AW | 2018 11 23 22:04 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Nuevos incidentes en Boeing 737 MAX y demandas de familiares del vuelo JT-610

El Boeing 737 MAX está en la cresta de la ola enfrentando serios problemas de seguridad a medida que continúan las investigaciones del accidente aéreo del vuelo JT-610 de Lion Air. Nuevos incidentes se produjeron en estos días con el mismo modelo, afortunadamente sin incidentes mayores. Familiares de las víctimas del vuelo JT-610 inician demandas en Estados Unidos.

Fallos en otros Boeing 737 MAX

Según la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (NTSB), la tripulación de un Boeing 737-8 MAX de Sunwing Airlines recibió información errónea mientras volaba a unos 35.000 pies cuando realizaba el vuelo WG-439 entre los Aeropuertos Internacionales de Punta Cana-Toronto, el pasado 14 Noviembre 2018.

La canadiense Sunwing Airlines se suma a las compañías aéreas que en los últimos días han detectado fallos en los Boeing 737 MAX, el modelo de avión que se estrelló el 29 Octubre 2018 en Indonesia y que pertenecía a Lion Air.

Demandas de familiares

Familiares de las 189 víctimas mortales del vuelo JT-610 del Boeing 737-8 MAX de la aerolínea indonesia low cost Lion Air que se estrelló en el Mar de Java el 29 Octubre 2018, han presentado más demandas contra el fabricante estadounidense Boeing en un Tribunal de Estados Unidos, informaron hoy sus abogados. La firma de abogados Wisner Law Firm y Ribbeck Law Chartered solicitaron de forma independiente el inicio de litigios contra la multinacional aeroespacial, que se suman a la demanda presentada la semana pasada por el padre de uno de los fallecidos en el siniestro. El abogado Floyd Wisner, de Wisner Law Firm, declaró en conversación telefónica desde Chicago (EEUU) que hasta el momento representan a tres familias de víctimas en un tribunal del Estado de Illinois, donde está la sede de Boeing. Por su parte, el letrado Manuel von Ribbeck, de Ribbeck Law Chartered, dijo que los familiares a los que representa podrían recibir cientos de millones de dólares.

Los demandantes alegan problemas de seguridad en el modelo siniestrado, el Boeing 737-8 MAX, que no fueron comunicados por Boeing a las aerolíneas y pilotos que utilizan esta aeronave.

Los datos de vuelo de la primera caja negra (FDR) del aparato estrellado revelaron fallos en el nuevo sistema automático para prevenir que los modelos 737 MAX entren en pérdida, es decir cuando el avión no tiene la velocidad suficiente para mantenerse en el aire. El fallo detectado puede causar en determinadas circunstancias que el morro del avión descienda de forma excesiva. «Fue probablemente un defecto de la aeronave de Boeing que ha resultado en una angustia inimaginable para los familiares de las víctimas, sin mencionar la enorme carga económica que recaerá sobre muchos», declaró Wisner en un comunicado.

 

Posición de la FAA

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos calificó esta condición de los recientes modelos Boeing 737 MAX de insegura en una directiva el 7 Noviembre 2018.

Boeing, en un comunicado el Miércoles, defendió la seguridad de los Boeing 737 MAX e informó de que ha enviado dos actualizaciones operacionales a las aerolíneas para solventar el potencial problema. En la última semana, Boeing ha intensificado su respuesta al rechazar las sugerencias de que la compañía podría haber alertado mejor a sus clientes sobre la nueva función antibloqueo del avión.

Las aerolíneas con aeronaves Boeing 737 MAX en sus flotas y pedidos pendientes han estado ansiosos por obtener información sobre la característica poco conocida del MAX que se ha convertido en un área de enfoque.

Próximo Informe Preliminar

El Comité Nacional de Seguridad en el Transporte indonesio (KNKT) presentará el 28 Noviembre 2018 el Informe Preliminar sobre las causas del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air. Con la grabadora de voz de la cabina del piloto del avión Lion Air aún difícil de alcanzar casi un mes después del desastre, los investigadores indonesios confían en la grabadora de datos de vuelo, entrevistas a técnicos y pilotos para un informe preliminar que se entregará la próxima semana.

Los primeros hallazgos del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia pueden ser publicados el 28 de noviembre, dijo el presidente Soerjanto Tjahjono a los legisladores en Jakarta. Los investigadores indonesios han indicado que un sistema defectuoso puede haber causado el peor desastre aeronáutico de la nación en dos décadas, lo que llevó a Boeing a reforzar su manual piloto para las aerolíneas que operan con la última generación de su modelo más vendido.

El Informe Preliminar contendrá las posibles causas de la inmersión fatal del Boeing 737-8 MAX en el Mar de Java frente a Jakarta con 189 personas a bordo. El informe detallará los hechos y la descripción de lo que los investigadores han aprendido de los datos de vuelo. Una pieza faltante de la investigación ha sido la grabadora de voz de la cabina que contiene la conversación entre los pilotos y el controlador de tráfico aéreo, que todavía continúa sin hallarse.

Falencias en Lion Air

El temible detrás de escena de una aerolínea low cost que ha incursionado en muchos problemas con su flota de aeronaves ha sorteado diferentes presiones desde gastar lo mínimo en la ruta de vuelo, pilotos con turnos de 24 horas, piezas rotas que pasan de un avión a otro, entro otros detalles.

Caso vuelo de Makassar
Hace varios años, el inspector de seguridad del Gobierno de Indonesia había pasado toda la noche en el Aeropuerto de Makassar, en el este de Indonesia, analizando detenidamente un avión de Lion Air que había sufrido una falla hidráulica. Una vez que les dijo a los empleados de la aerolínea que el avión tenía que permanecer en tierra hasta que se resolviera el problema, el inspector volvió al hotel para darse una ducha. Cuando el inspector regresó al aeropuerto, el avión estaba en la pista a punto de despegar. Furioso, ordenó que los pasajeros desembarcaran. Sin embargo, un supervisor de Lion Air le explicó cómo la aerolínea había pasado por encima de su cabeza: funcionarios federales de transporte en Jakarta, la capital de Indonesia, lo autorizaron a despegar. Unos minutos después, el avión estaba en vuelo.

El famoso registro de seguridad de Lion Air, la compañía de transporte aérea más grande de Indonesia y una de las aerolíneas con crecimiento más rápido en el mundo, nuevamente está en el centro de la atención después del accidente aéreo del vuelo JT-610, que se estrelló en aguas indonesias con 189 pasajeros a bordo, pocos minutos después de haber despegado el 29 Octubre 2018.

Investigaciones en Lion Air

Los investigadores intentan averiguar cuál fue la alquimia mortal de factores que causó la caída del Boeing nuevo a más de 600 kph. Están analizando si Boeing no explicó adecuadamente las modificaciones realizadas al avión Boeing 737-8 MAX; cómo Lion Air manejó las repetidas fallas en las lecturas de datos del avión antes del accidente; y cómo el entrenamiento o la confusión del piloto pueden haber entrado en juego en un caso donde solamente unos pocos segundos disponibles hubieran bastado para salvar al avión y sus ocupantes. Pero incluso mientras todavía se analiza el misterio del vuelo JT-610, algo queda claro, los investigadores y los expertos en aviación afirman: pocas líneas aéreas estuvieron menos preparadas para la crisis que Lion Air.

Las entrevistas con decenas de miembros del personal gerencial de Lion Air y miembros de la tripulación de vuelo y en tierra, al igual que con investigadores indonesios y analistas de la aerolínea, describen un cuadro de una aerolínea tan obsesionada con el crecimiento que no construyó una cultura de seguridad correcta.

Dado que Lion Air Group es dueño de varias líneas de transporte aéreo, que incluyen a Lion Air, y se expande fuertemente tanto en vuelos de cabotaje como al exterior, se plantean nuevos interrogantes acerca del ascenso sorprendente de la compañía. Lion Air se encuentra en el ranking de las empresas con más alto perfil de Indonesia, aunque permanece opacada por los oscuros relatos e incompetencia de ex-empleados y reguladores de la industria.

Aun cuando Lion Air Group suscribió los dos contratos más grandes en la historia de la aviación en los últimos años, su aerolínea insignia sufrió al menos 15 fallas importantes de seguridad, que incluyen un accidente aéreo en el que murieron 25 personas, y cientos de episodios más que han escapado a la atención pública, afirman los expertos en aviación.

Los investigadores de seguridad del gobierno dicen que los nexos políticos de la compañía le han permitido evadir sus recomendaciones, tal como sucedió en el episodio en Makassar, y restarle importancia a instancias que hubieran causado alarma en otro lugar. Lion Air se convirtió en adepta a pasar equipos con fallas de un avión a otro, en lugar de solucionar los problemas, dijeron ex-empleados de la compañía.

Lion Air no respondió a los repetidos pedidos de comentarios respecto de las instancias específicas en las cuales los ex-empleados y los investigadores del gobierno afirmaron que la compañía había incumplido con los estándares de seguridad.

Frank Caron, Gerente de Seguridad de Lion Air desde 2009 hasta 2011, que fue llamado a pedido de las compañías de seguros, dijo que la línea aérea tenía un promedio de una falla de ingeniería importante cada tres días, aun cuando la mayor parte de su flota era nueva. “Comprar toda la ingeniería de última generación innovadora será en vano si no se tienen implementados los sistemas que prioricen la seguridad”, afirmó. Caron dijo que en su primer mes en Lion Air, a las compañías de seguros les mostraron diarios de vuelos que drásticamente declaraban menor cantidad de horas trabajadas por los pilotos. “Lo que yo vi fue una compañía, de arriba a abajo, que hacía del ahorro de dinero, su lema, por lo tanto, gastaban lo mínimo en el entrenamiento de los pilotos, salarios, gestión, en todo”, dijo Caron.

Edward Sirait, Director Presidente del Lion Air Group, negó que la compañía economizara u ocultara algo en los diarios de vuelo. En una entrevista en su oficina apenas amueblada, dijo que la compañía tenía prioridades gemelas: crecimiento y seguridad. “Cuando nos expandimos, pensamos en todos los mercados a los que tenemos que llegar. Aunque siempre nos desarrollamos en concordancia con nuestra flota, recursos humanos, tripulación e instalaciones de mantenimiento. Los pilotos de Lion Air eran profesionales y no llevarían diarios de vuelos dobles. Si alguno fuera descubierto haciendo eso, se le revocaría la licencia”, dijo.

Poder político

Lion Air, la primera línea aérea privada de bajo costo de Indonesia, fue fundada en 1999 por Rusdi Kirana, ex-dactilógrafo, vendedor y chef de pastelería cuya única experiencia en la industria de la aviación fue la de tener una agencia de viajes.

En la actualidad Lion Air Group es la línea de transporte aéreo más grande del sudeste de Asia en términos del tamaño de su flota. La línea aérea tiene 458 aviones en pedidos formales en todo el grupo aéreo. Para aprovisionar a algunos de sus 30.000 trabajadores, la compañía construyó su propio barrio en las afueras de Jakarta, llamado Lion City.

Desde el inicio de la aerolínea, Lion Air estuvo rodeada de secretos. Lion Air Group dio a conocer pocos detalles financieros. Pagó todos esos aviones pidiendo préstamos muy abultados a bancos extranjeros y compañías de leasing de aeronaves. Lion reunió a tantos acreedores que algunos bancos fueron cautelosos, aun antes del accidente del vuelo JT-610. “Muchos bancos tienen una exposición o sobreexposición sobre ellos y son reacios a prestar más dinero”, dijo David Yu, Director Gerente de Inception Aviation Holdings, una empresa europea de alquiler e inversión en aeronaves.

La aerolínea intentó acercarse a sus conexiones políticas. Para 2014, Kirana había ascendido a la vicepresidencia del Partido del Despertar Nacional, el partido político islámico más grande en la nación con mayoría musulmana más grande del mundo. Fue una posición curiosa para un empresario de la etnia china y cristiano. Kirana, que se rehusó a ser entrevistado, fue asesor económico del Presidente Joko Widodo de Indonesia. El año pasado, Kirama hizo un lobby exitoso para convertirse en Embajador de Indonesia en la vecina República de Malasia, donde Lion Air Group se lanzó a la competencia con AirAsia, la otra gran aerolínea de bajo costo de la región.

Edward Sirait, Presidente de Lion Air Group expresó: «La geografía afortunada de Indonesia entre India y China dio forma a las ambiciones de Lion Air. Miramos el radio entre China y el sur de Asia, y se seguirá expandiendo con un crecimiento económico extraordinario. Ese es nuestro sueño. Por eso compramos las aeronaves”.

Para los fabricantes de aeronaves como Boeing y Airbus, las líneas aéreas de bajo costo en el mundo en desarrollo son un boom, a pesar de las preocupaciones por los laxos estándares de seguridad. “Este es un ejemplo de una situación en la que todos ganan, donde la gente de la región podrá beneficiarse de una aerolínea destacada”, dijo el Presidente Barack Obama en 2011 cuando el Lion Air Group suscribió una orden por US$ 22 mil millones de dólares para aviones Boeing, la última orden única más grande en la historia del fabricante. Sin embargo, a pesar de todas las celebraciones y cortes de cintas, los expertos en aviación se preocuparon por el crecimiento demasiado rápido de la compañía por su propio bien.

Largo historial de incidentes

Los miembros de sus tripulaciones de vuelo y mantenimiento, al hablar bajo la condición de anonimato, para evitar perder sus empleos, dicen que fueron presionados para llevar libros de vuelo dobles para ocultar el trabajo excesivo y la falta de atención a la seguridad. Los pilotos dicen que recurrieron al uso de metanfetaminas para sobrevivir a los horarios extenuantes.

A lo largo de los años, los aviones de Lion Air chocaron contra una vaca, un cerdo y lo que es peor, entre sí. Dos días seguidos en 2011, aviones de Lion Air se despistaron en la misma pista de un aeropuerto.

En 2013, un vuelo de Lion Air aterrizó en el mar en el Aeropuerto de Bali. Los informes oficiales de los accidentes acusaron al primer oficial de 24 años de carecer de los principios básicos de vuelo de aeronaves y aconsejó a Lion Air que se asegure que los pilotos estén correctamente entrenados.

“Hay tantas historias malas sobre Lion Air, es difícil saber por dónde empezar”, dijo Ruth Simatupang, ex investigadora para el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT).

Desde los días del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, los aviones del Lion Air Group han estado involucrados en dos episodios más: uno en el cual el ala de un avión enganchó un poste de electricidad y otro en el cual un avión tuvo una falla hidráulica.

“Todo lo que está mal en Indonesia, se puede encontrar en Lion Air. ¿Queremos que esta compañía nos represente, haciéndonos quedar como otro desastre tercermundista?”, afirmó Alvin Lie, Ombudsman oficial de Indonesia y experto en aviación.

Señales de peligro

El capitán Hasan Basri, piloto de Lion Air, dijo que hace dos años, revisó el diario de vuelo y encontró que el radar del clima en la trompa del avión que él iba a pilotear, no funcionaba. El problema debió haber sido reparado dentro de los 10 días. Pero Hasan dijo que la aerolínea tenía la costumbre de simplemente pasar el radar fallado a otro avión.

No poder depender del hardware del avión provocó un estrés innecesario en los pilotos, que ya habían volado horas extra, según dijeron ex pilotos de Lion Air. Los turnos de veinticuatro horas no eran inusuales.

Los pilotos de Lion Air están contratados por dos años, una práctica cuestionable según las leyes laborales en Indonesia, y deben pagarle a la compañía grandes multas si deciden irse de la empresa.

Aún bajo su propia administración, Lion Air ha escatimado en el entrenamiento de los pilotos en comparación con otras aerolíneas. Cuando los pilotos de Garuda, la aerolínea nacional de Indonesia, entrena para volar el Boeing 737-8 MAX, el mismo modelo nuevo que tuvo un accidente el mes pasado, ellos viajan a Singapur a practicar en simulador. Los pilotos de Lion Air, al contrario, hacen un programa de aprendizaje online de tres horas.

“Para la industria de la aviación, la seguridad debe ser prioridad. Pero el modo en el cual tratan a los pilotos y a las tripulaciones de mantenimiento, el trabajo extra y la fatiga y preocupaciones acerca de la mala gestión de la aerolínea, crean un entorno inseguro”, dijo Hasan Basri.

Durante dos días antes de su vuelo final, el avión de Lion Air que cayó en el Mar de Java, registró lecturas de datos imprecisas. Cada una de ellas por sí misma podría haber parecido superable. Pero, mientras se acumulaban las anomalías, el avión seguía volando. “En tanto y en cuanto la prioridad sea poner los aviones a volar, en lugar de la seguridad, entonces van a tener problemas”, dijo Simatupang, ex investigador del gobierno.

Laura Lazarus se convirtió en azafata de Lion Air a los 19 años, después de un mes de entrenamiento aun cuando se suponía que debían ser tres meses, expresó que llegó a volar hasta seis rutas por día. En 2004, Lazarus dijo que estuvo involucrada en su primer accidente, cuando un avión salió de pista en la ciudad de Palembang. Cuatro meses más tarde, el aterrizaje de un avión en Surakarta nuevamente se salió de pista y entró a un cementerio, matando a 25 personas. Lazarus tuvo una fractura en el brazo, la pierna y la cadera. El accidente también le arrancó parte de la pantorrilla. Durante años, luchó por su indemnización, pero dice que se cansó de pelear. “No tengo más lágrimas para derramar por la forma en que Lion Air me trató. Es mejor dejar todo en el pasado”, dijo Laura Lazarus.

Lista negra de aviación de la Unión Europea

La lista de compañías aéreas prohibidas en la Unión Europea estuvieron envueltas Lion Air, Wings Air y Batik Air, que fueron uno de los varios transportistas indonesios que estuvieron prohibido operar en el espacio aéreo europeo, debido a las preocupaciones de la Comisión Europea sobre la capacidad de la Dirección General de Aviación Civil de Indonesia (DGCA) para proporcionar una supervisión reguladora adecuada de industria aerea. El 16 Junio 2016 fueron levantadas las restricciones a Lion Air para poder volar a Europa.

Incidentes y accidentes

El 14 Enero 2002, el vuelo JT-386 de Lion Air, un Boeing 737-200 se estrelló después de intentar despegar con una configuración incorrecta de la solapa en el Aeropuerto Internacional Sultan Syarif Kasim II. Todos a bordo sobrevivieron, pero el avión fue cancelado.

El 30 Noviembre 2004, el vuelo 538 de Lion Air, un McDonnell Douglas MD-82, se estrelló en Surakarta con el registro PK-LMN (C/N 49189); 25 personas murieron.

El 4 Marzo 2006, Lion Air JT-8987, un McDonnell Douglas MD-82, se estrelló después de aterrizar en el Aeropuerto Internacional Juanda. El empuje inverso se usó durante el aterrizaje, aunque se dijo que el inversor de empuje izquierdo estaba fuera de servicio. Esto causó que la aeronave se desviara hacia la derecha y saliera de la pista, quedando en reposo a unos 7.000 pies (2.100 m) del final de aproximación de la pista. No hubo víctimas fatales, pero la aeronave resultó gravemente dañada y luego fue cancelada.

