AW | 2018 11 15 12:14 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La audiencia de seguridad de la NTSB revela nuevos detalles sobre los daños al motor del vuelo SW1380 de Southwest Airlines

Los inspectores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) identificaron 16 aspas del ventilador del motor CFM CFM56-7B con signos similares de resquebrajarse en el accidente del vuelo SW1380 de April 2018 en Filadelfia de Southwest Airlines que dejó a un pasajero muerto luego de que una aspa se rompiera y dañara la aeronave.

Investigaciones del SW1380

La investigaciones de la NTSB ha estudiado otro vuelo de Southwest Airlines en 2016 que realizó un aterrizaje de emergencia en Pensacola, Florida. Unas seis cuchillas en el motor del vuelo de Pensacola tenían signos de agrietamiento: Otros ocho incidentes en otras aerolíneas, incluidas cuatro en Southwest Airlines, se identificaron durante los años siguientes, según Mark Habedank, un líder de ingeniería de CFM International, que fabrica los motores.

Aunque el número total de aspas agrietadas puede parecer pequeño en comparación con los aproximadamente 15.000 motores CFM56-7B actualmente en servicio, cada uno con 24 aspas, llamó la atención de los funcionarios de la NTSB que supervisaron una audiencia de investigación en Washington, DC, el Miércoles, 14 Noviembre 2018.

A la NTSB llama la atención los incidentes reiterados de fatiga de productos en las aspas de los motores que CFM. «Eso es un montón de cuchillas que se están agrietando.¿Es esto una sorpresa ver que las cuchillas se retiran del servicio mucho antes de la vida de fatiga esperada?», dijo el investigador principal de seguridad de la aviación de la NTSB, John DeLisi.

La audiencia se produjo cuando los investigadores continúan concentrándose en la secuencia de eventos que llevaron a la rotura de una lámina de un fans que dañó la cubierta del motor circundante del Boeing 737-700 durante el vuelo SW1380  de Southwest Airlines de Nueva York a Dallas el 17 Abril 2018.

Los escombros creados por la falla del motor CFM56-7B impactaron sobre el fuselaje, causando la rotura de una ventanilla y la muerte de la pasajera Jennifer Riordan, quien sufrió heridas severas cuando fue succionada parcialmente fuera del avión. Fue la primera muerte en un avión comercial de Estados Unidos desde 2009.

Las entrevistas con la tripulación de vuelo publicadas el miércoles brindaron nuevos detalles sobre los momentos caóticos inmediatamente después de la falla del motor, así como el esfuerzo desesperado de las azafatas y dos pasajeros cercanos para que la pasajera vuelva al avión y realice la respiración cardiopulmonar (RCP). Una azafata describió una cabina «ruidosa y ventosa» que estaba llena de humo y pedazos de escombros cuando ella agarró las manos de los pasajeros y les dijo «que iban a llegar», según un resumen de la entrevista publicado por la NTSB. El avión hizo un aterrizaje de emergencia en Filadelfia, con otros ocho pasajeros que reportaron lesiones menores.

La audiencia es un paso en el proceso de investigación que aún está a unos meses de finalización y tenía como objetivo recopilar más información técnica sobre el diseño, la certificación y el historial de funcionamiento de las aspas, la entrada y los carenados del ventilador del motor que fallaron en el accidente de Abril 2018. La NTSB no ha publicado su informe final sobre la falla del motor del vuelo Southwest del 2016.

Se cree que la hoja que se rompió durante el vuelo SW1380 de Southwest Airlines comenzó a agrietarse ya en 2012, pero la grieta, que mide aproximadamente un dieciseisavo de pulgada, era demasiado pequeña para ser detectada por las pruebas utilizadas en ese momento, según el ingeniero Mark Habedank.

Desde el incidente del vuelo SW1380, las autoridades federales han requerido inspecciones más frecuentes utilizando métodos de corriente eléctrica o ultrasonidos mejorados.

Un representante de CFM dijo que la mayor cantidad de cuchillas agrietadas en la flota de Southwest podría explicarse en parte por la gran cantidad del tipo de motor en la flota de Southwest: el operador de Boeing tiene alrededor del 10 por ciento de los 15.000 motores CFM56-7B en servicio y el hecho de que Southwest tomó muchas de las primeras entregas del motor, que entró en servicio en la década de 1990.

Los investigadores enviaron a representantes del fabricante de aviones Boeing y al fabricante de motores CFM con preguntas sobre los motores que fueron diseñados y certificados hace más de 20 años. La Administración Federal de Aviación (FAA) y Southwest también estuvieron representados en la audiencia.

Los motores de los aviones están diseñados para evitar que los desechos perforen el lado de la carcasa si una pala del ventilador se rompe durante el vuelo, una de las varias condiciones que deben cumplirse durante las pruebas para recibir la certificación. Los investigadores cuestionaron el miércoles si esas pruebas representan adecuadamente el daño potencial causado por los desechos en las estructuras de la entrada y la cubierta que rodean el núcleo del motor y ayudan a dirigir el flujo de aire durante las operaciones normales.

Otros temas abordados incluyeron las fuentes de tensión en las aspas del ventilador, cómo se lubrican y si las piezas deben tener una vida útil máxima antes de ser reemplazadas, algo que no es requerido por las regulaciones actuales. La audiencia del miércoles no tocó otros factores en el accidente, incluido el diseño y el rendimiento de la ventanilla o las acciones de las tripulaciones y los pasajeros después de la despresurización de la cabina.

Hearing per flight SW1380

The NTSB security hearing reveals new details about the damage to the engine of Southwest Airlines flight SW1380

Inspectors from the National Transportation Safety Board (NTSB) identified 16 blades of the CFM engine fan CFM56-7B with similar signs of cracking in the April 2018 Philadelphia accident of flight SW1380 of Southwest Airlines that left a passenger dead after a blade would break and damage the aircraft.

Investigations of the SW1380

The NTSB investigations have studied another Southwest Airlines flight in 2016 that made an emergency landing in Pensacola, Florida. About six blades in the Pensacola flight engine had signs of cracking: Other eight incidents on other airlines, including four on Southwest Airlines, were identified during the following years, according to Mark Habedank, an engineering leader at CFM International, which manufactures the engines.

Although the total number of cracked blades may seem small compared to the approximately 15,000 CFM56-7B engines currently in service, each with 24 blades, it caught the attention of NTSB officials who oversaw a research hearing in Washington, DC, On Wednesday, November 14, 2018.

The NTSB draws attention to the repeated fatigue incidents of products on the blades of the engines that CFM. «That’s a bunch of blades that are cracking. Is this a surprise to see that the blades are removed from service long before the expected fatigue life?», said NTSB Senior Aviation Safety Researcher John DeLisi.

The hearing came as researchers continued to focus on the sequence of events that led to the breaking of a fan blade that damaged the engine cover surrounding the Boeing 737-700 during SW1380 Southwest Airlines flight from New York to Dallas on the 17th April 2018.

The debris created by engine failure CFM56-7B impacted the fuselage, causing a window break and the death of passenger Jennifer Riordan, who suffered severe injuries when she was partially sucked out of the plane. It was the first death on a commercial aircraft in the United States since 2009.

The flight crew interviews published on Wednesday provided new details on the chaotic moments immediately after engine failure, as well as the desperate effort of flight attendants and two nearby passengers for the passenger to return to the plane and perform cardiopulmonary breathing (PCB). A stewardess described a «noisy and windy» cabin that was filled with smoke and bits of debris when she grabbed the passengers’ hands and told them «they were going to arrive», according to a summary of the interview published by the NTSB. The plane made an emergency landing in Philadelphia, with eight other passengers reporting minor injuries.

The hearing is a step in the research process that is still a few months to completion and aimed to gather more technical information on the design, certification and operating history of the blades, the intake and the engine fan cowls that failed in the April 2018 accident. The NTSB has not published its final report on the engine failure of the Southwest flight of 2016.

It is believed that the sheet that broke during the SW1380 flight of Southwest Airlines began to crack already in 2012, but the crack, which measures approximately one sixteenth of an inch, was too small to be detected by the tests used at that time, according to the engineer Mark Habedank.

Since the incident of flight SW1380, federal authorities have required more frequent inspections using improved electric current or ultrasonic methods.

A CFM representative said that the greater number of cracked blades in Southwest’s fleet could be explained in part by the large amount of engine type in Southwest’s fleet: the Boeing operator has about 10 percent of the 15,000 CFM56 engines -7B in service and the fact that Southwest took many of the first deliveries of the engine, which entered service in the 1990s.

The researchers sent representatives of the aircraft manufacturer Boeing and the CFM engine manufacturer with questions about the engines that were designed and certified more than 20 years ago. The Federal Aviation Administration (FAA) and Southwest were also represented at the hearing.

Aircraft engines are designed to prevent debris from piercing the side of the carcass if a fan blade breaks during the flight, one of several conditions that must be met during testing to receive certification. The researchers questioned on Wednesday whether those tests adequately represent the potential damage caused by debris in the entrance and roof structures surrounding the engine’s core and help direct airflow during normal operations.

Other topics addressed included sources of tension on the fan blades, how they are lubricated and whether the parts should have a maximum service life before being replaced, something that is not required by current regulations. Wednesday’s hearing did not touch on other factors in the accident, including the design and performance of the window or the actions of crews and passengers after depressurization of the cabin. A\W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ntsb.gov / Dallasnews.com / Usatoday.com / Gettyimages.com
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AW | 2018 11 14 21:37 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

FAA y Boeing estudian la necesidad de cambios en el software 737 MAX después del accidente de Lion Air

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y Boeing están evaluando la necesidad de cambios en el diseño o el software de los 737 MAX. El estudio se produce tras el mortal accidente del vuelo JT-610 de Lion Air del mes pasado en Indonesia. Los investigadores indonesios dijeron que el sistema de vuelo no describía un sistema diseñado para enfrentar el escenario del accidente. Pidieron más entrenamiento para los pilotos del Boeing 737-8 MAX.

Investigadores indonesios dijeron el lunes que un sistema diseñado para enfrentar el escenario del accidente no se describió en el Manual de Vuelo del nuevo avión Boeing 737 MAX. Los procedimientos operativos y la capacitación para el Boeing 737 MAX también podrían cambiar a medida que la FAA y Boeing aprendan más de la investigación, dijo el regulador en un comunicado. Los sindicatos de pilotos de Estados Unidos dijeron más tarde que no estaban al tanto del nuevo sistema antibloqueo.

Los investigadores se están preparando para publicar su informe preliminar sobre el accidente el 28 o 29 Noviembre 2018, un mes después de que el avión Boeing 737-8 MAX Lion Air se estrellara a gran velocidad en el Mar de Java. Hasta ahora, la atención pública se ha centrado principalmente en los posibles problemas de mantenimiento, incluido un sensor defectuoso denominado Ángulo de Ataque (AOA), un dato vital que se necesita para ayudar a la aeronave a volar en el ángulo correcto a las corrientes de aire y evitar un bloqueo.

