AW | 2016 05 04 22:40 | AIRLINES  MARKET

Un gobierno brasileño dirigido por el vicepresidente Michel Temer consideraría permitiendo a los propietarios extranjeros para adquirir una participación de control en las líneas aéreas locales, según un colaborador cercano.

Wellington Moreira Franco, un asesor económico en jefe de Temer y ex ministro de la aviación, dijo que la relajación de los límites de corriente a la propiedad extranjera ayudaría a reforzar la competencia en una industria que sufre su peor crisis en décadas.

Cuando se le preguntó si Temer, que está a punto de sustituir a la asediada presidente Dilma Rousseff, podría considerar permitir a los inversores extranjeros que tienen participaciones de control en compañías aéreas brasileñas, Franco dijo: «Sí, por supuesto.»

Senado de Brasil, se espera que la próxima semana para votar para poner Rousseff a juicio por supuestamente violar las leyes de presupuesto. Temer, un abogado constitucional, se convertiría en presidente en funciones si esto ocurre.

Rousseff emitió un decreto en el de marzo de levantar el límite de la propiedad extranjera de las aerolíneas locales a un 49 por ciento desde el 20 por ciento, en un esfuerzo por ayudar a los operadores endeudados de Brasil.

Pero la medida sólo se permite una participación de control si el país de origen de los inversores extranjeros se extiende reciprocidad a los inversores brasileños. Muchos países limitan la propiedad extranjera en el sector de la aviación, por razones estratégicas y de seguridad.

Aunque el decreto de Rousseff es, en efecto, que todavía debe ser aprobada por el Congreso de Brasil para hacerse permanente. Franco no dijo si una administración Temer buscaría eliminar las restricciones en el decreto o introducir nueva legislación.

Los transportadores aéreos de Brasil, que se beneficiaron durante un auge económico última década, se encuentran entre las empresas más afectadas por la recesión, que ha minado la demanda y las líneas aéreas obligado a cortar rutas y puestos de trabajo.

Los propietarios extranjeros ya están activos en las líneas aéreas de Brasil. El mercado está dominado por TAM, la aerolínea brasileña que se fusionó con LATAM Airlines con sede en Chile, y la brasileña Gol, que es en parte propiedad de Delta Airlines de Estados Unidos.

Otros dos portadores, Avianca Brasil y Azul, también tienen el capital extranjero significativa.

Gol presentó el martes un plan de reestructuración de deuda que propone tenedores de bonos tienen pérdidas de hasta 70 por ciento en algunos de sus bonos. A\W

Brazil May Allow Foreign Control Of Airlines

A Brazilian government led by Vice President Michel Temer would consider allowing foreign owners to acquire a controlling stake in local airlines, a close aide says.

Wellington Moreira Franco, a chief economic adviser for Temer and a former aviation minister, said relaxing the current limits on foreign ownership would help bolster competition in an industry suffering its worst crisis in decades.

«Today you have legislation that limits the participation of investors,» Franco said. When asked if Temer, who is poised to replace embattled President Dilma Rousseff, would consider allowing foreign investors to have controlling stakes in Brazilian airlines, Franco said: «Yes, obviously.»

Brazil’s Senate is expected next week to vote to put Rousseff on trial for allegedly breaking budget laws. Temer, a constitutional lawyer, would become acting president if that occurs.

Rousseff issued a decree in March lifting the limit on foreign ownership of local airlines to 49 percent from 20 percent, in an effort to help Brazil’s indebted carriers. But the move only allows for a controlling stake if the country of origin of the foreign investors extends reciprocity to Brazilian investors. Many countries limit foreign ownership in the aviation sector for strategic and security reasons.

Although Rousseff’s decree is in effect, it must still be approved by Brazil’s Congress to be made permanent. Franco did not say if a Temer administration would seek to remove restrictions in the decree or introduce new legislation.

Brazilian carriers, which benefited during an economic boom last decade, are among the companies hardest hit by the recession, which has sapped demand and forced airlines to cut routes and jobs.

Foreign owners are already active in Brazil’s airlines. The market is dominated by TAM, the Brazilian carrier that merged with Chile-based Latam Airlines, and Brazil’s Gol, which is partly owned by US carrier Delta. Two other carriers, Avianca Brasil and Azul, also have significant foreign capital. Gol on Tuesday unveiled a debt restructuring plan that proposes bondholders take losses of up to 70 percent on some of their bonds.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: airwise.com
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
AW-POST: 2016050422403AR

AW | 2016 05 04 16:31  | AIRLINES MARKET

Mientras que las oportunidades son inmensas, la vulnerabilidad de nuestros cielos también ha crecido colectores.