El 24 Diciembre 2006, el vuelo JT-792 de Lion Air, un Boeing 737-400, aterrizó con una configuración de aleta incorrecta y no estaba alineado con la pista. El avión aterrizó con fuerza y ​​resbaló a lo largo de la pista, lo que provocó que el tren de aterrizaje principal derecho se desprendiera, que el tren izquierdo sobresaliera por el ala y que parte del fuselaje de la aeronave estuviera arrugado. No hubo víctimas fatales, pero el avión fue cancelado.

El 23 Febrero 2009, el vuelo JT-972 de Lion Air, un McDonnell Douglas MD-82, aterrizó sin la nariz en el Aeropuerto Internacional Hang Nadim , Batam.

El 9 Marzo 2009, el vuelo JT-793 de Lion Air, un McDonnell Douglas MD-90-30 (registro PK-LIL) salió de la pista en el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta . Nadie salió herido.

El 2 Noviembre 2010, el vuelo JT-712 de Lion Air, un Boeing 737-400 (con registro PK-LIQ) sobrepasó la pista al aterrizar en el aeropuerto de Supadio, Pontianak , descansando sobre su barriga y sufriendo daños en su nariz. Los 174 pasajeros y la tripulación fueron evacuados por los toboganes de emergencia, con pocas lesiones.

El 13 Abril de 2013, el vuelo JT-904 de Lion Air, un Boeing 737-800 (registro PK-LKS; C/N 38728) desde Bandung a Denpasar con 108 personas a bordo, se estrelló contra el agua cerca de Denpasar/Bali mientras intentaba aterrizar. El fuselaje del avión se rompió en dos partes. Mientras que los funcionarios indonesios informaron que la aeronave se estrelló antes de la pista, los reporteros y fotógrafos de Reuters y Associated Press indicaron que el avión había sobrepasado la pista. Todos los pasajeros y la tripulación fueron evacuados de la aeronave y no hubo víctimas fatales.

El 6 Agosto 2013, el vuelo JT-892 de Lion Air, un Boeing 737-800 (registro PK-LKH; C/N 37297) en la ruta Makassar-Gorontalo con 117 pasajeros y tripulación a bordo, golpeó una vaca mientras aterrizaba en el aeropuerto de Jalaluddin y se desvió de la pista. No hubo heridos.

El 1 Febrero 2014, Lion Air el vuelo JT-361, un Boeing 737-900ER (registro PK-LFH; C/N 35710), desde el Aeropuerto Balikpapan Sultan Aji Muhammad Sulaiman hasta el Aeropuerto internacional Ngurah Rai en Denpasar/Bali a través del Aeropuerto Internacional Juanda en Surabaya, con 222 pasajeros y tripulación a bordo, aterrizó con fuerza y ​​rebotó cuatro veces en la pista, causando un golpe de cola y daños sustanciales al avión. No hubo víctimas fatales, pero dos pasajeros resultaron gravemente heridos y otros tres sufrieron heridas leves.

El 20 Febrero 2016, el vuelo JT-263 de Lion Air desde el Aeropuerto de Balikpapan Sultan Aji Muhammad Sulaiman al Aeropuerto internacional de Juanda en Surabaya pasó por la pista al aterrizar, sin lesiones. La investigación del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte sobre el incidente encontró que las fallas en la administración de los recursos de la tripulación llevaron a procedimientos de aterrizaje incorrectos y recomendó que las aerolíneas indonesias mejoren la capacitación de pilotos.

El 2 Abril 2017, unos 300 litros de combustible se derramaron sobre la pista del Aeropuerto Internacional Juanda en Surabaya. Las fotos tomadas por los pasajeros a bordo mostraban combustible saliendo de una de las alas de la aeronave. Poco después, todos los pasajeros fueron evacuados y el avión fue puesto a tierra para una mayor investigación. No se reportaron víctimas. Ese mismo día, un representante de Lion Air fue convocado por el Ministerio de Transporte de Indonesia para aclarar el incidente. Una declaración temprana de un representante de Lion Air dijo que la fuga fue causada por una válvula de seguridad que no funciona y un detector de desbordamiento.

El 29 Abril 2018, el vuelo JT-892 de Lion Air, un 737-800 (registro PK-LOO), realizó una excursión en el Aeropuerto de Jalaluddin después de aterrizar en condiciones de fuertes lluvias, lo que provocó el colapso del tren principal. No hubo fatalidades.

El 29 Octubre 2018, el vuelo JT-610 de Lion Air, un Boeing 737-8 MAX, (registro PK-LPQ) se estrelló en el Mar de Java 13 minutos después del despegue de Jakarta, matando a las 189 personas a bordo.

El 8 Noviembre 2018, el vuelo JT- 633 de Lion Air, un Boeing 737-900ER rodaba para partir en el Aeropuerto Fatmawati Soekarno cuando su ala izquierda golpeó un poste de luz, dañando gravemente el borde delantero de la aeronave.

Noviembre 2018, un vuelo de un Boeing 737 de Lion Air proveniente de la República de Malasia sufrió un fallo hidráulico al llegar a Jakarta, Indonesia (Sin Datos Completos). A \ W

Lion Air JT-610 | Day 26

New incidents in Boeing 737 MAX and demands of relatives of flight JT-610

The Boeing 737 MAX is on the crest of the wave facing serious safety problems as investigations continue of the air crash of Lion Air‘s JT-610 flight. New incidents occurred these days with the same model, fortunately without major incidents. Relatives of the victims of flight JT-610 initiate lawsuits in the United States.

Faults in other Boeing 737 MAX

According to the Transportation Safety Board of Canada (NTSB), the crew of a Boeing 737-8 MAX from Sunwing Airlines received erroneous information while flying at about 35,000 feet when it was flying WG-439 between the International Airports of Punta Cana-Toronto , last 14 November 2018.

The Canadian Sunwing Airlines joins the airlines that in recent days have detected failures in the Boeing 737 MAX, the aircraft model that crashed on 29 October 2018 in Indonesia and belonged to Lion Air.

Family demands

Relatives of the 189 fatalities of the JT-610 flight of the Boeing 737-8 MAX of the Indonesian low cost airline Lion Air that crashed in the Java Sea on October 29, 2018, have filed more lawsuits against the US manufacturer Boeing in a Court of the United States, their lawyers reported today. The law firm Wisner Law Firm and Ribbeck Law Chartered independently requested the start of litigation against the aerospace multinational, in addition to the lawsuit filed last week by the father of one of the deceased in the incident. The lawyer Floyd Wisner, Wisner Law Firm, said in a telephone conversation from Chicago (USA) that so far represent three families of victims in a court of the State of Illinois, where is the headquarters of Boeing. For his part, the lawyer Manuel von Ribbeck, of Ribbeck Law Chartered, said that the relatives he represents could receive hundreds of millions of dollars.

The plaintiffs allege security problems in the damaged model, the Boeing 737-8 MAX, which were not communicated by Boeing to the airlines and pilots that use this aircraft.

The flight data of the first black box (FDR) of the crashed device revealed failures in the new automatic system to prevent the 737 MAX models from stalling, ie when the plane does not have enough speed to stay in the air. The detected failure can cause in certain circumstances that the nose of the plane descends of excessive form. «It was probably a defect of the Boeing aircraft that has resulted in an unimaginable anguish for the families of the victims, not to mention the enormous economic burden that will befall many», Wisner said in a statement.

COCKPIT OF THE CONTROL BOOTH OF A BOEING 737-8 MAX

Position of the FAA

The Federal Aviation Administration (FAA) of the United States qualified this condition of the recent Boeing 737 MAX models of insecure in a directive on November 7, 2018.

Boeing, in a statement on Wednesday, defended the safety of the Boeing 737 MAX and reported that it has sent two operational updates to airlines to solve the potential problem. In the last week, Boeing has stepped up its response by rejecting suggestions that the company could have better alerted its customers about the aircraft’s new anti-lock function.

Airlines with Boeing 737 MAX aircraft in their fleets and pending orders have been eager to obtain information about the little-known anti-merchandise feature of the Max that has become a focus area.

Next Preliminary Report

The National Committee of Security in the Indonesian Transport (KNKT) will present on November 28, 2018 the Preliminary Report on the causes of the accident of flight JT-610 of Lion Air. With the voice recorder in the cockpit of the Lion Air aircraft still difficult to reach almost a month after the disaster, Indonesian researchers rely on the flight data recorder, interviews with technicians and pilots for a preliminary report to be delivered to the next week.

The first findings of Indonesia’s National Transport Security Committee can be published on November 28, President Soerjanto Tjahjono told lawmakers in Jakarta. Indonesian researchers have indicated that a faulty system may have caused the nation’s worst aeronautical disaster in two decades, prompting Boeing to strengthen its pilot manual for airlines operating with the latest generation of its best-selling model.

The Preliminary Report will contain the possible causes of the fatal immersion of the Boeing 737-8 MAX in the Java Sea off Jakarta with 189 people on board. The report will detail the facts and the description of what the investigators have learned from the flight data. A missing piece of the investigation has been the cockpit voice recorder that contains the conversation between the pilots and the air traffic controller, which is still not found.

Failures in Lion Air

The fearful behind the scenes of a low cost airline that has ventured into many problems with its fleet of aircraft has weathered different pressures from spending the minimum on the flight path, pilots with 24-hour shifts, broken pieces passing from a plane to another, I enter other details.

Makassar flight case
Several years ago, the Indonesian Government’s security inspector had spent the entire night at Makassar Airport in eastern Indonesia, carefully analyzing a Lion Air aircraft that had suffered a hydraulic failure. Once he told the airline’s employees that the plane had to remain on the ground until the problem was solved, the inspector returned to the hotel to take a shower. When the inspector returned to the airport, the plane was on the runway about to take off. Furious, he ordered the passengers to disembark. However, a Lion Air supervisor explained how the airline had gone over his head: federal transport officials in Jakarta, the capital of Indonesia, authorized him to take off. A few minutes later, the plane was in flight.

The famous safety record of Lion Air, Indonesia’s largest air carrier and one of the fastest growing airlines in the world, is once again at the center of attention after the plane crash of flight JT-610, which It crashed in Indonesian waters with 189 passengers on board, a few minutes after taking off on October 29, 2018.

Investigations on Lion Air

The researchers try to find out what was the deadly alchemy of factors that caused the fall of the new Boeing to more than 600 kph. They are analyzing whether Boeing did not adequately explain the modifications made to the Boeing 737-8 MAX aircraft; how Lion Air handled the repeated failures in the readings of data of the airplane before the accident; and how pilot training or confusion may have come into play in a case where only a few available seconds would have been enough to save the plane and its occupants. But even while the mystery of flight JT-610 is still being analyzed, something is clear, researchers and aviation experts say: few airlines were less prepared for the crisis than Lion Air.

Interviews with dozens of Lion Air management personnel and flight crew members and on the ground, as well as with Indonesian researchers and airline analysts, describe a picture of an airline so obsessed with growth that it did not build a correct safety culture.

Given that Lion Air Group owns several air transport lines, including Lion Air, and expands strongly in both domestic and foreign flights, new questions are raised about the company’s astounding rise. Lion Air is ranked among Indonesia’s highest-profile companies, although it remains overshadowed by the dark stories and incompetence of former employees and industry regulators.

Even though Lion Air Group signed the two largest contracts in the history of aviation in recent years, its flagship carrier suffered at least 15 major security failures, including a plane crash that killed 25 people, and hundreds of episodes. more than they have escaped public attention, say aviation experts.

Government security researchers say that the company’s political ties have allowed it to evade its recommendations, as happened in the episode in Makassar, and downplay instances that would have caused alarm elsewhere. Lion Air became adept at passing failing equipment from one plane to another, rather than solving problems, former company employees said.

Lion Air did not respond to repeated requests for comments regarding specific instances in which former employees and government investigators claimed that the company had breached security standards.

Frank Caron, Lion Air’s Security Manager from 2009 to 2011, who was called at the request of the insurance companies, said the airline had an average of one major engineering failure every three days, even though most of its Fleet was new. «Buy all the innovative last generation engineering will be in vain if the systems that prioritize safety are not implemented», he said. Caron said that in his first month on Lion Air, insurance companies were shown daily flights that drastically declared fewer hours worked by pilots. «What I saw was a company, from top to bottom, that made money saving, their motto, therefore, they spent the least on pilots’ training, salaries, management, everything», Caron said.

Edward Sirait, Chairman of the Lion Air Group, denied that the company saved or hid anything in the flight diaries. In an interview in his barely furnished office, he said the company had twin priorities: growth and security. «When we expand, we think of all the markets we have to reach. Although we always develop in accordance with our fleet, human resources, crew and maintenance facilities. The Lion Air pilots were professionals and would not carry double flight diaries. If anyone were discovered doing that, the license would be revoked», he said.

Political power

Lion Air, Indonesia’s first low-cost private airline, was founded in 1999 by Rusdi Kirana, a former typist, salesman and pastry chef whose only experience in the aviation industry was having a travel agency.

Currently Lion Air Group is the largest air transport line in Southeast Asia in terms of the size of its fleet. The airline has 458 aircraft in formal orders throughout the air group. To supply some of its 30,000 workers, the company built its own neighborhood on the outskirts of Jakarta, called Lion City.

From the beginning of the airline, Lion Air was surrounded by secrets. Lion Air Group released few financial details. He paid all those planes asking for very bulky loans from foreign banks and aircraft leasing companies. Lion gathered so many creditors that some banks were cautious, even before the accident of flight JT-610. «Many banks have exposure or overexposure to them and are reluctant to lend more money», said David Yu, Managing Director of Inception Aviation Holdings, a European aircraft rental and investment company.

The airline tried to approach its political connections. By 2014, Kirana had risen to the vice presidency of the National Awakening Party, the largest Islamic political party in the nation with the largest Muslim majority in the world. It was a curious position for a businessman of Chinese and Christian ethnicity. Kirana, who refused to be interviewed, was economic adviser to President Joko Widodo of Indonesia. Last year, Kirama successfully lobbied to become Indonesian Ambassador to the neighboring Republic of Malaysia, where Lion Air Group launched into competition with AirAsia, the region’s other large low-cost airline.

Edward Sirait, President of Lion Air Group said: «The successful geography of Indonesia between India and China shaped the ambitions of Lion Air, we look at the radius between China and South Asia, and it will continue to expand with extraordinary economic growth. That’s our dream, that’s why we buy the aircraft».

For aircraft manufacturers such as Boeing and Airbus, low-cost airlines in the developing world are booming, despite concerns about lax safety standards. «This is an example of a win-win situation where the people of the region can benefit from an outstanding airline», President Barack Obama said in 2011 when the Lion Air Group signed an order for US$ 22 billion. dollars for Boeing aircraft, the last largest single order in the manufacturer’s history. However, despite all the ribbon celebrations and cuts, aviation experts worried about the company’s too-rapid growth for its own sake.

Long history of incidents

Members of their flight and maintenance crews, speaking on condition of anonymity, to avoid losing their jobs, say they were pressured to carry double flight books to hide excessive work and lack of attention to safety. Pilots say they resorted to the use of methamphetamine to survive strenuous schedules.

Over the years, Lion Air aircraft collided with a cow, a pig and what is worse, each other. Two days in a row in 2011, Lion Air planes ran off on the same runway at an airport.

In 2013, a Lion Air flight landed at sea at Bali Airport. The official reports of the accidents accused the first official of 24 years of lacking the basic principles of aircraft flight and advised Lion Air to ensure that the pilots are properly trained.

«There are so many bad stories about Lion Air, it’s hard to know where to start», said Ruth Simatupang, a former researcher for the National Transport Security Committee of Indonesia (KNKT).

Since the days of the Lion Air Group flight JT-610 accident, Lion Air Group aircraft have been involved in two more episodes: one in which the wing of an airplane hooked an electricity pole and another in which a plane had a hydraulic failure.

«Everything that is wrong in Indonesia can be found in Lion Air. Do we want this company to represent us, making us look like another Third World disaster?, said Alvin Lie, Indonesian official Ombudsman and aviation expert.

Signs of danger

Captain Hasan Basri, pilot of Lion Air, said that two years ago, he checked the flight log and found that the weather radar on the nose of the plane he was going to pilot, did not work. The problem should have been repaired within 10 days. But Hasan said the airline had the habit of simply passing the failed radar to another plane.

Not being able to depend on the aircraft’s hardware caused unnecessary stress on the pilots, who had already flown extra hours, according to former Lion Air pilots. The twenty-four hour shifts were not unusual.

Lion Air pilots are hired for two years, a questionable practice under Indonesian labor laws, and they must pay the company large fines if they decide to leave the company.

Even under its own administration, Lion Air has spared the training of pilots compared to other airlines. When the pilots of Garuda, the national airline of Indonesia, trains to fly the Boeing 737-8 MAX, the same new model that had an accident last month, they travel to Singapore to practice in simulator. The pilots of Lion Air, on the contrary, make an online learning program of three hours.

«For the aviation industry, safety must be a priority. But the way in which they treat pilots and maintenance crews, the extra work and the fatigue and worries about airline mismanagement, create an insecure environment», Hasan Basri said.

For two days before its final flight, the Lion Air plane that landed in the Java Sea recorded inaccurate data readings. Each one of them by itself could have seemed surmountable. But, as the anomalies accumulated, the plane was still flying. «As long as the priority is to put the planes to fly, instead of security, then they will have problems», said Simatupang, a former government researcher.

Laura Lazarus became a flight attendant for Lion Air at age 19, after a month of training even when it was supposed to be three months, she said she flew up to six routes a day. In 2004, Lazarus said she was involved in her first accident, when a plane left the runway in the city of Palembang. Four months later, the landing of a plane in Surakarta again went off track and entered a cemetery, killing 25 people. Lazarus had a broken arm, leg and hip. The accident also ripped part of his calf. For years, he fought for his compensation, but says he got tired of fighting. «I have no more tears to shed because of the way Lion Air treated me. It is better to leave everything in the past», said Laura Lazarus.

Black aviation list of the European Union

The list of airlines banned in the European Union were involved Lion Air, Wings Air and Batik Air, which were one of several Indonesian carriers that were banned from operating in European airspace, due to the concerns of the European Commission about the capacity of the Directorate General of Civil Aviation of Indonesia (DGCA) to provide adequate regulatory oversight of the aerial industry. On June 16, 2016 the restrictions on Lion Air were lifted to be able to fly to Europe.

 

Incidents and accidents

On January 14, 2002, Lion Air’s JT-386 flight, a Boeing 737-200 crashed after attempting to take off with an incorrect flap configuration at the Sultan Syarif Kasim II International Airport. All aboard survived, but the plane was canceled.

On November 30, 2004, flight 538 of Lion Air, a McDonnell Douglas MD-82, crashed in Surakarta with the registration PK-LMN (C / N 49189); 25 people died.

On March 4, 2006, Lion Air JT-8987, a McDonnell Douglas MD-82, crashed after landing at the Juanda International Airport. The reverse thrust was used during the landing, although it was said that the left thrust reverser was out of service. This caused the aircraft to deviate to the right and exit the runway, remaining at rest at about 7,000 feet (2,100 m) from the approach end of the runway. There were no fatalities, but the aircraft was badly damaged and then it was canceled.