Continúan investigaciones JT-610

El enfoque de la investigación parece estar expandiéndose a la claridad de los procedimientos aprobados por los Estados unidos para ayudar a los pilotos a evitar que el 737 MAX reaccione en exceso ante tal pérdida de datos y los métodos para capacitarlos.

La información recuperada del registrador de datos del avión la semana pasada llevó a la FAA a emitir una advertencia de emergencia a los pilotos de que una computadora en el 737 MAX podría forzar al avión a descender bruscamente durante hasta 10 segundos, incluso en vuelo manual, lo que dificulta que un piloto pueda controlar la aeronave. Los pilotos pueden detener esta respuesta automática presionando dos botones si el sistema se comporta de manera inesperada. Pero se han planteado preguntas acerca de qué tan bien preparados están los pilotos para una reacción tan automática y cuánto tiempo tienen para responder. La FAA negó el martes el informe de que había lanzado una nueva investigación sobre los análisis de seguridad realizados por Boeing en el 737 MAX.

El Presidente Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo el martes que Boeing proporciona «toda la información que se necesita para volar con seguridad nuestros aviones y que el 737 MAX es un avión muy seguro. Esto se debe a miles de horas de pruebas, evaluaciones, simulaciones y el suministro de la información que nuestros pilotos necesitan para operar nuestros aviones de manera segura. En ciertos modos de falla, si hay un ángulo incorrecto de la información de alimentación del sensor de ataque al avión, hay un procedimiento para manejar eso».

La cantidad de Boeing 737 entregados bajó ligeramente de las 61 entregadas en Septiembre 2018 a 43 en Octubre 2018 debido a los problemas persistentes de los proveedores, señalados por un ejecutivo de Boeing la semana pasada.

Presiones sobre Boeing

Boeing enfrentaba una creciente presión el miércoles por el desastre del avión en Indonesia cuando el fabricante no advirtió a los pilotos sobre los peligros potenciales de una nueva característica de seguridad implicada en el Boeing 737 MAX.

El Director de Operaciones de la aerolínea Lion Air, Zwingli Silalahi, dijo: «El manual no les decía a los pilotos que, en ciertas situaciones, el sistema de prevención de pérdida del avión podría provocar automáticamente una respuesta, como bajar la nariz del avión, para evitar o salir de una parada. No tenemos eso en el manual del Boeing 737-8 MAX. Por eso no tenemos la capacitación especial para esa situación específica. El Boletín de Seguridad de Boeing no sugirió capacitación adicional para los pilotos que operan ese avión. No recibimos ninguna información de Boeing ni del regulador sobre la capacitación adicional para nuestros pilotos», dijo.

El resultado de la investigación en curso, realizada por la Comisión Nacional de Transporte de Indonesia (KNKT), la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB) y Boeing, determinaron que era necesaria una capacitación adicional.

Un portavoz de Boeing dijo este miércoles que no podía «discutir detalles específicos de una investigación en curso» y que la compañía «había proporcionado dos actualizaciones para nuestros operadores en todo el mundo que vuelven a enfatizar los procedimientos existentes para estas situaciones. Confiamos en la seguridad del 737 MAX. La seguridad sigue siendo nuestra principal prioridad y es un valor fundamental para todos en Boeing», dijo el vocero.

El Jefe de la Dirección de Aeronavegabilidad y Operaciones Aéreas (DOAAO) del Ministerio de Transporte de Indonesia dijo que la agencia estaba en un proceso de intensas discusiones sobre la capacitación adicional para los pilotos que vuelan los aviones Boeing 737 MAX, pero no dio detalles sobre qué entrenamiento adicional implicaría.

Sensor de Aire

El Boletín Operacional de Boeing, publicado la semana pasada, señaló a las aerolíneas los procedimientos existentes de la tripulación de vuelo para abordar cualquier lectura errónea relacionada con los sensores de Ángulo de Ataque (AOA). Un sensor AOA es un instrumento, similar a una pequeña veleta, que se encuentra fuera del avión justo debajo de la cabina y envía información a sus computadoras sobre el ángulo de la nariz del avión con respecto al aire que se aproxima. El sensor ayuda a determinar en qué ángulo se encuentra respecto al horizonte.

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) emitió posteriormente su propia directiva que aconsejaba a los pilotos sobre cómo responder a problemas similares.

Falta la grabadora de voz

Más de dos semanas después del accidente, las autoridades todavía están buscando la Grabadora de Voz de la Cabina (CVR), que se cree está enterrada bajo un profundo lodo. Si se encuentra, debería revelar lo que sucedió en la cabina en los últimos segundos del vuelo.

Los investigadores ya están examinando el Registrador de Datos de Vuelo (FDR) que fue retirado del lecho marino, unos 30 metros bajo el agua, el 1 de noviembre. Los hallazgos preliminares sugirieron que hubo problemas con el indicador de velocidad del aire en los últimos tres vuelos antes del accidente.

El MCAS del Boeing 737 MAX

Cuando Boeing se dispuso a desarrollar el Boeing 737 MAX, los ingenieros tuvieron que encontrar la manera de de instalar un motor mucho más grande debajo del plano alar. El diseño del nuevo motor LEAP-1B ha obligado al constructor americano mover ligeramente la unidad de potencia principal hacia adelante y arriba y extender el tren de nariz en ocho pulgadas. Esto ha cambiado ligeramente cómo se pilotea el nuevo Boeing 737 MAX.

La reubicación de los motores, más el mayor empuje ha obligado a Boeing a realizar ajustes para corregir la actitud ascendente de la nariz. Boeing introdujo silenciosamente un nuevo sistema para compensar algunas características únicas de vuelos de la generación 737 MAX, la Certificación Parte 25, para ayudar a los pilotos a corregir el Ángulo de Ataque (AOA) de la aeronave cuando de opera manualmente.

El Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) se ha diseñado para abordar el problema, según han detallado ingenieros y pilotos de Boeing. El procedimiento de acción del MCAS es activado sin entrada del piloto y ordena al Estabilizador de Cola actuar contrario a las agujas del reloj para que la aeronave corrija la nariz arriba.

El sistema MCAS se activa cuando el Ángulo de Ataque (AOA) detectado supera un umbral basado en la velocidad y la altitud, eso inclina el Estabilizador Horizontal del Boeing 737 MAX a una velocidad de 27º por segundo. El movimiento del Estabilizador Horizontal dependerá del número de Mach (velocidad): a mayor Mach se mueve más lento, a menor Mach, más rápido.

Las acciones concluyentes en el comportamiento de los Boeing 737 MAX determinan que si el Ángulo de Ataque (AOA) es alto, o si los sensores creen erróneamente que lo está, la función MCAS ordena otro comando de estabilizador incremental de la nariz hacia abajo.

La existencia del Sistema MCAS ha sorprendido a pilotos y sindicatos de aerolíneas. El sistema MCAS no se menciona en el Manual de Operaciones de la Tripulación de Vuelo (FCOM) que representa la carta descriptiva para las operaciones de vuelo y es la base de la documentación para las capacitaciones de los pilotos.

Lion Air JT-610 | Day 17

FAA and Boeing study the need for changes in the 737 MAX software after the Lion Air accident

The Federal Aviation Administration of the United States (FAA) and Boeing are evaluating the need for changes in the design or software of the 737 MAX. The study comes after the deadly accident of JT-610 flight of Lion Air last month in Indonesia. Indonesian researchers said the flight system did not describe a system designed to cope with the accident scenario. They asked for more training for the Boeing 737-8 MAX pilots.

Indonesian researchers said on Monday that a system designed to deal with the accident scenario was not described in the Flight Manual of the new Boeing 737 MAX aircraft. Operational procedures and training for the Boeing 737 MAX may also change as the FAA and Boeing learn more from the investigation, the regulator said in a statement. The pilot unions in the United States said later that they were not aware of the new anti-blocking system.

Investigators are preparing to publish their preliminary report on the accident on November 28 or 29, 2018, one month after the Boeing 737-8 MAX Lion Air crashed at high speed in the Java Sea. So far, public attention has focused mainly on possible maintenance issues, including a faulty sensor called the Attack Angle (AOA), a vital piece of information needed to help the aircraft fly at the correct angle to the currents. air and avoid a blockage.

Continues JT-610 investigations

The focus of the investigation seems to be expanding to the clarity of procedures approved by the United States to help pilots avoid the 737 MAX from overreacting to such data loss and methods to train them.

Information retrieved from the plane’s data logger last week prompted the FAA to issue an emergency warning to pilots that a computer on the 737 MAX could force the plane to drop abruptly for up to 10 seconds, even in manual flight, which makes it difficult for a pilot to control the aircraft. Pilots can stop this automatic response by pressing two buttons if the system behaves unexpectedly. But questions have been raised about how well prepared the pilots are for such an automatic reaction and how much time they have to respond. The FAA on Tuesday denied the report that it had launched a new investigation into the safety analyzes conducted by Boeing on the 737 MAX.

Boeing Executive Chairman Dennis Muilenburg said on Tuesday that Boeing provides «all the information needed to safely fly our aircraft and that the 737 MAX is a very safe aircraft this is due to thousands of hours of testing, evaluations , simulations and the provision of the information our pilots need to operate our airplanes safely. In certain failure modes, if there is an incorrect angle of power input information from the aircraft attack sensor, there is a procedure to handle that».

The number of Boeing 737 delivered dropped slightly from the 61 delivered in September 2018 to 43 in October 2018 due to persistent supplier problems, signaled by a Boeing executive last week.

Pressures on Boeing

Boeing faced mounting pressure on Wednesday for the plane crash in Indonesia when the automaker failed to warn pilots of the potential dangers of a new safety feature involved in the Boeing 737 MAX.

The Director of Operations of the Lion Air airline, Zwingli Silalahi, said: «The manual did not tell the pilots that, in certain situations, the aircraft loss prevention system could automatically trigger an answer, such as lowering the nose of the plane , to avoid or leave a stop. We do not have that in the manual of the Boeing 737-8 MAX. That’s why we do not have the special training for that specific situation. The Boeing Safety Bulletin did not suggest additional training for the pilots operating that plane. We did not receive any information from Boeing or the regulator about additional training for our pilots», he said.

The result of the ongoing investigation, conducted by the National Transport Commission of Indonesia (KNKT), the National Transportation Safety Board of the United States (NTSB) and Boeing, determined that additional training was necessary.

