NTSB falla contra American Airlines por incendio del motor del vuelo AA383

Posted on noviembre 5, 2016 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2016 11 05 21:40 | AIR INVESTIGATION

El incendio del vuelo AA383 avión de pasajeros de American Airlines que despegaba del aeropuerto internacional O’Hare de Chicago la semana pasada fue provocado cuando el motor derecho se rompió, dijo que la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos el viernes. La actualización de investigación arrojar nueva luz sobre una falla rara «no contenida» del motor, en el que las piezas escaparon de la caja del motor, que ha sido la comidilla de los círculos de la aviación desde el incidente el 28 de octubre.

Los pilotos aplican los frenos para el avión de pasajeros Boeing 767-300 con destino a Miami y abortó el despegue del vuelo 383. El fallo del motor provocó una fuga de combustible que resultó en un incendio bajo el ala derecha. El incidente llevó a la evacuación de emergencia de 161 pasajeros y nueve tripulantes, pero no hubo heridos graves.

El avión, construido en 2003, experimentó el fracaso sobre 6.550 pies (2.000 metros) después de haber comenzado su despegue y llegó a un punto en 9.225 pies (2.800 metros), aproximadamente 27 segundos después de la falla del motor, dijo la NTSB en una informe provisional.

Los investigadores que buscan lo que causó que el motor General Electric CF6-80 a fallar se están centrando en un disco de turbina de alta presión que se desintegró.

Una pieza conectó un mecanismo de almacenamiento de UPS, cerca de 3.000 pies (900 metros) de la pista de aterrizaje, después de cortar a través de una porción del ala y se desplaza sobre el fuselaje. La mayor parte del disco se recuperó, y durante la inspección de laboratorio mostraron características consistentes con el agrietamiento por fatiga, dijo la NTSB.

El disco había pasado por 10.984 ciclos, o los despegues y aterrizajes, y tenía un límite de vida útil de 15.000 ciclos. Revisión de los registros y procesos de fabricación y mantenimiento del motor continuaba, dijo la NTSB, agregando que los exámenes adicionales del disco se centrarían en el craqueo.

GE dijo que el motor ha sido fabricado en 1998. El disco que ha fallado estaba hecha de Inconel 718, una aleación utilizado en la aviación durante décadas, dijo GE. El motor CF6 se utiliza en los actuales Boeing 767 cargueros y el petrolero KC-46 utilizado para repostar aviones militares en vuelo.

Los fracasos motores de las aeronaves no contenidos son raros. GE dijo que no había sufrido un fallo de motor causado por un problema con el disco de Inconel 718 en más de 30 años. El CF6-80C2 ha estado en servicio durante más de 30 años y tiene una tasa de parada en vuelo de 0,004 por ciento a más de 400 millones de horas de vuelo.

El disco giratorio «opera en uno de los más duros entornos de un motor a reacción, especialmente en aeronaves de despegue», dijo GE en un comunicado. American Airlines se negó a comentar.

El incendio provocó 130 retrasos de los vuelos con despegue y 170 vuelos de llegada dentro de dos horas, según el sitio web de seguimiento de vuelo FlightAware.com.

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U.S. blames American Airlines fire on engine failure

The fire on an flight AA383 American Airlines passenger plane as it was taking off from Chicago’s O’Hare International Airport last week was sparked when the right engine broke apart, the U.S. National Transportation Safety Board said on Friday. The investigative update shed new light on a rare «uncontained» engine failure, in which pieces escaped the engine housing, that has been the talk of aviation circles since the incident on Oct. 28.

Pilots applied brakes to the Boeing 767-300 jetliner bound for Miami and aborted the takeoff of Flight 383. The engine failure caused a fuel leak that resulted in a fire under the right wing. The incident led to emergency evacuation of 161 passengers and nine crew, but no serious injuries.

The plane, built in 2003, experienced the failure about 6,550 feet (2,000 meters) after beginning its take-off and came to a full stop at 9,225 feet (2,800 meters), about 27 seconds after the engine failure, the NTSB said in an interim report.

Investigators looking for what caused the General Electric CF6-80 engine to fail are focusing on a high pressure turbine disk that broke apart.

One piece hit a UPS warehouse facility, about 3,000 feet (900 meters) from the runway, after slicing through a portion of the wing and traveling over the fuselage. The majority of the disk was recovered, and during laboratory inspection showed features consistent with fatigue cracking, the NTSB said.

The disk had gone through 10,984 cycles, or take-offs and landings, and had a life limit of 15,000 cycles. Review of the engine maintenance and manufacturing records and processes was continuing, the NTSB said, adding that additional examinations of the disk would focus on the cracking.

GE said the engine was manufactured in 1998. The failed disk was made of Inconel 718, an alloy used in aviation for decades, GE said. The CF6 engine is used on current Boeing 767 freighters and the KC-46 tanker used to refuel military planes in flight.

Uncontained aircraft engine failures are rare. GE said it had not suffered an engine failure caused by a problem with the Inconel 718 disk in more than 30 years. The CF6-80C2 has been in service for more than 30 years and has an in-flight shutdown rate of 0.004 percent over 400 million hours of flight.

The rotating disk «operates in one of the most harsh environments of a jet engine, especially at aircraft take-off,» GE said in a statement. American Airlines declined to comment.

The fire prompted 130 delays of departing flights and 170 inbound flights within two hours, according to flight-tracking website FlightAware.com. A\W

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SOURCE: Reuters.com
DBk: Photographic © abc7chicago.com / mediaite.com
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Investigaciones del MH370

Posted on noviembre 2, 2016 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2016 11 02 10:24 | AIR INVESTIGATION

MALAYSIA AIRLINES MH370

CANBERRA, Australia · El exámen de una pieza clave de los restos de los desaparecidos Malaysia Airlines del vuelo MH370 ha encontrado que la aeronave era más probable en una picada y se estrelló con las aletas en una posición replegada, casting nueva duda sobre las teorías que estaba bajo el control humano .

investigadores australianos que supervisan la búsqueda del avión de pasajeros en un área remota del Océano Índico a conocer un informe el miércoles diciendo un exámen de los restos de los flaps encuentra fuera de Tanzania en junio mostró que probablemente no se amplió cuando el avión entró en el océano, lo que sugiere que la aeronave no fue en un deslizamiento controlado con el piloto o pasajero en los controles.

«Fue probablemente en una posición de no-extendidas, lo que significa que la aeronave no fue configurado para un aterrizaje o amaraje forzoso,» dijo Peter Foley, el director de la búsqueda de Vuelo 370 en el Australian Transport Safety Bureau. «Nunca se puede estar 100% y que son renuentes a expresar certeza absoluta, pero eso es el escenario más probable.»

Los investigadores siguen buscando respuestas a uno de los mayores misterios de la aviación del mundo aun cuando los gobiernos se preparan para suspender la búsqueda después de meses pasados para fregar el suelo del Océano Índico meridional no pudo encontrar ningún rastro del avión. El vuelo MH370 desapareció del radar en el camino a Beijing de Kuala Lumpur el 8 de marzo de 2014, con 239 personas a bordo.

Las autoridades han creído durante mucho tiempo que el avión no estaba bajo control humano en el momento de su aparente choque, sobre la base de las comunicaciones entre la aeronave y un Inmarsat PLC satélite. Que los datos de-centrales de comunicación para la colocación sobre un área de búsqueda 120.000 kilómetros cuadrados, más del 90% de los que ya ha sido cubierta por sugieren Vuelo 370 fue cayendo en picado a una velocidad de al menos 12.000 pies por minuto cuando entró en el agua.

Sin embargo, otra teoría: que el avión estaba en un deslizamiento controlado después de una pérdida de potencia del motor no ha sido descartada, aunque las autoridades consideran que es menos probable.

El último análisis de los flaps encontró el flap exterior derecho del Boeing 777 fue probablemente dañada por un flaperon control adyacente en la posición «neutral», en lugar de extenderse, ya que normalmente habría sido en su aterrizaje.

Tomados en conjunto con los datos satelitales y modelos de posibles simulaciones de choques elaborado por expertos de Boeing, el Sr. Foley dijo que el análisis mostró que la zona de búsqueda actual a lo largo de una zona conocida como el séptimo arco sigue siendo el lugar más probable donde el avión se vino abajo.

expertos en aviación internacionales se reunirán durante varios días en Canberra para volver a examinar la evidencia y considerar el análisis de alta tecnología nueva deriva de cómo se llevó a escombros del lugar del accidente para lavar en las costas de las islas África y Océano Índico. El modelo mostró que era poco probable que los restos vino de las áreas al sur o al norte de la zona de búsqueda actual, según el informe de la ATSB.

«Es una oportunidad de mirar hacia atrás y ver si hay posiblemente cualquier otra cosa o trabajo adicional que se pueda hacer una mejor comprensión de lo que pasó a dicha aeronave», dijo Foley.

Así como restos física, el informe se basó en un análisis reciente realizado por científicos australianos de defensa de señales de frecuencia de ráfaga de Vuelo 370 a los satélites que indicaban que el avión había sido descendiendo rápidamente, probablemente en una serie automatizada de picada inmersiones llamados fugoids.

«Un análisis adicional de los desplazamientos de frecuencia de ráfaga asociados con las comunicaciones por satélite a finales de la aeronave y es consistente con la aeronave estar en una elevada y creciente tasa de descenso en el tiempo«, dijo el informe.

Los gobiernos de Malasia, China y Australia han acordado suspender la búsqueda de MH370 alrededor de febrero del próximo año en ausencia de nuevas pruebas que apunta de manera concluyente a donde se encuentra los restos avión.

El ministro de Transporte de Australia Darren Chester el miércoles restó importancia a la posibilidad de que la búsqueda podría extenderse sin evidencia adicional de la empresa, se limitó a decir que la cumbre de Canberra «informar al resto de las tareas de búsqueda.»

«Ha probado los límites de la excelencia de la ingeniería humana y capacidad técnica», dijo Chester.

Malaysia Airlines flight MH370 likely in steep dive before crash

Examination of wing flap debris shows it likely wasn’t extended when plane entered ocean

CANBERRA, Australia ·Examination of a key piece of wreckage from the missing Malaysia Airlines flight MH370 has found that the aircraft was most likely in a steep dive and crashed with flaps in a retracted position, casting new doubt over theories that it was under human control.

Australian investigators overseeing the hunt for the airliner in a remote area of the Indian Ocean released a report Wednesday saying an examination of wing flap debris found off Tanzania in June showed it likely wasn’t extended when the plane entered the ocean, suggesting the aircraft wasn’t in a controlled glide with the pilot or passenger at the controls.

“It was probably in a nonextended position, which means that the aircraft wasn’t configured for a landing or a ditching,” said Peter Foley, the director of the search for Flight 370 at the Australian Transport Safety Bureau. “You can never be 100% and we are reluctant to express absolute certainty, but that’s the most likely scenario.”

Investigators continue to seek answers to one of the world’s biggest aviation mysteries even as governments prepare to suspend the search after months spent scouring the floor of the southern Indian Ocean failed to find any trace of the plane. Flight 370 vanished from radar en route to Beijing from Kuala Lumpur on March 8, 2014, with 239 people on board.