En 1994, el entonces Gobierno de la India derogada la Ley de Aire de Sociedades de 1953 y lo reemplazó con el aire de Sociedades (Transmisión de empresa y derogación) Ley de 1994 lo que permite que las empresas privadas para operar servicios regulares en lugares domésticos. Esto fue parte de las reformas de liberalización más amplios que se inició en 1991.

Hoy en día, la India tiene el más rápido crecimiento del mercado de la aviación nacional en el mundo, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). la demanda de pasajeros aéreo nacional de la India creció en un 28,1% (julio de 2015), en comparación con el año anterior. Este crecimiento es tres veces más en comparación con el crecimiento (10,9%) de China y cinco veces más en comparación con Estados Unidos ‘de crecimiento (5,9%) durante el mismo período. Se espera que el crecimiento pronosticado para el tráfico interno de la India a ser alrededor del 15% para el año en curso.

 

Por todos los medios, la India parece estar en la cúspide de una revolución de la aviación civil. Industria de la aviación en la India tiene alrededor del 69% de la cuota total del tráfico de las compañías aéreas en la región de Asia del Sur. Este período de tiempo, por lo tanto, es crítico para la industria y el gobierno requiere seria y liderazgo para crear instituciones indias globales.

El ministro de Finanzas en su discurso sobre el presupuesto habló sobre la intención del gobierno de elaborar un plan de acción para la reactivación de 160 aeropuertos no atendidas y desatendidas que puede revivirse a un costo indicativo de Rs 50 millones de rupias a Rs 100 millones de rupias cada uno. Nanded aeropuerto es uno de esos aeropuerto, que está en extrema necesidad de atención del Gobierno Central. Nanded es un importante centro de peregrinaje sij y el hogar de la Sach Khand Hazur Sahib Gurdwara, el lugar donde se enterraron las cenizas de Guru Govind Singh. Este es también uno de los cinco Takhts del sijismo y por lo tanto más importante desde una perspectiva de peregrinación. Los visitantes procedentes de toda la India y el mundo llegan aquí en gran número durante todo el año.  Hay una necesidad urgente de desarrollar este aeropuerto y garantizar la conectividad al menos a través de la trayectoria nacional, Air India. El Rs 50 – 100 millones de rupias Rs requerida para hacer Nanded Aeropuerto operativo es sólo una fracción del costo de los viajes aéreos internacionales CM de Maharashtra.

Mientras que la demanda interna para el transporte aéreo se ha incrementado considerablemente en los últimos años, el Gobierno ha hecho poco para ayudar realmente a alcanzar su verdadero potencial. Gobierno no ha reducido los precios del combustible en proporción a la caída de los precios internacionales del crudo. Los servicios prestados en todos los aeropuertos de la India, excepto los más importantes siguen siendo muy inferiores a los estándares mundiales. La conectividad del aeropuerto con las ciudades es extremadamente limitada.

Sin embargo, el hecho de que ningún gobierno viene ni siquiera cerca de su fracaso en la modernización de compañía aérea de bandera del país, Air India. Air India sigue sangrando pérdidas por valor de Rs. 2.636 millones de rupias en 2015-16 y Rs 5.859 millones de rupias en el año 2014-15. Gobierno una vez más se ha visto obligado a inyectar una suma de Rs. 22.280 millones de rupias en Marzo de 2016 para mantener a flote las aerolíneas. Hasta ahora, el gobierno de la India ha inyectado en más de Rs 30.000 millones de rupias en la línea aérea. A diciembre de 2015, la deuda de 85 años de edad, de la aerolínea se situó en más de Rs 50.000 millones de rupias. Sumado a esto, se ha dejado de perder cuota de mercado frente a sus rivales de la participación del 35% en 2007 al 16% a principios de 2016.

Hubo un tiempo no hace mucho tiempo cuando Air India estableció el estándar global para el servicio al cliente. Ahora, parece que ha quedado muy por detrás de sus homólogos de Oriente Medio y el Sur de Asia en términos de servicios de calidad y excelencia empresarial. Sólo alrededor del 2% de la población india actualmente viaja por el aire. Airbus, el segundo mayor fabricante de aviones del mundo, cree que la industria de la aviación civil de la India crecerá en más del 9,5% en los próximos 20 años, mientras que con sede en Estados Unidos Boeing espera una demanda de 1.740 aviones en la India en el mismo período de tiempo. Esa es la oportunidad de que Air India no puede permitirse el lujo de perder.