A Boeing spokesman said Wednesday that he could not «discuss specific details of an ongoing investigation» and that the company «had provided two updates to our operators around the world that re-emphasize existing procedures for these situations. security of the 737 MAX Security is still our top priority and is a fundamental value for everyone at Boeing», the spokesperson said.

The head of the Directorate of Airworthiness and Air Operations (DOAAO) of the Ministry of Transport of Indonesia said that the agency was in the process of intense discussions about additional training for pilots flying the Boeing 737 MAX aircraft, but did not elaborate on what additional training would it involve?

Air Sensor

The Boeing Operational Bulletin, released last week, signaled to the airlines the «existing flight crew procedures to address any erroneous reading related to the Attack Angle Sensors (AOA). An AOA sensor is an instrument, similar to a small weather vane, that is located outside the plane just below the cockpit and sends information to your computers about the angle of the nose of the plane with respect to the approaching air. The sensor helps determine at what angle it is in relation to the horizon.

The Federal Aviation Administration of the United States (FAA) subsequently issued its own directive advising pilots on how to respond to similar problems.

The voice recorder is missing

More than two weeks after the accident, authorities are still looking for the Voice of the Cabinet Recorder (CVR), which is believed to be buried in deep mud. If found, you should reveal what happened in the cockpit in the last seconds of the flight.

Researchers are already examining the Flight Data Recorder (FDR) that was removed from the seabed, about 30 meters under water, on November 1. Preliminary findings suggested that there were problems with the airspeed indicator on the last three flights before the accident.

The MCAS of the Boeing 737 MAX

When Boeing set out to develop the Boeing 737 MAX, the engineers had to find a way to install a much larger engine below the wing plane. The design of the new LEAP-1B engine has forced the American builder to move the main power unit slightly forward and up and extend the nose train by eight inches. This has changed slightly how the new Boeing 737 MAX is piloted.

The relocation of the engines, plus the greater thrust has forced Boeing to make adjustments to correct the rising attitude of the nose. Boeing quietly introduced a new system to compensate for some unique characteristics of generation 737 MAX flights, the Part 25 Certification, to help pilots correct the Attack Angle (AOA) of the aircraft when operating manually.

The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) has been designed to address the problem, according to detailed Boeing engineers and pilots. The MCAS action procedure is activated without pilot input and commands the Tail Stabilizer to act counterclockwise so that the aircraft corrects the nose up.

FLIGHT CREW OPERATIONS MANUAL (FCOM) OF BOEING 737-8/9 MAX

The MCAS system is activated when the detected Angle of Attack (AOA) exceeds a threshold based on speed and altitude, that tilts the Horizontal Stabilizer of the Boeing 737 MAX at a speed of 27º per second. The movement of the Horizontal Stabilizer will depend on the Mach number (speed): the higher Mach moves slower, amenor Mach, faster.

The conclusive actions in the behavior of the Boeing 737 MAX determine that if the Attack Angle (AOA) is high, or if the sensors mistakenly believe that it is, the MCAS function orders another incremental stabilizer command from the nose down.

The existence of the MCAS System has surprised airline pilots and unions. The MCAS system is not mentioned in the Flight Crew Operations Manual (FCOM) which represents the descriptive letter for flight operations and is the basis of the documentation for the pilots’ trainings. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Theaircurrent.com / Boeing.com / Dephub.go.id / Cnn.com / Airgways.com
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AW | 2018 11 14 09:37 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Alerta mundial por incidente Boeing 737-8 MAX de Aerolíneas Argentinas

El vuelo AR1324 de Aerolíneas Argentinas que había despegado del Aeropuerto de Ezeiza a las 01:15 hs. del 13 Octubre 2018, con destino a Punta Cana, República Dominicana. Después de dos horas de vuelo la tripulación se declaró en emergencia por una falla en un motor y solicitó permiso para aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Resistencia para una revisión.

Se detectó una anomalía en el funcionamiento de un motor LEAP-1B del Boeing 737-8 MAX, matrícula LV-HKW, E082D6, que la aerolínea de bandera tiene en su flota. El Boeing 737-8 MAX LV-HKW tiene una antigüedad de ocho meses volando para Aerolíneas Argentinas.

Una anomalía en una de sus turbinas obligó a la tripulación a descender en el Aeropuerto Resistencia, Argentina. Los pasajeros de un vuelo de Aerolíneas Argentinas con destino a la ciudad caribeña de Punta Cana vivieron momentos de incertidumbre y miedo cuando el avión que los trasladaba debió aterrizar en la ciudad chaqueña de Resistencia por una falla mecánica. Desde la compañía informaron que están enviando un avión de reemplazo para que los pasajeros continúen hoy mismo su viaje.

Preocupación mundial Boeing 737 MAX

Tras la tragedia del accidente del Boeing 737-8 MAX del vuelo JT-610 de Lion Air el 29 Octubre 2018 en el Mar de Java, Indonesia, la FAA ha emitido circulares AD a todas las compañías operadoras de este avión.

La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) de Argentina ha comunicado que está interviniendo en el caso de la aeronave Boeing 737-8 MAX LV-HKW reportado a 04:15 hs UTC del 13/11/18. De momento, se trata sólo de una «intervención, no genera aviso inicial por accidente/incidente», según expresaron desde el organismo. Lo cierto es que cualquier anomalía representa un incidente en la navegación aerocomercial.

El reciente incidente de la aeronave Boeing 737-8 MAX de Aerolíneas Argentinas activas las alertas para el constructor Boeing para una urgente revisión de los sistemas de las aeronaves en vuelo y los chequeos de las unidades próximas a salir de la cadena de producción en Renton, Washington.

 

Incident AR1324 Aerolíneas Boeing 737-8 MAX

Global alert for Boeing 737-8 MAX incident of Aerolíneas Argentinas

The AR1324 flight of Aerolíneas Argentinas that had taken off from the Ezeiza Airport at 01:15 hs. of 13 October 2018, to Punta Cana, Dominican Republic. After two hours of flight, the crew declared an emergency due to an engine failure and requested permission to land at the Resistencia International Airport for a check.

An anomaly was detected in the operation of a LEAP-1B engine of the Boeing 737-8 MAX, license plate LV-HKW, E082D6, which the flag carrier has in its fleet. The Boeing 737-8 MAX LV-HKW is eight months old flying for Aerolíneas Argentinas.

An anomaly in one of its turbines forced the crew to descend at the Resistencia Airport, Argentina. Passengers on an Aerolineas Argentinas flight to the Caribbean city of Punta Cana experienced moments of uncertainty and fear when the plane that moved them had to land in the Chaco city of Resistencia due to mechanical failure. From the company they informed that they are sending a replacement plane so that the passengers continue their trip today.

Global concern Boeing 737 MAX

Following the tragedy of the Boeing 737-8 MAX accident of Lion Air’s JT-610 flight on October 29, 2018 in the Java Sea, Indonesia, the FAA has issued AD circulars to all operating companies of this aircraft.

The Civil Aviation Accident Investigation Board (JIAAC) of Argentina has announced that it is intervening in the case of the Boeing 737-8 MAX LV-HKW aircraft reported at 04:15 a.m. UTC on 11/13/18. At the moment, it is only an «intervention, does not generate initial notice by accident / incident», as expressed by the agency. The truth is that any anomaly represents an incident in the commercial air navigation.

The recent incident of the Boeing 737-8 MAX aircraft of Aerolíneas Argentinas activates the alerts for the Boeing constructor for an urgent review of the systems of the aircraft in flight and the checks of the units next to exit the production line in Renton, Washington. A\W

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Aerolíneas.com / Argentina.gob.ar/jiaac / Airgways.com / Losandes.com.ar
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AW | 2018 11 11 20:20 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Detalles del Flight Data Record (FDR) del vuelo JT-610

El vuelo JT-610 de Lion Air a bordo del Boeing 737-800 MAX, registro PK-LQP realiza la ruta Jakarta-Pangkal Pinang (Indonesia) con 181 pasajeros y 8 tripulantes, estaba saliendo de Jakarta cuando la aeronave alcanzó una altitud máxima de unos 5.400 pies, luego pierde altura. El contacto por radar se perdió a 35 nm al noreste de Jakarta sobre el Mar de Java a las 06:33L (23:33Z, 28 Octubre 2018).

Los registros de las conversaciones del piloto Capt. Bhavye Suneja se revelaron después de que se descubrieron casi dos semanas del accidente del vuelo de Lion Air al analizar el Flight Data Record (FDR). La señal de la caja negra de la grabadora de voz de cabina (CVR) de Lion Air PK-LQP ya no se detecta. Pero la búsqueda de CVR continuó a pesar de que Basarnas terminó la búsqueda de víctimas.

Esta afirmación fue transmitida por el Presidente del Comité Nacional de Seguridad Nacional (NTSC), Soerjanto Tjahjono. La búsqueda de la caja negra del CVR continuó para completar la investigación de la caída de Lion Air JT610 en aguas de Karawang el lunes (29/10). «Nuestro equipo continuará buscando las cajas negras lo mejor que podamos. No sabemos cuánto tiempo podemos hacer esta búsqueda», dijo Soerjanto en JICT 2, Tanjung Priok, norte de Jakarta, el Sábado 10 Noviembre 2018. Según él, la búsqueda de CVR se realiza en el área de la caída de Lion Air con una cobertura máxima de 1 kilómetro de radio. «No sabemos cuánto durará la búsqueda, pero haremos todo lo posible para encontrar CVR», dijo Soerjanto.

En esta búsqueda, NTSC usa una herramienta adicional, el buscador del localizador de ping. Además, el vehículo operado a distancia (ROV) estará equipado con nuevos elementos. «Así que usaremos barcos, algunos barcos equipados con ROV más grandes y sofisticados. Hay 4 cámaras, y en el ROV habrá un sonar de exploración, también el más importante aquí es el nuevo equipo en bote en el ROV es un perfil de fondo que puede detectar objetos en el lodo a una profundidad de 4 metros», explicó Soerjanto. Según él, la señal no fue detectada porque el pinker fue dañado por un fuerte impacto. Entonces, cuando haces un sonido, el sonido no es óptimo.

Datos Preliminares del FDR

NTSC actualmente está analizando los datos de la caja negra de Flight Data Record (FDR). Varios resultados fueron revelados en la investigación interina. Hay hallazgos del indicador de velocidad del aire del Boeing 737-8 MAX de Lion Air PK-LQP que se dañó en los últimos cuatro vuelos. Sin embargo, los hallazgos no se pueden concluir como la causa del accidente del vuelo JT-610. La NTSC continúa con la investigación.

Incluye daño del sensor AOA (Ángulo de Ataque). AOA es una medida del ángulo de la aeronave con respecto al flujo de aire. El sensor AOA muestra la diferencia cuando se vuela la ruta anterior Bali-Jakarta con el avión Boeing 737-8 MAX PK-LQP. El registro de vuelo detecta que la aeronave tiene un comportamiento en el AOA izquierdo con una diferencia de 20º grados diferente del lado derecho.