On December 24, 2006, Lion Air’s JT-792 flight, a Boeing 737-400, landed with an incorrect fin configuration and was not aligned with the runway. The plane landed hard and slid along the runway, causing the right main landing gear to fall off, the left train to protrude from the wing and part of the fuselage of the aircraft to be wrinkled. There were no fatalities, but the plane was canceled.

On February 23, 2009, JT-972 flight of Lion Air, a McDonnell Douglas MD-82, landed nose-first at the Hang Nadim International Airport, Batam.

On March 9, 2009, the JT-793 flight of Lion Air, a McDonnell Douglas MD-90-30 (registration PK-LIL) left the runway at the Soekarno-Hatta International Airport. Nobody was hurt.

On November 2, 2010, Lion Air’s JT-712 flight, a Boeing 737-400 (with PK-LIQ registration) surpassed the runway when landing at the Supadio airport, Pontianak, resting on its belly and suffering nose damage. The 174 passengers and crew were evacuated through the emergency slides, with few injuries.

On April 13, 2013, the JT-904 flight of Lion Air, a Boeing 737-800 (registration PK-LKS; C / N 38728) from Bandung to Denpasar with 108 people on board, crashed into the water near Denpasar / Bali while trying to land. The fuselage of the plane broke into two parts. While Indonesian officials reported that the aircraft crashed before the runway, reporters and photographers from Reuters and Associated Press indicated that the plane had passed the runway. All passengers and crew were evacuated from the aircraft and there were no fatalities.

On August 6, 2013, the JT-892 flight of Lion Air, a Boeing 737-800 (registration PK-LKH; C / N 37297) on the Makassar-Gorontalo route with 117 passengers and crew on board, hit a cow while it landed in Jalaluddin airport and deviated from the track. There were no injuries.

On February 1, 2014, Lion Air flight JT-361, a Boeing 737-900ER (registration PK-LFH; C / N 35710), from Balikpapan Sultan Aji Muhammad Sulaiman Airport to Ngurah Rai International Airport in Denpasar / Bali through Juanda International Airport in Surabaya, with 222 passengers and crew on board, landed hard and bounced four times on the runway, causing a tail blow and substantial damage to the plane. There were no fatalities, but two passengers were seriously injured and three others suffered minor injuries.

On February 20, 2016, Lion Air JT-263 flight from Balikpapan Sultan Aji Muhammad Sulaiman Airport to Juanda International Airport in Surabaya passed through the runway upon landing, without injury. The National Transportation Security Committee’s investigation into the incident found that flaws in the management of crew resources led to incorrect landing procedures and recommended that Indonesian airlines improve pilot training.

On April 2, 2017, about 300 liters of fuel were spilled on the runway of the Juanda International Airport in Surabaya. The photos taken by the passengers on board showed fuel coming from one of the wings of the aircraft. Soon after, all passengers were evacuated and the plane was grounded for further investigation. No victims were reported. That same day, a Lion Air representative was summoned by the Ministry of Transport of Indonesia to clarify the incident. An early statement from a representative of Lion Air said the leak was caused by a safety valve that does not work and an overflow detector.

On April 29, 2018, JT-892 flight of Lion Air, a 737-800 (registration PK-LOO), made an excursion at Jalaluddin Airport after landing in conditions of heavy rain, which caused the collapse of the main train . There were no fatalities.

On October 29, 2018, Lion Air’s JT-610 flight, a Boeing 737-8 MAX, (PK-LPQ registration) crashed into the Java Sea 13 minutes after Jakarta’s takeoff, killing the 189 people on board.

On November 8, 2018, the JT-633 flight of Lion Air, a Boeing 737-900ER rolled to depart at the Fatmawati Soekarno Airport when its left wing hit a light pole, severely damaging the front edge of the aircraft.

November 2018, a flight of a Boeing 737 of Lion Air from the Republic of Malaysia suffered a hydraulic failure when arriving in Jakarta, Indonesia (Without Full Data). A\W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Dephub.go.id / News.com.au / Themalaysianreserve.com / Nytimes.com / Wikimedia.org / Airgways.com / Straitstimes.com / Afp.com / Getty Images
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AW | 2018 11 22 17:01 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La KNKT continúa la búsqueda del CVR y restos del Ángulo de Ataque (AOA)

El Comité Nacional de Seguridad del Transporte (Komite Nasional Keselamatan Transportasi, KNKT) a fines de este mes anunciará los resultados de una investigación sobre la caja negra de la aeronave Lion Air JT-610.

Esto fue declarado por el Presidente de la KNKT, Soerjanto Tjahjono, en una reunión de trabajo conjunta de la Comisión V de la Cámara de Representantes (DPR) en el edificio del parlamento el jueves 22 Noviembre 2018. «Las cajas negras se anunciarán el 28, según el hecho de que 30 días después del evento se presentará un informe inicial», dijo Soerjanto. Según el análisis NTSC de los datos de la caja negra, hay indicios de que la aeronave perdió la elevación porque la dirección no funcionó de manera óptima. aunque se quede en el aire. Los resultados del análisis NTSC también indicaron que la situación que ocurrió en el vuelo Jakarta-Pangkal Pinang había experimentado previamente un control similar en el vuelo Bali-Jakarta.

Soerjanto Tjahjono dijo que a fines de este mes anunciará inmediatamente en detalle los resultados del análisis realizado de la caja negra del Boeing 737-8 MAX del vuelo JT-610 de Lion Air. «El día 28, el NTSC emitirá un informe preliminar», explicó. Además de entregar los resultados del análisis de la Caja Negra, el NTSC en la misma fecha también transmitirá los resultados del análisis del Registrador de Datos de Vuelo (FDR).

CVR, aún sin aparecer

El informe detallará los hechos y la descripción de lo que los investigadores han aprendido de los datos de vuelo. Una pieza faltante de la investigación ha sido la Grabadora de Voz de la Cabina (CVR) que contiene la conversación entre los pilotos y el controlador de tráfico aéreo. El vuelo JT-610 de Lion Air se estrelló pocos minutos después de despegar hacia las aguas poco profundas del mar.

Con la Grabadora de Voz de la Cabina (CVR) del piloto del avión Lion Air aún difícil de alcanzar casi un mes después del desastre, los investigadores indonesios confían en el registrador de datos de vuelo, entrevistas a técnicos y pilotos para un informe preliminar que se entregará la próxima semana.

El KNKT dijo que la agencia aún estaba tratando de ubicar el llamado ángulo del sensor de ataque, mientras que la búsqueda de la grabadora de voz de la cabina está en marcha. Un oleoducto submarino que pasa cerca del lugar del accidente y la falta de equipos para barrer el fondo marino dificultan la búsqueda del CVR.

Lion Air JT-610 | Day 25

The KNKT continues the search for the CVR and remains of the Angle of Attack (AOA)

The National Transport Safety Committee (Komite Nasional Keselamatan Transportasi, KNKT) will announce the results of an investigation into the black box of the Lion Air JT-610 aircraft later this month.

This was declared by the President of the KNKT, Soerjanto Tjahjono, at a joint working meeting of the V Commission of the House of Representatives (DPR) in the parliament building on Thursday 22 November 2018. «The black boxes will be announced on the 28th, according to the fact that 30 days after the event an initial report will be presented«, said Soerjanto. According to the NTSC analysis of the black box data, there are indications that the aircraft lost the lift because the steering did not work optimally. even if it stays in the air. The results of the NTSC analysis also indicated that the situation that occurred on the Jakarta-Pangkal Pinang flight had previously experienced similar control on the Bali-Jakarta flight.

Soerjanto Tjahjono said that at the end of this month he will announce immediately in detail the results of the analysis made of the black box of the Boeing 737-8 MAX flight JT-610 of Lion Air. «On the 28th, the NTSC will issue a preliminary report», he explained. In addition to delivering the results of the Black Box analysis, the NTSC on the same date will also transmit the results of the Flight Data Recorder (FDR) analysis.

CVR, even without appearing

The report will detail the facts and the description of what the investigators have learned from the flight data. A missing piece of the investigation has been the Voice of the Cabinet Recorder (CVR) that contains the conversation between the pilots and the air traffic controller. JT-610 flight of Lion Air crashed a few minutes after taking off into the shallow waters of the sea.

With the Cabin Voice Recorder (CVR) of the Lion Air pilot still difficult to reach nearly a month after the disaster, Indonesian investigators rely on the flight data recorder, interviews with technicians and pilots for a preliminary report that will be delivered next week.

The KNKT said the agency was still trying to locate the so-called attack sensor angle, while the search of the cockpit voice recorder is underway. An underwater pipeline passing near the accident site and the lack of equipment to sweep the seabed make it difficult to search the CVR. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephub.go.id / Bloomberg.com / Getty Images / Airgways.com
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AW | 2018 11 20 21:50 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION

Boeing realizará conferencia prensa para aerolíneas por los sistemas del 737 MAX

Boeing planea realizar una conferencia de prensa online con las aerolíneas el martes por la mañana para discutir los sistemas del modelo Boeing 737 MAX. La conferencia de prensa estará enfocada a informar y esclarecer los procesos de la nueva tecnología después del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air.

Impacto del accidente 737 MAX

El accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX de la aerolínea Lion Air en el Mar de Java el 29 Octubre 2018, tuvo la fatalidad de las 189 personas a bordo, en el primer gran accidente que involucró a la cuarta generación del modelo Boeing 737. El impacto de la tragedia aérea ha generado un fuerte reclamo acerca de la seguridad operativa de la aeronave más famosa y de mayor prestigio en el mundo.

El fabricante Boeing en un esfuerzo por traer tranquilidad a los usuarios actuales y futuros por los nuevos sistemas incorporados a la aeronave 737 MAX, ha salido despejar nubes ante la crisis desarrollada a nivel mundial.

Un accidente de un Airbus A320-100 ha estado implicado el consorcio europeo Airbus Group cuando estaba promocionando el nuevo modelo A320 que incorporaba el novedoso sistema fly-by-wire. El primer prototipo A320, se lanzó en Marzo 1984, efectuó el primer vuelo el 22 Febrero 1987.

El avión, un Airbus A320-111, con registro F-GFKC, MSN009, voló por primera vez el 6 Enero 1988, y fue entregado a Air France el 23 Junio de 1988. Fue el tercer A320 entregado a Air France, el cliente de lanzamiento. El vuelo AF-296 de Air France era un vuelo charters de un nuevo Airbus A320-111 operado por Air France. El 26 Junio 1988, se estrelló mientras hacía un pase bajo sobre el Aeropuerto de Mulhouse-Habsheim como parte del Salón Aeronáutico de Habsheim. La mayor parte de la secuencia de choque, que ocurrió frente a varios miles de espectadores, fue captada en video. La causa del accidente ha sido la fuente de gran controversia. Este vuelo en particular no solo fue el primer vuelo de pasajeros del A320, sino que también fue la primera demostración pública de un avión con tecnología Fly-by-wire. Se suponía que el paso elevado a baja velocidad, con el tren de aterrizaje hacia abajo, tendría lugar a una altura de 100 pies (33 metros); en cambio, el avión realizó el paso elevado a 30 pies, rozó las copas de los árboles del bosque al final de la pista (que no se había mostrado en el mapa del aeropuerto que se entregó a los pilotos) y se estrelló. Todos los pasajeros sobrevivieron al impacto inicial, pero una mujer y dos niños murieron por inhalación de humo antes de poder escapar.

Los informes oficiales concluyeron que los pilotos volaron demasiado bajo, demasiado lento, no pudieron ver el bosque y accidentalmente volaron hacia él. El capitán, Michel Asseline, disputó el informe y afirmó que un error en la computadora de vuelo de los sistemas Fly-by-wire que le impidió empujar y tirar hacia arriba el comando de mando. Como consecuencia del accidente, hubo denuncias de que los investigadores habían manipulado pruebas, específicamente los registradores de vuelo de la aeronave (CVR/FDR).

Este fue el primer accidente de un avión A320 y prontamente se encendió la polémica acerca de los nuevos sistemas Fly-by-wire eran confiables para la navegación aérea. El cuestionamiento al novedoso avance tecnológico de Airbus puso en jaque a la industria aeronáutica envolviéndola en un espiral casi sin salida. Afortunadamente fueron corregidos los problemas y en la actualidad el sistema fly-by-wire disfruta de amplia aceptación.

Conferencia por el Boeing 737 MAX

Boeing planea realizar una conferencia telefónica con las aerolíneas el martes por la mañana para discutir los sistemas sobre el modelo 737 MAX que se estrelló en Indonesia el mes pasado, según cuatro fuentes familiarizadas con el tema.

Después del accidente del vuelo JT-610, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), advirtió a las aerolíneas que las entradas erróneas de los sensores del Sistema Antibloqueo podrían hacer que la aeronave se hundiera automáticamente incluso cuando el piloto automático está apagado, lo que dificulta el control de los pilotos.

Los miembros del equipo de rescate organizan los restos, mostrando parte del logotipo del vuelo JT610 de Lion Air, que se estrelló en el mar, en el puerto de Tanjung Priok en Yakarta, Indonesia, el 29 de octubre de 2018. Los investigadores indonesios dijeron que el sistema no estaba detallado en el manual de vuelo de Lion Air.

Boeing dijo la semana pasada que había proporcionado dos actualizaciones para los operadores de todo el mundo que vuelven a enfatizar los procedimientos existentes para abordar las situaciones relacionadas con el MCAS. Boeing se negó a proporcionar más comentarios. El lunes, en un mensaje a los empleados, el Gerente General de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo que los informes de noticias que afirmaban que el fabricante había ocultado información sobre el MCAS a las aerolíneas no eran ciertas y que la función había sido descrita en el manual de operaciones de la tripulación de vuelo, según el periodista de aviación Jon Ostrower.

La semana pasada, American Airlines dijo que había ignorado algunas funciones del llamado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) diseñado para evitar que el 737 MAX se atasque.

En un memorándum del viernes, un sindicato de United Airlines dijo que los pilotos de la aerolínea estaban debidamente capacitados para manejar un mal funcionamiento del MCAS, aunque el sistema no se mencionó en un curso para los que pasaron de modelos más antiguos al nuevo avión.

Un informe preliminar sobre el accidente de Lion Air se publicará el 28 o 29 Noviembre 2018, según investigadores indonesios que analizaron el registrador de datos de vuelo del avión. Sin embargo, los buceadores aún tienen que ubicar la grabadora de voz de la cabina de la aerolínea, lo que arrojaría luz sobre las interacciones del piloto que son importantes para obtener una imagen más completa de las circunstancias del accidente.

Equipo Forense

El Equipo Forense de la Policía identificó a tres pasajeros más del vuelo JT-610 de Lion Air que se estrelló, lo que elevó el número de pasajeros identificados a 104. La Jefa del Departamento de Identificación de Víctimas de Desastres (DVI), Comisaria Principal Lisda Cancer, declaró aquí el martes que el equipo forense ha identificado a tres pasajeros más. Las tres víctimas fueron identificadas a través del examen de ADN.

Hasta el martes, el número de pasajeros del avión desafortunado identificado por el equipo forense ha llegado a 104, con 73 pasajeros varones y 28 pasajeros mujeres, mientras que los 85 pasajeros restantes permanecen sin ser contabilizados. La aeronave Boeing 737-8 MAX, con número de registro PK-LQP, transportó a 182 pasajeros y 7 tripulaciones.

MOT Indonesia endurece reglas

Indonesia busca endurecer las reglas sobre la contratación de pilotos extranjeros. El Ministerio de Transporte (MOT) de Indonesia planea ser más estricto al permitir que las aerolíneas del país contraten a pilotos extranjeros luego del reciente accidente de Lion Air Boeing 737-8 MAX. Según Robi Ihsan, un alto funcionario de MOT en Jakarta, la autoridad revisará el proceso de contratación actual para pilotos extranjeros y los requisitos de cada aerolínea. Dijo que los criterios tendrán que ser mejorados dependiendo del tipo de aeronave para la cual se contratará el piloto, aunque aún no se dispone de detalles concretos sobre los criterios en consideración.

El requisito de ciertos transportistas indonesios para el puesto de capitán es de solo 1.000 horas de vuelo, mientras que para un copiloto es de 250 a 500 horas. El capitán (CPT) del vuelo JT-610 era un ciudadano indio de 31 años con 6.000 horas de vuelo. El primer oficial (FO), un indonesio, tenía 41 años con más de 5.000 horas de vuelo. «No estamos diciendo que el accidente fue un error humano, pero es una revelación para las autoridades, y también tenemos que asegurarnos de que los pilotos con la experiencia requerida y el número de horas de vuelo sean contratados para el trabajo», señaló Ihsan. Robi Ihsan reconoció que en el pasado hubo casos de varios pilotos extranjeros que falsificaron informes sobre el registro de sus horas de vuelo. Esto ha llevado a las aerolíneas a analizar cada entrada en los libros de registro de los pilotos y verificar antes de que sean contratadas.

Los oficiales de MOT se negaron a revelar cuántos pilotos extranjeros estaban involucrados y de dónde eran. En la actualidad, hay 20 aerolíneas, entre ellas, cargueros y charters que operan en Indonesia, un gran contraste con las 66 en 2007 antes de que las autoridades locales se enfrentaran con severidad a los operadores con descuido de seguridad y ordenaron a las aerolíneas con menos de cinco aviones fusionarse o cesar sus operaciones.

Indonesia es uno de los mercados de aviación de más rápido crecimiento en el mundo. Según las estimaciones de las aerolíneas locales, Indonesia requerirá unos 5.300 nuevos pilotos entre 2019 y 2023. Las 16 escuelas de vuelo que quedan en el país pueden producir aproximadamente 800 graduados cada año. Las aerolíneas indonesias tendrán que recurrir a la contratación de pilotos extranjeros con experiencia, ese es un problema de escasez global. Durante una represión contra 18 escuelas de vuelo a principios de este año, se encontró que ocho carecían de su entrenamiento. Dos se cerraron y seis se dijeron que mejoraran.

El accidente de Lion Air es el segundo accidente fatal en el país desde Diciembre 2014, cuando un Airbus A320 AirAsia Indonesia se estrelló en el Mar de Java poco después del despegue del Aeropuerto Jakarta, sin sobrevivientes.

Lion Air JT-610 | Day 23

Boeing will hold a press conference for airlines on the 737 MAX systems

Boeing plans to hold an online press conference with the airlines on Tuesday morning to discuss the systems of the Boeing 737 MAX model. The press conference will focus on informing and clarifying the processes of the new technology after the crash of Lion Air’s JT-610 flight.

Impact of the accident 737 MAX

The plane crash of the Boeing 737-8 MAX from the Lion Air airline in the Java Sea on October 29, 2018, had the fatality of the 189 people on board, in the first major accident that involved the fourth generation of the Boeing 737 model. The impact of the aerial tragedy has generated a strong claim about the operational safety of the most famous and prestigious aircraft in the world.

The manufacturer Boeing in an effort to bring tranquility to current and future users by the new systems incorporated to the aircraft 737 MAX, has come out to clear clouds before the crisis developed worldwide.

An accident of an Airbus A320-100 was involved in the European Airbus Group consortium when it was promoting the new A320 model that incorporated the innovative fly-by-wire system. The first A320 prototype, launched in March 1984, made the first flight on February 22, 1987.