La expansión del sector de la aviación de la India también trae consigo una serie de problemas de seguridad, incluyendo la prevención del terrorismo. El mundo vio con horror cómo el aeropuerto de Bruselas fue atacado por suicidas el 22 de marzo de 2016. No podemos permitir ningún tipo de incidentes en la India. En este contexto, un informe reciente de un departamento en relación con la Comisión Parlamentaria Permanente de Transportes, Turismo y Cultura plantea serias preocupaciones por lo que sugiere que 27 aeropuertos en el país funcionales están protegidos por fuerzas distintas de la Fuerza de Seguridad Central Industrial (CISF). El informe dijo que era «bastante miedo saber que la seguridad de ocho de nuestra hiper-sensible y 19 de los aeropuertos sensibles no están cubiertos por el CISF que ahora se ha convertido en la única fuerza especializada para la seguridad de la aviación». El informe dice que – «Las explicaciones dadas a la comisión por falta de despliegue de CISF en los aeropuertos restantes fueron la falta de fondos». En el mundo actual, donde los terroristas son siempre un paso de crear el caos y tomando cientos de vidas inocentes, es más aconsejable el Gobierno para no comprometer la seguridad de los ciudadanos de la India y proporcionar la CISF con los recursos necesarios.

En los últimos años se ha producido una mejora significativa en la fotografía y la tecnología de aviones no tripulados. Un número de países de todo el mundo están tratando de reducir al mínimo las amenazas planteadas por los aviones no tripulados, regulando el uso de la tecnología de aviones no tripulados. Recientemente, una persona fue capturado con un pequeño avión no tripulado de tamaño que vuelan alrededor de la casa del primer ministro. La repetición de una incidencia no puede ser tolerado bajo ninguna circunstancia. Para este efecto, he introducido un proyecto de ley miembro privado que tiene como objetivo garantizar que el avance en la fotografía y la tecnología de aviones no tripulados no hace que nuestros cielos más vulnerables. El número de aviones no tripulados sólo va a aumentar en el futuro y hay una necesidad urgente de que el Gobierno de llevar una legislación preventiva para garantizar la seguridad de nuestros cielos.

Para resumir, provocada por las reformas que se iniciaron casi 2 décadas atrás, el sector de la aviación civil de la India está lista para convertirse en una de las más importantes del mundo. Mientras que las oportunidades son inmensas, la vulnerabilidad de nuestros cielos también ha crecido colectores. El Gobierno tiene que llegar a una política integral en el sector de la aviación civil, que no sólo asegura que las compañías de aviación civil de la India son capaces de convertirse en líderes mundiales, sino también que sean capaces de ofrecer un viaje seguro y conveniente para los clientes a precios competitivos. A\W

The challenges facing India’s civil aviation sector

While the opportunities are immense, the vulnerability of our skies has also grown manifolds.

While the domestic demand for air travel has increased considerably in the last few years, the Government has done little to actually help it achieve its true potential. Government has not reduced the jet fuel prices in proportion to the fall in international crude oil prices. Services provided at all Indian airports except the major ones continue to be far below the global standards. The airport connectivity with the cities is extremely limited. However, no government’s failure comes even close to its failure in revamping the country’s national carrier, the Air India. Air India continues to bleed losses to the tune of Rs. 2,636 crore in 2015-16 and Rs 5,859 crore in the year 2014-15. Government has once again been forced to inject a sum of Rs. 22,280 crore in March 2016 to keep the airlines afloat. So far, the Indian government has pumped in more than Rs 30,000 crore in the airline. As of December 2015, the 85-year-old airline’s debt stood at over Rs 50,000 crore. Adding to this, it has been steadily losing market share to rivals from the 35% share in 2007 to 16% in early 2016. There was a time not too long ago when Air India set the global standard for customer service. Now, it seems to have fallen far behind its Middle Eastern and South Asian counterparts in terms of quality services and business excellence. Only about 2% of the Indian population currently travels by air. Airbus, the world’s second-largest aircraft-maker, believes India’s civil aviation industry will grow by over 9.5% in the next 20 years while US-headquartered Boeing expects a demand for 1,740 planes in India in the same time period. That’s an opportunity that Air India can’t afford to miss. The expansion of India’s aviation sector also brings with itself a number of security challenges including prevention of terrorism. The world watched in horror how Brussels airport was attacked by suicide bombers on 22nd March 2016. We can’t allow any such incidents in India. In this context, a recent report by a department related to the Parliamentary Standing Committee on Transport, Tourism and Culture raises deep concerns by suggesting that 27 functional airports in the country are protected by forces other than the Central Industrial Security Force (CISF). The report said it was “quite scary to know that the security of eight of our hyper-sensitive and 19 of our sensitive airports are not covered by the CISF that has now become the only specialised force for aviation security”. The report said that – “Explanations given to the committee for non-deployment of CISF at remaining airports were lack of funds”. In the present day world where the terrorists are always a step away from creating havoc and taking hundreds of innocent lives, the Government is best advised to not compromise with the security of Indian citizens and provide the CISF with necessary resources. The last few years have seen a significant improvement in photography and drone technology. A number of countries around the world are trying to minimise the threats posed by drones by regulating the usage of drone technology. Recently, a person was captured with a small sized drone flying around the Prime Minister’s house. Repetition of such an incidence can’t be tolerated under any circumstances. To this effect, I have introduced a private member bill which aims to ensure that advancement in photography and drone technology doesn’t make our skies more vulnerable. The number of drones is only going to rise in future and there is an urgent need for the Government to bring a pre-emptive legislation to ensure the safety of our skies. To summarise, triggered by the reforms that started almost 2 decades back, India’s civil aviation sector is ready to become one of the largest in the world. While the opportunities are immense, the vulnerability of our skies has also grown manifolds. The Government needs to come up with a comprehensive policy in the civil aviation sector which not only ensures that Indian civil aviation companies are able to become world leaders but also that they are able to offer safe and convenient travel to customers at competitive prices.