Authorities have long believed the plane wasn’t under human control at the time of its apparent crash, based on communications between the aircraft and an Inmarsat PLCsatellite. That communications data—central to fixing on a 120,000 square-kilometer search area, more than 90% of which has now been covered—suggest Flight 370 was plummeting at a rate of at least 12,000 feet a minute when it entered the water.

However, another theory—that the plane was in a controlled glide following a loss of engine power—hasn’t been ruled out, though authorities consider it less likely.

The latest wing flap analysis found the right outboard flap of the Boeing 777 was likely damaged by an adjacent control flaperon in the “neutral position,” instead of extended as it would normally have been when landing.

Taken together with satellite data and modeling of possible crash simulations put together by Boeing experts, Mr. Foley said the analysis showed the current search zone along an area known as the seventh arc continued to be the most likely place where the plane came down.

International aviation experts will meet for several days in Canberra to re-examine evidence and consider high-tech new drift analysis of how debris was carried from the crash site to wash up on the coasts of Africa and Indian Ocean islands. The modeling showed it was unlikely that the debris came from areas south or north of the current search area, the ATSB report said.

“It’s a chance to look back and see if there’s possibly anything else or additional work that can be done better our understanding about what happened to that aircraft,” Mr. Foley said.

As well as physical debris, the report drew on recent analysis by Australian defense scientists of burst frequency signals from Flight 370 to satellites which indicated the aircraft had been descending fast, likely in an automated series of swooping dives called fugoids.

Ministry of Transport Malaysian Senior Accident investigator Aslam Basha Kham, center, talks to other officials inspecting a wing suspected to be a part of missing Malaysia Airlines Flight 370 discovered on the island of Pemba, off the coast of Tanzania, in Dar es Salaam, Tanzania July 15, 2016. PHOTO: REUTERS

“Additional analysis of the burst frequency offsets associated with the final satellite communications to and from the aircraft is consistent with the aircraft being in a high and increasing rate of descent at the time,” the report said.

The governments of Malaysia, China and Australia have agreed to suspend the search for MH370 around February next year in absence of new evidence that points conclusively to where the airliner wreckage lies.

Australian Transport Minister Darren Chester on Wednesday played down the possibility that the search could be extended without firm additional evidence, saying only the Canberra summit would “inform the remainder of the search effort.”

“It’s tested the limits of human engineering excellence and technical capacity,” Mr. Chester said. A\W

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SOURCE: wsj.com
DBk: Photographic © wsj.com / Reuters.com
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Incendio avión FedEx en Fort Lauderdale

Posted on octubre 29, 2016 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2016 10 29 09:40 | AIR INVESTIGATION

Un avión de carga de FedEx se incendió en la pista del Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood el viernes por la tarde, haciendo que el aeropuerto se apague durante varias horas, según la Administración Federal de Aviación.

El piloto y el copiloto se salvó utilizando una escala de cuerda en el lado derecho de la aeronave, de acuerdo con Mike Jachles de Broward Sheriff del rescate del fuego. No hay miembros de los equipos de tierra resultaron heridos, añadió. Se ha producido el fuego después del tren de aterrizaje del avión se desplomó al tocar tierra, dijo la FAA. El Boeing MD-10 estaba operando como vuelo 910 de Memphis, Tennessee, en el que se basa FedEx.

La mayor parte del daño de fuego se produjo en el exterior del avión cerca del ala izquierda y el motor, dijo Jachles. El interior del avión parecía ser sin daños
El avión transportaba a los envíos de FedEx y correo de los EE.UU., dijo. FedEx Servicios para Personas Mayores Especialista en Comunicaciones Davina Cole dijo que la compañía estaba cooperando con las autoridades. Boeing aún no ha respondido a una solicitud de comentarios.

pista sur del aeropuerto de Florida volvió a abrir al tráfico aéreo a las 7 p.m. según la cuenta de Twitter del aeropuerto. La pista norte permanece cerrada mientras la investigación del incendio de avión de FedEx continúa. El accidente se produjo horas después de que un Boeing 767 de American Airlines se vio obligado a abortar su despegue en el aeropuerto internacional O’Hare de Chicago, debido a un mal funcionamiento relacionado con el motor.

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FedEx cargo plane burns at Fort Lauderdale airport

A FedEx cargo plane caught fire on the runway at Fort Lauderdale-Hollywood International Airport on Friday afternoon, causing the airport to shut down for several hours, the Federal Aviation Administration said.

The pilot and copilot escaped harm using a rope ladder on the right side of the aircraft, according to Mike Jachles of Broward Sheriff Fire Rescue. No members of the ground crews were hurt, he added. The fire occurred after the plane’s landing gear collapsed as it touched ground, the FAA said. The Boeing MD-10 was operating as Flight 910 from Memphis, Tennessee, where FedEx is based.

Most of the fire damage occurred on the plane’s exterior near the left wing and engine, Jachles said. The interior of the plane appeared to be undamaged. The plane was carrying FedEx shipments and US Mail, he said. FedEx Services Senior Communications Specialist Davina Cole said the company was cooperating with authorities. Boeing has not yet responded to a request for comment.

The Florida airport’s south runway reopened for air traffic at 7 p.m., according to the airport’s Twitter account. The north runway remains closed while the investigation of the FedEx plane fire continues. The accident came hours after an American Airlines Boeing 767 was forced to abort its takeoff at Chicago’s O’Hare International Airport because of an engine-related malfunction. A\W

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SOURCE: cnn.com
DBk: Photographic © NBC6.com / Gettropical.com
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American AA383 se incendia en Chicago

Posted on octubre 28, 2016 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2016 10 28 19:58 | AIR INVESTIGATION / SAFETY / SECURITY

El vuelo AA383 se incendió en la pista del aeropuerto internacional de Chicago cuando iba a despegar hacia Miami

Un avión de American Airlines se ha incendiado la tarde de este viernes en el momento en que iba a despegar del aeropuerto internacional O’Hare de Chicago, EE.UU., informa ABC News.

Según la información disponible, uno de los neumáticos del avión, un Boeing 767 con 171 personas a bordo, explotó cuando iba a despegar, causando serios daños en uno de los motores, lo que provocó el incendio.

Afortunadamente todos los ocupantes del vuelo AA383 con destino a Miami (EE.UU.) han sido evacuados, sin embargo, ocho de ellos han resultado heridos.

En las imágenes publicadas en las redes sociales se puede observar una gran columna de humo y fuego emanando de la aeronave en medio de la pista.

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American AA383 ignites in Chicago

The flight AA383 caught fire on the runway at Chicago International Airport when he was about to take off for Miami

An American Airlines plane has caught fire Friday afternoon when he was about to take off from O’Hare International Airport in Chicago, USA, reports ABC News.

Reportedly, one of the tires of the plane, a Boeing 767 with 171 people on board, exploded when he went off, causing serious damage to one of the engines, causing the fire.

Fortunately all occupants of flight AA383 to Miami (USA) have been evacuated, however, eight of them were injured.

In the images posted on social networks you can see a large column of smoke and fire emanating from the aircraft in the middle of the track. A\W

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SOURCE: rt.com
DBk: Photographic © rt.com / scarymommy.com
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Airbus A300 de Sterna Linhas Aéreas continúa cabecera de pista de Recife

Posted on octubre 22, 2016 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2016 10 22 05:09 | SAFETY / SECURITY / AIR INVESTIGATION

Sólo ocho vuelos que llegarían en Recife alternan a Joao Pessoa, Aracaju, Maceió y Fortaleza a causa del accidente

El Airbus A300, la compañía Sterna Airlines, todavía en la cabecera de la pista del aeropuerto internacional de Recife / Guararapes – Gilberto Freyre, en Recife. El avión, procedente de Guarulhos (SP), aterrizó a las 7:51 am (GMT) y salió de la carretera bloqueando el funcionamiento del aeropuerto durante casi dos horas. Sólo a las 9:55 am, se normalizaron los despegues y aterrizajes.

El avión de carga derrapa en la pista del aeropuerto internacional de Guararapes. Según Infraero, los técnicos han conseguido eliminar la carga manual del avión 20 toneladas incluido el combustible. Ahora, se realizarán los procedimientos para la eliminación del Airbus con el uso de los instrumentos necesarios y cabrestantes.

En promedio, el aeropuerto de Recife recibe 116 despegues y aterrizajes por día. De este total, el 96% se mantuvo. Sólo ocho vuelos que llegarían en Recife alternan a Joao Pessoa, Aracaju, Maceió y Fortaleza a causa del accidente. Cinco partidos fueron cancelados.

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Airbus Sterna Airlines continues at the head of the airport runway

Only eight flights that would arrive in Recife alternated to Joao Pessoa, Aracaju, Maceio and Fortaleza because of the accident

The Airbus A300, the company Sterna Airlines, still at the head of the runway of the International Airport of Recife / Guararapes – Gilberto Freyre in Recife. The aircraft, coming from Guarulhos (SP), landed at 7:51 a.m. (GMT) and went off the road blocking the operations of the airport for almost two hours. Only at 9:55 a.m., takeoffs and landings were normalized.

Cargo plane skids on the runway from Guararapes International Airport. According to Infraero, technicians have managed to remove manually load of 20 tons plane including fuel. Now, the procedures will be made for removal of the Airbus with the use of the instruments necessary and winch.

On average, the Recife Airport receives 116 takeoffs and landings per day. Of this total, 96% were kept. Only eight flights that would arrive in Recife alternated to Joao Pessoa, Aracaju, Maceio and Fortaleza because of the accident. Five matches were canceled. A\W

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Airbus da Sterna Linhas Aéreas continua na cabeceira da pista do aeroporto

Apenas oito voos que chegariam ao Recife alternaram para João Pessoa, Aracaju, Maceió e Fortaleza por conta do acidente

O Airbus A300, da empresa Sterna Linhas Aéreas, continua na cabeceira da pista do Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes – Gilberto Freyre, no Recife. A aeronave, que vinha de Guarulhos (SP), pousou às 7h51 (horário de Brasília) e saiu da pista bloqueando as operações do aeroporto por quase duas horas. Somente às 9h55, pousos e decolagens foram normalizados.

Avião de carga derrapa na pista do Aeroporto Internacional dos Guararapes. De acordo com a Infraero, os técnicos já conseguiram remover, manualmente, 20 toneladas de carga do avião, incluindo o combustível. Agora, serão feitos os procedimentos para a remoção do Airbus, com o uso dos instrumentos necessários e guincho.

Em média, o Aeroporto do Recife recebe 116 pousos e decolagens por dia. Desse total, 96% foram mantidos. Apenas oito voos que chegariam ao Recife alternaram para João Pessoa, Aracaju, Maceió e Fortaleza por conta do acidente. Cinco partidas foram canceladas. A\W

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SOURCE: diariodepernambuco.com.br
DBk: Photographic © diariodepernambuco.com.br / journalcruzeiro.com.br
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Nueva táctica de caza MH370 después de los contactos de sonda del fondo marino

Posted on octubre 20, 2016 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2016 10 20 05:15 | AIR INVESTIGATION

MALAYSIA AIRLINES MH370

Sydney, Australia · Un buque involucrado en la búsqueda de un sonar de alta mar para la falta del vuelo MH370 de Malaysia Airlines, está equipado con un avión no tripulado que examinará varios contactos del sonar de interés en el lecho marino a distancia al oeste de Australia, se informó el miércoles.