«Tal vez con esta investigación solo con los datos del FDR, quizás tengamos alrededor del 70-80% de lo que podemos saber. Necesitamos ser perfectos al 100% de la causa del accidente, por eso necesitamos encontrar el CVR», dijo Soerjanto Tjahjono.

Lion Air JT-610 | Day 14

Details of the Flight Data Record (FDR) of flight JT-610 are advanced

The JT-610 flight of Lion Air aboard the Boeing 737-800 MAX, registration PK-LQP performs the route Jakarta-Pangkal Pinang (Indonesia) with 181 passengers and 8 crew, was leaving Jakarta when the aircraft reached a maximum altitude of about 5,400 feet, then it loses height. The radar contact was lost at 35 nm northeast of Jakarta over the Java Sea at 06: 33L (23:33Z, 28 October 2018).

Records of conversations of Capt. Bhavye Suneja were revealed after almost two weeks of the Lion Air flight accident were discovered when analyzing the Flight Data Record (FDR). The black box signal from Lion Air PK-LQP’s cockpit voice recorder (CVR) is no longer detected. But the CVR search continued despite the fact that Basarnas ended the search for victims.

This statement was transmitted by the President of the National Committee of National Security (NTSC), Soerjanto Tjahjono. The search for the CVR black box continued to complete the investigation of the fall of Lion Air JT610 in Karawang waters on Monday (10/29). «Our team will continue to look for the black boxes as best we can, we do not know how long we can do this search», said Soerjanto at JICT 2, Tanjung Priok, north of Jakarta, on Saturday, November 10, 2018. According to him, the search for CVR is done in the area of ​​the fall of Lion Air with a maximum coverage of 1 kilometer radius. «We do not know how long the search will last, but we will do everything possible to find CVR», said Soerjanto.

In this search, NTSC uses an additional tool, the ping locator search engine. In addition, the remotely operated vehicle (ROV) will be equipped with new elements. «So we will use boats, some boats equipped with larger and more sophisticated ROVs, there are 4 cameras, and in the ROV there will be an exploration sonar, also the most important here is the new boat equipment in the ROV is a bottom profile that can detect objects in the mud at a depth of 4 meters», explained Soerjanto. According to him, the signal was not detected because the pinker was damaged by a strong impact. Then, when you make a sound, the sound is not optimal.

Preliminary data of the FDR

NTSC is currently analyzing data from the Flight Data Record (FDR) black box. Several results were revealed in the interim investigation. There are findings from the Air Speed ​​Indicator of the Lion Air PK-LQP Boeing 737-8 MAX that was damaged in the last four flights. However, the findings can not be concluded as the cause of the JT-610 flight accident. The NTSC continues with the investigation.

Includes AOA sensor damage (Attack Angle). AOA is a measure of the angle of the aircraft with respect to the air flow. The AOA sensor shows the difference when flying the previous Bali-Jakarta route with the Boeing 737-8 MAX PK-LQP aircraft. The flight log detects that the aircraft has a behavior in the left AOA with a difference of 20 degrees different from the right side.

«Maybe with this research only with the FDR data, we may have about 70-80% of what we can know, we need to be 100% perfect for the cause of the accident, so we need to find the CVR», said Soejanto Tjahjono. A \ W

 

Lion Air JT-610 | Hari ke 14

Rincian Catatan Data Penerbangan (FDR) penerbangan JT-610 sudah lanjut

Penerbangan JT-610 Lion Air di atas Boeing 737-800 MAX, registrasi PK-LQP melakukan rute Jakarta-Pangkal Pinang (Indonesia) dengan 181 penumpang dan 8 awak, meninggalkan Jakarta ketika pesawat mencapai ketinggian maksimum sekitar 5.400 kaki, kemudian kehilangan tinggi badan. Kontak radar hilang di 35 nm timur laut Jakarta di atas Laut Jawa di 06: 33L (23: 33Z, 28 Oktober 2018).

Rekaman percakapan Kapten Bhavye Suneja terungkap setelah hampir dua minggu kecelakaan penerbangan Lion Air ditemukan ketika menganalisis Catatan Data Penerbangan (FDR). Sinyal kotak hitam dari perekam suara kokpit Lion Air PK-LQP (CVR) tidak lagi terdeteksi. Namun pencarian CVR berlanjut meskipun fakta bahwa Basarnas mengakhiri pencarian korban.

Pernyataan ini disampaikan oleh Presiden Komite Nasional Keamanan Nasional (NTSC), Soerjanto Tjahjono. Pencarian kotak hitam CVR terus menyelesaikan penyelidikan jatuhnya Lion Air JT610 di perairan Karawang pada hari Senin (29/10). «Tim kami akan terus mencari kotak hitam sebaik mungkin, kami tidak tahu berapa lama kami bisa melakukan pencarian ini,» kata Soerjanto di JICT 2, Tanjung Priok, sebelah utara Jakarta, Sabtu, 10 November 2018. Menurutnya, pencarian CVR dilakukan di daerah jatuhnya Lion Air dengan jangkauan maksimum radius 1 kilometer. «Kami tidak tahu berapa lama pencarian akan berlangsung, tetapi kami akan melakukan segala kemungkinan untuk menemukan CVR», kata Soerjanto.

Dalam pencarian ini, NTSC menggunakan alat tambahan, mesin pencari pencari ping. Selain itu, kendaraan yang dioperasikan dari jarak jauh (ROV) akan dilengkapi dengan elemen-elemen baru. «Jadi kita akan menggunakan perahu, beberapa kapal dilengkapi dengan ROVs yang lebih besar dan lebih canggih, ada 4 kamera, dan di ROV akan ada sonar eksplorasi, juga yang paling penting di sini adalah peralatan perahu baru di ROV adalah profil dasar yang bisa mendeteksi benda di lumpur pada kedalaman 4 meter», jelas Soerjanto. Menurut dia, sinyal itu tidak terdeteksi karena merah muda rusak oleh dampak yang kuat. Kemudian, ketika Anda membuat suara, suaranya tidak optimal.

Data awal dari FDR

NTSC saat ini menganalisis data dari kotak hitam Flight Data Record (FDR). Beberapa hasil terungkap dalam penyelidikan sementara. Ada temuan dari Indikator Kecepatan Udara Lion Air PK-LQP Boeing 737-8 MAX yang rusak dalam empat penerbangan terakhir. Namun, temuan tersebut tidak dapat disimpulkan sebagai penyebab kecelakaan penerbangan JT-610. NTSC melanjutkan penyelidikan.

Termasuk kerusakan sensor AOA (Attack Angle). AOA adalah ukuran sudut pesawat sehubungan dengan aliran udara. Sensor AOA menunjukkan perbedaan saat menerbangi rute Bali-Jakarta sebelumnya dengan pesawat Boeing 737-8 MAX PK-LQP. Log penerbangan mendeteksi bahwa pesawat memiliki perilaku di AOA kiri dengan perbedaan 20 derajat berbeda dari sisi kanan.

«Mungkin dengan penelitian ini hanya dengan data FDR, kita mungkin memiliki sekitar 70-80% dari apa yang bisa kita ketahui, kita perlu 100% sempurna untuk penyebab kecelakaan, jadi kita perlu menemukan CVR», kata Soejanto. Tjahjono. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ntsb.gov / Dephub.go.id / Teknologi.id / Airgways.com
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AW | 2018 11 10 21:18 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Finalizan búsqueda de víctimas del vuelo JT-610

Un Boeing 737-800 MAX, registro PK-LQP de la aerolínea Lion Air que realiza el vuelo JT-610 desde Jakarta a Pangkal Pinang (Indonesia) con 181 pasajeros y 8 tripulantes, estaba saliendo del Aeropuerto Jakarta cuando la aeronave alcanzó una altitud máxima de unos 5400 pies, perdiendo contacto por radar a 35 nm al noreste de Jakarta sobre el Mar de Java a las 06:33L (23:33Z, 28 Octubre 2018).

El 10 Noviembre 2018, Basarnas anunció que la búsqueda de cuerpos ha finalizado. La búsqueda se ha rebajado a supervisión. Han recogido 189 cadáveres y enviados al hospital para su identificación, hasta el momento se han identificado 77 víctimas. «No queda ningún lugar para buscar y hemos dejado de encontrar los cuerpos de las víctimas. Limitaremos nuestras operaciones al monitoreo», dijo a los medios Muhammad Syaugi, Jefe de la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate (Basarnas).

FUNCIONARIOS DE LA JUNTA NACIONAL DE SEGURIDAD DEL TRANSPORTE DE EEUU EXAMINAN LOS RESTOS RECUPERADOS DEL VUELO JT-610 DE LION AIR EN EL PUERTO DE JAKARTA EL 1 DE NOVIEMBRE DE 2018

Búsqueda del CVR

La búsqueda del CVR continúa. El CVR se describe como crítico para comprender los eventos a bordo del vuelo, el KNKT indica que actualmente comprende alrededor del 70-80% de lo que sucedió en la tragedia aérea del vuelo JT-610. Por separado, un nuevo localizador subacuático con una mejor sensibilidad para detectar el ping del llamado cuadro negro está listo para la implementación para ayudar a la búsqueda.

«El sonido de ping se está volviendo difícil de detectar y está desapareciendo. Sospechamos que la grabadora de voz de la cabina del piloto está cubierta de barro porque la grabadora de datos de vuelo, cuando se encontró, tenía aproximadamente medio metro de profundidad enterrada en el barro», dijo Haryo Satmiko, Subjefe del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia, este sábado. Si el nuevo localizador falla, el comité de seguridad desplegará un barco con capacidad de succión de lodo para intentar recuperar la grabadora de voz.

La recuperación de la grabadora de voz ayudaría a los investigadores a armar los últimos momentos antes de que el vuelo JT-610 se sumergiera en el mar con 189 personas a bordo el 29 Octubre 2018. Los hallazgos preliminares basados ​​en la información del registrador de datos, que se ha recuperado, indicaron un inconveniente técnico relacionado con la lectura de velocidad de aire defectuosa. Eso llevó a Boeing, el fabricante del avión, a alertar a los operadores de la aeronave 737 MAX en todo el mundo de que el sensor de flujo de aire puede proporcionar lecturas falsas en ciertas circunstancias.

Evaluaciones Preliminares

En el timón del vuelo de Lion Air, los pilotos pueden haber sido abrumados en segundos. Los últimos momentos del Vuelo 610 de Lion Air, que se precipitó poco después del amanecer desde un tranquilo cielo indonesio a las aguas del Mar.