While the domestic demand for air travel has increased considerably in the last few years, the Government has done little to actually help it achieve its true potential. Government has not reduced the jet fuel prices in proportion to the fall in international crude oil prices. Services provided at all Indian airports except the major ones continue to be far below the global standards. The airport connectivity with the cities is extremely limited. However, no government’s failure comes even close to its failure in revamping the country’s national carrier, the Air India. Air India continues to bleed losses to the tune of Rs. 2,636 crore in 2015-16 and Rs 5,859 crore in the year 2014-15. Government has once again been forced to inject a sum of Rs. 22,280 crore in March 2016 to keep the airlines afloat. So far, the Indian government has pumped in more than Rs 30,000 crore in the airline. As of December 2015, the 85-year-old airline’s debt stood at over Rs 50,000 crore. Adding to this, it has been steadily losing market share to rivals from the 35% share in 2007 to 16% in early 2016. There was a time not too long ago when Air India set the global standard for customer service. Now, it seems to have fallen far behind its Middle Eastern and South Asian counterparts in terms of quality services and business excellence. Only about 2% of the Indian population currently travels by air. Airbus, the world’s second-largest aircraft-maker, believes India’s civil aviation industry will grow by over 9.5% in the next 20 years while US-headquartered Boeing expects a demand for 1,740 planes in India in the same time period. That’s an opportunity that Air India can’t afford to miss. The expansion of India’s aviation sector also brings with itself a number of security challenges including prevention of terrorism. The world watched in horror how Brussels airport was attacked by suicide bombers on 22nd March 2016. We can’t allow any such incidents in India. In this context, a recent report by a department related to the Parliamentary Standing Committee on Transport, Tourism and Culture raises deep concerns by suggesting that 27 functional airports in the country are protected by forces other than the Central Industrial Security Force (CISF). The report said it was “quite scary to know that the security of eight of our hyper-sensitive and 19 of our sensitive airports are not covered by the CISF that has now become the only specialised force for aviation security”. The report said that – “Explanations given to the committee for non-deployment of CISF at remaining airports were lack of funds”. In the present day world where the terrorists are always a step away from creating havoc and taking hundreds of innocent lives, the Government is best advised to not compromise with the security of Indian citizens and provide the CISF with necessary resources. The last few years have seen a significant improvement in photography and drone technology. A number of countries around the world are trying to minimise the threats posed by drones by regulating the usage of drone technology. Recently, a person was captured with a small sized drone flying around the Prime Minister’s house. Repetition of such an incidence can’t be tolerated under any circumstances. To this effect, I have introduced a private member bill which aims to ensure that advancement in photography and drone technology doesn’t make our skies more vulnerable. The number of drones is only going to rise in future and there is an urgent need for the Government to bring a pre-emptive legislation to ensure the safety of our skies. To summarise, triggered by the reforms that started almost 2 decades back, India’s civil aviation sector is ready to become one of the largest in the world. While the opportunities are immense, the vulnerability of our skies has also grown manifolds. The Government needs to come up with a comprehensive policy in the civil aviation sector which not only ensures that Indian civil aviation companies are able to become world leaders but also that they are able to offer safe and convenient travel to customers at competitive prices.

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SOURCE: Indianexpress.com
DBk: Photographic © Ainonline.com
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AW | 2016 05 02 12:40 | AIRLINES MARKET

Venezuela loses 50% of its air connectivity and has yet to 3,700 M $ to 24 airlines