ACCIDENT OF AIR FRANCE FLIGHT AF-296, AN AIRBUS A320-100 WITH THE NEW FLY-BY-WIRE SYSTEM

The aircraft, an Airbus A320-111, with registration F-GFKC, MSN009, flew for the first time on 6 January 1988, and was delivered to Air France on June 23, 1988. It was the third A320 delivered to Air France, the customer of launching. Air France flight AF-296 was a charter flight of a new Airbus A320-111 operated by Air France. On June 26, 1988, he crashed while making a low pass over the Mulhouse-Habsheim Airport as part of the Habsheim Airshow. Most of the shock sequence, which occurred in front of several thousand spectators, was captured on video. The cause of the accident has been the source of great controversy. This particular flight was not only the first passenger flight of the A320, it was also the first public demonstration of an aircraft with Fly-by-wire technology. It was assumed that the flyover at low speed, with the landing gear down, would take place at a height of 100 feet (33 meters); instead, the plane made the overpass to 30 feet, grazed the tops of the forest trees at the end of the runway (which had not been shown on the map of the airport that was handed to the pilots) and crashed. All passengers survived the initial impact, but one woman and two children died from smoke inhalation before they could escape.

The official reports concluded that the pilots flew too low, too slow, could not see the forest and accidentally flew towards it. The captain, Michel Asseline, disputed the report and claimed that an error in the flight computer of the Fly-by-wire systems prevented him from pushing and pulling up the command command. As a result of the accident, there were allegations that the investigators had tampered with evidence, specifically the flight recorders of the aircraft (CVR/FDR).

This was the first accident of an A320 aircraft and soon the controversy arose about the new Fly-by-wire systems were reliable for air navigation. The questioning of the innovative technological advance of Airbus put the aviation industry in jeopardy by wrapping it in a spiral with almost no exit. Fortunately the problems were corrected and at present the fly-by-wire system enjoys wide acceptance.

Conference by the Boeing 737 MAX

Boeing plans to hold a conference call with airlines on Tuesday morning to discuss systems on the 737 MAX model that crashed in Indonesia last month, according to four sources familiar with the matter.

After the accident of flight JT-610, the Federal Aviation Administration of the United States (FAA), warned airlines that erroneous entries of the sensors of the Antiblock System could cause the aircraft to sink automatically even when the autopilot is off, which makes it difficult for pilots to control.

The members of the rescue team organize the remains, showing part of the logo of Lion Air flight JT610, which crashed into the sea, at the Tanjung Priok port in Jakarta, Indonesia, on October 29, 2018. Indonesian researchers said that the system was not detailed in the Lion Air flight manual.

Boeing said last week that it had provided two updates for operators around the world that re-emphasize existing procedures to address MCAS-related situations. Boeing refused to provide further comments. On Monday, in a message to employees, Boeing CEO Dennis Muilenburg said that news reports that the manufacturer had withheld information about the MCAS from the airlines were not true and that the function had been described in the flight crew operations manual, according to aviation journalist Jon Ostrower.

Last week, American Airlines said it had ignored some features of the so-called Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS) designed to prevent the 737 MAX from jamming.

In a memo on Friday, a United Airlines union said airline pilots were properly trained to handle a malfunction of the MCAS, although the system was not mentioned in a course for those who switched from older models to the new aircraft.

A preliminary report on the Lion Air accident will be published on November 28 or 29, 2018, according to Indonesian researchers who analyzed the aircraft’s flight data recorder. However, divers still have to locate the voice recorder in the airline cabin, which sheds light on the pilot’s interactions that are important to get a more complete picture of the circumstances of the accident.

Forensic Team

The Police Forensic Team identified three more passengers of the Lion Air JT-610 flight that crashed, raising the number of identified passengers to 104. Head of the Department of Identification of Disaster Victims (DVI), Principal Commissioner Lisda Cancer, said here on Tuesday that the forensic team has identified three more passengers. The three victims were identified through the DNA test.

Until Tuesday, the number of passengers of the unfortunate plane identified by the forensic team has reached 104, with 73 male passengers and 28 female passengers, while the remaining 85 passengers remain unaccounted for. The Boeing 737-8 MAX aircraft, with registration number PK-LQP, transported 182 passengers and 7 crews.

MOT Indonesia hardens rules

Indonesia seeks to tighten the rules on hiring foreign pilots. The Ministry of Transport (MOT) of Indonesia plans to be stricter by allowing the country’s airlines to hire foreign pilots after the recent Lion Air Boeing 737-8 MAX accident. According to Robi Ihsan, a senior MOT official in Jakarta, the authority will review the current hiring process for foreign pilots and the requirements of each airline. He said that the criteria will have to be improved depending on the type of aircraft for which the pilot will be hired, although specific details on the criteria under consideration are not yet available.

The requirement of certain Indonesian carriers for the captain’s post is only 1,000 hours of flight, while for a co-pilot it is 250 to 500 hours. The captain (CPT) of flight JT-610 was a 31-year-old Indian citizen with 6,000 flight hours. The first officer (FO), an Indonesian, was 41 years old with more than 5,000 flight hours. «We are not saying that the accident was a human error, but it is a revelation for the authorities, and we also have to make sure that the pilots with the required experience and the number of flight hours are hired for the job», Ihsan said. Robi Ihsan acknowledged that in the past there were cases of several foreign pilots who falsified reports on the registration of their flight hours. This has led airlines to analyze each entry in the pilot registration books and verify before they are hired.

The MOT officials refused to reveal how many foreign pilots were involved and where they were from. Currently, there are 20 airlines, including freighters and charter companies operating in Indonesia, a sharp contrast to the 66 in 2007 before local authorities severely confronted operators with safety oversight and ordered airlines with less than five aircraft merge or cease operations.

Indonesia is one of the fastest growing aviation markets in the world. According to estimates by local airlines, Indonesia will require some 5,300 new pilots between 2019 and 2023. The remaining 16 flight schools in the country can produce approximately 800 graduates each year. Indonesian airlines will have to resort to hiring experienced foreign pilots, that’s a global shortage problem. During a crackdown on 18 flight schools earlier this year, eight were found to be lacking in their training. Two were closed and six were told to improve.

The Lion Air accident is the second fatal accident in the country since December 2014, when an Airbus A320 AirAsia Indonesia crashed into the Java Sea shortly after takeoff from Jakarta Airport, with no survivors. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Dephub.go.id / Ainonline.com / Wikimedia.org / Sipa.com / Airgways.com
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AW | 2018 11 19 23:22 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

El accidente de Lion Air plantea interrogantes sobre el secreto de la industria

Un Boeing 737-8 MAX, registro PK-LQP de la aerolínea Lion Air realiza el vuelo JT-610 desde Jakarta a Pangkal Pinang (Indonesia) con 181 pasajeros y 8 tripulantes, estaba saliendo de Jakarta cuando la aeronave alcanzó una altitud máxima de unos 5.400 pies, luego el contacto por radar se perdió a unos 35nm al noreste de Jakarta sobre el Mar de Java a las 06:33L (23:33Z, 28 Octubre 2018).

Software silencioso

Si bien la investigación aún se encuentra en sus primeras etapas, y los funcionarios no están emitiendo ninguna conclusión en este momento (se analizarán todas las posibilidades, incluido el terrorismo), un sistema de software se ha convertido en un tema de gran controversia.

A medida que la búsqueda continuaba para obtener pistas valiosas, Boeing, el fabricante del 737, considerado uno de los más seguros del mundo, admitió públicamente que se instaló un software estándar y silencioso llamado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), en la computadora. En resumen, diseñado para funcionar silenciosamente en segundo plano, el sistema corrigió la lectura del Ángulo de Ataque (AOA). Un incidente pudo haber existido junto con un indicador de Ángulo de Ataque (AOA) o una indicación de velocidad del aire que funciona mal, los expertos ahora dicen que el sistema MCAS podría ser engañado para que emita comandos incrementales de punta hacia abajo del estabilizador.

La British Broadcasting Corporation informó que el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT), dijo que un sensor de Ángulo de Ataque había sido cambiado en la aeronave Boeing 737-8 MAX PK-LQP el día antes del accidente. Si bien los problemas de software son poco frecuentes en el mercado de la aviación comercial actual, sí ocurren. El problema es que las aerolíneas y los fabricantes de aeronaves permanecen en secreto, un hecho que es demasiado obvio tras el accidente de Lion Air.

El capitán John Weaks, Presidente del Southwest Airlines Pilots Union (SWAPA) expresó: «Estamos enojados porque Boeing no les dijo a las compañías y los pilotos no se dieron cuenta, obviamente, también. Pero lo que necesitamos ahora es asegurarnos de que no haya nada más que Boeing no haya dicho a las compañías ni a los pilotos».

Historial incidentes como factores de análisis

El secreto y la falta de transparencia no son nuevos entre los fabricantes de aviones. Hace varios años, un gran jet bimotor de cuerpo ancho se dirigía a un destino importante en Asia con una carga completa de pasajeros. El nombre de la aerolínea norteamericana y el destino se mantendrán confidenciales, para proteger las identidades de los pilotos y la tripulación. Era de noche, y las azafatas habían terminado de servir la cena: todos se estaban acomodando en un vuelo tranquilo. Las pantallas LCD de cabina de vidrio que muestran información crucial para los pilotos, como la velocidad del aire, la altitud, la ubicación y otros datos, se quedaron en blanco, dejando a la aeronave prácticamente ciega. El capitán dijo: «Estamos muertos», se puso de pie y se dirigió al baño, dejando al copiloto sorprendido solo en la cabina del piloto, para defenderse por sí mismo. Afortunadamente, este último era un especialista en aterrizaje, uno de los mejores que tenía la aerolínea. Un hombre que podría aterrizar en casi cualquier condición climática, cuando se le solicite.

Inmediatamente se hizo cargo de las comunicaciones y usando los controles que aún tenía, los instrumentos de respaldo, pudo aterrizar a la aeronave en la oscuridad de la noche evitando un desastre aéreo. El incidente causó un gran pánico, el fabricante de la aeronave descubrió que la computadora simplemente se ha reiniciado, en pleno vuelo. Algo que nunca había hecho antes. Se creó e instaló una solución en todos los aviones del mundo. Si no fuera por uno de los tripulantes que habló del incidente a un confidente, nadie lo habría sabido, ni siquiera los pasajeros.

A fines de la década de 1990 un avión de pasajeros Airbus A340 de Air Canada partía de Frankfurt con destino a Vancouver. Después de la rotación, los pasajeros escucharon un fuerte estruendo, el tren de aterrizaje ventral se había desprendido literalmente del avión cayendo al terreno. Air Canada contactó rápidamente con la sede de Airbus, solo para descubrir que incluso no estaba seguro de si la aeronave podría aterrizar en los tres trenes de aterrizaje restantes. Nunca había sido probado. Pero después de volar durante dos horas, quemando y botando combustible, la tripulación bajó el tren de aterrizaje restante mediante procedimientos manuales de extensión de engranajes y el avión aterrizó de manera segura. Se evitó el desastre.

Southwest, cambios antes del accidente

Southwest Airlines cambió sensores defectuosos de los Boeing 737 MAX. La compañía estadounidense Southwest Airlines, la mayor operadora de los nuevos aviones Boeing 737-8 MAX ha informado que cambió tres semanas antes del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, dos sensores de control de vuelo que funcionaban mal y que, según las conclusiones preliminares, provocaron la catástrofe en Indonesia.

Incidentes antes del JT-610

El resumen del historial de operaciones de mantenimiento de Southwest Airlines, después de que los pilotos de la aerolínea informaran que no lograban ajustar las configuraciones del acelerador. El 6 Noviembre 2018, una semana después del siniestro de Lion Air en el Mar de Java, Boeing publicó un boletín de operaciones manuales para que los pilotos aprendan a lidiar con situaciones en que un sensor del Ángulo de Ataque (AOA) emita datos incorrectos.

Al día siguiente, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) dio tres días de plazo a las aerolíneas para actualizar los manuales de vuelos en sus aviones Boeing 737-8 y 737-9. La advertencia ha tomado por sorpresa a muchos pilotos que operan estos modelos, pues supuestamente nadie había avisado a las aerolíneas que los últimos Boeing 737 MAX incorporan un sistema automático para evitar la entrada en pérdida.

El anemómetro del Boeing 737-8 MAX de Lion Air siniestrado tuvo defectos en los últimos 4 vuelos. Según las conclusiones preliminares, la aeronave comenzó el despegue con un ángulo de ataque correcto, pero los sensores marcaron que su nariz estaba en un ángulo muy elevado, tras lo cual el compensador del estabilizador horizontal respondió bajándola, con el subsiguiente descenso brusco que la tripulación ya no pudo controlar.

Actualización investigación accidente Lion Air JT-610

A medida que continúa la investigación sobre el desafortunado vuelo JT-610 Lion Air, ahora se están preguntando si los pilotos realmente sabían cómo volar el avión, y es posible que no hayan tenido pleno conocimiento del último modelo, el Boeing 737-8 MAX.

Una demanda contra Boeing fue presentada el jueves pasado. Los padres de un pasajero están demandando a Boeing, alegando que el avión tenía un diseño inseguro. La demanda alega que «Boeing no pudo comunicar una nueva característica de seguridad que no existía en los 737 anteriores».

Por su parte, el Director Operativo de Lion Air acusa a Boeing de «retener información» de los pilotos de la compañía en los manuales sobre una característica de seguridad que puede bajar automáticamente la nariz del avión para evitar un bloqueo.

Pero el Director General de Boeing, Dennis Muilenburg, ha informado la semana pasada que la información estaba disponible como parte del manual de capacitación. Luego, el miércoles de la semana pasada, un portavoz de Boeing declaró en un correo electrónico que la compañía no podía «discutir detalles específicos de una investigación en curso». La compañía además expresó que «proporcionó dos actualizaciones para nuestros operadores en todo el mundo que vuelven a enfatizar los procedimientos existentes para estas situaciones. Confiamos en la seguridad del 737-8 MAX. La seguridad sigue siendo nuestra principal prioridad y es un valor fundamental para todos en Boeing».

Lion Air ha tenido un historial de seguridad irregular y deficitaria con la prohibición del espacio aéreo europeo y estadounidense en el período 2007-2016 y donde muchas aerolíneas de Indonesia están bajo la lupa de los organismos internacionales de aviación. Cuando las prohibiciones a Lion Air se levantaron por parte de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) otorgó a Lion Air la máxima calificación en términos de seguridad en este año 2018. Los expertos en aviación consideran que la compra de la flota de Boeing 737-8 MAX puede haber sido una parte tangible de ese aumento a una calificación de seguridad superior.

La Grabadora de Voz de la Cabina del vuelo (CVR) todavía no se ha localizado. El ‘ping’ para ayudar a localizar la grabadora dejó de emitir sonido aproximadamente una semana después del accidente. El CVR proporcionaría evidencia vital de las acciones y conversaciones del piloto que llevaron al incidente.

 

Lion Air JT-610 | Day 22

The Lion Air accident raises questions about the secrecy of the industry

A Boeing 737-8 MAX, registration PK-LQP of the airline Lion Air performs flight JT-610 from Jakarta to Pangkal Pinang (Indonesia) with 181 passengers and 8 crew, was leaving Jakarta when the aircraft reached a maximum altitude of about 5,400 feet, then radar contact was lost at about 35nm northeast of Jakarta over the Java Sea at 06: 33L (23: 33Z, 28 October 2018).

Silent software

While the investigation is still in its early stages, and officials are not issuing any conclusions at this time (all possibilities, including terrorism) will be analyzed, a software system has become a subject of great controversy.

As the search continued to obtain valuable clues, Boeing, the maker of the 737, considered one of the safest in the world, publicly admitted that a standard and silent software called Maneuver Characteristics Increase System (MCAS) was installed in Computer. In short, designed to work silently in the background, the system corrected the reading of the Attack Angle (AOA). An incident may have existed along with an Attack Angle Indicator (AOA) or a malfunctioning airspeed indication, experts now say that the MCAS system could be tricked into issuing incremental commands up and down the stabilizer.

The British Broadcasting Corporation reported that the National Transport Safety Committee of Indonesia (KNKT) said that an Angle of Attack sensor had been changed on the Boeing 737-8 MAX PK-LQP aircraft the day before the accident. While software problems are rare in the current commercial aviation market, they do occur. The problem is that airlines and aircraft manufacturers remain secret, a fact that is all too obvious after the Lion Air accident.

Captain John Weaks, President of the Southwest Airlines Pilots Union (SWAPA) said: «We are angry because Boeing did not tell the companies and the pilots did not notice, obviously, but what we need now is to make sure there is not nothing else that Boeing has not told the companies or the pilots».

Incident history as analysis factors

Secrecy and lack of transparency are not new among aircraft manufacturers. Several years ago, a large wide-body twin-engine jet was heading to an important destination in Asia with a full load of passengers. The name of the North American airline and the destination will be kept confidential, to protect the identities of the pilots and the crew. It was night, and the stewardesses had finished serving dinner: they were all settling into a quiet flight. Glass cockpit LCD screens that show crucial information for pilots, such as air speed, altitude, location and other data, went blank, leaving the aircraft virtually blind. The captain said: «We are dead», he got up and went to the bathroom, leaving the copilot surprised alone in the cockpit, to defend himself. Fortunately, the latter was a landing specialist, one of the best the airline had. A man who could land in almost any weather condition, when requested.

Immediately he took over the communications and using the controls he still had, the backup instruments, he was able to land the aircraft in the dark of night avoiding an aerial disaster. The incident caused a great panic, the manufacturer of the aircraft discovered that the computer has simply restarted, in full flight. Something I had never done before. A solution was created and installed on every aircraft in the world. If it were not for one of the crew members who spoke of the incident to a confidant, nobody would have known, not even the passengers.

In the late 1990s, an Airbus A340 passenger plane from Air Canada departed from Frankfurt bound for Vancouver. After the rotation, the passengers heard a loud roar, the ventral landing gear had literally detached from the plane falling to the ground. Air Canada quickly contacted Airbus headquarters, only to discover that it was not even sure if the aircraft could land on the remaining three landing gear. It had never been tested. But after flying for two hours, burning and dumping fuel, the crew lowered the remaining landing gear by manual gear extension procedures and the plane landed safely. Disaster was avoided.

Southwest, changes before the accident

Southwest Airlines changed defective sensors from the Boeing 737 MAX. The US company Southwest Airlines, the largest operator of the new Boeing 737-8 MAX aircraft has reported that it changed three weeks before the crash of Lion Air’s JT-610 flight, two flight control sensors that malfunctioned and, according to preliminary conclusions, caused the catastrophe in Indonesia.

Incidents before the JT-610

The summary of Southwest Airlines’ maintenance operations history, after airline pilots reported that they could not adjust throttle settings. On November 6, 2018, a week after the Lion Air incident in the Java Sea, Boeing published a manual operations bulletin for pilots to learn how to deal with situations in which an Attack Angle Sensor (AOA) issues incorrect data.

The next day, the Federal Aviation Administration of the United States (FAA) gave airlines three days to update the flight manuals on their Boeing 737-8 and 737-9 aircraft. The warning has taken by surprise many pilots who operate these models, because supposedly nobody had warned the airlines that the latest Boeing 737 MAX incorporate an automatic system to avoid the stall.

