre esos tiempos de reacción al diseñar el nuevo sistema, el MCAS, que derribó los dos aviones MAX que se estrellaron. Aunque MCAS era nuevo, su funcionamiento dependía de otros sistemas sin cambios y sus interacciones con esos sistemas no se analizaron, escribió Curtis Ewbank. Al elegir certificar el jet como una versión enmendada del modelo anterior, Boeing «limitó severamente el rango de evaluación de factores humanos de los sistemas 737 MAX», dijo. En un comentario sobre el próximo avión de fuselaje ancho de Boeing, Ewbank agregó: «La línea de sistema cambiada/sin cambios en el 777X es aún más complicada e involucra sistemas más complicados que el 737 MAX».

Ewbank reitera su crítica interna de los sistemas de alerta de la tripulación en el 737 MAX, diciendo que no cumplieron con los estándares actuales para tales alertas, que se supone que están «diseñados con la última comprensión de los factores humanos para presentar información a las tripulaciones de vuelo y solicitarlos de manera apropiada reacción en escenarios críticos. Estas fallas eran conocidas por Boeing, ya que trabajó con la FAA para certificar el 737 MAX, y la conciencia de esto fue ocultada creativamente o directamente ocultada por los reguladores», escribió.

Curtis Ewbank también revisa su intento infructuoso de agregar Synthetic Airspeed para hacer que el 737 MAX sea más seguro, lo que habría hecho más confiables las diversas medidas de datos aéreos utilizadas por la computadora de control de vuelo, incluido el ángulo de ataque, el ángulo entre el ala del avión y la corriente de aire que se aproxima. La lectura de un Ángulo de Ataque (AOA) defectuoso en cada uno de los vuelos de choque que inició la operación de MCAS. «La conocida falta de fiabilidad de los datos aéreos, debido al potencial de datos erróneos causados ​​por factores externos, hace que el diseño inicial de MCAS sea simplemente inaceptable. La alta gerencia cerró el proyecto (Synthetic Airspeed) por preocupaciones de costos y capacitación».

Según una persona familiarizada con las discusiones, la FAA y Boeing, junto con el regulador europeo de seguridad aérea EASA, están discutiendo varias mejoras del sistema que Boeing podría agregar al 737 MAX después de que regrese al servicio, sin tomar decisiones firmes aún.

Recientemente, en el sitio web especializado en aviación The Air Current, Jon Ostrower informó que Synthetic Airspeed o un sistema equivalente es una de las mejoras bajo consideración. Boeing no lo confirmaría.

Michael Stumo, cuya hija Samya murió en el accidente del Boeing 737 MAX en Etiopía en Octubre 2019, también recibió una copia de la carta de Curtis Ewbank. «Este es el análisis de ingeniería más completo que he visto hasta ahora. Cuestiona si el Max debería volar de nuevo», dijo Stumo.

Curtis Ewbank señala que dejó Boeing en 2015 «en protesta por las acciones de gestión para racionalizar el mal diseño del Boeing 737 MAX. No pensé que podría cumplir con mi deber como ingeniero para proteger la seguridad del público en el entorno creado por la gerencia de Boeing. Antes de mi partida en 2015, mi gerente argumentó en contra de los cambios de diseño que quería hacer al afirmar: La gente tiene que morir antes de que Boeing cambie las cosas».