Between 2012 and 2014, the Venezuelan government has created a debt of 3.700 billion with 24 airlines in repatriation of its sales in local currency in the country; They exposed as representatives of the International Air Transport Association (IATA) and the Association of Airlines of Venezuela (ALAV) before the Finance Committee of the Venezuelan National Assembly. This blockade has caused heavy losses and a crisis in the sector has been forced to reduce its supply to the country and, in some cases, withdraw from that market, which has traduicido in a apérida 50% of air connectivity.
During his meeting with Venezuelan deputies, Marisela de Loaiza, directive IATA, and Humberto Figuera, chief executive of ALAV, they exposed the situation that is happening the airline industry in Venezuela, with significant damage to air connectivity and economy country, as has been warning the airline employers.
Loaiza said that the Venezuelan government has only made two payments in June 2015 and in March 2016. «This has caused a crisis in the sector that has experienced a reduction of 50% of its supply of seats, 13 airlines have ceased operations recalled country and have lost direct destinations such as Santiago de Chile or Costa Rica, «he stressed.
Venezuela loses 50% of its air connectivity and has yet to 3,700 M $ 24
Members of the committee agreed on the possibility of including in the Law of Annual Indebtedness 2017 this and other dollar-denominated debts held by the government with various sectors of the country, in addition to the possible reform of the Tourism Act to encourage national and international sector .

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SOURCE: hosteltur.com
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BOEING 737-300w de segunda generación

AW | 2016 05 02 00:07 | AIRLINES MARKET

Durante el último año y medio, Southwest Airlines  ha vuelto a sus raíces como una fuerza disruptiva en la industria aérea de Estados Unidos. Southwest ha añadido la capacidad rápidamente, mientras que desafía a sus mayores competidores en muchos de sus mercados principales.

     Los rivales pueden respirar un suspiro de alivio ahora. El mes pasado, Southwest anunció que acelerará el retiro de su flota de 737 clásicos de Q3 2017 debido a problemas relacionados con la formación de pilotos. Esto significa que American Airlines, Delta Air Lines, y United Continental están a punto de beneficiarse de un período de calma en la competencia a partir del próximo otoño.

Southwest Airlines desafía a sus rivales
Southwest ha sido una gran espina en los lados de American, Delta y United últimamente. Todos los tres portadores de la herencia han informado de la disminución de ingresos unidad persistente desde principios de 2015.

Por supuesto, Southwest Airlines no es la única causa de los problemas de ingresos en los tres grandes. Pero como la única otra aerolínea con escala similar en el mercado interno, que tiene una capacidad única para afectar la dinámica de oferta / demanda en los EE.UU. – y la capacidad del suroeste aumentó un 7,2% respecto al año anterior en 2015.

SOUTHWEST AIRLINES | B737NG ARRIVANDO A DALLAS

Esto incluyó un enorme crecimiento en Dallas, un mercado clave cubo para American Airlines.Southwest también comenzó a operar vuelos internacionales en Houston, un gran centro neurálgico para United Continental. Delta ha sido menos directamente afectados por el reciente crecimiento de Southwest – que ayuda a explicar su mejor rendimiento ingreso unitario – pero todavía no es inmune, como Southwest ha añadido asientos en muchos mercados.

Con su rentabilidad en niveles récord, Southwest tiene previsto seguir creciendo a un ritmo constante. Se aumentó la capacidad de alrededor del 8% respecto al año anterior en la Q1, se elimina el efecto del año bisiesto, y tiene previsto crecer un 5% -6% para todo el año. Esto mantendrá la presión sobre sus rivales, que están orientadas más lento de lo esperado para la recuperación de ingresos.

Southwest se enfrenta a un problema de formación
Sin embargo, Southwest ha decidido que debido a la incertidumbre acerca de los requisitos de formación para su flota MAX nuevo 737, que tendrá que retirarse todos sus más viejos 737 Classics antes de que se pone el 737 MAX en servicio en el otoño de 2017.

Southwest se conoce para el funcionamiento de un solo tipo de aeronave – el Boeing 737 – para simplificar las operaciones y la formación de pilotos. Pero hay muchas variantes y generaciones de la 737. suroeste diferentes vuela principalmente los modelos 737 Next-Generation (NG) que están actualmente en producción, pero también tiene más de 100 737 obras clásicas que se construyeron durante los años 1980 y 1990.

Los mismos pilotos pueden volar ambas generaciones de la 737. Y será igual de fácil para la Southwest entrenar a pilotos para volar tanto 737 NG y modelos 737 MAX. El problema es que Southwest no sabe lo que tendría que hacer para entrenar a los pilotos a volar tanto de los antiguos 737 SG (Second Generation) al nuevo 737 MAX. La única solución viable que ha encontrado es retirar la flota de 737 Classic restante antes de que el 737 MAX entre en servicio.

El crecimiento de capacidad que pretendía reducir la velocidad
Southwest Airlines ya había planeado retirarse sus últimos 737 Classics en 2018, por lo que esta decisión sólo mueve hacia arriba la línea de tiempo de un año aproximadamente. Sin embargo, todavía tiene 129 Boeing 737 clásicos que funcionarán hasta finales de 2015 y sólo tiene 120 aviones en orden para el período 2016-2017. Esto sugiere que Southwest terminará 2017 con un menor número de aviones que la que tenía al comienzo del año.