Ninguno de los contactos de sonar posean las características de un típico restos de avión de campo, dijo la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia, que está dirigiendo la caza para el Boeing 777 en un desolado tramo del Océano Índico.Pero algunos de los contactos sí exhiben propiedades hechas por el hombre y por lo tanto deben ser investigados antes de que puedan ser eliminados como realizadas por el avión, dijo la agencia en un comunicado.

Funcionarios han dicho previamente que más de 20 contactos de sonar que las tripulaciones han aumentado en los últimos meses requieren un examen más detenido por un avión no tripulado bajo el agua sonar equipada. Ellos son entre 2.700 y 1.900 kilómetros kilómetros del puerto australiano de Fremantle, donde se encuentran los barcos de búsqueda.

El mal tiempo durante el invierno del hemisferio sur, hasta ahora, impidió que las naves de desplegar el avión no tripulado. Con la mejora del clima, el barco chino Dong Hai Jiu 101 está equipado con un vehículo de control remoto equipado cámara de vídeo que va a escrutar los contactos de sonar.

Las tripulaciones han recogido cientos de contactos del sonar de interés a través de la caza de dos años. Los contactos se agrupan en tres niveles de clasificación en función de su probabilidad de estar vinculados al plano. Contactos doblados «clasificación 1» son considerados los más probabilidades de haber venido de la aeronave. Ninguno de los recientes contactos de sonar que el avión va a investigar son la clasificación 1. Sólo ha habido dos contactos que encajan en esa categoría hasta la fecha; uno resultó ser un antiguo naufragio, y el otro era un campo de roca.

Los equipos de búsqueda han llegado hasta ahora con las manos vacías en su intento de encontrar el principal restos bajo el agua del avión, que desapareció el 8 de marzo de 2014, durante un vuelo de Kuala Lumpur a Pekín con 239 personas a bordo. Los barcos tienen menos de 10.000 kilómetros cuadrados de izquierda a recorrer de la zona de búsqueda kilómetro 120.000 metros cuadrados.

Funcionarios previamente dijo que la búsqueda se terminó en diciembre. El miércoles, la Dirección de transporte dijo que es probable que ahora tomar hasta enero o febrero para completar, debido a la larga franja de mal tiempo de invierno que ha obstaculizado los esfuerzos de búsqueda.

New tactic in MH370 hunt after sonar contacts from seabed

Sydney, Australia · A ship involved with the deep-sea sonar search for missing Malaysia Airlines Flight 370 is being fitted with a drone that will examine several sonar contacts of interest on the remote seabed west of Australia, officials said Wednesday.

None of the sonar contacts exhibit the characteristics of a typical aircraft debris field, said the Australian Transport Safety Bureau, which is heading up the hunt for the Boeing 777 in a desolate stretch of the Indian Ocean. But some of the contacts do exhibit man-made properties and therefore must be investigated before they can be eliminated as having come from the plane, the agency said in a statement.

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Officials have previously said that more than 20 sonar contacts that crews have picked up in recent months require closer examination by a sonar-equipped underwater drone. They are between 2,700 kilometers and 1,900 kilometers from the Australian port of Fremantle where the search ships are based.

Poor weather during the southern hemisphere winter has, until now, prevented the ships from deploying the drone. With the weather improving, the Chinese vessel Dong Hai Jiu 101 is being fitted with a video camera-equipped remotely operated vehicle that will scrutinize the sonar contacts.

Crews have picked up hundreds of sonar contacts of interest throughout the two-year hunt. The contacts are grouped into three classification levels based on their likelihood of being linked to the plane. Contacts dubbed “classification 1” are considered the most likely to have come from the aircraft. None of the recent sonar contacts that the drone will investigate are classification 1. There have only been two contacts that fit into that category thus far; one turned out to be an old shipwreck, and the other was a rock field.

Search crews have so far come up empty in their attempt to find the main underwater wreckage of the plane, which vanished on March 8, 2014, during a flight from Kuala Lumpur to Beijing with 239 people on board. The ships have less than 10,000 square kilometers left to scour of the 120,000-square kilometer search zone.

Officials previously said the search would be finished by December. On Wednesday, the transport bureau said it is now likely to take until January or February to complete, due to the long stretch of poor winter weather that has hampered search efforts. A\W

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SOURCE: cbsnews.com
DBk: Photographic © Defence.gov.au
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Especialista en seguridad ofrece teoría sobre el vuelo MH370

Posted on octubre 1, 2016 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2016 10 01 16:47 | AIR INVESTIGATION

MALAYSIA AIRLINES MH-370

Resultado de imagen para the weekend australian logo ¿Qué pasó con MH370 después de este mensaje final de la cabina? Un especialista en seguridad aérea ofrece una teoría

La noche sin luna era cálida y oscura con un cielo parcialmente nublado cuando el vuelo de Malaysia Airlines MH-370 despegó del Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur en la 12:41a.m. el 8 de marzo de 2014. A bordo del vuelo de noche a Beijing fueron 12 miembros de la tripulación y 227 pasajeros. Hubo viajeros de negocios, turistas y estudiantes. Había familias, parejas y solteros de Indonesia, Malasia, China, los EE.UU., Australia y otros nueve países; una comunidad global común en los vuelos internacionales.

Debido a que Kuala Lumpur y Pekín están en la misma zona horaria y el vuelo era llegar al amanecer, muchos viajeros probablemente estaban durmiendo cuando las cosas empezaron a ir mal.

En el despegue, el primer oficial Fariq Abdul Hamid fue a hacer las llamadas de radio, por lo que podemos suponer el capitán Zaharie Ahmad Shah volaba el Boeing 777. Un empleado de 33 años en la empresa, Zaharie, de 53 años, tenía 18.000 horas de vuelo y había pasado más tiempo de vuelo a su simulador de vuelo construido en casa. Tomó tanto placer en esta actividad que hizo los vídeos y los publicó en su página de Facebook, que ofrece consejos e instrucciones a otros entusiastas del simulador. También era dueño y voló aviones controlados por radio. Simplemente no era lo suficientemente un vuelo, en lo que se refiere a Zaharie.

Profesionalmente hablando, Fariq, de 27 años, había estado volando para Malaysia durante cuatro años. De 2010 a 2012, él era un copiloto en aviones Boeing 737. Fue trasladado al Airbus A330, donde voló como un primer oficial durante 15 meses hasta que comenzó su transición a la más grande de Boeing 777. El vuelo a Beijing traería sus horas totales en el avión a 39.

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Veinte minutos después del despegue, a las 1.01am, el avión alcanzó su altitud asignada, 35.000 pies, y Fariq notificó controladores: «El mantenimiento de Malasia de tres siete cero nivel de vuelo tres cinco cero». Poco tiempo después, el avión de 12 años de antigüedad, transmite una rutina un informe de situación a través de ACARS, las comunicaciones de los aviones de direccionamiento y Reporting System; dichos informes se pueden hacer de forma manual si los pilotos quieren pedir o enviar información a la compañía aérea, y también están controlados por un nuevo estado en el avión que requiera notificación inmediata. En ausencia de cualquiera de estos, un informe de estado automático se transmite en un horario establecido por la línea aérea. En Malasia, era cada 30 minutos. Ni Zaharie ni Fariq tenían algo que añadir a la 1.07am de programado el informe ACARS, y se notaba nada fuera de lugar.

Alrededor del momento en que se envió el informe ACARS, parece ser el control del vuelo fue transferido al primer oficial, porque ahora se estaba Zaharie las llamadas de radio. Se confirmó que el control del tráfico aéreo que el avión estaba volando a altitud de crucero: «Ehh … siete tres siete cero [un error, ya que el vuelo era de tres siete cero] mantener el nivel tres cinco cero» Once minutos más tarde, cuando el avión se acercaba al final del espacio aéreo de Malasia, el controlador emite una última instrucción a los pilotos, dándoles la frecuencia de radio para su uso a cruzar en el espacio aéreo de Vietnam. Malaysia Tres Siete contacto Cero Ho Chi Minh decimal niner uno dos cero, buenas noches.»

«Buenas noches, Malasia,» dijo Zaharie. Fue 1.19am. Su voz era tranquila, según un analista de estrés que escucharon la grabación como parte de la investigación. No había ninguna indicación de problemas.

Zaharie había sido en su asiento desde alrededor de las 11, supervisando Fariq, ordenando combustible, la introducción de información en los ordenadores de a bordo, sistemas de armamento, comprobar el tiempo y discutir el vuelo con los auxiliares de vuelo. El avión estaba ahora en la altitud de crucero, volar un curso pre-programados. Había muy poca diferencia en este punto entre el Boeing 777 y cualquier otro avión de pasajeros de Fariq había volado. Por lo tanto, en el escenario visualizo en Malasia 370, esto habría sido el momento perfecto para decirle a Zaharie Fariq, «Su avión», dejando el 777 en las manos del primer oficial para que pudiera ir al baño.

Solamente en la cubierta de vuelo, Fariq debe haber disfrutado estos momentos. Él estaba en el mando único de uno de los aviones más grandes del mundo. Siete años antes, se había graduado de la universidad y ha aceptado en el programa piloto cadete de Malaysia Airline en el Centro de Formación Aerospacial de Langkawi. Su futuro profesional estaba lleno de promesas y así fue su vida personal. Durante el entrenamiento que había caído en el amor con una compañera de estudios, Nadira Ramli, quien se convirtió en el primer oficial en AirAsia, una compañía de bajo coste. En marzo de 2014, Fariq y Ramli estaban comprometidos.

Mientras Zaharie estaba fuera de la cabina del piloto, sería el trabajo de Fariq para sintonizar la radio a la frecuencia de control del tráfico aéreo Ho Chi Minh. Una vez que se establece el contacto, él cambiaría de cuatro dígitos «código transpondedor» del transpondedor de la utilizada en Malasia a uno para transitar al espacio aéreo de Vietnam.

Un transpondedor es crítico para los aviones. Enlaza altitud, dirección, velocidad, y, sobre todo, la identidad de lo que de otro modo sería un punto anónimo en una pantalla de control del tráfico aéreo. Controladores necesitan el transpondedor para mantener los aviones para que no colisionen. Las aerolíneas lo utilizan para seguir el progreso de los vuelos. Los pilotos dependen de él para una advertencia oportuna si otro avión termina en su trayectoria de vuelo. Al girar el mando en el dispositivo hacia la izquierda – a modo de «espera» – cierra efectivamente el transpondedor. En espera se utiliza sobre todo mientras los aviones están en rodaje en el aeropuerto, por lo que todos los aviones no activan el sistema de prevención de colisiones. Para todos los efectos, en espera es «off».

Zaharie había salido de la cabina para lo que se conoce como una «ruptura biológica». Tal vez se habría detenido por la cocina para una taza de café o un aperitivo. Es un largo vuelo a altitud de crucero, por lo que no habría habido ninguna prisa por volver a la cabina de vuelo.