The anemometer of the Boeing 737-8 MAX of the ill-fated Lion Air had defects in the last 4 flights. According to the preliminary findings, the aircraft started the takeoff with a correct angle of attack, but the sensors marked that its nose was at a very high angle, after which the compensator of the horizontal stabilizer responded by lowering it, with the subsequent sharp decrease that the crew He could not control anymore.

Lion Air JT-610 accident investigation update

As research continues on the unfortunate JT-610 Lion Air flight, they are now wondering if the pilots really knew how to fly the plane, and they may not have had full knowledge of the latest model, the Boeing 737-8 MAX .

A lawsuit against Boeing was filed last Thursday. The parents of a passenger are suing Boeing, claiming that the plane had an unsafe design. The lawsuit alleges that «Boeing could not communicate a new security feature that did not exist in the previous 737».

For his part, the Chief Operating Officer of Lion Air accuses Boeing of «withholding information» from the company’s pilots in the manuals on a safety feature that can automatically lower the nose of the aircraft to avoid a blockage.

But the CEO of Boeing, Dennis Muilenburg, reported last week that the information was available as part of the training manual. Then, on Wednesday of last week, a spokesperson for Boeing stated in an email that the company could not «discuss specific details of an ongoing investigation.» The company also said that it «provided two updates for our operators around the world that re-emphasize the existing procedures for these situations. We trust in the safety of the 737-8 MAX.Security remains our top priority and is a fundamental value for our customers. everyone in Boeing».

Lion Air has had a history of irregular security and deficit with the banning of European and American airspace in the period 2007-2016 and where many Indonesian airlines are under the scrutiny of international aviation organizations. When the bans to Lion Air were lifted by the International Civil Aviation Organization (ICAO) granted Lion Air the highest rating in terms of safety in this year 2018. Aviation experts consider that the purchase of the Boeing 737 fleet -8 MAX may have been a tangible part of that increase to a higher safety rating.

The Flight Cockpit Voice Recorder (CVR) has not yet been located. The ‘ping’ to help locate the recorder stopped sounding about a week after the accident. The CVR would provide vital evidence of the pilot’s actions and conversations that led to the incident. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Dephub.go.id / Atimes.com / Thethaiger.com / Airgways.com
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AW | 2018 11 18 22:38 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Sobrevolando las hipótesis de la seguridad del 737 MAX

Continúan las investigaciones evaluando pruebas del accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX. Los pasajeros del vuelo Lion Air JT-610 estaban a bordo de uno de los aviones más nuevos y avanzados de Boeing. El piloto y copiloto del 737-8 MAX tenían más experiencia, con alrededor de 11.000 horas de vuelo entre ellos. Las condiciones climáticas no fueron un problema y el vuelo fue de rutina. Entonces, ¿qué hizo que ese avión se estrellara en el mar de Java solo 13 minutos después del despegue?

Más de dos semanas después de la catástrofe, los investigadores aún están reuniendo las pistas. Mientras lo hacen, el enfoque se ha dirigido a Boeing, que supuestamente no les informó a los pilotos acerca de una nueva característica del sistema implicada en el accidente: la información que los analistas de aviación podrían haber salvado la vida de las 189 personas a bordo.

El jueves se presentó una demanda contra Boeing relacionada con el accidente. Los padres de un pasajero demandaron a la compañía, alegando que el avión derribado, un 737-8 MAX, tenía un diseño inseguro. La demanda alega que Boeing no pudo comunicar una nueva característica de seguridad que no existía en los 737 anteriores. El Director Operativo de Lion Air ha acusado a Boeing de retener información de los pilotos en los manuales sobre una característica de seguridad que baja automáticamente la nariz del avión para evitar o salir de un puesto.

El Presidente Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, comunicó el martes que la información estaba disponible como parte del manual de capacitación. El miércoles, un portavoz de Boeing dijo en un correo electrónico que la compañía no podía «discutir detalles específicos de una investigación en curso y que la compañía había proporcionado dos actualizaciones para nuestros operadores en todo el mundo que vuelven a enfatizar los procedimientos existentes para estas situaciones. Confiamos en la seguridad del 737 MAX. La seguridad sigue siendo nuestra principal prioridad y es un valor fundamental para todos en Boeing», dijo el vocero.

La central de noticias CNN accedió con nueve expertos en aviación, incluidos los pilotos que vuelan los 737 aviones MAX 8, sobre el accidente. Si bien todos enfatizaron que solo una investigación completa proporcionará una imagen completa de lo que realmente sucedió en la cabina de mando esa mañana, todos concluyeron que, de una u otra forma, las acciones de Boeing se quedaron cortas, dejando a las familias de las víctimas conmocionadas, sino también la industria de la aviación.

Lifting de Lion Air

En los últimos años, Lion Air, la popular aerolínea low cost de Indonesia, se había renovado. La aerolínea de propiedad privada fue la primera aerolínea en poner en servicio el Boeing 737-8 MAX, una actualización más eficiente y ecológica de un jet introducido en 1967, en servicio. Según Boeing, se dice que los jets MAX son entre un 10%-12% más eficientes que sus antecesores.

De acuerdo con Boeing, en 2011, Lion Air anunció un pedido de US$ 21.7 mil millones para 230 unidades de la familia Boeing 737 MAX, siendo el pedido más grande de aviones comerciales de su historia. Batik Airlines, una aerolínea del Lion Air Group, se convirtió en la primera aerolínea en poner en servicio comercial al Boeing 737 MAX, y la primera en entrar en servicio la serio MAX 8. Lion Air Group incluyó en el pedido incorporar las series más grandes MAX 9, MAX 10 en un acuerdo de compra por valor a US$ 6.24 mil millones en 2018. Es posible que esas mejoras hayan señalado una oferta por parte de Lion Air para rectificar su historial de seguridad irregular en la última década, incluido un accidente no fatal en 2013 y una prohibición del espacio aéreo europeo y estadounidense entre el período 2007-2016.

Las prohibiciones europeas y estadounidenses se han levantado desde entonces, y la organización de aviación civil internacional (OACI) otorgó a la aerolínea su máxima calificación en términos de seguridad en el 2018. Los Boeing 737-8 MAX han sido una parte visible de ese impulso. Pero con cualquier nueva flota, los pilotos deben someterse a entrenamiento adicional. «En términos generales, cuando hay una nueva entrega de aeronaves, aunque sean de la misma familia, los operadores de las líneas aéreas deben enviar a sus pilotos para capacitación. Las sesiones de entrenamiento generalmente toman solo unos pocos días, pero les dan tiempo a los pilotos para que se familiaricen con cualquier característica nueva o cambios en el sistema», Bijan Vasigh, Profesor de Economía y Finanzas de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle.

Una de las nuevas características del Boeing 737-8 MAX es un dispositivo antibloqueo, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). Si el MCAS detecta que el avión está volando demasiado lento o abruptamente, y con riesgo de estancamiento, puede bajar automáticamente la nariz del avión.

Está destinado a ser un mecanismo de seguridad. Pero el problema, según Lion Air y un creciente coro de pilotos internacionales, era que nadie conocía ese sistema. Zwingli Silalahi, Director Operativo de Lion Air, dijo que Boeing no sugirió capacitación adicional para los pilotos que operan el 737-8 MAX. «No recibimos ninguna información de Boeing ni del regulador sobre esa capacitación adicional para nuestros pilotos. No tenemos eso en el manual del Boeing 737-8 MAX. Por eso no tenemos la capacitación especial para esa situación específica», dijo Zwingli.

Los investigadores están examinando actualmente si un sensor de Ángulo de Ataque (AOA) en el exterior del avión de Lion Air transmitió datos incorrectos que podrían haber activado el MCAS para forzar la nariz del avión hacia abajo. Un sensor AOA es un instrumento, similar a una pequeña veleta, que se encuentra fuera del avión justo debajo de la cabina y envía información a sus computadoras sobre el ángulo de la nariz del avión con respecto al aire que se aproxima. El sensor ayuda a determinar si el avión está a punto de detenerse y zambullirse. Los investigadores dijeron que el día anterior al accidente, el avión experimentó problemas con su sensor AOA, que fue reemplazado. Los últimos cuatro vuelos, incluido, de manera crucial, el vuelo que se estrelló, según Soerjanto Tjahjono, el jefe del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT) también tuvieron problemas.

El miércoles, Southwest Airlines, una aerolínea estadounidense que también tiene una flota de aviones MAX 8, reemplazó dos sensores AOA defectuosos, durante las tres semanas anteriores al accidente de Lion Air.

Representantes de las aerolíneas estadounidenses, United Airlines y Southwest Airlines informaron que Boeing no incluyó información en su Manual de Operaciones de la Tripulación de Vuelo que explicaba las funciones de la nueva función. El manual de vuelo de Lion Air no contenía información sobre el nuevo sistema.

Mary Schiavo, Analista de Aviación de la CNN y ex-inspectora general del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), dijo que uno de los puntos de venta de la flota Boeing 737 es que los pilotos pueden moverse de un avión a otro fácilmente si ya están entrenados en uno. El hecho de que Boeing no haya podido incluir la orientación adecuada sobre el nuevo manual podría haber sido un descuido. También dijo que actualizar un manual puede ser un proceso largo para los fabricantes y las aerolíneas. Es posible que Boeing haya minimizado los cambios en el sistema como punto de venta, según Schiavo, quien agregó que esperaba que el error fuera inocente. Boeing probablemente «asumió que salvaría el avión cuando parece que podría haber condenado al avión», agregó.

Una directiva de emergencia de la Autoridad Federal de Aviación (FAA) enviada a todos los operadores de Boeing 737-8 MAX el 7 Noviembre 2018 explicó que los pilotos pueden detener un sistema automático que funciona mal en esos aviones presionando dos botones. El Boletín de la FAA decía que todos los operadores debían revisar sus manuales dentro de tres días: «Esta condición, si no se aborda, podría hacer que la tripulación de vuelo tenga dificultades para controlar el avión y conlleve una excesiva actitud de inclinación hacia abajo, una pérdida significativa de altitud y un posible impacto en el terreno».

«Se sabe que los sistemas automatizados funcionan mal ocasionalmente, pero los pilotos entrenados sabrán cómo contrarrestar esos sistemas. No compartir esa información», dijo Mary Schiavo, es otro asunto.

«Si los pilotos no sabían de una nueva característica, o cómo apagarla si funciona mal, estarían configurados para fallar. Todas estas mejoras las comercializan como más eficientes y seguras. Para hacer eso sin la capacitación sobre cómo apagarlo, creo que los investigadores y los informes encontrarán que no fue un error excusable», dijo Mary Schiavo refiriéndose a otro vuelo, el accidente del Colgan Air 9446 en 2003, donde la aeronave también experimentó un recorte completo hacia abajo, y no pudo recuperarse.

Richard Aboulafia, Vicepresidente de Análisis de la consultora aeroespacial y de defensa, Teal Group Corporation, dijo información importante para los pilotos solo para obtener una ventaja competitiva sobre su rival en la industria. «Realmente no puedo imaginar que ese sea el caso, porque el sistema realmente no requiere mucha capacitación adicional, francamente (agregar) solo una página adicional en el libro hubiera sido suficiente. Entonces, la idea de que lo hicieron por razones competitivas, simplemente no entiendo eso. En cambio, cree que es posible que haya sido un descuido o un error técnico. Si fuera un consumidor, me sentiría feliz de que los pilotos hicieran oír sus voces. Y feliz de que hubiera cooperación entre los fabricantes y las autoridades regulatorias y entre las aerolíneas y los pilotos. Es exactamente ese proceso lo que hace que el sistema sea lo que es. Durante el último siglo de la aviación. Es un triángulo muy saludable de personas que se comunican y usted está viendo que se desarrolla en este momento mientras hablamo», dijo Aboulafia. Es alentador que los pilotos expresen sus preocupaciones, ya que sus comentarios ayudan a mantener la industria segura.

Desconocer las características de seguridad

El veterano capitán 737 de American Airlines, Dennis Tajer, es uno de esos pilotos que ha volado los Boeing 737-8 MAX. Es portavoz de su sindicato de piloto de 15.000 miembros, la Asociación de Pilotos Aliados (APA). La compañía dijo que el boletín estaba destinado a reforzar los procedimientos que ya se encuentran en el manual de vuelo 737 MAX. La APA rechaza esa reclamación. Boeing rompió su confianza, el componente clave de una cultura de seguridad en la que ha participado activamente durante más de 10 años. «Cuando estás describiendo los componentes de la aeronave que no sabíamos que existían, eso es lo que nos preocupa. Queremos saber sobre el nuevo sistema, y ​​usted está usando el manto de la lista de verificación del estabilizador (otro sistema relacionado) para describir las cosas de las que no tenía conocimiento», dijo Tajer sobre su primera lectura de ese boletín.

El Piloto Dennis Tajer imagina cómo podría haber sido para los pilotos de Lion Air, que él cree que tampoco conocían el nuevo sistema y que habrían estado luchando para entender lo que estaba pasando en la cabina. «Son seres humanos que están tratando de procesar qué diablos estaba pasando. Como una multitud de 10 personas gritándoles, mientras que un infame e insidioso sistema que no tenían idea de que se estaba ejecutando en el avión, en realidad está corriendo en tu contra».

Pero no todos los pilotos están apuntando con el dedo a Boeing. Esta semana, el Seattle Times informó que el presidente del sindicato de pilotos de United Airlines, representado por la Asociación de Pilotos de Línea Aérea (ALPA), dijo que aunque el manual original del 737-8 MAX no especificaba el nuevo sistema de seguridad, sí incluía pasos sobre cómo apagar el comportamiento de control de vuelo que induce.

El capitán Todd Insler, Presidente del Sindicato ALPA, dijo que los pilotos de Lion Air deberían haber estado al tanto de ese procedimiento y que era demasiado pronto para decir algo más sobre la causa del accidente de Lion Air. «La historia aquí no es por qué no sabíamos (el nuevo sistema), es por qué los pilotos no volaron el avión», dijo Insler.

En una carta enviada el jueves al presidente de ALPA, el capitán Tim Canoll, a la FAA y a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos, la ALPA dijo que estaba «preocupada por la posible deficiencia de seguridad del sistema de aviación que existe y pidió ayuda inmediata. La asistencia para aclarar los problemas con respecto al sistema de control de cabeceo de la aeronave. Más importante aún los informes indican que la información sobre el funcionamiento normal y no normal de este sistema no se proporcionó a los empleados de las líneas aéreas de primera línea, las tripulaciones de vuelo y los técnicos de mantenimiento».

El accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, ha obligado a la industria a enfrentar preguntas difíciles e impulsar una mayor transparencia y resultados de aprendizaje positivos en pro de la seguridad aérea.

El accidente de Lion Air ha vuelto a encender una conversación más amplia sobre el uso de sistemas de control automatizados y si los procedimientos de cabina de mando que rodean a estos sistemas son tan seguros como deberían ser. Es el último accidente fatal que involucra un sistema de control de vuelo automático. Tanto los accidentes del vuelo AF447 de Air France como el vuelo QZ8501 de AirAsia también plantean la cuestión de si estos sistemas ayudan o dificultan a los pilotos.

Peter Goetz, Analista de Aviación de CNN y ex-Director administrativo de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), cree que, en última instancia, la responsabilidad está en la transparencia y la capacitación, y no en la automatización. «Los pilotos son extraordinariamente hábiles y si tienen la capacitación y la información adecuadas, tomarán las decisiones correctas, harán lo correcto. Pero si no saben a qué se enfrentan, hay una confianza cada vez mayor en la infalibilidad de los vuelos».

Dennis Tajer expresa: «La tecnología definitivamente ha aumentado la seguridad de nuestros sistemas de vuelo globales, pero al igual que un plan dietético singular, no siempre es saludable. La automatización es una adición sobresaliente a la aeronave cuando está en colaboración. Pero cuando no le cuentas al humano sobre eso, desconecta al ser humano del sistema».

Lion Air JT-610 | Day 21

researchers continue to evaluate evidence of the Boeing 737-8 MAX plane crash

The passengers on the Lion Air JT-610 flight were aboard one of Boeing’s newest and most advanced aircraft. The pilot and co-pilot of the Boeing 737-8 MAX had more experience, with around 11,000 flight hours between them. The weather conditions were not a problem and the flight was routine. So what made that plane crash in the Java Sea only 13 minutes after takeoff?

More than two weeks after the catastrophe, researchers are still gathering clues. While doing so, the focus has been on Boeing, which allegedly did not inform the pilots about a new feature of the system involved in the accident: the information that aviation analysts could have saved the lives of the 189 people on board.

On Thursday, a lawsuit against Boeing related to the accident was filed. The parents of a passenger sued the company, claiming that the plane downed, a 737-8 MAX, had an unsafe design. The lawsuit alleges that Boeing could not communicate a new security feature that did not exist in the previous 737. The Chief Operating Officer of Lion Air has accused Boeing of withholding information from pilots in the manuals on a safety feature that automatically lowers the nose of the plane to avoid or exit a position.

Boeing CEO Dennis Muilenburg said on Tuesday the information was available as part of the training manual. On Wednesday, a Boeing spokesman said in an email that the company could not «discuss specific details of an ongoing investigation and that the company had provided two updates to our operators around the world that reinvigorate existing procedures for these We trust in the safety of the 737 MAX, safety remains our top priority and is a fundamental value for everyone at Boeing», said the spokesperson.

The CNN news agency agreed with nine aviation experts, including pilots flying the 737 MAX 8 aircraft, about the accident. While everyone emphasized that only a full investigation will provide a complete picture of what really happened in the cockpit that morning, they all concluded that, in one way or another, Boeing’s actions fell short, leaving the families of the Shocked victims, but also the aviation industry.

Lion Air Lifting

In recent years, Lion Air, the popular low cost airline in Indonesia, had been renovated. The privately owned airline was the first airline to commission the Boeing 737-8 MAX, a more efficient and environmentally friendly upgrade of a jet introduced in 1967, in service. According to Boeing, it is said that MAX jets are between 10%-12% more efficient than their predecessors.

According to Boeing, in 2011, Lion Air announced an order of US$ 21.7 billion for 230 units of the Boeing 737 MAX family, being the largest commercial aircraft order in its history. Batik Airlines, an airline of the Lion Air Group, became the first airline to put the Boeing 737 MAX into commercial service, and the first to enter service with the serious MAX 8. Lion Air Group included the largest series in the order MAX 9, MAX 10 in a purchase agreement worth US$ 6.24 billion in 2018. These improvements may have signaled an offer by Lion Air to rectify its irregular safety record over the last decade, including a non-fatal accident in 2013 and a ban on European and American airspace between the 2007-2016 period.

European and US bans have been lifted since then, and the international civil aviation organization (ICAO) gave the airline its highest rating in terms of safety in 2018. The Boeing 737-8 MAX has been a visible part of that momentum . But with any new fleet, pilots must undergo additional training. «In general terms, when there is a new delivery of aircraft, even if they are from the same family, airline operators must send their pilots for training, training sessions usually only take a few days, but they give time to pilots to familiarize themselves with any new features or changes in the system», Bijan Vasigh, Professor of Economics and Finance at the Embry-Riddle Aeronautical University.

One of the new features of the Boeing 737-8 MAX is an anti-lock device, the Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS). If the MCAS detects that the plane is flying too slowly or abruptly, and with a risk of stalling, it can automatically lower the nose of the plane.