El CEO Gary Kelly hizo hincapié en que esto no significa que la capacidad de todo el año en Southwest disminuya el próximo año. Una opción más probable es que continuará operando cerca de 50 B737 clásicos durante la temporada alta de verano y luego retirar toda justo después del Día del Trabajo.

SOUTHWEST SE RETIRARÁ SUS 737 MÁS ANTIGUOS ANTES DE QUE COMIENCE A VOLAR EL 737 MAX.

Incluso en este escenario, el crecimiento de la capacidad de Southwest parece probable que disminuya a alrededor del 2% -3% a través de la temporada alta de verano. El resultado es que American, Delta y United podrían beneficiarse de un entorno competitivo aliviando en 2017, sobre todo a finales de año. Esto les ayudará en sus esfuerzos para volver al crecimiento del ingreso unitario.

El alivio no durará
La mala noticia para los portadores de la herencia es que la desaceleración del crecimiento de Southwest Airlines no va a durar por mucho tiempo. A finales de 2018, la compañía con sede en Dallas, estará de nuevo a su plan de flota anterior. Eso podría significar un aumento del crecimiento en la segunda mitad de 2018.

Sin embargo, incluso un respiro temporal de la competencia ayudará a American Airlines, Delta Air Lines y United Continental. Se les dará la oportunidad de obtener ingresos unitarios en el camino correcto – y prepararse para la próxima ola de crecimiento de Southwest. A\W

Southwest does deprogram B737-SG

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: THE MOTLEY FOOL
DBk: Photographic © THE MOTLEY FOOL / Maarten-sr
AW-POST: 201605020027AR

AW | 2016 04 29 11:00 | AIRLINES MARKET

Un total de 24,4 millones de pasajeros internacionales se realizaron por las aerolíneas de Asia Pacífico en marzo, un 4,5% más que en el mismo mes del año pasado. En términos de ingresos pasajero y kilómetro (RPK), la demanda internacional de pasajeros registró un crecimiento del 4,7% correspondiente.

A\W

Asia Pacific airlines traffic results March 2016

A total of 24.4 million international passengers were carried by Asia Pacific airlines in March, 4.5% more than in the same month last year. In revenue passenger kilometre (RPK) terms, international passenger demand registered a corresponding 4.7% growth.

KUALA LUMPUR, Malaysia – Preliminary traffic figures for the month of March released by theAssociation of Asia Pacific Airlines (AAPA) showed further growth in international air passenger demand, whereas soft air cargo market conditions persisted.

A total of 24.4 million international passengers were carried by Asia Pacific airlines in March, 4.5% more than in the same month last year. In revenue passenger kilometre (RPK) terms, international passenger demand registered a corresponding 4.7% growth. Combined with the 6.7% expansion in available seat capacity, the average international passenger load factor fell by 1.5 percentage points to 77.4% for the month.

On the other hand, air freight volumes for Asian airlines registered a decline of 5.3% despite a pick-up in Chinese exports following the Lunar New Year factory closures. Freight load factors for the region’s carriers remained under pressure, with the average international freight load factor registering a 5.2 percentage point decline to 62.9%, after accounting for a 2.6% expansion in offered freight capacity.

Commenting on the results, Mr. Andrew Herdman, AAPA Director General said, “During

The first quarter of the year, Asia Pacific airlines saw international passenger numbers increase by a solid 7.5% to an aggregate total of 72.8 million. However, international air cargo demand remained soft, with volumes declining by 6.5% compared to the same period a year ago, reflecting the general slowdown in global trade.”

Looking ahead, Mr. Herdman concluded, “Overall, the growth in demand for air passenger travel remains quite robust, supported by low oil prices and the widespread availability of affordable airfares. Some concerns remain over the global economic outlook, but the region’s airlines are continuing to invest in new aircraft, and products and services to meet the projected growth in consumer demand.”

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SOURCE: traveldailynews.asia
DBk: Photographic © The Boeing Co.
AW-POST: 201604291100AR

AW | 2016 04 28 15:55 | AIRLINES MARKET

Sky Airline desea volver al mercado de Brasil cuando su economía se haya recuperado

Entrevista con el CEO de Sky Airline, Holger Paulmann sobre el mercado aéreo en sudamérica

     Mientras la mayor parte de la industria aérea de América Latina mantiene cautela ante el débil escenario económico, Sky Airline anuncia que seguirá aumentando su presencia en Sudamérica.

Holger Paulmann, CEO de la firma que desde hace ocho meses se convirtió al modelo low cost (de bajo costo), anticipa que agregarán tres destinos internacionales durante el segundo semestre, llegando a un total de 18. El primero será Córdoba, Argentina, mercado donde -dice- tienen mejores perspectivas en materia económica y en cuanto a políticas comerciales de la industria.