El avión Boeing de un solo pasillo, ensamblado en el estado de Washington y entregado a Lion Air hace menos de tres meses, parece haberse hundido por primera vez en el agua, sus avanzados motores a reacción dirigían el avión hacia las olas a una velocidad de hasta 400 mph. menos de un minuto. La aeronave se estrelló contra el mar con tal fuerza que algunos accesorios de metal a bordo se redujeron a polvo, y el registrador de datos de vuelo de la aeronave se desprendió de su caja blindada, impulsado hacia el lodo marino fangoso.

A medida que los investigadores de los Estados Unidos y de Indonesia se confunden a través de pistas sobre lo que salió mal, se están enfocando no en un solo lapso sino en una cascada de problemas que terminaron con la muerte de las 189 personas a bordo.

Ese es casi siempre el caso en los accidentes aéreos, en los que los desastres rara vez pueden ser detectados en un factor. Si bien los investigadores aún no han llegado a la conclusión de qué fue lo que hizo que el vuelo JT-610 se hundiera en el mar, saben que en los días previos al accidente, el avión sufrió repetidos problemas en algunos de los mismos sistemas que podrían haber llevado al avión a bucear.

Los segundos finales

Cuando comenzó el minuto 11 del vuelo JT-610, el avión todavía estaba en vuelo casi nivelado a una altura de aproximadamente 5.000 pies. Para el final de ese minuto, se había roto en un caleidoscopio de piezas en el agua, después de lanzarse primero a la tierra a unas 400 mph, según las mediciones del servicio de datos en línea Flightradar24.

Lo que causó que la aeronave se incline hacia abajo tan bruscamente en ese último minuto es el mayor enigma. Durante los últimos dos días, los investigadores han estado investigando si fue una falla de mantenimiento o una posible deficiencia en el Boeing 737-8 MAX que podría afectar a otras flotas que operan en el popular avión. Los investigadores también están explorando la posibilidad de que los pilotos no estuvieran adecuadamente entrenados en cómo el avión difería de los modelos anteriores.

Las versiones anteriores del Boeing 737 tienen una reputación entre los pilotos por ser fáciles de ajustar el ángulo de la nariz del avión en caso de que surja un problema, dijo John Cox, ex presidente ejecutivo de seguridad aérea de la Asociación de Pilotos de Línea Aérea en los Estados Unidos y ahora Jefe Ejecutivo de Safety Operating Systems, una consultora. Pero en la nueva versión, Boeing introdujo un sistema de emergencia que corrige automáticamente el ángulo de la nariz para evitar que el avión se detenga. En su boletín de seguridad, Boeing dijo que el sistema podría presionar la nariz hacia abajo durante 10 segundos completos sin la autorización del piloto. El nuevo sistema de Boeing estaba destinado a protegerse contra lo que algunos estudios han sugerido que es la causa más frecuente de los accidentes de avión una parada en vuelo.

Pero si los datos introducidos en el sistema eran inexactos, lo que los investigadores están analizando, en teoría podría haber hecho que el avión avanzara, presentando incluso a los pilotos más experimentados una situación difícil. «La capacitación es todo en estas situaciones, y la experiencia es crucial», dijo Peter Marosszeky, un ingeniero aeronáutico de larga data y ex alto directivo de Qantas Airways, la compañía aérea australiana. Qantas aprendió eso en 2008 en un Airbus, que tiene un sistema similar.

Después de recibir lecturas incorrectas que parecían indicar una parada falsa, un Airbus que viajaba desde Singapur a Perth, Australia, se lanzó violentamente dos veces en inmersiones automáticas. Decenas de pasajeros y tripulantes que no llevaban cinturones de seguridad fueron arrojados hacia arriba y algunos se rompieron los huesos. En la cabina del piloto, el capitán, un ex piloto de caza de la Marina de los Estados Unidos, luchó contra el avión y finalmente logró un aterrizaje de emergencia en una pista de aterrizaje remota en el noroeste de Australia. «Era como una computadora que se volvió loca, y los pilotos estaban luchando contra ella», dijo Geoffrey Thomas, el editor en jefe australiano de AirlineRatings.com. Dijo que la habilidad de la tripulación de vuelo salvó el día.

Los pilotos del Vuelo 610 de Lion Air también parecen haber encontrado una falla, pero con un final diferente. La respuesta recomendada emitida por Boeing y la FAA esta semana no sería la reacción natural de un piloto. Se instruye a la tripulación de vuelo para que apague los estabilizadores de alimentación eléctrica en la cola de la aeronave que están impulsando la inclinación descendente de la nariz.

Pero sin entrenamiento específico sobre esta anomalía, ¿qué piloto pensaría apagar parte del avión? Cuando las tripulaciones de vuelo aprenden a controlar un nuevo modelo de aeronave, normalmente estudian las diferencias entre los modelos más antiguos y los más nuevos. A los expertos en aviación les preocupa que los pilotos de los transportistas de conducción dura como Lion Air no tengan tiempo suficiente para tal entrenamiento. Además, las diferencias entre los modelos a veces se manifiestan solo después de meses o años de operación. El Boeing 737-8 MAX entró en servicio el año pasado. A pesar de que el piloto era un aviador experimentado para su edad, no habría tenido tiempo de familiarizarse completamente con la última versión del avión de 737 MAX.

Las preguntas sobre esos problemas y cómo se manejaron constituyen un recordatorio aleccionador de la confianza que mostramos cada vez que nos abrochamos los cinturones de seguridad y tomamos vuelo hacia el cielo.

Lion Air JT-610 | Day 13

Finalize search of victims of flight JT-610

A Boeing 737-800 MAX, registration PK-LQP of the airline Lion Air that makes flight JT-610 from Jakarta to Pangkal Pinang (Indonesia) with 181 passengers and 8 crew, was leaving Jakarta Airport when the aircraft reached a maximum altitude of about 5400 feet, losing radar contact at 35 nm northeast of Jakarta over the Java Sea at 06: 33L (23: 33Z, 28 October 2018).

On November 10, 2018, Basarnas announced that the search for bodies has ended. The search has been reduced to supervision. They have collected 189 corpses and sent them to the hospital for identification, so far 77 victims have been identified. «There is no place to look and we have stopped finding the bodies of the victims, we will limit our operations to monitoring,» Muhammad Syaugi, head of the National Search and Rescue Agency (Basarnas), told the media.

Search of the CVR

The CVR search continues. The CVR is described as critical to understanding the events on board the flight, the KNKT indicates that it currently comprises about 70-80% of what happened in the air tragedy of flight JT-610. Separately, a new underwater locator with better sensitivity to detect the ping of the so-called black box is ready for implementation to help the search.

«The ping sound is becoming difficult to detect and is disappearing.We suspect that the voice recorder in the cockpit is covered in mud because the flight data recorder, when it was found, was about half a meter deep buried in the mud», said Haryo Satmiko, Deputy Chief of Indonesia’s National Transportation Security Committee, on Saturday. If the new locator fails, the safety committee will deploy a vessel with suction capacity of mud to try to recover the voice recorder.

The recovery of the voice recorder would help the researchers to put together the last moments before the JT-610 flight was submerged in the sea with 189 people on board on October 29, 2018. The preliminary findings based on the information of the recorder Data, which has been recovered, indicated a technical drawback related to the reading of defective air velocity. That led Boeing, the aircraft manufacturer, to alert operators of the 737 MAX aircraft worldwide that the airflow sensor can provide false readings in certain circumstances.

Preliminary Evaluations

At the helm of the Lion Air flight, pilots may have been overwhelmed in seconds. The last moments of Flight 610 of Lion Air, which rushed shortly after dawn from a calm Indonesian sky to the waters of the Sea.

The single-aisle Boeing aircraft, assembled in Washington State and delivered to Lion Air less than three months ago, appears to have sunk for the first time in the water, its advanced jet engines directing the plane toward the waves at a speed of up to 400 mph. less than a minute. The aircraft crashed into the sea with such force that some metal accessories on board were reduced to dust, and the flight data recorder of the aircraft came off its armored box, propelled into the muddy muddy sea.

As researchers from the United States and Indonesia get confused through clues about what went wrong, they are focusing not on a single lapse but on a cascade of problems that ended with the deaths of the 189 people on board.

That is almost always the case in air accidents, in which disasters can rarely be detected in one factor. While researchers have not yet come to the conclusion of what caused the JT-610 flight to sink into the sea, they know that in the days before the accident, the plane suffered repeated problems in some of the same systems that They could have taken the plane to dive.

The final seconds

When the 11th minute of flight JT-610 began, the plane was still in near-level flight at a height of approximately 5,000 feet. By the end of that minute, it had broken into a kaleidoscope of pieces in the water, after first launching itself to the ground at about 400 mph, according to measurements from the online data service Flightradar24.

What caused the aircraft to tilt down so abruptly in that last minute is the biggest enigma. During the past two days, researchers have been investigating whether it was a maintenance failure or a possible deficiency in the Boeing 737-8 MAX that could affect other fleets operating on the popular aircraft. Researchers are also exploring the possibility that pilots were not properly trained in how the airplane differed from previous models.

Earlier versions of the Boeing 737 have a reputation among pilots for being easy to adjust the nose angle of the aircraft should a problem arise, said John Cox, former chief executive of air safety for the Airline Pilots Association. in the United States and now Chief Executive of Safety Operating Systems, a consultancy. But in the new version, Boeing introduced an emergency system that automatically corrects the angle of the nose to prevent the plane from stopping. In his safety bulletin, Boeing said the system could press the nose down for 10 full seconds without the pilot’s authorization. The new Boeing system was meant to protect against what some studies have suggested is the most frequent cause of plane crashes a flight stop.

But if the data entered into the system were inaccurate, what the researchers are analyzing, in theory could have made the plane move forward, presenting even the most experienced pilots a difficult situation. «Training is everything in these situations, and experience is crucial», said Peter Marosszeky, a long-serving aeronautical engineer and former senior manager of Qantas Airways, the Australian airline. Qantas learned that in 2008 in an Airbus, which has a similar system.

After receiving incorrect readings that seemed to indicate a false stop, an Airbus traveling from Singapore to Perth, Australia, was violently launched twice in automatic dives. Dozens of passengers and crew who were not wearing safety belts were thrown up and some broke their bones. In the cockpit, the captain, a former fighter pilot for the United States Navy, battled the plane and finally landed an emergency landing on a remote airstrip in northwest Australia. «It was like a computer that went crazy, and the pilots were fighting it», said Geoffrey Thomas, the Australian editor of AirlineRatings.com. He said the skill of the flight crew saved the day.

The pilots of Flight 610 of Lion Air also seem to have found a fault, but with a different ending. The recommended response issued by Boeing and the FAA this week would not be the natural reaction of a pilot. The flight crew is instructed to turn off the power outriggers in the tail of the aircraft that are driving the downward slope of the nose.