It is intended to be a security mechanism. But the problem, according to Lion Air and a growing chorus of international pilots, was that nobody knew that system. Zwingli Silalahi, Chief Operating Officer of Lion Air, said Boeing did not suggest additional training for pilots operating the 737-8 MAX. «We did not receive any information from Boeing or the regulator about that additional training for our pilots, we do not have that in the Boeing 737-8 MAX manual, so we do not have the special training for that specific situation», Zwingli said.

Researchers are currently examining whether an Angle of Attack (AOA) sensor on the outside of the Lion Air plane transmitted incorrect data that could have activated the MCAS to force the nose of the aircraft down. An AOA sensor is an instrument, similar to a small weather vane, that is located outside the plane just below the cockpit and sends information to your computers about the angle of the nose of the plane with respect to the approaching air. The sensor helps determine if the plane is about to stop and dive. The researchers said that the day before the accident, the plane experienced problems with its AOA sensor, which was replaced. The last four flights, including, crucially, the flight that crashed, according to Soerjanto Tjahjono, the head of the National Transport Security Committee of Indonesia (KNKT) also had problems.

On Wednesday, Southwest Airlines, a US airline that also has a fleet of MAX 8 aircraft, replaced two defective AOA sensors during the three weeks before the Lion Air crash.

Representatives of US airlines, United Airlines and Southwest Airlines, reported that Boeing did not include information in its Flight Crew Operations Manual that explained the functions of the new function. The Lion Air flight manual did not contain information about the new system, according to Reuters, who has seen the manual.

Mary Schiavo, a CNN Aviation Analyst and former inspector general of the United States Department of Transportation (DOT), said that one of the Boeing 737’s selling points is that pilots can move from one plane to another. easily if you are already trained in one. The fact that Boeing could not include the proper guidance on the new manual could have been an oversight. He also said that updating a manual can be a long process for manufacturers and airlines. It is possible that Boeing has minimized changes to the system as a point of sale, according to Schiavo, who added that he expected the error to be innocent. Boeing probably «assumed that it would save the plane when it looks like it could have condemned the plane,» he added.

An emergency directive from the Federal Aviation Authority (FAA) sent to all operators of the Boeing 737-8 MAX on November 7, 2018 explained that pilots can stop an automatic system that malfunctions on those planes by pressing two buttons. The FAA Bulletin said that all operators had to review their manuals within three days: «This condition, if not addressed, could make the flight crew difficult to control the aircraft and entail an excessive attitude of downward tilt, a significant loss of altitude and a possible impact on the ground».

«It is known that automated systems occasionally work poorly, but trained pilots will know how to counteract those systems», said Mary Schiavo, is another matter.

«If the pilots did not know of a new feature, or how to turn it off if it worked poorly, they would be configured to fail. All these improvements are marketed as more efficient and safer. To do that without training on how to turn it off, I think investigators and reports will find that it was not an excusable mistake», said Mary Schiavo, referring to another flight, the Colgan Air 9446 crash in 2003, where the aircraft also experienced a cutback. complete down, and could not recover.

Richard Aboulafia, Vice President of Analysis for the aerospace and defense consultancy, Teal Group Corporation, said important information for the pilots only to gain a competitive advantage over their rival in the industry. «I really can not imagine that being the case, because the system does not really require a lot of additional training, frankly (adding) just one additional page in the book would have been enough. So, the idea that they did it for competitive reasons, just did not I think that it is possible that it was a mistake or a technical error, if I were a consumer, I would be happy that the pilots made their voices heard, and happy that there was cooperation between the manufacturers and the regulatory authorities. and between the airlines and the pilots, it’s exactly that process that makes the system what it is, during the last century of aviation, it’s a very healthy triangle of people communicating and you’re seeing it developing in this moment while I speak», said Aboulafia. It is encouraging that pilots express their concerns, as their comments help keep the industry safe.

Unaware of the security features

Veteran American Airlines 737 Captain Dennis Tajer is one of those pilots who has flown the Boeing 737-8 MAX. He is spokesman for his 15,000-member pilot union, the Allied Pilots Association (APA). The company said the bulletin was intended to reinforce the procedures already found in the 737 MAX flight manual. The APA rejects that claim. Boeing broke their trust, the key component of a safety culture in which they have actively participated for more than 10 years. «When you’re describing the components of the aircraft that we did not know existed, that’s what worries us, we want to know about the new system, and you’re using the mantle of the stabilizer checklist (another related system) to describe the things that I did not know about», said Tajer about his first reading of that newsletter.

Pilot Dennis Tajer imagines how it could have been for the Lion Air pilots, that he thinks they did not know the new system and that they would have been struggling to understand what was happening in the cabin. «They are human beings who are trying to process what the hell was going on, like a crowd of 10 people shouting at them, while an infamous and insidious system that they had no idea was running on the plane, is actually running against you». But not all pilots are pointing a finger at Boeing.

This week, the Seattle Times reported that the president of the United Airlines pilot union, represented by the Airline Pilot Association (ALPA), said that although the original 737-8 MAX manual did not specify the new security system, it did include steps on how to turn off the flight control behavior it induces.

Captain Todd Insler, President of the ALPA Union, said that Lion Air pilots should have been aware of this procedure and that it was too early to say anything more about the cause of the Lion Air accident. «The story here is not why we did not know (the new system), it’s why the pilots did not fly the plane», Insler said.

In a letter sent Thursday to ALPA president, Captain Tim Canoll, to the FAA and to the National Transportation Safety Board of the United States, ALPA said it was «concerned about the possible safety deficiency of the aviation system that It exists and asked for immediate help The assistance to clarify the problems regarding the aircraft’s pitch control system More importantly the reports indicate that information on the normal and non-normal functioning of this system was not provided to the employees of the aircraft. First-line airlines, flight crews and maintenance technicians».

The crash of Lion Air’s JT-610 flight has forced the industry to face tough questions and push for greater transparency and positive learning outcomes in favor of aviation safety.

The Lion Air accident has reignited a wider conversation about the use of automated control systems and whether the cockpit procedures surrounding these systems are as safe as they should be. It is the last fatal accident involving an automatic flight control system. Both the Air France AF447 and the QA8501 AirAsia flight accidents also raise the question of whether these systems help or hinder pilots.

Peter Goetz, CNN Aviation Analyst and former Managing Director of the National Transportation Safety Board (NTSB), believes that, ultimately, the responsibility lies with transparency and training, and not with automation. «Pilots are extraordinarily skilled and if they have the right training and information, they will make the right decisions, they will do the right thing, but if they do not know what they are facing, there is a growing confidence in the infallibility of flights».

Dennis Tajer says: «Technology has definitely increased the safety of our global flight systems, but like a unique dietary plan, it’s not always healthy.» Automation is an outstanding addition to the aircraft when it’s collaborative. you tell the human about that, disconnect the human being from the system». A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Boeing.com / Cnn.com / Seatletimes.com / Airgways.com / Thejakartapost.com
AW-POST: 201811182238AR

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AW | 2018 11 18 09:47 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Ocean Infinity ha localizado el submarino ARA San Juan en el Mar Argentino

La firma de búsqueda Ocean Infinity, una empresa de alta tecnología ha localizado un submarino argentino perdido, el ARA San Juan TR-1700 S-42 en el borde de la plataforma marítima argentina. El submarino de la Armada Argentina perdió contacto el 15 Noviembre 2017. Luego de un año después la empresa especializada en tecnología para localización de zonas petroleras halló al submarino argentino. El descubrimiento de los restos se produjo dos meses después de buscar en el lecho marino. Se encontró en un barranco del Océano Atlántico en 920 metros de agua a unos 600 km al este del puerto de Comodoro Rivadavia, en el sur de Argentina.

El submarino con 44 tripulantes a bordo regresaba de una misión de rutina desde Ushuaia en el extremo sur de Sudamérica hacia Mar del Plata, cuando informó de un problema con sus baterías. Se le ordenó acortar su misión y regresar a la base naval en Mar del Plata, pero desapareció después de un último mensaje en el que el capitán informó que la tripulación estaba bien. Las autoridades argentinas buscaron durante dos semanas sin encontrar el submarino y se especuló que una «anomalía hidroacústica» detectada por la Organización del Tratado de Prohibición de Ensayos Nucleares (‎CTBTO) con sede en Viena fuera el sonido de la implosión del submarino San Juan.

Ocean Infinity

Ocean Infinity emprendió la búsqueda del submarino en el lecho marítimo argentino a la altura de la última comunicación del submarino ARA San Juan S-42. Se comprometió a llevar a cabo la operación de búsqueda argentina hasta por 60 días con cinco vehículos submarinos autónomos (AUV) operados por aproximadamente 60 tripulantes en el Seabed Constructor, el mismo barco que buscó al Boeing 777 desaparecido. La misión fue observada por tres oficiales de la Armada Argentina y cuatro miembros de la familia de la tripulación de San Juan.

«Nuestros pensamientos están con las muchas familias afectadas por esta terrible tragedia. Esperamos sinceramente que la ubicación del lugar de descanso del ARA San Juan les resulte un consuelo en lo que debe ser un momento profundamente difícil. Además, esperamos que nuestro trabajo conduzca a que se respondan sus preguntas y se aprendan lecciones que ayuden a evitar que algo similar vuelva a suceder», dijo el presidente ejecutivo de ocean Infinity, Oliver Plunkett.

El hallazgo demuestra la efectividad de la capacidad de búsqueda tecnológicamente avanzada de Ocean Infinity. Esto le permite utilizar una flota de AUV autónomos para barrer grandes franjas de fondos marinos a profundidades de hasta 6000 m. Los AUV están equipados con una variedad de herramientas que incluyen un sonar de barrido lateral, una cámara HD con sonda de haz múltiple y un sonar de apertura sintética. El constructor de los fondos marinos también puede desplegar dos ROV de clase de trabajo y equipos de levantamiento pesado capaces de recuperar objetos que pesan hasta 45 toneladas desde 6000 m.

Búsqueda del MH370

La empresa también fue contratada por el Gobierno de Malasia para la búsqueda fallida de MH370. La ubicación de los restos del MH370 sigue siendo un misterio después de que el barrido de Ocean Infinity en el área que probablemente contenía terminó sin éxito a principios de 2018.

La compañía utilizó una flota de ocho drones submarinos para barrer un área de más de 112.000 kilómetros cuadrados sin encontrar los restos. El fracaso fue una decepción para los expertos de agencias de todo el mundo que habían empujado las fronteras científicas en un intento por encontrarlo. Sin embargo, existen teorías contrapuestas sobre si la aeronave Boeing 777-200ER de la aerolínea Malaysia Airlines fue controlada o no al final de su vuelo. Muchos expertos, incluidos los investigadores de accidentes aéreos australianos, creen que no estaba controlado, pero algunos pilotos dicen que un choque controlado colocaría el lugar del accidente más allá del área ya registrada.

El reciente hallazgo del submarino ARA San Juan S-42 en Argentina ha arrojado una luz de esperanzas renovadas para los familiares del vuelo MH-370. Funcionarios del gobierno argentino dijeron que se habían encontrado los restos del submarino, que ofrecían las primeras respuestas concretas sobre uno de los desastres marítimos más mortíferos y confusos de los tiempos modernos. Este hallazgo «temprano» en medio de un mar complicado ha permitido alcanzar un éxito en la búsqueda del submarino argentino, quizás puedan darse las mismas esperanzas para el vuelo MH-370.

ARA San Juan and hopes for the MH370

Ocean Infinity has located the submarine ARA San Juan in the Argentine Sea

The search firm Ocean Infinity, a high-tech company has located a lost Argentine submarine, the ARA San Juan TR-1700 S-42 on the edge of the Argentine maritime platform. The submarine of the Argentine Navy lost contact on November 15, 2017. After a year later, the company specialized in technology for locating oil zones found the Argentine submarine. The discovery of the remains occurred two months after searching the seabed. It was found in a ravine of the Atlantic Ocean in 920 meters of water about 600 km east of the port of Comodoro Rivadavia, in southern Argentina.

The submarine with 44 crew members on board returned from a routine mission from Ushuaia in the southern tip of South America to Mar del Plata, when it reported a problem with its batteries. He was ordered to shorten his mission and return to the naval base in Mar del Plata, but disappeared after a final message in which the captain reported that the crew was fine. Argentine authorities searched for two weeks without finding the submarine and it was speculated that a «hydroacoustic anomaly» detected by the Nuclear Test Ban Treaty Organization (CTBTO) based in Vienna was the sound of the implosion of the San Juan submarine.

Ocean Infinity

Ocean Infinity undertook the search of the submarine in the Argentine maritime bed at the height of the last communication of the submarine ARA San Juan S-42. He undertook to carry out the Argentine search operation for up to 60 days with five autonomous submarine vehicles (AUVs) operated by approximately 60 crew members in the Seabed Constructor, the same boat that searched for the missing Boeing 777. The mission was observed by three officers of the Argentine Navy and four members of the family of the crew of San Juan.

«Our thoughts are with the many families affected by this terrible tragedy, we sincerely hope that the location of the resting place of the ARA San Juan will be a consolation in what must be a profoundly difficult time, and we hope that our work will lead to answer your questions and learn lessons that help prevent something similar from happening again», Ocean Infinity CEO Oliver Plunkett said.

The finding demonstrates the effectiveness of Ocean Infinity’s technologically advanced search capability. This allows you to use a fleet of autonomous AUVs to sweep large swaths of seabed at depths of up to 6000 m. The AUVs are equipped with a variety of tools that include a side scan sonar, an HD camera with multiple beam probe and a synthetic aperture sonar. The seabed builder can also deploy two working class ROVs and heavy lifting equipment capable of recovering objects weighing up to 45 tonnes from 6000 m.

Search of the MH370

The company was also hired by the Government of Malaysia for the failed search of MH370. The location of the remains of the MH370 remains a mystery after the Ocean Infinity sweep in the area it probably contained ended unsuccessfully in early 2018.

The company used a fleet of eight submarine drones to sweep an area of ​​more than 112,000 square kilometers without finding the remains. The failure was a disappointment to experts from agencies around the world who had pushed scientific boundaries in an attempt to find it. However, there are competing theories about whether the Boeing 777-200ER aircraft of Malaysia Airlines was controlled or not at the end of its flight. Many experts, including Australian aircraft accident investigators, believe that it was not controlled, but some pilots say that a controlled crash would place the crash site beyond the already registered area.

The recent find of the submarine ARA San Juan S-42 in Argentina has thrown a light of renewed hopes for the relatives of flight MH-370. Officials of the Argentine government said that the remains of the submarine had been found, offering the first concrete answers about one of the deadliest and most confusing maritime disasters of modern times. This finding «early» in the middle of a complicated sea has allowed to reach a success in the search of the Argentine submarine, perhaps the same hopes can be given for the flight MH-370. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ara.mil.ar / Oceaninfinity.com / Ctbto.org / Airgways.com
AW-POST: 201811180947AR

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AW | 2018 11 17 21:40 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Identificado 98 ​​víctimas del vuelo JT-610 del accidente Boeing 737-8 MAX

El Equipo de Identificación de Víctimas de Desastres (DVI) de la Policía Nacional (Polri) dio los resultados de la identificación de tres cuerpos de víctimas del avión JT 610 del vuelo Lion Air que se estrelló. Danang Mandala, Director de Comunicaciones Corporativas de Lion Air, explicó que la confirmación se entregó a las 5 pm después de la reconciliación y la comparación de los resultados de las pruebas forenses y datos de ADN que los familiares habían entregado previamente al equipo DVI de la Policía. «En nombre de Lion Air, expreso mis más profundas condolencias a todos los familiares y amigos. Hasta ahora, se han identificado un total de 98 cuerpos, 72 hombres y 26 mujeres». Lion Air esta tarde había entregado los restos a la familia a través de una ceremonia que tuvo lugar en el Hospital R. Said Sukanto (Hospital Polri), Jakarta. La presentación de Lion Air estuvo representada por el Director de Operaciones de Lion Air, Capt. Zwingly Silalahi. El equipo de DVI de Police también está llevando a cabo un proceso de identificación en profundidad que cubre el análisis forense y el análisis de ADN.

Se espera que el examen de ADN de las víctimas de Lion Air JT-610 se complete el 23 Noviembre 2018. El examen de muestra de ADN de las víctimas del avión JT-610 de Lion Air con un número de registro PK-LQP que se estrelló en el Mar de Java Occidental el Lunes, 29 Octubre 2018 se completará el 23 Noviembre 2018. La Jefa de la Policía de Indonesia, la Comisionada de Policía de Indonesia, Lisda Cancer, dijo que el Equipo DVI terminaría de examinar el ADN de las víctimas de Lion Air JT-610 el 23 de noviembre de 2018. «Se espera que los resultados de toda la muestra de ADN se completen el 23 de noviembre. Después de que todas las muestras de ADN hayan sido examinadas, volveremos a identificar a los pasajeros que están identificados, quiénes y quiénes no», dijo Lisda en Jakarta. Además, Lisda dijo que a partir de los resultados de la inspección de ADN, el equipo DVI de la Policía Nacional pudo registrar el número de pasajeros no identificados.

El equipo de la Agencia Nacional de SAR (Basarnas) envió 195 bolsas de cadáveres desde el lugar del accidente en las aguas de Tanjung Pakis de Karawang Regency, Java Occidental. De las 195 bolsas para cadáveres, el equipo de DVI logró tomar 666 muestras de ADN de varias partes del cuerpo que se encontraron.

Boeing confiado en 737 MAX

Después de examinar un defecto en uno de sus aviones más vendidos, el fabricante estadounidense de aviones Boeing dijo que confiaba en la seguridad del 737 MAX, del cual miles se han vendido en todo el mundo.

Lion Air JT-610, que usaba un Boeing 737-8 MAX, se estrelló en el Mar de Java minutos después del despegue del Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta en Tangerang, Banten, trece minutos posteriores al decolara alcanzado velocidades de 965,6 kilómetros por hora, inesperadamente se precipitara en el mar.

Primer accidente 737 MAX

El Boeing 737-8 MAX con serie de fabricación MSN:43000 LN:7058, inició su primer vuelo de pruebas el 30/07/2018. Lion Air toma entrega de esta aeronave el 13/08/2018 volando solamente algunos meses hasta el 29/10/2018 accidentándose en el Mar de Java. Esta aeronave es el primer Boeing 737-8 MAX en accidentarse en el mundo, lo que ha generado inquietudes acerca del popular modelo, que está equipado con la última tecnología, incluido un control de vuelo automatizado que permite movimientos de la cola hacia abajo.

Investigaciones del 737 MAX

El Comité Nacional de Seguridad del Transporte (KNKT) de Indonesia, que investiga el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, encontró que el avión había experimentado una entrada errónea de uno de sus sensores de Ángulo de Ataque (AOA), que se sospecha es el resultado del control de vuelo automatizado, característica, que no había sido incorporada en los modelos anteriores.

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) está investigando una posible falla de diseño de la aeronave Boeing 737 MAX en el Sistema MCAS automático que está generando dudas y temores después del accidente del primer Boeing 737-8 MAX. Los chequeos y revisiones necesarias se aplicarán a todos los Boeing 737-8, 737-9 y posteriormente las versiones 737-7 y 737-10 que todavía no se han entregado a ninguna aerolínea porque se encuentran en fase final y de desarrollo, respectivamentes.