Esto es sobre el momento en que, creo, una rápida descompresión pasó cerca o en la cabina. Hubiera hecho un ruido sorprendente, como un aplauso o el sonido de una botella de champán descorchado, sólo que mucho, mucho más fuerte y más cortante. Esto habría sido seguida por una ráfaga de aire y las cosas arremolinándose en todas partes. Bolígrafos, papeles sueltos – todo – habrían sido rechazado en todas partes, incluyendo los tirantes del sujetador del asiento de Fariq, que habría abrochado para la comodidad, no mucho después del despegue. Una niebla blanca habría llenado el espacio que el descenso de la temperatura volvió el aire de la cabina en la niebla. El primer oficial se habría dado cuenta de inmediato, esta es una situación de emergencia. Hubiera sido una luz de neón en su cerebro, sino que también han estado compitiendo con otras luces y sonidos de alarma que deben haber sido desconcertante y abrumador.

Fariq

El aire más denso dentro del cuerpo de Fariq se habría precipitado a cabo a través de cada orificio, un efecto que puede ser especialmente dolorosa en los oídos. Sus dedos, manos y brazos habrían comenzado a moverse espasmódicamente. Emergencia, tiene que bajar, tiene que saber a alguien. Lo primero? Él habría alcanzado más al transpondedor para entrar en 7700, los cuatro dígitos que alertarán a todos en el suelo y en el aire que algo ha ido mal con el avión. Sus dedos aún habrían sido temblaban mientras se agarraba la pequeña perilla redonda en el dispositivo y lo convirtió en Stand-by. No es lo que él hubiera deseado, pero él ya habría comenzado a perder su ventaja mental. En un intento de transmitir un mensaje de angustia, se habría cortado inadvertidamente el único medio controladores aéreos tenían de identificar su avión y los detalles de su vuelo. Era media un minuto pasado 1,20 de la mañana.

Sólo una pequeña parte de los pilotos ha experimentado la peligrosa seducción de la hipoxia. Aviadores militares de muchos países están entrenados para reconocer los síntomas de la privación de oxígeno al pasar tiempo en una simulación de 25.000 pies en cámaras de gran altitud. Sin embargo, aún no se someten a la clase de descompresión rápida que podría haber sucedido en MH370. El inicio de la hipoxia por encima de 25.000 pies es demasiado rápida, y los riesgos de salud demasiado alto, para duplicarlo en una cámara de gran altitud. Habría sido aturdido cerebro de Fariq. Cuando la presión en el avión cayó repentinamente, el joven piloto quizá hizo las cosas mal como su estado mental rápidamente decreciente le estaba diciendo que estaba haciendo las cosas correctas. Él no habría sido consciente de sus errores: víctimas de hipoxia pensar que están llevando a cabo de manera brillante.

Recuerdo ver un video de YouTube de un aviador del ejército en una sesión de entrenamiento cámara de altitud. Está flanqueada por otros dos utilizan oxígeno suplementario, pero él tiene su propio regulador fuera con el fin de experimentar la hipoxia. Posee una baraja de cartas y le ha pedido que voltear a través de ellos uno por uno, anunciando el número y el traje antes de pasar a la siguiente carta. La altitud simulada es de 25.000 pies. «Me siento muy bien en este momento», dice mientras comienza a anunciar, «Seis de espadas», mostrando un seis de picas a la cámara. «No hay síntomas todavía.» En 24 segundos se informa sensación de hormigueo «en mis dedos de los pies y en los dedos del pie». A en minuto, se identifica un cinco de picas como un cuatro de picas. Tras ser preguntado dos veces para mirar de nuevo y hacer la corrección, que llama a cada tarjeta de los cuatro de espadas. Después de dos minutos, con su pensamiento cada vez más descuidado, se le pregunta: «Señor, ¿qué haría usted si se trataba de un avión?» Él responde: «Cuatro de espadas, cuatro de espadas.» Noventa segundos más tarde, después de que hace caso omiso de las peticiones a se puso el regulador, que ha hecho por él.

Al igual que el borracho que está convencido de que es el tipo más divertido en la sala, un piloto que sufre de hipoxia puede sentir un mayor sentido de la competencia y el bienestar. Las víctimas deben estar tratando de obtener oxígeno suplementario, pero a menudo no lo hacen. La hipoxia crea un estado de felicidad idiota.

Máscara de oxígeno de Fariq se almacenó en una cámara del tamaño de una guantera, por debajo de su brazo. Sus movimientos pueden haber sido lento, confundido por la dificultad de ajustar la máscara correctamente. Cuando todo está funcionando bien, la máscara debe rejuvenecer un piloto. Sin embargo, cualquier número de problemas puede haber impedido Fariq obtenga suficiente oxígeno. Algo mal con la máscara, el suministro de oxígeno, o la conexión entre los dos podría explicar por qué él todavía podría ser incapaz de pensar con claridad. Aún así, él debe haber preguntado: ¿Por qué no ha regresado Zaharie?

Todo estaba en el caos, la alarma de advertencia de altitud sonido metálico. Me parece lógico suponer que Zaharie visitó el baño de clase de negocios, cerca de la cabina de vuelo que también es utilizado por la tripulación de vuelo. En este y en todos los cuartos de baño 777 de la línea aérea, una máscara desplegable está ahí para proporcionar oxígeno en el caso de despresurización. Imagínese lo que habría sido para Zaharie para ver la copa sacudida de plástico amarillo abajo. Él habría sido momentáneamente hizo temblar, pero se habría dado cuenta inmediatamente de lo que había sucedido y lo que había que hacer. Sin embargo, tenía que hacer una elección: tratar de volver a la cabina sin oxígeno, o permanecer en el cuarto de baño y esperar a que Fariq llegar el avión a una altitud más baja y luego reunirse con él en la cabina de vuelo. Supongo Zaharie no confiaba en la capacidad de Fariq para manejar la emergencia y optó por la primera línea de acción. Pero el efecto de la privación de oxígeno habría sido agobiante para Zaharie, también. Aire habría sido la explosión de su aparato respiratorio y digestivo. Sus extremidades se habrían temblando. Él habría tenido dificultades para salir del cuarto de baño.

La distancia entre el baño y la cabina se encuentra a sólo unos pasos, pero al igual que Fariq, Zaharie era un fumador y, probablemente, más susceptibles a los efectos de la privación de oxígeno. Si él salió del baño, el pasillo estrecho y hasta la puerta de la cabina sin perder la conciencia o la función cognitiva, otro reto lo habría esperado.

La puerta de la cabina se desbloquea automáticamente cuando se pierde la presión de la cabina. Sería Zaharie haber recordado que? O él, por la fuerza de la costumbre, se detiene delante de la puerta y tratar de introducir el código?Qué perdió unos segundos preciosos luchando por recordar un código de acceso que no necesitaba? O lo que acaba de agarrar la manija y abrir la puerta, pero sucumbió a la falta de oxígeno antes de entrar en su asiento? Los pilotos de Malaysia Airlines me dicen que en una rápida descompresión que habría sido muy difícil para Zaharie para volver a la cubierta de vuelo. Los casos anteriores de la rápida despresurización de aviones han demostrado que el ejercicio físico corroe los demasiado pocos segundos de conciencia útil. El capitán, creo, fue incapaz de recuperar el mando del avión. Si lo hubiera hecho, las cosas podrían haber sido muy diferente.

(FMS) se encuentra entre los dos asientos de los pilotos, por encima de los aceleradores, donde es fácilmente accesible a cualquier piloto que está programando. El FMS tiene muchas funciones, incluyendo la tripulación que permite enviar mensajes de texto a la mesa de operaciones de la aerolínea. Sabemos que no hay mensajes fueron enviados. Sin embargo, en una emergencia, el FMS proporciona información de navegación para los aeropuertos más cercanos, por lo que en cuestión de segundos los pilotos pueden seleccionar un destino y la cabeza allí.

Desde donde el 777 estaba volando, entre el Golfo de Tailandia y el Mar del Sur de China, si Fariq giró en torno al plano, los aeropuertos de desvío incluirían Penang y Langkawi, de acuerdo con los pilotos que vuelan en la región. Estas opciones se habrían aparecido en la pantalla en una lista, esperando a que el piloto para seleccionar uno. ¿Quién sabe cuánto pensamiento real Fariq fue capaz de lograr, pero por alguna razón él seleccionó Penang, el tercer aeropuerto más ocupado de Malasia, con una pista de 10.000 pies. La siguiente opción apareció en la pantalla: ? Desviar ahora Fariq selecciona Ejecutar. El avión comenzó una lenta, a su vez orquestada, y por 1:30 de la madrugada se dirigió hacia el sur-suroeste a Malasia una vez más.

El período en el que una persona puede permanecer consciente y pensando en altitudes elevadas se denomina tiempo de la conciencia útil. Mientras que el tiempo varía dependiendo de muchos factores, entre ellos la salud, la edad y la predisposición genética, la cifra aproximada de cuánto tiempo Fariq tenía antes de perder la capacidad de pensar con claridad sería de 15 a 30 segundos.Sabemos quien estaba en la cabina mantiene la suficiente capacidad intelectual para convertir el avión alrededor y seleccionar un curso hacia Penang. Sin embargo, que estas maniobras se hicieron sin una llamada de radio y después del transpondedor se convirtió en inoperante me lleva a concluir que el manejo del avión piloto se vio comprometida hasta tal punto que, si bien podía tomar decisiones simples acerca de la dirección del avión, no mucho más sensato que podría haberse esperado de él. A juzgar por lo que ocurrió después, no volvió a sus sentidos. El principal indicador de ello es que el avión no comenzó a descender.

Por 1.52am, Fariq había tomado el avión de regreso a través de Malasia y de Penang. Aquí él hizo otra decisión sólo explicable por un estado inducido por hipoxia.

Se cambió el curso de nuevo. Tal vez él tenía la intención de aterrizar en el aeropuerto internacional de Langkawi, al norte de Penang, donde había aprendido a volar. Sin duda, el campo de aviación era tan familiar para él como su propio camino, y la pista estaba casi 2000 pies más largo que en Penang. Él iba a venir en pesado, con gran parte del combustible todavía en los tanques. Si Fariq hizo ningún proceso mental en absoluto, que puede haber llegado a la conclusión de la pista de aterrizaje más, mejor, y Langkawi tenido una gran cantidad de ella. Sin embargo, creo que ya no estaba haciendo mucho razonamiento – su capacidad para hacer que se había ido de largo.

MH370 continuó volando. No había ningún esfuerzo para descender o para iniciar una aproximación al aeropuerto. Fariq había estado volando durante 32 minutos desde la despresurización. Aún en la altitud de crucero, el avión pasó sobre VAMPI – uno de los muchos puntos de ruta de navegación en el cielo, todos los cuales tienen cinco nombres de las letras. A continuación, el avión voló al norte de la siguiente, Mekar, desapareciendo para siempre en algún lugar en la parte más septentrional de Sumatra.