 Además, señala que volverán a volar a Brasil, mercado que dejaron de operar en octubre pasado, cuando se consoliden 100% como empresa low cost y, además, el país se recupere de la situación política y económica que vive.

¿Agregarán nuevos destinos internacionales este año?

El 11 de julio realizaremos el primer vuelo de Santiago a Córdoba. Esta ciudad es la más poblada dentro de Argentina. Entonces, es bastante importante para nosotros y permitirá que los argentinos tengan una opción más, pues hoy día sólo tienen una alternativa, que es Latam Airlines. De este modo, agregaremos competencia a ese mercado.

¿Y otros destinos?

En total, estamos considerando abrir este año tres destinos internacionales adicionales, y probablemente, el que sigue a Córdoba se lanzará en septiembre. Estamos cerrando temas de contratos de proveedores, entonces preferimos no anunciarlos hasta que tengamos sellado esos aspectos. No estamos considerando agregar vuelos de largo alcance, sino que estaremos enfocados en el Cono Sur. El límite hacia el Norte es Ecuador y también el sur de Brasil.

¿Piensan volver a Brasil?

Eso sería en una etapa posterior, cuando ya estemos funcionando 100% como una empresa aérea low cost  y cuando la situación política y económica de este país mejore. Ahí vamos a considerar de nuevo dentro de nuestros destinos a Brasil. Por ahora, todavía vemos que este año será malo económicamente y el próximo será un poco mejor, pero aún en el plano negativo. Y las aerolíneas de ese país están reduciendo ofertas entre 8% y 10% por año. Pero también debo destacar que existen otros mercados que son igual o más atractivos que Brasil en estos momentos.

¿Cómo cuáles?

Argentina es un buen ejemplo. Vemos un mejor escenario económico en ese país, donde habrá cambios en las políticas aéreas comerciales. Por ejemplo, hace un año no podías obtener un permiso para volar en Argentina y durante lo que va del gobierno de Mauricio Macri ya se han otorgado cuatro permisos a operadores extranjeros para volar hacia ese país. Se nota que hay una mayor predisposición de apertura comercial.

El gobierno anterior había contenido el desarrollo aéreo comercial dentro de Argentina. Con el cambio de gobierno se ve una mayor liberalización, pues además de los permisos que han otorgado, eliminaron la restricción superior de la banda de precios. Lo que falta ahora es que elimine la parte inferior, es decir, que las líneas aéreas puedan bajar los precios más allá de la banda que existía antes. Entonces, falta eliminar toda la banda de precios aéreo comercial.

¿Qué otros mercados les parecen interesantes?

También creemos que Perú va a estar mejor en los próximos años, donde estamos aumentando un poco la oferta hacia Lima. El crecimiento proyectado para Perú es de 4% o más y cualquiera de los dos candidatos presidenciales que salga es pro desarrollo, así que definitivamente debieran tener un impacto positivo en el crecimiento de Perú y eso atraerá a mucha gente.

¿Tomarán alguna medida en el mercado chileno?

Pese a este contexto, seguiremos aumentando la oferta dentro de los destinos locales y queremos expandirnos hacia nuevos destinos dentro del país o algunos destinos de verano, como Puerto Natales. A\W

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SOURCE: latercera.com
DBk: Photographic © Sky Airline
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AW | 2016 04 28 05:15 | AIRLINES MARKET

     Al igual que en muchas otras industrias, Japón ha mantenido una importancia desmesurada en la aviación asiática. Debido a la favorable ubicación en la Costa del Pacífico, Japón ha mantenido un papel de liderazgo en la industria aérea transpacífica aun cuando las economías y las compañías aéreas de otros países de Asia oriental han crecido. acciones económicas y gubernamentales recientes tanto en una industria macroeconómica y la aerolínea base específica podría dar lugar a los mayores cambios de la industria aérea transpacífica ha visto nunca. Líneas aéreas, los aeropuertos, las comunidades y las economías en ambos lados del Pacífico se verán afectados y no habrá cambios significativos ingresos en el proceso.

Contexto histórico y Mercado

Los Estados Unidos aseguró amplios derechos de tráfico para sus líneas aéreas hacia, desde y a través de Japón después de la Segunda Guerra Mundial. Japón se convirtió en el epicentro de Asia de las redes aéreas de Estados Unidos en Asia. Northwest Airlines y Pan Am utilizan Tokio como un centro para distribuir pasajeros de líneas aéreas entre los EE.UU. y Asia oriental a través de Japón y también usaron los derechos valiosos para llevar a los pasajeros locales entre Japón y otros destinos asiáticos. Setenta años después de la Segunda Guerra Mundial y después de décadas el crecimiento de los tigres asiáticos, aeropuertos japoneses siguen siendo algunos de los más grandes en la costa del Pacífico y en el mundo y los transportistas estadounidenses y japonesas tienen algunas de las mayores redes de transpacífico.