Boeing más tarde emitió un Boletín Manual para notificar a los pilotos sobre la posible entrada falsa de los sensores y cómo responder a ellos. Esto solo ha alimentado la controversia que rodea a la aeronave, y los sindicatos de pilotos argumentan que deberían haber sido notificados anteriormente. La portavoz de Boeing, Caroline Hutcheson, dijo que la compañía estaba tomando todas las medidas para comprender completamente todos los aspectos del accidente de Lion Air, ya que estaba trabajando estrechamente con el equipo de investigación y todas las autoridades reguladoras involucradas. “Confiamos en la seguridad del 737 MAX. La seguridad sigue siendo nuestra principal prioridad y es un valor fundamental para todos en Boeing».

El CEO Dennis Muilenburg le dijo que la aeronave era segura para volar, ya que la compañía había pasado «miles de horas de prueba, evaluación y simulación. Como las autoridades indonesias han señalado, inicialmente hubo algunos indicios de una señal de Ángulo de Ataque (AOA) inexacta que se estaba enviando al avión. Por supuesto, el avión tiene la capacidad de manejar eso y tenemos los procedimientos establecidos».

Lion Air JT-610 | Day 20

Identified 98 victims of flight JT-610 of the Boeing 737-8 MAX accident

The Disaster Victim Identification Team (DVI) of the National Police (Polri) gave the results of the identification of three bodies of victims of the JT-610 plane of the Lion Air flight that crashed. Danang Mandala, Director of Corporate Communications at Lion Air, explained that the confirmation was delivered at 5 pm after the reconciliation and comparison of the results of the forensic tests and DNA data that the relatives had previously delivered to the DVI team of the Police. «On behalf of Lion Air, I express my deepest condolences to all the family and friends, so far a total of 98 bodies, 72 men and 26 women have been identified». Lion Air this afternoon had delivered the remains to the family through a ceremony that took place at the R. Said Sukanto Hospital (Polri Hospital), Jakarta. The presentation of Lion Air was represented by the Lion Air Operations Director, Capt. Zwingly Silalahi. The Police DVI team is also conducting an in-depth identification process that covers forensic analysis and DNA analysis.

The DNA test of the victims of Lion Air JT-610 is expected to be completed on November 23, 2018. The DNA sample examination of the victims of the Lion Air JT-610 airplane with a PK-LQP registration number that is crash in the West Java Sea on Monday, 29 October 2018 will be completed on 23 November 2018. The Indonesian Police Chief, the Indonesian Police Commissioner, Lisda Cancer, said that the DVI Team would finish examining the DNA of the victims of Lion Air JT-610 on November 23, 2018. «The results of the entire DNA sample are expected to be completed on November 23. After all the DNA samples have been examined, we will identify the passengers who are identified, who and who not. In addition, Lisda said that from the results of the DNA inspection, the DVI team of the National Police was able to register the number of unidentified passengers», said Lisda. The National SAR Agency (Basarnas) team sent 195 bags of corpses from the accident site in the waters of Tanjung Pakis of Karawang Regency, West Java. Of the 195 body bags, the DVI team managed to take 666 DNA samples from various body parts that were found. To date, the DVI team has successfully identified 98 passengers, consisting of 72 men and 26 women.

Boeing confident in 737 MAX

After examining a defect in one of its top-selling aircraft, US aircraft maker Boeing said it was confident in the safety of the 737 MAX, of which thousands have been sold around the world.

Lion Air JT-610, which used a Boeing 737-8 MAX, crashed in the Java Sea minutes after takeoff from the Soekarno-Hatta International Airport in Tangerang, Banten, thirteen minutes after the decolara reached speeds of 965.6 kilometers hour, unexpectedly it will plunge into the sea.

First accident 737 MAX

The Boeing 737-8 MAX with manufacturing series MSN: 43000 LN: 7058, started its first test flight on 07/30/2018. Lion Air takes delivery of this aircraft on 08/13/2018 flying only a few months until 10/29/2018, crashing in the Java MAr. This aircraft is the first Boeing 737-8 MAX to crash in the world, which has raised concerns about the popular model, which is equipped with the latest technology, including an automated flight control that allows tail movements down.

Ingestions of the 737 MAX

The National Committee on Transport Safety (KNKT) of Indonesia, which investigates Lion Air’s JT-610 flight accident, found that the plane had experienced an erroneous entry of one of its Attack Angle Sensors (AOA), which Suspicion is the result of automated flight control, characteristic, which had not been incorporated in the previous models.

The Federal Aviation Administration of the United States (FAA) is investigating a possible design flaw in the Boeing 737 MAX aircraft in the automatic MCAS System that is raising doubts and fears after the crash of the first Boeing 737-8 MAX. The necessary checks and inspections will be applied to all Boeing 737-8, 737-9 and later versions 737-7 and 737-10 that have not yet been delivered to any airline because they are in the final phase and development, respectively.

Boeing later issued a Manual Bulletin to notify pilots about possible fake input from sensors and how to respond to them. This has only fueled the controversy surrounding the aircraft, and the pilot unions argue that they should have been notified previously. Boeing spokeswoman Caroline Hutcheson said the company was taking all measures to fully understand all aspects of the Lion Air accident, as it was working closely with the investigation team and all regulatory authorities involved. «We trust in the safety of the 737 MAX. Safety remains our top priority and is a fundamental value for everyone at Boeing».

CEO Dennis Muilenburg told him that the aircraft was safe to fly, since the company had spent «thousands of hours of testing, evaluation and simulation, as the Indonesian authorities have pointed out, initially there were some indications of an Angle of Attack signal (AOA) inaccurate that it was being sent to the plane, of course, the plane has the ability to handle that and we have established procedures». A\W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Thejakartapost.com / Seattletimes.com / Lionair.co.id / Airgways.com
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AW | 2018 11 16 23:59 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Disputa entre pilotos de Estados Unidos acerca seguridad del Boeing 737 MAX

El liderazgo de los pilotos de United Airlines en una brusca ruptura con sus pares en American Airlines y Southwest Airlines, rechazó las críticas a Boeing por no revelar a las aerolíneas la existencia de un nuevo sistema de control de vuelo automático en el Boeing 737 MAX.

Los sindicatos de pilotos de líneas aéreas esta semana protestaron en voz alta por el hecho de que Boeing no les había proporcionado información durante el entrenamiento sobre un nuevo sistema de control de vuelo automático en el MAX que posiblemente esté relacionado con el choque de un accidente mortal de Lion Air JT-610 en Indonesia. Pero el liderazgo de los pilotos de United Airlines, en una brusca ruptura con sus compañeros en las otras dos aerolíneas estadounidenses que vuelan en el 737 MAX, rechazó las críticas a Boeing.

Posición de United

El nuevo sistema está diseñado para activarse sin acción piloto en condiciones extremas de vuelo. En una entrevista el jueves, el Capitán Todd Insler, presidente de la sucursal de ALPA (Sindicato de la Asociación de Pilotos de Línea Aérea) en United Airlines, rompió filas con sus homólogos de American Airlines y Southwest Airlines, quienes a principios de esta semana se quejaron públicamente de que esto no fue revelado a los pilotos Durante el entrenamiento o incluido en los manuales de 737 MAX pilotos.

Insler dijo que muchos sistemas en un avión funcionan en segundo plano sin el conocimiento del piloto. Lo comparó con ver la televisión: «No necesito saber cómo funciona. En los jets de Airbus, que a diferencia de los de Boeing están diseñados para una filosofía que otorga más autonomía a los sistemas de control de vuelo automatizados y menos a los pilotos, hay docenas de sistemas que funcionan constantemente en segundo plano sin el conocimiento directo del piloto», dijo.

Insler dijo que es prematuro decir algo sobre la causa del accidente de Lion Air. «No saco conclusiones», dijo. «Añadió que si bien el manual del piloto 737 no describe específicamente el nuevo sistema, sí incluye un procedimiento estándar para apagar el comportamiento de control de vuelo que induce, ya sea el nuevo sistema que lo está causando o algo más, y los pilotos de Lion Air debería haber sido consciente de ello. La historia aquí no es por qué no sabíamos del nuevo sistema, más bien, es por qué los pilotos no volaron el avión», dijo Insler.

Esa visión obtuvo una fuerte respuesta el viernes por parte del Capitán Dennis Tajer, presidente del comité de comunicaciones de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), que representa a los pilotos de American Airlines. «Los pilotos de American Airlines, y también confío en Southwest Airlines, quieren saber todo acerca de todos los sistemas en sus aviones con el fin de garantizar que nuestros pasajeros estén seguros en todo momento, ya sea en operaciones normales o durante procedimientos de emergencia. Claramente, este sistema no solo funciona en segundo plano. Cada vez que el nuevo sistema está en efecto, no está oculto; es bastante activo y el avión no hace lo que hizo en el modelo 737 anterior. Cambia las características de manejo y los controles de vuelo, citando la información enviada a American Airlines por Boeing».

Los comentarios de Insler se produjeron durante una entrevista el jueves cuando disgustó enojado con el Presidente de ALPA, su propio sindicato, por haber enviado una carta que hacía eco de la preocupación de los otros dos sindicatos piloto, APA en American y SWAPA en Southwest, sobre la falta de información sobre El nuevo sistema de control de vuelo del MAX antes del choque de Lion Air JT610.

El sistema llamado MCAS, para el Sistema de Aumento de Características de Maniobra, se activa cuando un sensor en el lado del fuselaje indica un ángulo de ataque peligrosamente alto (AOA), el ángulo entre el flujo de aire y el ala. Si el avión se encuentra en un giro anormalmente pronunciado que ejerce mucha presión sobre el cuadro de aire, o cuando su velocidad desciende tanto que está a punto de detenerse, el MCAS pateará y girará la cola horizontal para empujar la nariz del avión hacia abajo en un esfuerzo para evitar el peligro. Pero la investigación del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT) sobre el accidente de Lion Air encontró indicios de que las computadoras de vuelo del avión recibieron lecturas falsas de AOA que podrían haber activado el MCAS, lo que habría empujado la nariz de la aeronave hacia abajo y continuaría haciéndolo mientras el sistema estuviera activo.

El avión Lion Air durante su vuelo de 11 minutos el 29 Octubre 2018 perdió varias veces y luego recuperó la altitud antes de sumergirse profundamente en el mar de Java, matando a las 189 personas a bordo. Boeing había entregado ese jet MAX en particular en Renton solo 11 semanas antes. Hasta finales de octubre, se habían entregado 241 MAX en todo el mundo. La Administración Federación de Aviación  (FAA) dijo esta semana que está evaluando si se requiere que Boeing corrija una posible falla en el diseño y si se debe proporcionar más información técnica y capacitación a los pilotos.

Tim Canoll, Presidente de ALPA, envió una carta el jueves a la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) y a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) y dijo: «Nos preocupa que exista una posible deficiencia de seguridad en el sistema de aviación. La información sobre el funcionamiento normal y no normal de este sistema no se proporcionó a los empleados de las líneas aéreas de primera línea, las tripulaciones de vuelo y los técnicos de mantenimiento. Parece que hay una importante brecha de información, y queremos asegurarnos de que los pilotos que operan estas aeronaves tengan toda la información que necesitan para hacerlo de manera segura». Al expresar esta preocupación, Canoll estaba simplemente siguiendo el liderazgo de los otros sindicatos en American y Southwest. Pero Insler en United, la única aerolínea de Estados Unidos que volaba el MAX cuyos pilotos están representados por ALPA, no había sido consultado y estaba furioso por la iniciativa de Canoll.

Insler dijo que uno de sus pilotos realizó vuelos de prueba en el MAX y que todos los pilotos de United Airlines son muy capaces de volar el avión de forma manual si fallan los sistemas automáticos. “Si el avión no hace lo que quiero que haga, lo hago. Si no responde, lo hago responder. Hay muchos comentarios sobre cómo vuela este avión, más que suficientes insumos y oportunidades para recuperarse», expresó Insel. Desestimó como «especulación» la gran discusión en los medios de comunicación, basada principalmente en un boletín de advertencia de seguridad enviado a todas las aerolíneas por Boeing y una directiva de aeronavegabilidad de seguimiento por parte de la FAA, en cuanto a si el sistema MCAS está implicado en el León. Accidente aéreo. Dijo que la gente debería esperar a que la investigación diera una cuenta definitiva de lo que causó el accidente.

La sugerencia de Insler de que Boeing no necesariamente tenía que proporcionar información sobre pilotos específicamente sobre MCAS respalda el argumento declarado por el fabricante, como se citó a los pilotos de Southwest el fin de semana pasado.

En una sesión de preguntas y respuestas, Bob Walz, Director de Operaciones de Southwest, dijo a sus pilotos que Boeing no había incluido ninguna descripción de MCAS en el manual de vuelo porque un piloto «nunca debería ver la operación de MCAS» en vuelo normal.

La posición de Insler también está en línea con la de la gerencia en United. La compañía dijo a principios de esta semana que la información más reciente que tiene de Boeing y de la FAA «no indica que sea necesaria una capacitación adicional» en el MAX. En contraste, el Tajer de APA en American Airlines no está de acuerdo con la decisión de Boeing de no proporcionar información a los pilotos sobre el MCAS.

Después de la Directiva de la FAA, American envió un boletín a todos sus pilotos recordándoles el procedimiento estándar utilizado para detener los movimientos automáticos de la cola. Tajer señala que el boletín también destacó una diferencia de manejo clave entre el MAX y los modelos 737 anteriores: cuando el sistema MCAS del MAX se activa y empuja la nariz hacia abajo, la primera reacción natural de un piloto al tirar del yugo de control no detendrá la acción, como lo haría en los 737 más antiguos. «Es importante saber eso por la seguridad de nuestros pasajeros. El conocimiento es clave», dijo Tajer.

Lion Air JT-610| Day 19

Dispute between US pilots about the safety of the Boeing 737 MAX

The leadership of United Airlines pilots in a sharp break with their peers on American Airlines and Southwest Airlines, rejected criticism of Boeing for not revealing to airlines the existence of a new automatic flight control system on the Boeing 737 MAX.

The airline pilots’ unions this week protested loudly over the fact that Boeing had not provided them with information during training on a new automatic flight control system at the MAX that is possibly related to the crash of a fatal accident of Lion Air JT-610 in Indonesia. But the leadership of United Airlines pilots, in a sharp break with their peers on the other two US airlines flying the 737 MAX, rejected criticism of Boeing.

United’s position

The new system is designed to be activated without pilot action in extreme flight conditions. In an interview on Thursday, Captain Todd Insler, president of the branch of ALPA (Union of Airline Pilots Association) on United Airlines, broke ranks with his counterparts of American Airlines and Southwest Airlines, who earlier this week they publicly complained that this was not revealed to the pilots during training or included in the manuals of 737 MAX pilots.

Insler said that many systems in an airplane operate in the background without the pilot’s knowledge. He compared it to watching television: «I do not need to know how it works». In Airbus jets, which unlike those of Boeing are designed for a philosophy that gives more autonomy to automated flight control systems and less to pilots, there are dozens of systems that operate constantly in the background without direct knowledge of the pilot, he said.

Insler said it is premature to say anything about the cause of the Lion Air accident. «I do not draw conclusions», he said. He added that while the 737 pilot manual does not specifically describe the new system, it does include a standard procedure to shut down the flight control behavior it induces, whether it’s the new system that is causing it or something else, and the Lion pilots. Air should have been aware of it. «The story here is not why we did not know about the new system, rather, it’s why the pilots did not fly the plane», Insler said.

That vision got a strong response on Friday from Captain Dennis Tajer, chairman of the communications committee of the Allied Pilots Association (APA), which represents American Airlines pilots. «American Airlines pilots, and I also trust Southwest Airlines, want to know everything about all the systems on their aircraft to ensure that our passengers are safe at all times, whether in normal operations or during emergency procedures. Clearly, this system not only works in the background, every time the new system is in effect, it is not hidden, it is quite active and the aircraft does not do what it did in the previous model 737. It changes the operating characteristics and the controls of flight, citing the information sent to American Airlines by Boeing».

Insler’s comments came during an interview on Thursday when he angrily angered the ALPA President, his own union, for sending a letter echoing the concerns of the other two pilot unions, APA at American and SWAPA at Southwest, about the lack of information on the new MAX flight control system before the Lion Air JT-610 crash.

The system called MCAS, for the Maneuvering Feature Enhancement System, is activated when a sensor on the fuselage side indicates a dangerously high angle of attack (AOA), the angle between the air flow and the wing. If the aircraft is in an abnormally steep turn that exerts a lot of pressure on the airframe, or when its speed drops so low that it is about to stop, the MCAS will kick and turn the horizontal tail to push the nose of the aircraft down into an effort to avoid danger. But the Indonesian National Transportation Safety Committee’s (KNKT) investigation of the Lion Air crash found indications that the aircraft’s flight computers received false readings of AOA that could have activated the MCAS, which would have pushed the nose of the aircraft down and continue to do so while the system is active.

The Lion Air plane during its 11-minute flight on 29 October 2018 lost several times and then regained altitude before plunging deep into the Java Sea, killing the 189 people on board. Boeing had delivered that particular MAX jet in Renton just 11 weeks earlier. Until the end of October, 241 MAX had been delivered worldwide. The Federal Administration Aviation (FAA) said this week that it is evaluating whether Boeing is required to correct a possible design failure and whether more technical information and training should be provided to the pilots.

Tim Canoll, President of ALPA, sent a letter on Thursday to the Federal Aviation Administration (FAA) and the National Transportation Safety Board (NTSB) and said: «We are concerned that there is a possible safety deficiency in the aviation system Information on the normal and non-normal functioning of this system was not provided to the employees of the frontline airlines, the flight crews and the maintenance technicians. that there is a significant information gap, and we want to make sure that the pilots who operate these aircraft have all the information they need to do it safely». In expressing this concern, Canoll was simply following the lead of the other unions in American and Southwest. But Insler on United, the only US airline. UU Flying the MAX whose pilots are represented by ALPA, had not been consulted and was furious at the initiative of Canoll.

Insler said one of his pilots conducted test flights in the MAX and that all United Airlines pilots are very capable of flying the plane manually if automatic systems fail. «If the plane does not do what I want it to do, I do it. If he does not answer, I make him respond. There are many comments on how this plane flies, more than enough inputs and opportunities to recover», said Insel, dismissing as «speculation» the great discussion in the media, based mainly on a security warning bulletin sent to all airlines by Boeing and an airworthiness directive by the FAA, as to whether the MCAS system is involved in the Leon Air Accident, he said that people should wait for the investigation to give a definitive account of what caused the accident.

Insler’s suggestion that Boeing did not necessarily have to provide information about pilots specifically on MCAS supports the argument made by the manufacturer, as cited by Southwest pilots last weekend.

In a question and answer session, Bob Walz, Director of Operations at Southwest, told his pilots that Boeing had not included any description of MCAS in the flight manual because a pilot «should never see the MCAS operation» in normal flight .

Insler’s position is also in line with that of management at United. The company said earlier this week that the latest information it has from Boeing and the FAA «does not indicate that additional training is needed» at MAX. In contrast, APA’s Tajer on American Airlines does not agree with Boeing’s decision not to provide information to pilots about the MCAS.