Curtis Ewbank regresó a Boeing en 2018 para trabajar en el 777X. «Regresé a la compañía y rápidamente presencié la pesadilla de los accidentes que había tratado de evitar que ocurrieran en la vida real», escribe. Después del segundo accidente de 737 MAX en Etiopía, presentó su queja de ética interna. Ewbank concluye su carta al Senado pidiendo una serie de acciones para mejorar el rigor del proceso de certificación de aviones, particularmente en su área de especialización: sistemas de cubierta de vuelo. Pide que las regulaciones de la FAA se renueven completamente «para garantizar que reflejen una comprensión moderna de la tecnología informática y las interfaces hombre-máquina». Pide un cambio en la forma en que la FAA delega el trabajo de certificación en nuevos aviones a Boeing y cómo se restringe el flujo de información entre los dos. «La decisión de firmar cualquier diseño en particular en Boeing ha sido culturalmente expropiada de los ingenieros a la gerencia», escribió en su conclusión. En esta crítica, refleja las críticas del propio comité del Senado, que esta semana propuso una legislación para reforzar los controles sobre la delegación de trabajo de la FAA y garantizar la comunicación directa entre la FAA y los expertos técnicos de Boeing sobre los detalles de la certificación.

Complainant alleges systemic problems 737 MAX

Engineer alleges problems deficiencies Boeing 737 MAX

A Boeing engineer who in 2019 filed an internal ethics complaint alleging serious deficiencies in the Boeing 737 MAX‘s development pipeline, wrote to the United States Senate Committee stating that systemic problems with aircraft design «must be resolved before that the 737 MAX can return to service». The letter to the Senate written by engineer Curtis Ewbank, a 34-year-old flight deck systems specialist whose job when the 737 MAX was in the early stages of development involved studying the past crashes and uses that information to make the new planes are safer.

His letter, sent in early June 2020, argues that it is not enough for Boeing to repair the Maneuvering Enhancement System (MCAS), which is known to have shot down the plane in two accidents in Indonesia and Ethiopia. «I have no doubt that the FAA and lawmakers are under considerable pressure to allow the 737 MAX to return to service as quickly as possible and as soon as the MCAS public fault is fixed. However, given the many other known flaws on the fuselage, it will be only a matter of time before another flight crew is overwhelmed by a design flaw known to Boeing and senseless lives are lost», Ewbank told the United States Senate. It goes on to suggest similar deficiencies in Flight Control systems that may affect the safety of Boeing’s upcoming 777X wide-body aircraft.

In 2014, during early development work on the Boeing 737 MAX, Ewbank worked unsuccessfully for Boeing to upgrade the MAX’s flight control systems by adding a new data measurement system called Synthetic Airspeed that would have served as a control in multiple sensors. If it had been implemented, he believes it could have prevented fatal accidents. Ewbank’s original internal ethics complaint, first reported in October 2019, alleged that Boeing rejected its safety updates due to management’s focus on schedule and cost considerations and the insistence that anything that might require further training pilots would not be considered. He also alleged that Boeing pressured regulators from the Federal Aviation Administration to relax certification requirements for the plane, particularly with regard to cabin systems to alert pilots that something is wrong during the flight. Those systems on the 737 MAX have come under scrutiny because during the two fatal Boeing fourth-generation aircraft crashes that killed 346 people, pilots struggled to understand the cascade of warnings in their cabins.

Curtis Ewbank criticizes not only Boeing for its 737 MAX design, but also the FAA for approving the design without adequate oversight. «The original certification of the 737 MAX was accomplished by shaking hands and deceiving to hide the many ways that the 1960s-era design of the 737 did not meet current regulatory standards», he wrote. And he faced a recent report by the Department of Transportation (DOT) advisory panel on Boeing 737 MAX accidents that recommended only minor changes in the way planes are certified, preserving the central role. Boeing in that process. Ewbank called the report «a serious threat to aviation security and the flying public».

The letter sent to the Senate Committee on Commerce, Science and Transportation was sent on June 5, 2020, before a public hearing on Wednesday 06/17 that presented scathing criticism from the Federal Aviation Administration (FAA) administrator Stephen Dickson for the failure your agency’s progress to address errors. of supervision in the certification of the 737 MAX. Curtis Ewbank’s letter also reveals that he was interviewed by the FBI about his concerns, suggesting that his allegations have at least been considered as part of the Justice Department investigation into what went wrong in the 737 MAX and whether the actions of someone at Boeing were criminals. He mentions that he also gave details of his allegations to the principal investigator of the Transportation Committee of the United States House, chaired by Representative Peter DeFazio, D-Ore. «If the FAA really regulated the public interest, it would take action against Boeing for its continued deception and serious errors in the design and production of the 737 MAX by withdrawing the Boeing production certificate», said Curtis Ewbank.