But without specific training on this anomaly, what pilot would think of turning off part of the plane? When flight crews learn to control a new aircraft model, they usually study the differences between older and newer models. Aviation experts are concerned that pilots of hard driving carriers such as Lion Air do not have enough time for such training. In addition, differences between models sometimes manifest themselves only after months or years of operation. The Boeing 737-8 MAX entered service last year. Even though the pilot was an experienced aviator for his age, he would not have had time to fully familiarize himself with the latest version of the 737 MAX aircraft.

The questions about those problems and how they were handled constitute a sobering reminder of the confidence we show every time we buckle up and take flight to heaven. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephup.go.id / Basarnas.go.id / Bloomberg.com / Airlineratings.com / Deskgram.com
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AW | 2018 11 09 19:27 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Lion Air JT610 datos erróneos en AoA

El Boeing 737-8 MAX PK-LQP, MSN43000, de la aerolínea Lion Air accidentado en el Mar de Java el 29 Octubre 2018, la aeronave perdió altura y se estrelló contra el Mar de Java, emitía datos erróneos de Ángulo de Ataque (AoA).

El Boeing 737-8 MAX realiza el vuelo JT-610 desde Jakarta a Pangkal Pinang (Indonesia) con 181 pasajeros y 8 tripulantes, estaba saliendo de Yakarta cuando la aeronave alcanzó una altitud máxima de unos 5400 pies, luego altura perdida, el contacto por radar se perdió a unos 35nm al noreste de Jakarta sobre el Mar de Java a las 06:33L (23:33Z, 28 Octubre 2018).

Avances de informaciones

El 7 Noviembre 2018, Boeing emitió un Boletín del Manual de Operaciones (OMB) a todos los operadores de Boeing 737 MAX que indicaron que la investigación sobre el choque de PK-LQP encontró que uno de los sensores de ángulo de ataque había proporcionado lecturas incorrectas, lo que podría causar que el sistema de equipamiento de la aeronave sin recortar la nariz para evitar un bloqueo durante el vuelo manual. La OMB dirige a «los operadores a los procedimientos existentes de la tripulación de vuelo para abordar las circunstancias en las que hay una entrada errónea de un sensor AOA». La OMB reitera la lista de verificación no normal de Estabilizador Runaway.

El 8 Noviembre 2018, Basarnas informó que la búsqueda del CVR aún está en curso con el ROV, el sonar lateral de escaneo, el localizador de ping y las sondas de eco de haz múltiple desplegadas. Basarnas escribió: «Como se explicó anteriormente, el localizador de ping pudo detectar la señal de la caja negra, pero era débil. La fuente de la señal es difícil de determinar su posición considerando que el fondo marino es de lodo con una profundidad de más de 1 metro». Hasta el 7 Noviembre 2018 20:00L 187 bolsas de cadáveres fueron recolectadas y llevadas al puesto de comando y luego al hospital para su identificación.

El KNKT informó que un ángulo de sensor de ataque había sido reemplazado el 28 de octubre de 2018 después del vuelo JT-775 de Manado a Denpasar (la aeronave completó el vuelo subsiguiente JT-43 a Jakarta y sufrió el accidente del siguiente vuelo JT-610). Posteriormente el avión voló a Jakarta, sin embargo, la tripulación informó que todavía había problemas. La búsqueda del CVR se ve obstaculizada por lodo espeso.

 

JT610 Lion Air | Day 12

Lion Air JT610 erroneous data in AoA

The Boeing 737-8 MAX PK-LQP, MSN43000, of the Lion Air airline crashed in Java Sea on 29 October 2018, the aircraft lost altitude and crashed into the Java Sea, issuing erroneous Angle of Attack data (AoA) .

The Boeing 737-8 MAX performs the JT-610 flight from Jakarta to Pangkal Pinang (Indonesia) with 181 passengers and 8 crew, it was leaving Jakarta when the aircraft reached a maximum altitude of about 5400 feet, then lost height, contact by radar was lost at about 35nm northeast of Jakarta over the Java Sea at 06: 33L (23:3Z, 28 October 2018).

Advances of information

On November 7, 2018, Boeing issued an Operations Manual Bulletin (OMB) to all Boeing 737 MAX operators who indicated that the investigation into the PK-LQP collision found that one of the attack angle sensors had provided incorrect readings, which could cause the aircraft’s equipment system without trimming the nose to avoid a blockage during manual flight. The OMB directs «operators to the existing procedures of the flight crew to address the circumstances in which there is an erroneous entry of an AOA sensor». The OMB repeats the non-normal Runaway Stabilizer checklist.

On November 8, 2018, Basarnas reported that the CVR search is still ongoing with the ROV, the lateral scanning sonar, the ping locator and the multiple beam echo probes deployed. Basarnas wrote: «As explained above, the ping locator was able to detect the signal from the black box, but it was weak.The source of the signal is difficult to determine its position considering that the seafloor is mud with a depth of more of 1 meter». Until November 7, 2018 20: 00L 187 bags of corpses were collected and taken to the command post and then to the hospital for identification.

The KNKT reported that an attack sensor angle had been replaced on October 28, 2018 after flight JT-775 from Manado to Denpasar (the aircraft completed the subsequent flight JT-43 to Jakarta and suffered the accident of the next flight JT- 610). Later the plane flew to Jakarta, however, the crew reported that there were still problems. The search for the CVR is hampered by thick mud. A \ W

VIDEO > LION AIR JT-610 FLIGHT ANIMATION 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Avherald.com / Nst.com.my / Paperdabba.com / Radarbogor.id / Filmcutter.it
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AW | 2018 11 09 18:50 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Los familiares de las víctimas del atentado aéreo del vuelo MH-017 exigen respuesta de los gobiernos

Los familiares de las víctimas del vuelo MH-017 de Malaysia Airlines exigen respuestas ante los reclamos del atentado del Boeing 777-200ER de la aerolínea malaya cuando un misil Buk impactó sobre la aeronave en el cielo por encima de Ucrania en 2014. La solicitud del reclamo fue peticionada al Presidente de Estados Unidos, Donald Trump para presionar al Gobierno de Rusia, el Presidente Vladimir Putin para proporcionar respuestas acerca del derribo.

En una carta a Trump publicada el viernes en Twitter, familiares de aproximadamente 30 de los 298 pasajeros y la tripulación que murieron el 17 Julio 2014, dicen «tenemos el derecho de saber qué pasó con nuestros seres queridos». La carta fue publicada en Twitter por Thomas Schansman, cuyo hijo de 18 años, Quinn, doble ciudadano holandés-estadounidense, estaba entre los pasajeros muertos.

Trump y Putin estarán en París este fin de semana para conmemorar el Centenario del fin de la Primera Guerra Mundial, pero no se espera que celebren una cumbre bilateral. Planean mantener conversaciones en una Cumbre del Grupo de los 20 en Argentina a fines de mes.

Los Países Bajos y Australia anunciaron en Mayo 2018 que creen que el misil que derribó el vuelo MH17 fue transportado a Ucrania desde una unidad militar en la ciudad rusa de Kursk. Rusia ha negado con vehemencia su participación y, a lo largo de los años, ha presentado varias teorías sobre la causa del accidente, y ha culpado al lado ucraniano.

En la carta a Trump, fechada el 28 Octubre 2017, las familias dicen que ningún país se ha responsabilizado por el derribo. Dirigiéndose directamente a Trump, las familias dicen: «El presidente Putin tiene respuestas que tenemos derecho a escuchar. Le pedimos que lo intente y lo convenza de que nunca es demasiado tarde para la redención. Se han hecho varios intentos obvios para encubrir lo que realmente sucedió en el horrible día de verano. Los intentos de los funcionarios de la Federación de Rusia, respaldados y repetidos por el presidente Putin», dice la carta. 

MH17 Relatives demand a response

The relatives of the victims of the air attack of flight MH-017 demand a response from the governments

The relatives of the victims of MH-017 of Malaysia Airlines demand answers to the claims of the Boeing 777-200ER attack of the Malaysian airline when a Buk missile hit the aircraft in the sky above Ukraine in 2014. The request of the claim was petitioned to the President of the United States, Donald Trump to pressure the Government of Russia, President Vladimir Putin to provide answers about the demolition.

In a letter to Trump posted on Twitter on Friday, relatives of approximately 30 of the 298 passengers and crew who died on July 17, 2014, say «we have the right to know what happened to our loved ones». The letter was posted on Twitter by Thomas Schansman, whose 18-year-old son, Quinn, double Dutch-American citizen, was among the dead passengers.

LETTER OF CLAIM BY FAMILY OF FLIGHT MH-017 FROM MALAYSIA AIRLINES TO THE PRESIDENT OF THE UNITED STATES

Trump and Putin will be in Paris this weekend to commemorate the centenary of the end of World War I, but they are not expected to hold a bilateral summit. They plan to hold talks at a Group of 20 summit in Argentina at the end of the month.

The Netherlands and Australia announced in May that they believe that the missile that shot MH17 was transported to Ukraine from a military unit in the Russian city of Kursk. Russia has vehemently denied their participation and, over the years, has presented several theories about the cause of the accident, and has blamed the Ukrainian side.

In the letter to Trump, dated October 28, 2017, families say that no country has been responsible for the demolition. Addressing Trump directly, the families say: «President Putin has answers that we have the right to hear, we ask him to try and convince him that it is never too late for redemption. Several obvious attempts have been made to cover up what really It happened on the horrible summer day, the attempts of the officials of the Russian Federation, backed and repeated by President Putin», the letter says. A \ W

MH17 Verwanten vragen om een ​​reactie

De nabestaanden van de slachtoffers van de luchtaanval van vlucht MH-017 eisen een reactie van de regeringen

Familieleden van de slachtoffers van Flight MH-017 Malaysia Airlines eisen antwoorden op de eisen van de Boeing 777-200ER bombardementen van de Maleisische luchtvaartmaatschappij wanneer een Buk raket hit op het vliegtuig in de lucht boven de Oekraïne in 2014. Het verzoek vordering werd een petitie de president van de Verenigde Staten, Donald Trump aan de regering van de Russische president Vladimir Poetin druk te zetten om antwoorden over de sloop te bieden.

In een brief aan Trump vrijdag gepubliceerd op Twitter, familieleden van ongeveer 30 van de 298 passagiers en bemanningsleden die op 17 juli 2014 stierf, zeggen: ,,we hebben het recht om te weten wat er gebeurd met onze geliefden». De brief werd gepost op Twitter door Thomas Schansman, wiens 18-jarige zoon, Quinn, dubbele Nederlands-Amerikaanse staatsburger, tot de dode passagiers behoorde.