After the FAA Directive, American sent a bulletin to all its pilots reminding them of the standard procedure used to stop automatic tail movements. Tajer notes that the bulletin also highlighted a key driving difference between the MAX and previous 737 models: when the MCAS system of the MAX is activated and pushes the nose down, the first natural reaction of a pilot to pull the control yoke is not it will stop the action, as it would in the older 737. «It is important to know that for the safety of our passengers, knowledge is key», said Tajer. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Boeing.com / Seattletimes.com / Airgways.com
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AW | 2018 11 15 22:43 | AI INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

FAA posible defecto de diseño línea 737 MAX

La Administración Federal de Aviación (FAA) evalúa un posible defecto de diseño en el Boeing 737 MAX después del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air. Los analistas, incluidos los antiguos expertos en control de vuelo de Boeing, están preocupados de que un nuevo sistema de control de vuelo automatizado en el 737 MAX de Boeing pueda tener fallos y que la forma en que cambió el manejo del avión pueda haber generado confusión en la cabina del vuelo JT610 de Lion Air.

La Administración Federal de Aviación (FAA) informó el miércoles que está evaluando si debe exigir a Boeing que corrija una posible falla en el diseño de un nuevo sistema de control de vuelo automatizado introducido para el 737 MAX. También se está investigando si los datos técnicos y la capacitación brindada a los pilotos que hicieron la transición al nuevo modelo de avión fueron los adecuados. Los expertos en control de vuelo creen que la falta de información sobre el nuevo sistema probablemente confundió a los pilotos que volaron el avión Lion Air que se estrelló el 29 Octubre 2018 en Indonesia, matando a las 189 personas a bordo. La agencia de seguridad aérea dijo el miércoles que «la FAA y Boeing continúan evaluando la necesidad de software u otros cambios de diseño en la aeronave, incluidos los procedimientos operativos y la capacitación».

AOA del vuelo JT610

La investigación del accidente ya ha establecido que las lecturas falsas de un sensor que mide el Ángulo de Ataque del avión (AOA), el ángulo entre el ala y el flujo de aire que se aproxima, podrían haber activado un nuevo sistema de control de vuelo en el Boeing 737-8 MAX que empujó implacablemente la nariz. de la aeronave hacia abajo. El portavoz de la FAA, Greg Martin, dijo que «el ángulo de los valores de ataque utilizados por varios sistemas, incluidos los datos aéreos, los controles de lucha, la advertencia de pérdida, etc., el análisis de seguridad para cada uno de estos sistemas se está revisando actualmente».

Los expertos en control de vuelo dicen que el nuevo sistema podría haber cambiado la sensación del control del avión por lo que los pilotos habían experimentado entrenamiento en simuladores, posiblemente sembrando confusión a bordo del vuelo JT-610.

En una directiva de aeronavegabilidad, la FAA citó un análisis realizado por Boeing de que «si el sistema de control de vuelo recibe una entrada erróneamente alta del sensor de Ángulo de Ataque (AOA), existe la posibilidad de que se repitan los comandos de ajuste de nariz abajo» que girarán el estabilizador horizontal del avión para inclinar la nariz hacia abajo.

Los pilotos de American Airlines y Southwest Airlines, que el lunes expresaron su preocupación por no haber recibido información previa sobre el nuevo sistema de control de vuelo, continúan volando el avión. Se les ha asegurado que un procedimiento estándar que Boeing destacó después del accidente de JT-610 de Lion Air, aconsejan a apagar el sistema si falla y volver rápidamente el avión al vuelo manual.

Aun así, aunque no sea más que un elemento en una serie de eventos que llevaron a la catástrofe del JT-610, el nuevo Sistema de Control de Vuelo del Boeing 737-8 MAX se ha convertido en un tema de gran controversia.

Boeing & Seguridad

El hecho de que la nariz del avión pudiera ser empujada hacia abajo de forma automática y repetida debido a una falsa señal sorprendió a Peter Lemme, un ex ingeniero de Control de Vuelo de Boeing, quien dijo que parece un defecto de diseño.

Boeing insiste en que la generación del Boeing 737 MAX es seguro para volar. El Director Ejecutivo Dennis Muilenburg dijo que «el MAX es muy seguro y dijo que Boeing proporciona toda la información que se necesita para volar de forma segura nuestros aviones».

Del mismo modo, Dwight Schaeffer, un ex ingeniero electrónico de Boeing y Gerente Senior que supervisó el desarrollo de sistemas, incluida la computadora de gestión de paradas del 737, dijo que la breve descripción en la Directiva de Aeronavegabilidad de la FAA lo sorprende. «Por lo general, nunca tiene una sola falla que pueda ponerlo en peligro. Nunca he visto un sistema así», señaló Schaeffer.

Un ex vicepresidente de Boeing que comenzó como ingeniero de aviónica, quien pidió el anonimato, porque como ex ejecutivo dijo que le preocupa que la empresa lo demandara por críticas públicas, dijo que también está sorprendido por la sugerencia en la redacción de la FAA de un solo punto de falla que podría derribar un avión. Pero agregó que no necesariamente lo llamaría un defecto de diseño en sí mismo, siempre que las tripulaciones de vuelo tengan la capacidad de reconocer lo que está sucediendo y entrenar para enfrentarlo.

Boletín Informativo, un punto de controversia

Boeing lanzó un boletín la semana pasada para informar a los pilotos de todo el mundo sobre el nuevo sistema de control de vuelo y exactamente qué hacer para apagarlo si se vuelve loco. Pero la tripulación de Lion Air no tenía esa información y puede haber estado confundida por una diferencia de manejo clave que el sistema podría haber causado durante el vuelo.

Controles del MCAS

Björn Fehrm, un ex piloto de aviones de combate y un ingeniero aeronáutico que ahora es analista de Leeham.net, dijo que la descripción técnica del nuevo sistema de control de vuelo 737 MAX, llamado MCAS (Sistema de Aumento de Características de Maniobra), que Boeing dio a conocer a las aerolíneas. el fin de semana pasado deja en claro que está diseñado para activarse solo en situaciones extremas, cuando el avión está haciendo giros pronunciados que ejercen una gran presión en la estructura del avión o cuando está volando a velocidades tan bajas que está a punto de detenerse. Björn Fehrm dijo que Boeing debe haber agregado este sistema al MAX porque cuando el ángulo de ataque es alto, este modelo es menos estable en comparación con las 737 variantes anteriores. Esto se debe a que el MAX tiene motores más grandes y pesados ​​que también están en voladizo más hacia adelante en el ala para proporcionar más distancia al suelo. Eso cambia el centro de gravedad.

Pero en las circunstancias extremas donde se activa el sistema, cuando el Ángulo de Ataque (AOA) alcanza el rango de 10 a 12% haciendo girar el estabilizador horizontal para inclinar la nariz hacia abajo. Si el alto ángulo de ataque persiste, el sistema repite el comando cada 10 segundos.

El escenario temido en el caso de Lion Air es que el sensor AOA envió señales falsas que engañaron a la computadora para que pensara que el avión estaba en una posición de parada peligrosa, por lo que se activó el MCAS.

La gerencia de Southwest Airlines dijo a sus pilotos que Boeing no incluyó ninguna descripción de MCAS en el manual de vuelo porque un piloto «nunca debería ver el funcionamiento de MCAS» en vuelo normal.

Simulando el Vuelo JT-610

La reacción natural de cualquier piloto cuando la nariz de un avión comienza a inclinarse hacia abajo sin control es tirar del comando de mando hacia atrás y levantar la nariz. En el modo de vuelo normal, eso funcionaría, ya que al jalar el mando de control se activan los interruptores de arranque que detienen cualquier movimiento automático de la cola que tiende a mover la punta del avión hacia abajo. Pero con el MCAS activado, esos interruptores de arranque no funcionarían. El MCAS asume que el comando de mando ya está retrocedido agresivamente y no permitirá que más retroceso contrarreste su acción, que es mantener la nariz hacia abajo. El análisis de Björn Fehrm se confirma en las instrucciones que Boeing envió a los pilotos el fin de semana pasado. El boletín enviado a los pilotos de American Airlines enfatiza que retirar la columna de control no detendrá la acción.

Los pilotos de Lion Air se habrían entrenado en simuladores 737 y habrían aprendido a lo largo de muchos años de experiencia que al tirar hacia atrás del y comando de mando se detiene cualquier maniobra automática de la cola que empuja la nariz hacia abajo. «Encaja en tu memoria sensorial», dijo Fehrm sobre esta forma física de aprendizaje. Pero en el vuelo de Lion Air, si el MCAS estaba activo debido a un sensor defectuoso, los pilotos se habrían retirado y encontrado que el movimiento de la nariz hacia abajo no se detuvo. Björn Fehrm está convencido de que esto llevó a la confusión en la cabina que contribuyó a la pérdida de control. Existe un procedimiento estándar para apagar cualquier control de tono automático, pero de alguna manera los pilotos no reconocieron que eso era lo que estaba sucediendo. El MCAS tenía la información incorrecta y los pilotos reaccionaron a eso. El culpable es el MCAS. Sin embargo, advierte que aún no hay suficiente información para saber que la falla del sensor AOA solo provocó todo lo que sucedió, y que la secuencia completa de eventos que llevó al desastre no estará clara hasta que se complete la investigación. «Puede que no sea tan simple como un solo sensor», sentenció el ingeniero aeronáutico Björn Fehrm. Mientras tanto, Fehrm dijo que la notificación mundial a los pilotos sobre el MCAS y el énfasis en el procedimiento a seguir si el recorte de la nariz sale mal, significa que el Boeing 737 MAX está hoy perfectamente seguro para volar.

Sentimiento en Boeing

Esta semana, en Seattle, alrededor de 400 profesionales de la aviación de todo el mundo se reunieron para la Cumbre Internacional de Seguridad Aérea anual organizada por la Fundación de Seguridad de Vuelo (FSF). Cuando el Presidente de la junta de la FSF, John Hamilton, Vicepresidente de Ingeniería en Boeing Commercial Airplanes y ex ingeniero Jefe de Proyectos para el 737, dio un discurso de apertura el lunes, recordó su propia experiencia personal de profundo temor por un accidente de avión y lo utilizó para enfatizar cómo reacciona la gente en Boeing. La esposa de Hamilton es una azafata de Alaska Airlines que, el 31 Enero 2000, salía de Puerto Vallarta en México. Cuando Hamilton escuchó que el vuelo AS261 de un MD-83 rumbo a Seattle se había estrellado, temió que ella estuviera entre los 88 muertos. Más tarde descubrió que ella estaba en un vuelo diferente. Pero después de su alivio personal, dijo que vio cómo ese accidente resonó en Seattle y en la comunidad de aviación. “Lo que hacemos todos los días importa. El trabajo que hacemos toca tantas vidas. Todo el mundo en Boeing está profundamente triste por la pérdida del vuelo JT-610 de Lion Air», expresó John Hamilton.

Recordó que cuando se dirigió al Departamento de Ingeniería del Programa 737, «yo fui la persona responsable en última instancia de la seguridad de ese producto. En cada decisión que tomé, tuve que pensar con cuidado ya que tantas vidas dependen de ese resultado». Dijo que Boeing, junto con los reguladores de seguridad, investigará minuciosamente el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air y aprenderá lo que podemos hacer para asegurarnos de que nunca vuelva a suceder.

Lion Air JT-610 | Day 18

FAA possible design flaw line 737 MAX

The Federal Aviation Administration (FAA) assesses a possible design flaw in the Boeing 737 MAX after the crash of Lion Air‘s JT-610 flight. Analysts, including Boeing’s former flight control experts, are concerned that a new automated flight control system on the Boeing 737 MAX may have failures and that the way the aircraft’s handling changed may have caused confusion. in the cockpit of Lion Air’s JT610 flight.

The Federal Aviation Administration (FAA) reported Wednesday that it is evaluating whether to require Boeing to correct a possible flaw in the design of a new automated flight control system introduced for the 737 MAX. It is also being investigated whether the technical data and the training provided to the pilots who made the transition to the new aircraft model were adequate. Flight control experts believe that the lack of information about the new system probably confused the pilots who flew the Lion Air plane that crashed on 29 October 2018 in Indonesia, killing the 189 people on board. The air safety agency said Wednesday that «the FAA and Boeing continue to assess the need for software or other design changes to the aircraft, including operating procedures and training».

AOA of flight JT610

The accident investigation has already established that false readings from a sensor that measures the plane’s attack angle (AOA), the angle between the wing and the approaching air flow, could have triggered a new flight control system in the Boeing 737-8 MAX that pushed the nose relentlessly. of the aircraft down. FAA spokesman Greg Martin said that «the angle of attack values ​​used by various systems, including air data, wrestling controls, loss warning, etc., safety analysis for each of these systems are currently being reviewed».

Flight control experts say that the new system could have changed the feeling of airplane control so the pilots had experienced simulator training, possibly sowing confusion aboard the JT-610 flight.

In an airworthiness directive, the FAA cited an analysis by Boeing that «if the flight control system receives an erroneously high input from the Attack Angle Sensor (AOA), there is a possibility that the adjustment commands will be repeated nose down» that will rotate the plane’s horizontal stabilizer to tilt the nose down.

The pilots of American Airlines and Southwest Airlines, who on Monday expressed concern about not having received prior information about the new flight control system, continue to fly the plane. They have been assured that a standard procedure that Boeing highlighted after the JT-610 accident of Lion Air, advise to shutdown the system if it fails and quickly return the aircraft to manual flight.

Even so, although it is only one element in a series of events that led to the catastrophe of the JT-610, the new Flight Control System of the Boeing 737-8 MAX has become a subject of great controversy.

Boeing & Security

The fact that the nose of the plane could be pushed down automatically and repeated due to a false signal surprised Peter Lemme, a former Boeing Flight Control engineer, who said it looks like a design flaw.

Boeing insists that the generation of the Boeing 737 MAX is safe to fly. Executive Director Dennis Muilenburg said that «MAX is very safe and said that Boeing provides all the information it takes to fly our planes safely».

Similarly, Dwight Schaeffer, a former Boeing electronics engineer and Senior Manager who oversaw system development, including the 737’s stop management computer, said the brief description in the FAA’s Airworthiness Directive surprises him. «Usually, he never has a single fault that could put him in danger, I’ve never seen such a system», Schaeffer said.

A former vice president of Boeing who began as an avionics engineer, who requested anonymity, because as a former executive he said he was worried that the company would sue him for public criticism, said he was also surprised by the suggestion in the FAA’s editorial office of a only point of failure that could knock down an airplane. But he added that he would not necessarily call it a design flaw in itself, as long as the flight crews have the ability to recognize what is happening and to train to face it.

Informative Bulletin, a point of controversy

Boeing launched a newsletter last week to inform pilots around the world about the new flight control system and exactly what to do to turn it off if it goes crazy. But the Lion Air crew did not have that information and may have been confused by a key driving difference that the system could have caused during the flight.

MCAS controls

Björn Fehrm, a former fighter aircraft pilot and an aeronautical engineer who is now an analyst at Leeham.net, said the technical description of the new 737 MAX flight control system, called MCAS (Maneuvering Feature Enhancement System), that Boeing announced to the airlines. last weekend makes it clear that it is designed to activate only in extreme situations, when the plane is making sharp turns that exert a great pressure on the structure of the plane or when it is flying at such low speeds that it is about to stop. Björn Fehrm said that Boeing must have added this system to MAX because when the angle of attack is high, this model is less stable compared to the previous 737 variants. This is because the MAX has larger and heavier engines that are also cantilevered further forward in the wing to provide more ground clearance. That changes the center of gravity.

But in the extreme circumstances where the system is activated, when the Attack of Angle (AOA) reaches the range of 10 to 12% by turning the horizontal stabilizer to tilt the nose down. If the high angle of attack persists, the system repeats the command every 10 seconds.

The dreaded scenario in the case of Lion Air is that the AOA sensor sent false signals that tricked the computer into thinking that the aircraft was in a dangerous stopping position, so the MCAS was activated.

Southwest Airlines management told its pilots that Boeing did not include any description of MCAS in the flight manual because a pilot «should never see the operation of MCAS» in normal flight.

Simulating the Flight JT-610

The natural reaction of any pilot when the nose of a plane begins to tilt down without control is to pull the command command back and raise the nose. In normal flight mode, that would work, since pulling the control knob activates the start switches that stop any automatic movement of the tail that tends to move the tip of the plane down. But with the MCAS activated, those start switches would not work. The MCAS assumes that the command command is already aggressively backed down and will not allow further recoil to counteract its action, which is to keep the nose down. Björn Fehrm’s analysis is confirmed in the instructions that Boeing sent to pilots last weekend. The bulletin sent to American Airlines pilots emphasizes that removing the control column will not stop the action.

The Lion Air pilots would have trained in 737 simulators and would have learned over many years of experience that when pulling back the command command stops any automatic maneuvering of the tail that pushes the nose down. «It fits your sensory memory», Fehrm said of this physical form of learning. But in the Lion Air flight, if the MCAS was active due to a faulty sensor, the pilots would have retreated and found that the nose down movement did not stop. Björn Fehrm is convinced that this led to confusion in the cabin that contributed to the loss of control. There is a standard procedure for turning off any automatic tone control, but somehow the pilots did not recognize that that was what was happening. The MCAS had the wrong information and the pilots reacted to that. The culprit is the MCAS. However, he cautions that there is not enough information yet to know that the AOA sensor failure alone caused everything that happened, and that the entire sequence of events that led to the disaster will not be clear until the investigation is complete. «It may not be as simple as a single sensor», said aeronautical engineer Björn Ferhm. Meanwhile, Fehrm said that the worldwide notification to pilots about the MCAS and the emphasis on the procedure to follow if nose trimming goes wrong means that the Boeing 737 MAX is perfectly safe to fly today.

Feeling in Boeing

This week, in Seattle, around 400 aviation professionals from around the world gathered for the annual International Air Safety Summit organized by the Flight Safety Foundation (FSF). When the Chairman of the FSF board, John Hamilton, Vice President of Engineering at Boeing Commercial Airplanes and former Chief Project Engineer for the 737, gave an opening speech on Monday, he recalled his own personal experience of deep fear of an accident plane and used it to emphasize how people react in Boeing. Hamilton’s wife is an Alaska Airlines stewardess who, on January 31, 2000, left Puerto Vallarta in Mexico. When Hamilton heard that the AS261 flight of an MD-83 bound for Seattle had crashed, he feared that she was among the 88 dead. Later he discovered that she was on a different flight. But after his personal relief, he said he saw how that accident resonated in Seattle and in the aviation community. «What we do every day matters. The work we do touches so many lives. Everyone at Boeing is deeply saddened by the loss of Lion Air’s JT-610 flight», said John Hamilton.

He recalled that when he addressed the Engineering Department of Program 737, «I was the person ultimately responsible for the safety of that product, and in every decision I made, I had to think carefully since so many lives depend on that result», he said Boeing, along with safety regulators, will thoroughly investigate the crash of Lion Air’s JT-610 flight and learn what we can do to make sure it never happens again. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Boeing.com / Seattletimes.com / Ctpost.com / Airgways.com
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