Senate Commission

Ansley Lacitis, Deputy Chief of Staff for Democratic Senator Maria Cantwell of Washington, said her office «was informed of the letter just before the hearing» on Wednesday, 06/17. «The first step in a whistleblower investigation is to establish contact with the whistleblower and we have. We take these and other allegations seriously and continue to investigate them», Lacitis said.

In a statement, Boeing said company officials have not seen the letter. «Boeing offers its employees a number of channels to raise concerns and complaints and has rigorous processes that ensure complaints are thoroughly considered and protect employee confidentiality», the statement said. Boeing’s statement adds that «when the MAX returns to service, it will be one of the most thoroughly analyzed aircraft in history, and we have full confidence in its safety».

.After its internal ethics complaint was made public, Boeing placed Curtis Ewbank on license. «We can confirm that Mr. Ewbank is still a reputable employee», company spokesman Bernard Choi said this week.

737 MAX certified

If the Boeing 737 MAX had been certified as a completely new aircraft rather than a derivative of the previous model, «it would not have produced more rigorous scrutiny… and it would not have produced a safer aircraft,» they argue. Custis Ewbank calls this completely incorrect. The engineer cites specific regulations for which Boeing, because the 737 MAX was considered a derived model, did not have to meet the latest safety standards. And he points out how these deficiencies could have affected the pilots in the two accidents. He wrote that because Boeing, for certification purposes, had to evaluate only flight deck systems that had changed from the 737 Next Generation model, Boeing missed the opportunity to evaluate pilot reaction times.

Boeing has admitted that it made incorrect assumptions about those reaction times when designing the new system, MCAS, which shot down the two crashed MAX planes. Although MCAS was new, its operation depended on other systems without change, and its interactions with those systems were not analyzed, Curtis Ewbank wrote. By choosing to certify the jet as an amended version of the previous model, Boeing «severely limited the human factors assessment range of 737 MAX systems», he said. In a comment on Boeing’s upcoming wide-body aircraft, Ewbank added: «The changed/unchanged system line on the 777X is even more complicated and involves more complicated systems than the 737 MAX».

Ewbank reiterates its internal criticism of the crew alert systems on the 737 MAX, saying that they did not meet current standards for such alerts, which are supposed to be «designed with the latest understanding of human factors to present information to flight crews and request them appropriately reaction in critical scenarios. These flaws were known to Boeing as it worked with the FAA to certify the 737 Max, and the awareness of this was either creatively hidden or directly hidden by regulators», he wrote.

Curtis Ewbank is also reviewing its unsuccessful attempt to add Synthetic Airspeed to make the 737 MAX safer, which would have made the various measurements of air data used by the flight control computer more reliable, including angle of attack, angle between the wing of the plane and the oncoming air stream. The reading of a defective Angle of Attack (AOA) in each of the crash flights that started the MCAS operation. «The known unreliability of aerial data, due to the potential for erroneous data caused by external factors, makes the initial MCAS design simply unacceptable. Senior management closed the project (Synthetic Airspeed) due to cost concerns and training».

According to a person familiar with the discussions, the FAA and Boeing, along with European aviation safety regulator EASA, are discussing various system improvements that Boeing could add to the 737 MAX after it returns to service, without making firm decisions yet.

Recently, on the specialized aviation website The Air Current, Jon Ostrower reported that Synthetic Airspeed or an equivalent system is one of the improvements under consideration. Boeing would not confirm it.