El avión que desapareció con 239 pasajeros a bordo

Incapacitación mental de Fariq explica una serie de eventos desconcertantes que comenzaron con una aparición súbita y catastrófica que provocó la rápida despresurización. Algunos han teorizado que estaba relacionado con la carga de las baterías de iones de litio del avión transportaba.Esa es una teoría dudoso para mí; un incendio de la batería de iones de litio es una cosa espantosa y en tal circunstancia los pilotos habría comprendido la necesidad de conseguir el avión está en tierra rápidamente. Por otra parte, se había producido un incendio, es poco probable que hubiera desactivado la tripulación sin causar daños significativos en el plano, y sabemos que continuó volando durante horas después de que el problema inicial.

¿Qué pasó con Vuelo 370 probablemente causado tanto la despresurización y que abarca un fallo en el sistema eléctrico del avión. No se puede saber si Fariq accidentalmente apagó el transpondedor o si no logra por sí solo. Lo mismo es cierto para la pérdida del sistema ACARS, que envía informes de estado desde el avión a la compañía aérea por satélite: qué falló o fue intencionalmente desconecta por alguna razón? Sin embargo, una idea aún más intrigante es la pérdida de las transmisiones regulares desde el avión al satélite en algún momento entre 1.07am y 1.37am, con el retorno de la señal en 2.25am. Incluso aquellos prestar atención a la historia MH370 han escuchado poco sobre este peculiar lapso.

Durante la cobertura de noticias en curso, la gente aprendió que aviones transmiten regularmente un mensaje de estado: un «ping» o «apretón de manos» de la misma manera que un teléfono móvil está encendido envía señales a las torres celulares cercanas. Un teléfono podría dejar de hacer esto sólo si estuviera apagado o en modo avión. Esta es la analogía utilizada por los ingenieros de la compañía de satélites Inmarsat británica para explicar lo que sucedió el MH370, al mismo tiempo se estaban produciendo tantos otros hechos inexplicables. La señal del avión al satélite se detuvo, y se devuelve solamente cuando el avión registra de nuevo en a 2.25am, como si el encendido al comienzo de un vuelo.

Sólo hay unas pocas maneras en que esto se puede explicar: había un corte de energía en el avión, el fallo del software, o algo interfiere con la conexión entre la antena y el satélite, tales como el avión volando boca abajo para que el fuselaje fue entre la antena y el satélite. Las tres posibilidades son extremadamente remotas. Algunas pistas, sin embargo, no se han perseguido.

Cabina de un 777

El 7 de enero de 2008, un Boeing 747 de Qantas fue el acercamiento a Bangkok desde Londres con 365 personas a bordo. Era una tarde clara y soleada – la cual fue una suerte, porque como Qantas vuelo 2 pasa a través de 10.000 pies se pierde la energía eléctrica. El mando automático de gases, piloto automático, radar meteorológico y muchos otros sistemas simplemente dejaron. Sólo pantalla de vuelo del capitán trabajó, aunque en «modo degradado». El avión aterrizó sin problemas, pero una vez en el suelo sus puertas no se pudo abrir porque las válvulas, no podían liberar la presión de la cabina.

En el Boeing 747 y otros aviones Boeing, incluyendo el 777 y el 767, hay una galera encima de la electrónica y los equipos de la sala llamada la bahía de E & E. Con Qantas vuelo 2, una inundación de la cocina por encima causó que el agua fluya en esta área. Esto no fue un evento de una sola vez. Durante su investigación, la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia descubrió que los equipos electrónicos en la bahía había sido «sometido repetidamente» a líquido más allá de lo que fue diseñado para manejar. Cuando la ATSB se propuso encontrar eventos similares que se presentó en cinco grandes aviones de pasajeros, cuatro en Boeing y uno en un Airbus A300 – y los que eran sólo los suficientemente graves como para haber causado un evento de seguridad en vuelo.

He aprendido que en los aviones con galeras situadas por encima de los equipos eléctricos, mecánicos menudo vemos fugas. «El 777 tiene una bahía de aviónica por debajo de la galera de primera clase. Cuando un equipo informa de agua, que es requerido por el manual para inspeccionar la bahía de aviónica si hay fugas en la penetración del agua, «Me dijeron que por un mecánico para una importante aerolínea de Estados Unidos; unos días después de que él me dijo esto, envió un video en el que pude ver claramente que gotea agua sobre el suelo de una sala de equipos pequeña y ruidosa. «¿De dónde has sacado esto?», Le pregunté, pensando que había encontrado las imágenes en un servicio similar a YouTube para los mecánicos de aviones. Pero no, que había disparado él mismo, en un Boeing 767 que quedó bajo el cuidado de su llave poco después de nuestra conversación inicial sobre el vuelo de Qantas 2.

Empecé a pensar que tal vez algún problema eléctrico intermitente por causa del agua podría haber producido los diversos fallos en MH370, incluyendo la baja potencia desconcertante y la posterior restauración de la comunicación en 2.25am que hasta ahora nadie ha sido capaz de explicar.

Así que le pregunté a la ATSB: cuando Qantas vuelo 2 perdió la mayor parte de su poder el 7 de enero de 2008, no se produce una terminación en el enlace con el satélite? Podría este problema con el agua dañar la electrónica afectar la comunicación por satélite? La ATSB no lo sabía. «Soy incapaz de proporcionarle una respuesta definitiva en cuanto nos lo necesario para establecer una comprensión detallada de los acuerdos de compartición de carga en el avión, la interacción con el AC BUS 4, por no hablar de la instalación eléctrica que soporta el SATCOM,» Julian Walsh, actuando comisario jefe, respondió en un correo electrónico. «Esto no era un aspecto de la investigación original.» No sé si es parte de la investigación de Malasia de lo sucedido a MH370, porque el equipo que hace que la investigación no responde a las preguntas.

Una vez último ping de MH370 desvaneció – la que muestra que en el extremo norte de Sumatra – Fariq hizo una vuelta final. No hay datos sugieren cuando, pero el avión giró hacia el sur y voló durante cinco horas más hasta que se quedó sin combustible. Este giro final es el punto en el que creo cerebro privado de Fariq llegó a su límite. Al igual que Número 14 fija en el cuatro de espadas, Fariq fue bloqueado en algún pensamiento.

Le pregunté a un amigo, capitán de vuelo Pete Frey, para tratar de explicar última acción de Fariq. «¿Quién sabe lo que está haciendo? Él no sabe lo que está haciendo «, dijo Frey después de considerar mi pregunta. «Ha perdido el sentido del tiempo, por lo que ahora piensa que es volver allí. Tal vez él está pensando, ‘Tengo que dirigirse hacia el norte, y ¿dónde estoy? Voy a ir de esta manera. » En el momento en que se da cuenta que ha perdido, él dice: «Ahora voy a dar la vuelta y volver, pero no sé dónde voy a volver, así que voy a hacia el sur. Estoy demasiado al norte. ‘ «

Cuando se tiene en cuenta la forma en la mente de confusa Fariq debe haber sido, se puede ver muchas formas de explicar la trayectoria de vuelo extraña.»Todo lo que tienes que decir es que en este momento él está luchando con capacidades intermitentes,» Frey me dijo, «y no es suficiente.»

Security specialist offers theory on MH370

What happened to MH370 after this final message of the cabin? A specialist in aviation security offers a theory

The moonless night was warm and dark with mostly cloudy skies when Malaysia Airlines Flight 370 lifted off from Kuala Lumpur International Airport at 12.41am on March 8, 2014. On board the overnight flight to Beijing were 12 crew members and 227 passengers. There were business travellers, vacationers and students. There were families, couples and singles from Indonesia, Malaysia, China, the US, Australia and nine other countries; a global community common on international flights.

Because Kuala Lumpur and Beijing are in the same time zone and the flight was to arrive at dawn, many travellers were probably sleeping when things started to go wrong.

Resultado de imagen para mh370

At takeoff, First Officer Fariq Abdul Hamid was making the radio calls, so we can assume Captain Zaharie Ahmad Shah was flying the Boeing 777. A 33-year employee of the company, Zaharie, 53, had 18,000 flight hours and had spent more untallied time flying his home-built flight simulator. He took so much pleasure in this activity that he made videos and posted them on his Facebook page, offering tips and instructions to other simulator enthusiasts. He also owned and flew radio-controlled airplanes. There just wasn’t enough flying, as far as Zaharie was concerned.

Professionally speaking, Fariq, 27, was everything Zaharie was not. He had been flying for Malaysia for four years. From 2010 to 2012, he was a co-pilot on Boeing 737s. He was moved to the Airbus A330, where he flew as a first officer for 15 months until he began his transition to the bigger Boeing 777. The flight to Beijing would bring his total hours on the aircraft to 39.

Twenty minutes after takeoff, at 1.01am, the plane reached its assigned altitude, 35,000 feet, and Fariq notified controllers: “Malaysia Three Seven Zero maintaining flight level three five zero.” Shortly afterwards, the 12-year-old plane transmitted a routine status report via ACARS, the Aircraft Communications Addressing & Reporting System; such reports can be done manually if the pilots want to request or send information to the airline, and are also triggered by a novel condition on the plane requiring immediate notice. In the absence of either of these, an automatic status report is transmitted on a schedule set by the airline. At Malaysia, it was every 30 minutes. Neither Zaharie nor Fariq had anything to add to the 1.07am scheduled ACARS report, and it showed nothing amiss.

Around the time the ACARS report was being sent, it appears control of the flight was transferred to the first officer because Zaharie was now making the radio calls. He confirmed to air traffic control that the plane was flying at cruise altitude: “Ehh … Seven Three Seven Zero [an error, as the flight was Three Seven Zero] maintaining level three five zero.” Eleven minutes later, as the plane neared the end of Malaysian airspace, the controller issued a last instruction to the pilots, giving them the radio frequency to use upon crossing into Vietnam’s airspace. “Malaysian Three Seven Zero contact Ho Chi Minh one two zero decimal niner, good night.”

“Good night, Malaysian,” Zaharie said. It was 1.19am. His voice was calm, according to a stress analyst who listened to the recording as part of the investigation. There was no indication of trouble.

Zaharie had been in his seat since around 11pm, supervising Fariq, ordering fuel, entering information in the onboard computers, arming systems, checking the weather and discussing the flight with the cabin attendants. The airliner was now at cruise altitude, flying a pre-programmed course. There was very little difference at this point between the Boeing 777 and every other jetliner Fariq had flown. So, in the scenario I envision on Malaysia 370, this would have been the perfect time for Zaharie to tell Fariq, “Your airplane,” leaving the 777 in the first officer’s hands so he could go to the bathroom.

Alone on the flight deck, Fariq must have enjoyed these moments. He was in sole command of one of the world’s largest airliners. Seven years earlier, he had graduated from college and been accepted into Malaysia Airline’s pilot cadet program at the Langkawi Aerospace Training Centre. His professional future was full of promise and so was his personal life. During training he’d fallen in love with a fellow student, Nadira Ramli, who became a first officer with AirAsia, a low-cost carrier. In March 2014, Fariq and Ramli were engaged.