Trump en Poetin zal in Parijs dit weekend om de honderdste verjaardag van het einde van de Tweede Wereldoorlog te herdenken, maar wordt niet verwacht dat een bilaterale top te organiseren. Ze zijn van plan om aan het eind van de maand een bijeenkomst te houden in een Groep van 20 in Argentinië.

Nederland en Australië in mei aangekondigd dat ze geloven dat de raket die naar beneden de vlucht MH17 werd vervoerd naar Oekraïne uit een militaire eenheid in de Russische stad Koersk gebracht. Rusland heeft ontkende betrokkenheid en in de loop der jaren heeft een aantal theorieën gepresenteerd over de oorzaak van het ongeval, en heeft de Oekraïense kant de schuld.

In de brief aan Trump, gedateerd 28 oktober 2017, zeggen families dat geen enkel land verantwoordelijk was voor de sloop. spreken rechtstreeks naar Trump, families zeggen: ,,President Putin heeft antwoorden die we hebben het recht om te horen vroeg hem om te proberen en u te overtuigen dat het is nooit te laat voor de verlossing is gedaan verschillende voor de hand liggende pogingen om te verdoezelen wat er werkelijk Het gebeurde op de vreselijke zomerdag, de pogingen van de functionarissen van de Russische Federatie, gesteund en herhaald door president Putin», zegt de brief. A \ W

Родственники MH17 требуют ответа

Родственники жертв воздушной атаки полета MH-017 требуют ответа от правительств

Родственники жертв MH-017 авиакомпании Malaysia Airlines требуют ответов на претензии атаки Boeing 777-200ER малайзийской авиакомпании, когда ракета Buk попала в самолет в небе над Украиной в 2014 году. Запрос требование было подано в суд Президенту Соединенных Штатов Дональду Трампу, чтобы оказать давление на правительство России, президента Владимира Путина, чтобы дать ответы на вопрос о сносе.

В письме к Трампу, опубликованном в Twitter в пятницу, родственники примерно 30 из 298 пассажиров и экипажа, которые умерли 17 июля 2014 года, говорят: «Мы имеем право знать, что случилось с нашими близкими». Письмо было опубликовано в Твиттере Томасом Шэнсманом, чей 18-летний сын, Куинн, двойной голландско-американский гражданин, был среди мертвых пассажиров.

Трамп и Путин будут в Париже в эти выходные, чтобы отметить столетие окончания Первой мировой войны, но ожидается, что они не проведут двусторонний саммит. Они планируют провести переговоры на саммите Группы 20 в Аргентине в конце месяца.

В мае Нидерланды и Австралия объявили, что считают, что ракета, которая выстрелила MH17, была доставлена ​​в Украину из воинской части в российском городе Курске. Россия решительно отрицала свое участие и на протяжении многих лет представляла несколько теорий о причинах аварии и обвинила украинскую сторону.

В письме к Трампе, датированном 28 октября 2017 года, семьи говорят, что ни одна страна не несет ответственности за снос. Обращаясь непосредственно к Трампу, семьи говорят: «У президента Путина есть ответы, которые мы имеем право услышать, мы просим его попытаться убедить его, что никогда не поздно для искупления». Было сделано несколько очевидных попыток скрыть то, что действительно Это случилось в ужасный летний день, попытки чиновников Российской Федерации, поддержанные и повторяемые президентом Путиным», говорится в письме. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Abcnews.go.com / Reuters.com / Twitter.com/thomasschansman
AW-POST: 201811091850AR

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AW | 2018 11 09 17:39 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Un Boeing 757-200 de Fly Jamaica Airways efectúa aterrizaje forzoso en Georgetown

El 9 Noviembre 2018, un Boeing 757-200 de Fly Jamaica Airways efectúa un aterrizaje forzoso en el Aeropuerto Internacional de Georgetown, República de Guyana, a raíz de una falla hidráulica fue la causa una excursión en la pista en el aterrizaje.

Un Boeing 757-200 de Fly Jamaica Airways, con registro N524AT que realizaba el vuelo OJ-256 desde Georgetown (Guyana) a Toronto (Canadá) con 120 pasajeros y 8 tripulantes, estaba saliendo de Georgetown cuando la tripulación detuvo el ascenso en FL200 debido a Una falla hidráulica y decidió regresar a Georgetown. El avión aterrizó en la pista 06 de Georgetown a las 02: 53L (06: 53Z), pero viró a la derecha de la pista y se detuvo a la derecha de la pista justo antes del final de la pista. El avión fue evacuado a través de toboganes. Hubo seis lesiones menores, la aeronave sufrió daños sustanciales con el engranaje principal derecho colapsado, el motor derecho separado del ala y el daño del ala derecha. Los heridos fueron trasladados a un hospital.

El ministro de infraestructura pública de Guyana informó que la aeronave transportaba a 118 pasajeros, dos bebés y 8 tripulantes. La tripulación se declaró de emergencia y regresó a Georgetown. 6 personas recibieron heridas leves y fueron trasladadas al hospital local. La aerolínea informó que el avión regresó a Georgetown con un problema técnico y sufrió un accidente al aterrizar.

Accident Boeing 757 Fly Jamaica

A Boeing 757-200 of Fly Jamaica Airways affects crash landing  in Georgetown

On November 9, 2018, a Boeing 757-200 from Fly Jamaica Airways made a forced landing at the international airport in Georgetown, Republic of Guyana, following a hydraulic failure was the cause of a runway excursion at the landing.

A Boeing 757-200 from Fly Jamaica Airways, with registration N524AT that was flying OJ-256 from Georgetown (Guyana) to Toronto (Canada) with 120 passengers and 8 crew members, was leaving Georgetown when the crew stopped the climb at FL200 due to a Hydraulic failure and decided to return to Georgetown. The plane landed on runway 06 of Georgetown at 02:53 L (06:53Z), but it veered to the right of the runway and stopped to the right of the runway just before the end of the runway. The plane was evacuated through slides. There were six minor injuries, the aircraft suffered substantial damage with the collapsed right main gear, the right engine separated from the wing and the right wing damage. The wounded were taken to a hospital.

The Minister of Public Infrastructure of Guyana reported that the aircraft was carrying 118 passengers, two babies and 8 crew members. The crew declared an emergency and returned to Georgetown. 6 people received minor injuries and were transferred to the local hospital. The airline reported that the plane returned to Georgetown with a technical problem and suffered an accident upon landing. A\W

 

DATA: La información procesada puede actualizarse debido al tipo de datos cambiantes, por lo que le sugerimos consultar periódicamente esta información.
DATA: The processed information can be updated due to the type of changing data, so we suggest you consult this information periodically.

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Av-herald.com / Independent.co.uk / Foxbusiness.com / Dpi.gov.gy / Newsinflight.com
AW-POST: 201811091739AR

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AW | 2018 11 07 23:54 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Lion Air JT610 segundo motor del Boeing 737-8 MAX recuperado

El avión Boeing 737-8 MAX Reg: PK-LQP, MSN46000 de Lion Air se estrelló en la mañana del 29 Octubre 2018, mientras se dirigía desde el Aeropuerto Internacional de Jakarta Soekarno-Hatta hacia el Aeropuerto Depati Amir en Pangkalpinang, Islas Bangka Belitung, con 189 personas a bordo, compuesto por: pasajeros (181), pilotos (2) y tripulantes (6).

Secciones del Boeing 737-8 MAX

Se ha encontrado el segundo motor LEAP-1B del vuelo JT-610 de Lion Air, que se estrelló en el Mar de Java el 20/10/2018. Un oficial de la Flota I de la Marina, el Coronel Bambang Trijanto, dijo que la turbina principal del motor fue descubierta durante una búsqueda el martes a una profundidad de 30 metros. Se informó que la turbina no estaba intacta al momento del descubrimiento.

Además del motor, el equipo de búsqueda también ha encontrado otras partes del avión derribado, como tubos, baterías, un registrador y una fuente de alimentación. Los equipos de buceo se han enviado a la ubicación donde encontraron el motor, para buscar y recuperar más partes.

Un equipo de buzos descubrió que la cabina del avión Lion Air JT-610 había sido destruida al impactar el lecho marino en Tanjung Karawang, el Miércoles 7 Noviembre 2018. Los hallazgos finalmente suspendieron el plan para traerlo a la superficie ese día. «La carlinga resultó ser destruida, ya era escombros», dijo el comandante de la Unidad de Barcos Eskorta (Dansatkor) del Coronel de Marina I (P) Isswarto en JICT, Tanjung Priok.

El equipo conjunto de SAR planeaba levantar los fragmentos de la cabina del Boeing 737-8 MAX. Pero con la situación destruida, el plan fue suspendido. Incluso si todavía se levanta, se obtendrá escombros. Isswarto señaló ejemplos de partes de ala de avión. «Lo mismo que el anterior, en realidad hay alas, tan pronto como lo tomamos, pero ya son escombros», dijo.

Esa consideración hizo que Isswarto no pudiera determinar si el equipo de búsqueda levantaría la cabina del avión. Mientras que anteriormente, a partir de la cita programada de la sección de cabina de pilotaje, había esperanza de encontrar la caja negra de Voice Cockpit Recorder.

El equipo DVI de la Policía Nacional ha identificado a 44 víctimas de los restos recuperados del agua. Las autoridades recolectaron las partes de cuerpos descubiertas en la Terminal Internacional de Contenedores de Jakarta (JICT) 2 en el Puerto de Tanjung Priok, en el norte de Jakarta, antes de ser entregadas al Comité Nacional de Seguridad del Transporte (KNKT) para investigar el accidente.  

Advances Lion Air JT610

Lion Air JT610 second engine Boeing 737-8 MAX recovered

The Boeing 737-8 MAX Reg Reg: PK-LQP, Lion Air MSN46000 crashed on the morning of 29 October 2018, while driving from the Jakarta Soekarno-Hatta International Airport to the Depati Amir Airport in Pangkalpinang, Bangka Belitung Islands , with 189 people on board, composed of: passengers (181), pilots (2) and crew (6).

Sections of the Boeing 737-8 MAX

It has found the second LEAP-1B engine of flight JT-610 of Lion Air, which crashed in the Java Sea on 10/20/2018. An officer from Navy Fleet I, Colonel Bambang Trijanto, said the engine’s main turbine was discovered during a search on Tuesday at a depth of 30 meters. It was reported that the turbine was not intact at the time of discovery.

In addition to the engine, the search team has also found other parts of the plane downed, such as pipes, batteries, a recorder and a power supply. The diving equipment has been sent to the location where they found the engine, to find and recover more parts.