Michael Stumo, whose daughter Samya died in the Boeing 737 MAX accident in Ethiopia in October 2019, also received a copy of the letter from Curtis Ewbank. «This is the most comprehensive engineering analysis I’ve seen so far. It questions whether the Max should fly again», Stumo said.

Curtis Ewbank notes that he left Boeing in 2015 «in protest of management actions to rationalize the poor design of the Boeing 737 MAX. I did not think I could fulfill my duty as an engineer to protect the safety of the public in the environment created by the management of Boeing. Before my departure in 2015, my manager argued against the design changes he wanted to make by stating: People have to die before Boeing changes things».

Curtis Ewbank returned to Boeing in 2018 to work on the 777X. «I went back to the company and quickly witnessed the nightmare of accidents that I had tried to prevent from happening in real life», he writes. After the second 737 MAX accident in Ethiopia, he filed his internal ethics complaint. Ewbank concludes its letter to the Senate calling for a series of actions to improve the rigor of the aircraft certification process, particularly in its area of ​​expertise: flight deck systems. He calls for the FAA regulations to be completely renewed «to ensure they reflect a modern understanding of computer technology and human-machine interfaces». He calls for a change in how the FAA delegates certification work on new aircraft to Boeing and how the flow of information between the two is restricted. «The decision to sign any particular design at Boeing has been culturally expropriated from engineers to management», he wrote in his conclusion. In this criticism, he reflects criticism from the Senate committee itself, which this week proposed legislation to tighten controls over the FAA delegation of work and ensure direct communication between the FAA and Boeing technical experts on the details of the certification.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Senate.gov / Boeing.com / Gettyimages.com / Airgways.com / Ap.com
AW-POST: 202006212212AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 06 08 16:06 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Investigadores retornan con decodificación del CVR

La tragedia aérea del vuelo PK-8303 de Pakistan International Airlines (PIA) de un Airbus A320-200, con registro AP-BLD que realizaba el vuelo entre Lahore a Karachi (Pakistán) con 91 pasajeros y 8 tripulantes, había abortado la aproximación a Karachi debido a problemas con la extensión del tren de aterrizaje delantero (nariz). La tripulación había informando que habían perdido ambos motores (CFM56) y declarando repetidamente Mayday.

Actualizaciones PK8303

El 1 Junio 2020, el avión que transportaba a los equipos de investigación y las cajas negras completó con seguridad el viaje de Pakistán a París.

El 2 Junio 2020, la BEA informó que tanto FDR como CVR se descargaron con éxito. El análisis de los datos está en progreso.

El 5 Junio 2020, la BEA informó que se completó la descarga y decodificación de ambas grabadoras, el análisis de los datos está en curso.

Airbus Group, el fabricante de aviones A320, ha dicho que el Transmisor de Información de Accidentes (AIT) en el vuelo PK-8303 de Pakistan International Airlines, que se estrelló en Karachi el 22 Mayo 2020, ha sido aprobado para su lanzamiento por la Junta de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Pakistán (AAIB) y la Oficina Francesa de Investigación y Análisis (BEA) para la Seguridad de la Aviación Civil.

Airbus ha comunicado: «El Registrador de Datos de Vuelo (FDR) y el Registrador de Voz de Cabina (CVR) fueron leídos y analizados en las instalaciones de BEA en París, Francia, bajo el liderazgo del AAIB de Pakistán con la participación de EASA, Safran Aircraft Engines, en representación de CFM International, y Airbus. Ambas grabadoras FDR y CVR proporcionaron información valiosa para la investigación».

Además, dijo que, basándose en el análisis preliminar de los datos disponibles: información del lugar del accidente, registro ATC, FDR y CVR, Airbus no tiene ninguna recomendación de seguridad específica que plantear en esta etapa de la investigación. El Director de Seguridad de Productos, Yannick Malinge, dijo en su carta a todas las aerolíneas que operan aviones A320 que Airbus continuará proporcionando actualizaciones de las autoridades de investigación oficiales según corresponda.