While Zaharie was out of the cockpit, it would be Fariq’s job to tune the radio to the Ho Chi Minh air traffic control frequency. Once he established contact, he would change the transponder’s fourdigit “squawk code” from the one used in Malaysia to one for transiting to Vietnam’s airspace.

A transponder is critical for airliners. It links altitude, direction, speed, and, most significantly, identity to what otherwise would be an anonymous dot on an air traffic control screen. Controllers need the transponder to keep planes from colliding. Airlines use it to track the progress of flights. Pilots depend on it for a timely warning if another plane winds up in their flight path. Turning the knob on the device to the left – to “standby” mode – effectively shuts off the transponder. Standby is used mostly while airliners are taxiing at the airport, so all the planes don’t trigger the collision avoidance system. For all intents and purposes, Standby is “off”.

Zaharie had left the cockpit for what’s known as a “biological break”. Perhaps he would have stopped by the galley for a cup of coffee or a snack. It’s a long flight at cruise altitude, so there would have been no rush to get back to the flight deck.

This is about the time when, I think, a rapid decompression happened near or in the cockpit. It would have made a startling noise, like a clap or the sound of a champagne bottle uncorking, only much, much louder and sharper. This would have been followed by a rush of air and things swirling everywhere. Pens, papers – everything loose – would have been tossed around, including the shoulder straps of Fariq’s seat restraint, which he would have unfastened for comfort not long after takeoff. A white fog would have filled the space as the drop in temperature turned the cabin air into mist. The first officer would have realised immediately, This is an emergency. It would have been a neon light in his brain, but it would also have been competing with other lights and alarm sounds that must have been disconcerting and overwhelming.

Fariq

The denser air inside Fariq’s body would have rushed out through every orifice, an effect that can be particularly painful in the ears. His fingers, hands and arms would have started to move spastically. Emergency, have to get down, have to let someone know. What first? He would have reached over to the transponder to enter 7700, the four digits that will alert everyone on the ground and in the air that something has gone wrong with the plane. His fingers would still have been trembling as he clutched the small round knob on the device and turned it to Standby. It is not what he would have intended, but he would already have begun to lose his mental edge. In an attempt to transmit a message of distress, he would have inadvertently severed the only means air controllers had of identifying his airplane and the details of his flight. It was half a minute past 1.20 in the morning.

Only a small portion of pilots has experienced the dangerous seduction of hypoxia. Military aviators in many countries are trained to recognise the symptoms of oxygen deprivation by spending time at a simulated 25,000 feet in high-altitude chambers. Yet even they are not subjected to the kind of rapid decompression that could have happened on MH370. The onset of hypoxia above 25,000 feet is too quick, and the health risks too high, to duplicate it in a high-altitude chamber. Fariq’s brain would have been befuddled. When the pressure in the plane suddenly dropped, the young pilot perhaps did the wrong things as his rapidly diminishing mental state was telling him he was doing the right things. He wouldn’t have been aware of his errors: hypoxia victims think they are performing brilliantly.

I recall watching a YouTube video of an army aviator in an altitude chamber training session. He’s flanked by two others using supplemental oxygen, but he has his own regulator off in order to experience hypoxia. He holds a deck of cards and has been asked to flip through them one by one, announcing the number and suit before moving on to the next card. The simulated altitude is 25,000 feet. “I feel really good right now,” he says as he begins announcing, “Six of spades,” showing a six of spades to the camera. “No symptoms yet.” In 24 seconds he reports feeling tingling “in my toes and in my toes”. A minute in, he identifies a five of spades as a four of spades. After being asked twice to look again and making the correction, he calls every card the four of spades. After two minutes, with his thinking increasingly sloppy, he is asked, “Sir, what would you do if this was an aircraft?” He replies, “Four of spades, four of spades.” Ninety seconds later, after he ignores requests to put on his regulator, it’s done for him.

Like the drunk who’s convinced he’s the funniest guy in the room, a pilot suffering from hypoxia can feel a heightened sense of competence and wellbeing. Sufferers ought to be trying to get supplementary oxygen, but they often don’t. Hypoxia creates a state of idiotic bliss.

Fariq’s oxygen mask was stored in a chamber the size of a glove compartment, below his armrest. His movements may have been sluggish, confounded by the difficulty of fitting the mask correctly. When all is working well, the mask should rejuvenate a pilot. But any number of problems may have prevented Fariq from getting enough oxygen. Something wrong with the mask, the oxygen supply, or the connection between the two could explain why he might still be unable to think clearly. Still, he must have wondered: Why hasn’t Zaharie returned?

Everything was in chaos, the altitude warning alarm clanging. I find it logical to assume that Zaharie visited the business-class bathroom near the flight deck that is also used by the flight crew. In this and all the airline’s 777 bathrooms, a dropdown mask is there to provide oxygen in the case of depressurisation. Imagine what it would have been like for Zaharie to see the yellow plastic cup bob down. He would have been momentarily rattled, but he would have realised immediately what had happened and what needed to be done. Still, he had to make a choice: try to get back to the cockpit without oxygen, or remain in the bathroom and wait for Fariq to get the plane to a lower altitude and then rejoin him on the flight deck. I’m guessing Zaharie wasn’t confident in Fariq’s ability to handle the emergency and chose the former course of action. But the effect of oxygen deprivation would have been crippling for Zaharie, too. Air would have been exploding from his respiratory and digestive systems. His extremities would have been shaking. He would have struggled to get out of the bathroom.

The distance between the bathroom and the cockpit is just a few steps, but like Fariq, Zaharie was a smoker and probably more susceptible to the effects of oxygen deprivation. If he got out of the bathroom, down the narrow corridor and to the door of the cockpit without losing consciousness or cognitive function, another challenge would have awaited him.

The cockpit door unlocks automatically when cabin pressure is lost. Would Zaharie have remembered that? Or did he, by force of habit, stop outside the door and try to enter the code? Did he lose precious seconds struggling to remember a passcode he did not need? Or did he just grab the handle and open the door, but succumb to the lack of oxygen before getting into his seat? Pilots at Malaysia Airlines tell me that in a rapid decompression it would have been very difficult for Zaharie to get back onto the flight deck. Previous cases of rapid depressurisation on airliners have shown how physical exertion eats away at the too-few seconds of useful consciousness.

The captain, I believe, was unable to regain command of the airplane. If he had, things might have turned out very differently.

The control panel for the flight management system (FMS) is located between the two pilot seats, above the throttles, where it is easily accessible to whichever pilot is programming it. The FMS has many functions, including allowing the crew to send text messages to the airline’s operations desk. We know no messages were sent. Yet in an emergency, the FMS supplies navigational information for the closest airports, so that in seconds the pilots can select a destination and head there.

From where the 777 was flying, between the Gulf of Thailand and the South China Sea, if Fariq turned the plane around, the divert airports would include Penang and Langkawi, according to pilots who fly in the region. These choices would have appeared on the screen in a list, waiting for the pilot to select one. Who knows how much actual thinking Fariq was able to accomplish, but for some reason he selected Penang, Malaysia’s third-busiest airport, with a 10,000-foot runway. The next choice appeared on the screen: Divert now?Fariq selected Execute. The plane began a slow, orchestrated turn, and by 1.30am it was headed south-southwest to Malaysia once again.

The period when a person can remain conscious and thinking at high altitudes is called the time of useful consciousness. While that time varies depending on many factors, including health, age and a genetic predisposition, the ballpark figure for how long Fariq had before he lost his ability to think clearly would be 15 to 30 seconds. We know whoever was in the cockpit maintained sufficient intellectual capacity to turn the plane around and select a course toward Penang. Yet that these manoeuvres were made without a radio call and after the transponder became inoperative leads me to conclude that the pilot handling the airplane was compromised to such an extent that while he could make simple decisions about the direction of the airplane, not much more sensible action could have been expected of him. Judging from what happened next, he did not return to his senses. The primary indicator of that is that the plane did not start to descend.

By 1.52am, Fariq had taken the plane back across Malaysia and to Penang. Here he made yet another decision explicable only by a hypoxia-induced state. He changed course again. Perhaps he had the intention of landing at Langkawi International Airport, north of Penang, where he’d learnt to fly. Surely the airfield was as familiar to him as his own driveway, and the runway was nearly 2000 feet longer than that at Penang. He would be coming in heavy, with much of the fuel still in the tanks. If Fariq did any mental processing at all, he may have concluded the more runway, the better, and Langkawi had a lot of it. Yet I think he was no longer doing much reasoning – his ability to do that was long gone.

MH370 continued to fly. There was no effort to descend or to begin an approach to the airport. Fariq had been flying for 32 minutes since the depressurisation. Still at cruise altitude, the plane passed over VAMPI – one of the many navigational waypoints in the sky, all of which have five letter names. Then the plane flew north of the next one, MEKAR, disappearing for good somewhere at the northernmost part of Sumatra.

The aircraft that went missing with 239 passengers on board

Fariq’s mental incapacitation explains a series of perplexing events that began with a sudden, catastrophic occurrence that caused the rapid depressurisation. Some have theorised it was related to the load of lithium-ion batteries the plane was carrying. That’s an iffy theory to me; a lithium-ion battery fire is a frightening thing and in such a circumstance the pilots would have understood the need to get the airplane on the ground quickly. Moreover, had there been a fire, it is unlikely it would have disabled the crew without causing significant damage to the plane, and we know it continued to fly for hours after the initial problem.

Whatever happened to Flight 370 probably caused both the depressurisation and an encompassing failure in the airplane’s electrical system. It is not knowable if Fariq accidentally turned off the transponder or if it failed on its own. The same is true for the loss of the ACARS system, which sends status reports from the plane to the airline via satellite: did it fail or was it intentionally switched off for some reason? Yet an even more intriguing clue is the loss of regular transmissions from the plane to the satellite sometime between 1.07am and 1.37am, with the return of the signal at 2.25am. Even those paying attention to the MH370 story have heard little about this peculiar lapse.

During the ongoing news coverage, people learnt that airliners regularly transmit a status message: a “ping” or “handshake” in the same way a mobile phone that is powered on sends out signals to nearby cell towers. A phone would stop doing this only if it were turned off or in aircraft mode. This is the analogy used by the engineers at British satellite company Inmarsat to explain what happened on MH370 at the same time so many other inexplicable events were occurring. The airplane’s signal to the satellite stopped, and returned only when the airplane logged back on at 2.25am, as if powering on at the beginning of a flight.

There are only a few ways this can be explained: there was a power failure on the airplane, the software failed, or something interfered with the connection between the antenna and the satellite, such as the plane flying upside down so that the fuselage was between the antenna and the satellite. All three possibilities are extremely remote. Some clues, however, have not been pursued.

A 777’s cockpit

On January 7, 2008, a Qantas Boeing 747 was on approach to Bangkok from London with 365 people on board. It was a clear and sunny afternoon – which was fortunate, because as Qantas Flight 2 passed through 10,000 feet it lost electrical power. The auto-throttle, autopilot, weather radar and many other systems simply stopped. Only the captain’s flight display worked, albeit in “degraded mode”. The plane landed safely, but once on the ground its doors couldn’t be opened because the valves failed to release the cabin pressure.