A team of divers discovered that the cabin of the Lion Air JT-610 aircraft had been destroyed by the impact of the seabed at Tanjung Karawang on Wednesday, November 7, 2018. The findings finally suspended the plan to bring it to the surface that day. «The cockpit turned out to be destroyed, it was already rubble», said Commander of the Eskorta Ship Unit (Dansatkor) of Marine Colonel I (P) Isswarto at JICT, Tanjung Priok.

Previously, the joint SAR team planned to lift the boom fragments of the Boeing 737-8 MAX. But with the situation destroyed, the plan was suspended. Even if you still get up, you will get debris. Isswarto pointed to examples of airplane wing parts. «The same as the previous one, there are actually wings, as soon as we take them, but they are already debris», he said.

That consideration caused Isswarto could not determine if the search team would lift the cabin of the plane. Whereas previously, from the scheduled appointment of the cockpit section, there was hope of finding the black box of Voice Cockpit Recorder.

The DVI team of the National Police has identified 44 victims of the remains recovered from the water. The authorities collected the parts of bodies discovered at the International Container Terminal of Jakarta (JICT) 2 at the Port of Tanjung Priok, in the north of Jakarta, before being turned over to the National Transportation Security Committee (KNKT) to investigate the accident. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Basarnas.go.id / Ntsb.gov / Dephup.go.id / Saudigazette.com.sa / Thestraittimes.com / Breakingnews.co.id / Reuters.com / Thejakartapost.com / Nst.com.my
AW-POST: 201811072354AR

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AW | 2018 11 07 17:45 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing emitió alertas de seguridad para inspección de los Boeing 737 MAX

El 7 Noviembre 2018, Boeing emitió un Boletín del Manual de Operaciones (OMB) a todos los operadores de Boeing 737 MAX, que indicaron que la investigación sobre el accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX SMN43000 con matrícula PK-LQP encontró que uno de los sensores de ángulo de ataque había proporcionado lecturas incorrectas, lo que podría causar que el sistema de equipamiento de la aeronave sin recortar la nariz para evitar un bloqueo durante el vuelo manual. La OMB dirige a «los operadores a los procedimientos existentes de la tripulación de vuelo para abordar las circunstancias en las que hay una entrada errónea de un sensor AOA». La OMB reitera la lista de verificación no normal de Runaway Stabilizer.

El Boletín TBC-19 del Manual de operaciones de la tripulación de vuelo dice:
El Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia ha indicado que el vuelo 610 de Lion Air experimentó datos AOA erróneos.durante el vuelo manual solamente.

Este boletín dirige a las tripulaciones de vuelo a los procedimientos existentes para abordar esta condición. En el caso de datos AOA erróneos, el sistema de recorte de tono puede recortar la punta del estabilizador en incrementos que duran hasta 10 segundos. El movimiento de ajuste del estabilizador de punta hacia abajo se puede detener y revertir con el uso de los interruptores de ajuste del estabilizador eléctrico, pero puede reiniciarse 5 segundos después de que se liberen los interruptores de ajuste del estabilizador eléctrico. Los ciclos repetitivos de estabilizador de punta hacia abajo sin mandar continúan ocurriendo a menos que el sistema de ajuste del estabilizador se desactive mediante el uso de ambos interruptores STAB TRIM CUTOUT de acuerdo con los procedimientos existentes en el Estabilizador de Runaway NNC. Es posible que el estabilizador alcance el límite de inclinación hacia abajo a menos que las entradas del sistema se contrarresten completamente con las entradas de ajuste del piloto y ambos interruptores STAB TRIM CUTOUT se muevan a CUTOUT.

Además, se recuerda a los pilotos que un AOA erróneo puede causar algunas o todas las siguientes indicaciones y efectos:
– Agitador de varilla continuo o intermitente en el lado afectado solamente.
– Barra de velocidad mínima (rojo y negro) solo en el lado afectado.
– Aumentar las fuerzas de control de nariz abajo.
– Incapacidad para activar el piloto automático.
– Desactivación automática del piloto automático.
– Alerta IAS DISAGREE.
– Alerta ALT DISAGREE.
– Alerta AOA DESACUERDO (si la opción del indicador AOA está instalada)
– Se enciende la luz FEEL DIFF PRESS.

En el caso de que se experimente un ajuste estabilizador de nariz abajo sin control en el Boeing 737-8/9 MAX, junto con una o más de las indicaciones o efectos anteriores, haga el Estabilizador de Runaway NNC asegurándose de que los interruptores STAB TRIM CUTOUT estén ajustados en CUTOUT y Permanezca en la posición de RECORTE durante el resto del vuelo.

El boletín informaba a los operadores de las aerolíneas sobre qué hacer si reciben lecturas falsas del software de control de vuelo que mide el ángulo del avión y alertaron a las tripulaciones de vuelo sobre el procedimiento que deben seguir.

El boletín de Boeing fue el primer indicio de que un error en los sistemas de la aeronave pudo haber causado problemas en el vuelo de Lion Air, que despegó de Jakarta. En lugar de un despegue suave, la altitud del avión fluctuó dramáticamente, y el avión aumentó su velocidad antes de sumergirse en el mar de Java 13 minutos después.

Continúan búsquedas: Día 9

Las operaciones de búsqueda continúan en el mar de Java frente a la costa de Yakarta. El miércoles por la mañana, los miembros del equipo nacional de búsqueda y rescate de Indonesia utilizaron helicópteros y botes mientras buscaban la grabadora de voz de la cabina, más restos y cuerpos. Los funcionarios han recuperado piezas del avión, incluido el motor izquierdo y el tren de aterrizaje derecho, pero aún no han localizado el fuselaje principal.

Un barco de la ciudad portuaria de Balikpapan, en la isla de Borneo, con equipo para excavar en el fangoso fondo marino en un esfuerzo por encontrar la grabadora de voz de la cabina del piloto pronto será enviado a la escena del accidente, dijeron los investigadores.  

 

Vuelo JT-633

Un Boeing 737-900 de la aerolínea Lion Air con número de vuelo JT-633, golpeó un palo con su ala izquierda en el Aeropuerto Bengkulu-Fatmawati Soekarno, Indonesia.
El incidente ocurrió en la oscuridad cuando la aeronave estaba maniobrando en la plataforma frente al edificio de la terminal. La aeronave Boeing 737-900 con registro PK-LGY tenía la trayectoria de vuelo desde el Aeropuerto de Bengkulu-Fatmawati Soekarno (BKS/WIGG) hacia el Aeropuerto Internacional de Jakarta-Soekarno-Hatta (CGK/WIII). En el vuelo JT-633 iban a bordo 143 pasajeros, todos sin lesiones. El vuelo, rumbo a Jakarta, fue posteriormente realizado por un avión de reemplazo. A\W

Flight JT-633

A Boeing 737-900 of the airline Lion Air with flight number JT-633, hit a stick with its left wing at the Bengkulu-Fatmawati Soekarno Airport, Indonesia.
The incident occurred in the dark when the aircraft was maneuvering on the platform in front of the terminal building. The Boeing 737-900 aircraft with registration PK-LGY had the flight path from the Bengkulu-Fatmawati Soekarno Airport (BKS/WIGG) to the Jakarta-Soekarno-Hatta International Airport (CGK/WIII). On flight JT-633, passengers aboard 143 passengers, all without injuries. The flight, bound for Jakarta, was subsequently carried out by a replacement aircraft. A \ W

 

Boeing issues warnings at 737 MAX

Boeing issued security alerts for inspection of the Boeing 737 MAX

On November 7, 2018, Boeing issued an Operations Manual Bulletin (OMB) to all operators of Boeing 737 MAX, which indicated that the investigation into the Boeing 737-8 MAX SMN43000 plane crash with PK-LQP registration found that one of The attack angle sensors had provided incorrect readings, which could cause the aircraft’s trim system without trimming the nose to avoid a blockage during manual flight. The OMB directs «operators to the existing procedures of the flight crew to address the circumstances in which there is an erroneous entry of an AOA sensor». The OMB reiterates the non-normal checklist of Runaway Stabilizer.

Bulletin TBC-19 of the Flight Crew Operations Manual says:

The National Transport Safety Committee of Indonesia has indicated that Lion Air Flight 610 experienced erroneous AOA data during manual flight only.

This bulletin directs flight crews to existing procedures to address this condition. In the case of erroneous AOA data, the tone trimming system can trim the tip of the stabilizer in increments that last up to 10 seconds. The adjustment movement of the tip stabilizer downwards can be stopped and reversed with the use of the adjustment switches of the electric stabilizer, but can be reset 5 seconds after the adjustment switches of the electric stabilizer are released. Repetitive cycles of downward-pointing, unsecured stabilizer continue to occur unless the stabilizer adjustment system is deactivated by using both STAB TRIM CUTOUT switches according to the existing procedures in the Runaway NNC Stabilizer. It is possible for the stabilizer to reach the downward tilt limit unless the system inputs are fully counterbalanced with the pilot adjustment inputs and both STAB TRIM CUTOUT switches are moved to CUTOUT.

In addition, pilots are reminded that an erroneous AOA can cause some or all of the following indications and effects:

– Continuous or intermittent rod agitator on the affected side only.
– Minimum speed bar (red and black) only on the affected side.
– Increase the nose control forces below.
– Inability to activate the autopilot.
– Automatic deactivation of the autopilot.
– IAS DISAGREE alert.
– ALT DISAGREE alert.
– AOA Alert DISAGREE (if the option of the AOA indicator is installed)
– The FEEL DIFF PRESS light comes on.

In the event that you experience a nose down stabilizer adjustment without control on the Boeing 737-8/9, along with one or more of the above indications or effects, do the Runaway NNC Stabilizer making sure that the STAB TRIM CUTOUT switches are adjusted in CUTOUT and remain in the TRIM position for the rest of the flight.

The bulletin informed airline operators of what to do if they receive false readings of flight control software that measures the angle of the aircraft and alerted flight crews to the procedure they should follow.

The Boeing newsletter was the first indication that an error in the aircraft’s systems could have caused problems on the Lion Air flight, which took off from Jakarta. Instead of a smooth takeoff, the plane’s altitude fluctuated dramatically, and the plane increased its speed before diving into the Java Sea 13 minutes later.

Continue searches: Day 9

Search operations continue in the Java Sea off the coast of Jakarta. On Wednesday morning, members of the Indonesian national search and rescue team used helicopters and boats while searching for the cockpit voice recorder, plus debris and bodies. Officials have recovered parts of the plane, including the left engine and the right landing gear, but have not yet located the main fuselage.

A ship from the port city of Balikpapan, on the island of Borneo, with equipment to dig into the muddy seabed in an effort to find the voice recorder from the cockpit will soon be sent to the scene of the accident, researchers said.  A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Ntsb.gov / Faa.gov / Dephub.go.id /  Nst.com.my / Beritahati.com / Airgways.com
AW-POST: 201811071745AR

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