Poco después de que el avión del vuelo PK-8303 se estrellara en Karachi, el Gobierno de Pakistán notificó a un equipo encabezado por el Comodoro de Aviación Mohammad Usman Ghani para investigar el incidente. Airbus había enviado un equipo de 11 miembros a Pakistán para proporcionar asistencia técnica a los investigadores paquistaníes. El equipo francés y Air Commodore Ghani, junto con FDR y CVR, se habían ido a Francia para analizar el equipo que, según dijeron, proporcionaría información valiosa a los investigadores.

Las fuentes dijeron que Mohammad Usman Ghani tenía programado regresar a Islamabad el Domingo 07/06, junto con detalles del FDR y CVR. La AAIB presentará su informe preliminar al primer ministro y al ministro federal de aviación antes de hacerlo público. El Ministro de Aviación, Ghulam Sarwar Khan, ya había dicho que el Gobierno presentaría el Informe Preliminar sobre el accidente aéreo de Pakistan Airlines en el parlamento el 22 Junio 2020.

Pakistan PK8303 decoded CVR

Researchers return with CVR decoding

The aerial tragedy of Pakistan International Airlines (PIA) flight PK-8303 of an Airbus A320-200, with AP-BLD registration that carried out the flight between Lahore to Karachi (Pakistan) with 91 passengers and 8 crew, had aborted the approach to Karachi due to problems with front landing gear extension (nose). The crew had reported that they had lost both engines (CFM56) and repeatedly declared Mayday.

PK8303 updates

On June 1, 2020, the plane carrying research teams and black boxes safely completed the journey from Pakistan to Paris.

On June 2, 2020, the BEA reported that both FDR and CVR were downloaded successfully. Data analysis is in progress.

On June 5, 2020, the BEA reported that the download and decoding of both recorders was completed, data analysis is ongoing.

Airbus Group, the maker of A320 aircraft, has said that the Accident Information Transmitter (AIT) on Pakistan International Airlines flight PK-8303, which crashed in Karachi on May 22, 2020, has been approved for launch by the Pakistan Aircraft Accident Investigation Board (AAIB) and the French Bureau of Investigation and Analysis (BEA) for Civil Aviation Security.

Airbus has reported: «The Flight Data Recorder (FDR) and the Cabin Voice Recorder (CVR) were read and analyzed at the BEA facility in Paris, France, under the leadership of the Pakistan AAIB with the participation of EASA, Safran Aircraft Engines, representing CFM International, and Airbus. Both FDR and CVR recorders provided valuable information for the investigation».

Furthermore, he said that, based on the preliminary analysis of the available data: accident site information, ATC registration, FDR and CVR, Airbus does not have any specific safety recommendation to raise at this stage of the investigation. Director of Product Safety Yannick Malinge said in his letter to all airlines operating A320 aircraft that Airbus will continue to provide updates from official investigative authorities as appropriate.

Shortly after the plane on flight PK-8303 crashed in Karachi, the Government of Pakistan notified a team led by Aviation Commodore Mohammad Usman Ghani to investigate the incident. Airbus had dispatched a team of 11 members to Pakistan to provide technical assistance to Pakistani investigators. The French team and Air Commodore Ghani, along with FDR and CVR, had gone to France to analyze the team, which they said would provide valuable information to investigators.

Sources said Mohammad Usman Ghani was scheduled to return to Islamabad on Sunday 07/06, along with details from the FDR and CVR. The AAIB will present its preliminary report to the Prime Minister and the Federal Minister of Aviation before making it public. Aviation Minister Ghulam Sarwar Khan had previously said that the Government would present the Preliminary Report on the Pakistan Airlines plane crash in parliament on June 22, 2020.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Caapakistan.com.pk / Easa.europa.eu / Bea.aero / Safran-group.com / Avherald.com / Airgways.com
AW-POST: 202006081606AR

A\W   A I R G W A Y S ®