On the Boeing 747 and other Boeing jetliners including the 777 and the 767, there is a galley above the electronics and equipment room called the E&E bay. On Qantas Flight 2, a flood from the galley above caused water to flow into this area. This was not a one-time event. During its investigation, the Australian Transport Safety Bureau discovered that electronics equipment in the bay had been “repeatedly subjected” to liquid beyond what it was designed to handle. When the ATSB set out to find similar events it turned up five on large jetliners, four on Boeings and one on an Airbus A300 – and those were just the ones serious enough to have caused a safety event in flight.

I’ve learnt that on airplanes with galleys located above electrical equipment, mechanics often see leaking. “The 777 has an avionics bay below the first-class galley. When a crew reports water, it is required by the manual to inspect the avionics bay for leaks from water penetration,” I was told by a mechanic for a major US airline; a few days after he told me this, he sent a video in which I could clearly see water dripping onto the floor of a cramped and noisy equipment room. “Where did you get this?” I asked, thinking he’d found the footage on a YouTube-like service for aircraft mechanics. But no, he’d shot it himself, on a Boeing 767 that came under the care of his wrench shortly after our initial conversation about Qantas Flight 2.

I started to think that maybe some water-induced intermittent electrical problem could have produced the various failures on MH370, including the puzzling power down and subsequent restoration of communication at 2.25am that no one has yet been able to explain.

So I asked the ATSB: when Qantas Flight 2 lost most of its power on January 7, 2008, did it cause a termination in the link to the satellite? Could this issue with water damaging the electronics affect satellite communication? The ATSB did not know. “I am unable to provide you with a definitive answer as we would need to establish a detailed understanding of the loadsharing arrangements on the aircraft, interaction with AC BUS 4, not to mention the electrical system that supports the SATCOM,” Julian Walsh, the acting chief commissioner, replied in an email. “This was not an aspect of the original investigation.” I do not know if it is part of the Malaysian investigation into what happened to MH370, because the team doing that investigation does not answer questions.

Once MH370’s last ping faded – the one showing it at the northern tip of Sumatra – Fariq made a final turn. No data suggests when, but the plane turned south and flew on for five hours more until it ran out of fuel. This final turn is the point where I believe Fariq’s deprived brain reached its limit. Like Number 14 fixed on the four of spades, Fariq was locked onto some thought.

I asked a friend, airline captain Pete Frey, to try to explain Fariq’s last action. “Who knows what he’s doing? He doesn’t know what he’s doing,” Frey said after considering my question. “He’s lost sense of time, so now he thinks he’s back there. Maybe he’s thinking, ‘I’ve got to head north, and where am I? I’ll go this way.’ By the time he realises he’s lost, he says, ‘Now I’ll turn around and go back, but I don’t know where I’m going back to, so I’ll just head south. I’m too far north.’”

When you consider how muddled Fariq’s mind must have been, you can see many ways to explain the bizarre flight path. “All you really have to say is that at this point he’s struggling with intermittent abilities,” Frey told me, “and it’s not enough.” A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: theaustralian.com.au
DBk: Photographic © AFP / Inquisitr
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Misil ruso derribó al MH017

Posted on septiembre 28, 2016 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2016 09 28 16:51 | SAFETY / SECURITY

El misil que derribó el vuelo MH17 «llegó desde Rusia», concluye investigación internacional

Los expertos internacionales que investigan el derribo del vuelo MH17 en el este de Ucrania, han concluido que el misil que derribó el avión fue lanzado desde territorio controlado por rebeldes prorrusos.

Los 298 pasajeros que iban a bordo del vuelo de Malaysia Airlines entre Ámsterdam y Kuala Lumpur murieron al partirse el aviónen pleno vuelo el 17 de julio de 2014.

Al hacer públicos los resultados preliminares de sus investigaciones este miércoles, el equipo también dijo que el misil y la lanzadera fueron transportados desde Rusia y posteriormente volvieron a territorio de la Federación.

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«En base a nuestra investigación criminal, hemos concluido que el vuelo MH17 fue derribado por un misil Buk de la serie 9M83 que llegó desde Rusia», afirmó el investigador policial jefe de Holanda, Wilbert Paulissen.

Rusia calificó las conclusiones de «extremadamente políticas» y dijo que sus mísiles Buk «nunca derribaron» el avión. «Estas conclusiones buscan solo un objetivo: marginalizar aun más la imagen de Rusia en el espacio global político y de información», declaró Leonid Slutsky, director del comité parlamentario ruso para Comunidad de Estados Independientes.

El equipo está liderado por Holanda pero cuenta con miembros de Australia, Bélgica, Malasia y Ucrania. Los investigadores han analizado conversaciones telefónicas, fotos, material de video y otras pruebas para llegar a una conclusión sobre las circunstancias del incidente.

Negativa rebelde
La intención de la investigación es preparar el terreno para un posterior juicio criminal, y en ese contexto los investigadores identificaron a unas 100 personas «vinculadas con el incidente o el transporte del Buk», pero todavía tienen que determinar quién puede ser acusado criminalmente.

Entre otras cosas, deben establecer quién dio la orden de mover la lanzadera hasta esa zona en el este de Ucrania, y quién dió la orden de lanzamiento.

Los investigadores publicaron algunas de las llamadas interceptadas y dijeron que «muchos» testigos vieron cómo la lanzadera llegaba a Ucrania procedente de territorio ruso. También identificaron el lugar de su lanzamiento como un campo ubicado cerca de la aldea de Pervomaiskiy.

Los rebeldes separatistas, que durante esos días se enfrentaban militarmente contra el gobierno de Ucrania, han negado su participación en los hechos.

«Nunca hemos tenido estos sistemas de defensa aérea, ni la gente para operarlos», declaró Eduard Basurin, vicecomandante operativo militar de la rebelde República Popular de Donetsk, a la agencia Interfax.

Mapa

A principios de esta semana, Rusia afirmó poseer datos de radar que mostraban que el misil no se había lanzado desde territorio rebelde, pero los investigadores dijeron no haber tenido acceso a esos datos.

Investigación previa
Una investigación previa, liderada por el Consejo de Seguridad de Holanda, ya había demostrado que fue un misil el que causó el incidente. Lo que se sabe y lo que sigue sin saberse sobre la caída del vuelo MH17 de Malaysia Airlines. Rusia, por su parte, ha ofrecido distintas hipótesis sobre lo ocurrido.

Cuatro días después de la tragedia, presentó fotos de satélite y otras imágenes que sugerían que el avión fue derribado por un misil o un avión militar ucraniano.

El fabricante de misiles Almaz-Antey dijo posteriormente que el avión fue derribado por un Buk, pero uno antiguo que ya no está en manos rusas.

Y este mes de septiembre, el ministerio de defensa ruso publicó supuestos datos procedentes de un radar que sugieren que el avión fue derribado por un misil, pero no uno disparado por los rebeldes.

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Russian missile shot down the MH017

The missile that brought down the flight MH17 «came from Russia,» concludes international research

International experts investigating the downing of Flight MH17 in eastern Ukraine, have concluded that the missile that downed the plane was launched from territory controlled by pro-Russian rebels.

The 298 passengers aboard Malaysia Airlines flight between Amsterdam and Kuala Lumpur died snapping aviónen full flight on July 17, 2014.

By making public the preliminary results of his research on Wednesday, the team also said the missile and the shuttle were transported from Russia and subsequently returned to the territory of the Federation.

«Based on our criminal investigation, we have concluded that the flight MH17 was shot down by a Buk missile 9M83 series came from Russia,» said chief police investigator Netherlands, Wilbert Paulissen.

Russia called the findings «very political» and said its missiles Buk «never tore down» the plane. «These conclusions seek only one goal: marginalize further the image of Russia in the global political and information space,» said Leonid Slutsky, director of the Russian parliamentary committee for Commonwealth of Independent States.

The team is led by the Netherlands but has members from Australia, Belgium, Malaysia and Ukraine. The researchers analyzed telephone conversations, pictures, video and other material evidence to reach a conclusion about the circumstances of the incident.

Rebel negative
The intent of the research is to prepare the ground for a subsequent criminal trial, and in that context the researchers identified 100 people «related to the incident or transporting Buk», but have yet to determine who can be charged criminally.

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Among other things, they must establish who gave the order to move the shuttle to that area in the east of Ukraine, and who gave the order to launch.

The researchers published some of the intercepted calls and said that «many» witnesses saw the shuttle came to Ukraine from Russian territory.
They also identified the place of its launch as a field located near the village of Pervomaiskiy.

The separatist rebels, who during those days faced militarily against the Ukrainian government, have denied involvement in the events.

«We have never had these air defense systems or people to operate them,» said Eduard Basurin, deputy commander of the military operation rebel Donetsk People’s Republic, told Interfax.

Earlier this week, Russia have said radar data showing that the missile had not launched from rebel territory, but investigators said they have had access to that data.

Previous research
Previous research, led by the Security Council of the Netherlands, had already shown that it was a missile that caused the incident.

What is known and what remains unknown about the fall flight MH17 Malaysia Airlines
Russia, meanwhile, has offered various hypotheses about what happened.

Four days after the tragedy, he presented satellite photos and other images that suggested that the plane was shot down by a missile or a Ukrainian military plane.

The manufacturer Almaz-Antey missiles later said the plane was shot down by a Buk, but an old one that is not already in Russian hands.

And this September, the Russian Defense Ministry published alleged data from a radar suggesting that the plane was shot down by a missile, but not one shot by the rebels. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: BCC.com
DBk: Photographic © BCC.com / unian.info
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Ala Flap confirmada pertenece al vuelo MH-370 de Malaysia Airlines

Posted on septiembre 15, 2016 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2016 09 15 13:23 | AIR INVESTIGATION

MALAYSIA AIRLINES MH370

Los investigadores han concluido que la pieza que se encuentre fuera de Tanzania en junio es del avión MH370, que desapareció en 2014

SINGAPURE · Un trozo de ala de avión que se encuentra en una isla de Tanzania en junio del vuelo Malasysia MH-370, dijo que los investigadores australianos.

Los expertos de la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia han llegado a la conclusión de que la aleta del ala, que se encuentró en la isla de Pemba el 20 de junio, se originó a partir del avión Boeing 777-200ER registrado como 9M-MRO, dijo el ministro de Transporte de Malasia Liow Tiong Lai en un comunicado el jueves.

Investigadores australianos habían dicho anteriormente la solapa, si se confirma que desde el vuelo 370, que ofrecen la mejor nueva pista para los momentos finales del chorro , incluyendo si estaba bajo control del piloto cuando se hundió.

Aparte de algunos escombros, algunas pistas han surgido sobre el paradero del avión, que desaparecieron en el camino de Pekín a Kuala Lumpur el 8 de marzo de 2014, llevando 239 pasajeros y la tripulación.

los datos vía satélite de comunicación sugiere que los vuelos terminado miles de millas fuera de curso en el Océano Índico meridional, donde se está buscando más de 46.000 millas cuadradas (120.000 kilómetros cuadrados) de fondo del océano. Sin embargo, no hay ninguna explicación aún para las aparentes curvas cerradas hechas por el plano alrededor de una hora en lo que a ese punto que aparentemente era un vuelo de rutina.

La búsqueda del avión perdido puede ser suspendido por el final del año si el área actual no da resultados, Australia, Malasia y China dijeron en un comunicado conjunto el 22 de julio.

El Sr. Liow dijo que varios números de parte, además de la apariencia física, las dimensiones y la construcción confirmaron la pieza encontrada en Tanzania es una sección interior del flap exterior de la falta Boeing 777 de chorro.

«Un examen más detallado de los restos continuará, con la esperanza de que una prueba más posible que se descubran que pueden proporcionar nuevos conocimientos sobre las circunstancias del vuelo 370», dijo.

La aleta principal es significativa porque el análisis de daño puede determinar la forma en que se interrumpió el avión, según Peter Foley, director del programa para la búsqueda operacional para el vuelo 370 en la ATSB. A diferencia de algunas otras partes recuperaron hasta el momento, la aleta principal se despliega manualmente. Anteriormente se recuperaron piezas incluyen otra parte del ala denomina flaperon. Se encuentra en la isla de la Reunión el año pasado y está siendo examinado en Francia .

Los investigadores creen que el avión no estaba bajo control humano en el momento de su accidente, sobre la base de las comunicaciones entre la aeronave y un Inmarsat satélite PLC. Sin embargo, otra teoría: que el avión estaba en un deslizamiento controlado después de una pérdida de potencia del motor-hasn’t sido descartada, aunque las autoridades consideran que es menos probable.

Mientras que una u otra teoría llevaría a gran parte de la misma área de búsqueda, los bordes variarían; una simulación muestra la aeronave, a partir de 40.000 pies, podría haber ido un extra de 140 millas si bajo control.

Los expertos dice que el descubrimiento de restos miles de millas de distancia del lugar del accidente probable en el Océano Índico meridional es consistente con el modelado del océano de corriente, lo que demuestra que algunos escombros podría haber desplazado tan lejos de la zona de búsqueda.

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Wing Flap Confirmed as From Malaysia Airlines Flight 370

Investigators have concluded that part found off Tanzania in June is from jet that disappeared in 2014

SINGAPORE · A piece of aircraft wing found on an island off Tanzania in June came from the missing Malaysia Airlines Flight MH-370, Australian investigators said.

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Experts from the Australian Transport Safety Bureau have concluded that the wing flap, found on Pemba island on June 20, originated from the Boeing 777-200ER jet registered as 9M-MRO, Malaysian Transport Minister Liow Tiong Lai said in a statement on Thursday.

Australian investigators had earlier said the flap, if confirmed to be from Flight 370, would offer the best new clue to the jet’s final moments, including whether it was under pilot control when it went down.

Apart from some debris, few clues have emerged as to the whereabouts of the plane, which disappeared en route from Beijing to Kuala Lumpur on March 8, 2014, carrying 239 passengers and crew.

Satellite-communication data suggests the flight ended thousands of miles off course in the Southern Indian Ocean, where more than 46,000 square miles (120,000 square kilometers) of ocean floor is being searched. However, there is no explanation yet for the apparent sharp turns made by the plane about an hour into what to that point was apparently a routine flight.

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The search for the missing jet may be suspended by the end of the year if the current area doesn’t yield results, Australia, Malaysia and China said in a joint statement on July 22.

Mr. Liow said several part numbers, along with physical appearance, dimensions, and construction confirmed the piece found in Tanzania is an inboard section of the missing Boeing 777 jet’s outboard flap.

“Further examination of the debris will continue, in hopes that further evidence may be uncovered which may provide new insight into the circumstances surrounding Flight 370,” he said.

The main flap is significant because damage analysis may determine how it broke off the plane, according to Peter Foley, program director for the Operational Search for Flight 370 at the ATSB. Unlike some other parts recovered so far, the main flap is deployed manually. Previously recovered pieces include another wing part called a flaperon. It was found on Réunion Island last year and is being examined in France.

Investigators believe the plane wasn’t under human control at the time of its crash, based on communications between the aircraft and an Inmarsat PLC satellite. However, another theory—that the plane was in a controlled glide following a loss of engine power—hasn’t been ruled out, though authorities consider it less likely.

While either theory would lead to largely the same search area, the edges would vary; a simulation shows the aircraft, starting from 40,000 feet, could have gone an extra 140 miles if under control.

Experts says the discovery of debris thousands of miles away from the likely crash site in the Southern Indian Ocean is consistent with ocean-current modeling, which shows that some debris could have drifted that far from the search area. A\W

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SOURCE: wsj.com
DBk: Photographic © brunchnews.com / raischstudios.com
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Aparecen en Madagascar cinco posibles piezas del MH370 de Malaysia Airlines

Posted on septiembre 12, 2016 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2016 09 12 11:23 | AIR INVESTIGATION

MALAYSIA AIRLINES MH370

Cinco piezas que podrían pertenecer al vuelo MH370 de Malaysia Airlines han aparecido en Madagascar. Dos presentan quemaduras, la primera vez que se ven este tipo de marcas en los restos de este avión, si es que finalmente se confirma la autenticidad de las mismas.

El vuelo MH370 que cubría la ruta de Kuala Lumpur-Pekín desapareció en marzo de 2014 con 239 personas a bordo. Aún no se sabe qué ocurrió pero las investigaciones apuntan a que podría haberse estrellado en el sur del océano Índico tras haber variado su rumbo.

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PIEZA ENCONTRADA EN LA ISLA DE MADAGASCAR

Las cinco nuevas piezas fueron encontradas por el buscador Blaine Gibson, que ha remarcado la importancia de que dos de ellas tengan quemaduras, aunque ha apuntado que no está claro si las marcas se produjeron antes de estrellarse o son posteriores al impacto.

Piezas del puzzle

Varias piezas de la aeronave han aparecido en las costas de Asia y África y han sido reconocidas como parte del MH370 aunque no han servido para esclarecer el incidente.

«Aun teniendo en cuenta la importancia de los hallazgos, ninguno de ellos ha proporcionado información que pudiera ser usada para conocer la localización precisa de la aeronave», han asegurado las autoridades responsables de la búsqueda, según informa BBC. En la búsqueda, de más de dos años, no se ha encontrado ninguna parte principal del avión.

Algunos de los investigadores que llevan a cabo la búsqueda submarina han apuntado que creen que el avión no se desplomó sobre el mar sino que se deslizó hasta hundirse, lo que significaría que la búsqueda se ha hecho en una zona errónea y confirmaría que alguien estaba a los mandos.

Las familias de las víctimas, en su mayoría de nacionalidad china, han estado presionando a las autoridades en busca de respuestas desde que desapareció el avión. Por su parte, en julio, las autoridades de Malasia, China y Australia informaron en un comunicado conjunto de que dejarían de buscar si el avión no aparece en la actual zona de búsqueda.

Madagascar appear in a possible five pieces flying Malaysia Airlines MH370

Five pieces that could belong to Malaysia Airlines flight MH370 have appeared in Madagascar. Two with burns, the first time that such brands are the remains of the aircraft, if finally the authenticity of the same is confirmed.

The flight MH370 that covered the route Kuala Lumpur-Beijing disappeared in March 2014 with 239 people on board. Still it does not know what happened but research suggests that may have crashed in southern Indian Ocean after having changed its course.

The five new pieces were found by the search Blaine Gibson, who has emphasized the importance of two of them have burns, but pointed out that it is unclear whether the marks were produced before crashing or postdate the impact.

Puzzle pieces

Several pieces of the aircraft have appeared on the coasts of Asia and Africa and have been recognized as part of MH370 but have failed to clarify the incident.

«Even taking into account the importance of the findings, none of them have provided information that could be used to know the precise location of the aircraft,» have ensured the authorities responsible for the search, reports BBC. In the search for more than two years, it has not found any principal of the plane.

Some of the researchers who conducted the underwater search have suggested that believe that the plane crashed over the sea but slipped to sink, which would mean that the search has been done in the wrong area and confirm that someone was controls.

The families of the victims, mostly Chinese nationals, have been pressing the authorities for answers since the plane disappeared. Meanwhile, in July, authorities in Malaysia, China and Australia reported in a joint statement that would stop searching if the plane does not appear in the current search area. A\W

Mogelijk brand aan boord MH370

Nieuwe wrakstukken, die mogelijk afkomstig zijn van vlucht MH370 van Malaysia Airlines, zijn gevonden voor de kust van Madagaskar. Op de stukken zijn duidelijk sporen van verbranding te zien.

Mochten de stukken afkomstig zijn van het toestel dat in maart 2014 verdween, dan wordt duidelijk dat het toestel in brand stond voordat het in zee stortte. Onduidelijk blijft dan nog steeds of de brand de oorzaak is van de crash, of dat de brand pas ontstond nádat het misging.

Amateur-onderzoeker Blaine Gibson, die de taak op zich heeft genomen om het mysterie achter de verdwijning te ontrafelen, heeft al zeker dertien mogelijk wrakstukken gevonden. In totaal werden er 27 gevonden. Aan boord zaten 239 personen. A\W

	A I R G W A Y S ® en Iberia/Iberia Express más punt…
	la cocina de meg en Iberia/Iberia Express más punt…
	la cocina de meg en EEUU interviene Venezuela
	la cocina de meg en Acuerdo codeshare United-ITA
	Horizonte de quiebra… en Horizonte de quiebra de Viva…

U.S. blames American Airlines fire on engine failure

MALAYSIA AIRLINES MH370

FedEx cargo plane burns at Fort Lauderdale airport

American AA383 ignites in Chicago

Airbus Sterna Airlines continues at the head of the airport runway

Airbus da Sterna Linhas Aéreas continua na cabeceira da pista do aeroporto

MALAYSIA AIRLINES MH370

New tactic in MH370 hunt after sonar contacts from seabed

MALAYSIA AIRLINES MH-370

Security specialist offers theory on MH370

El misil que derribó el vuelo MH17 «llegó desde Rusia», concluye investigación internacional

Russian missile shot down the MH017

The missile that brought down the flight MH17 «came from Russia,» concludes international research

AW | 2016 09 15 13:23 | AIR INVESTIGATION

MALAYSIA AIRLINES MH370

Los investigadores han concluido que la pieza que se encuentre fuera de Tanzania en junio es del avión MH370, que desapareció en 2014

Wing Flap Confirmed as From Malaysia Airlines Flight 370

Investigators have concluded that part found off Tanzania in June is from jet that disappeared in 2014

Ξ A I R G W A Y S Ξ SOURCE: wsj.com DBk: Photographic © brunchnews.com / raischstudios.com AW-POST: 201609151323AR A\W A I R G W A Y S ®

AW | 2016 09 12 11:23 | AIR INVESTIGATION

MALAYSIA AIRLINES MH370

Madagascar appear in a possible five pieces flying Malaysia Airlines MH370

Mogelijk brand aan boord MH370

Ξ A I R G W A Y S Ξ SOURCE: telegraaf.nl / cuatro.com DBk: plo.vn / Airline Ratings, Youtube.com AW-POST: 201609121123AR A\W A I R G W A Y S ®

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SOURCE: telegraaf.nl / cuatro.com
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