Las aerolíneas estadounidenses que sirven Japón incluyen American Airlines (NASDAQ: AAL ) de Delta Air Lines (NYSE: DAL ) Hawaiian Holdings (NASDAQ:HA ) y United Continental (NYSE: UAL ). Las aerolíneas japonesas incluyen All Nippon Airways y Japan Airlines (NYSE: OTCPK: JAPSY ). A\W

Tokyo Haneda Route Case To Impact Billions In Transpacific Airline Revenues

As in many other industries, Japan has held an outsized importance in Asian aviation. Due to a favorable location on the Pacific Rim, Japan has maintained a leadership role in the transpacific airline industry even as economies and airlines in other East Asian countries have grown. Recent economic and governmental actions both on a macroeconomic and airline industry specific basis could lead to the largest changes the transpacific airline industry has ever seen. Airlines, airports, communities and economies on both sides of the Pacific will be affected and there will significant revenue shifts in the process.

Historical and Market Context

The United States secured extensive traffic rights for its airlines to, from and through Japan after WWII. Japan became the Asian epicenter of US airline networks in Asia. Northwest Airlines and Pan Am used Tokyo as a hub to distribute airline passengers between the US and East Asia via Japan and also used valuable rights to carry local passengers between Japan and other Asian destinations. Seventy years after WWII and decades after the growth of the Asian Tigers, Japanese airports still are some of the largest on the Pacific Rim and in the world and US and Japanese carriers have some of the largest transpacific networks.

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SOURCE: seekingalpha.com
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AW | 2016 04 27 00:05 | AIRLINES MARKET

 Las aerolíneas están reduciendo su frecuencia y la suspensión de muchas de sus rutas en respuesta a la grave crisis económica que se enfrenta el país. GOL Airlines, por ejemplo, dentro de la reducción previamente anunciada de 15% a 18% en salidas este año, del 1 de mayo se suspenderán los extractos de Sao Luis, Recife y Petrolina Recife. Según la empresa, esta capacidad de racionalidad y optimización de bucle de objetivo para ajustar la red a la demanda actual.

«GOL reitera que podría volver a operar esta ruta cuando el escenario es más favorable», dijo la empresa, mediante nota de su consejo.

Por otro lado, la compañía revisó algunas partes y aumentó su red en Pernambuco con el inicio de las ventas de la ruta internacional a Montevideo, capital de Uruguay, vuelos diarios desde Recife a aeropuerto de Congonhas y también la inauguración del vuelo a Buenos Aires, de capital en la Argentina.

También hay operaciones directas a partir de Pernambuco a los aeropuertos de Campina Grande, Brasilia, Fortaleza, Río de Janeiro (Galeão), Fernando de Noronha y Sao Paulo. Recientemente, American Airlines suspendió los vuelos directos entre Recife-Miami del 5 de mayo, con el rendimiento esperado para el 15 de diciembre.

A pesar de esta dificultad, el presidente de la Asociación de la línea aérea (Abear), Eduardo Sanovicz, llegó a decir que el noreste está apuntando al aire, lo que, en un momento delicado para el sector, cayó casi un 7% en los vuelos doméstico, debido a la dificultad del mantenimiento de la red ruta debido a la alta dólar.

Este es el caso de Blue Airlines. Hace unas semanas, la compañía duplicó el número de destinos servidos del aeropuerto de Recife, pasando de conexión 24 ciudades en vuelos directos, además de todas las capitales de la región.

Ya TAM informó que «en el año 2016, el Grupo LATAM Airlines que prevé una reducción del 8% al 10% en el total de sus vuelos domésticos en Brasil. La compañía seguirá conservadora en su oferta de vuelos domésticos en Brasil para optimizar su funcionamiento y se enfrentan a la difícil situación actual del país «.

Acerca de Pernambuco, la empresa señala que «recientemente anunció que cancelará el 1 de agosto ruta Recife-Juazeiro a. Por otro lado, la empresa abrirá a partir del 27 de junio al Recife-Belo Horizonte / Confins ruta , el cual será operado seis veces a la semana «. A\W

Em crise, áereas revisam rotas

Setor registrou queda perto de 7% na oferta de vôos domésticos

As companhias aéreas estão reduzindo suas frequências e suspendendo muitas de suas rotas em resposta à grave crise econômica pela qual passa o País. A GOL Linhas Aéreas, por exemplo, dentro da já anunciada redução de 15% a 18% nas decolagens neste ano, a partir de 1º de maio os trechos São Luís-Recife e Petrolina-Recife serão descontinuados. De acordo com a empresa, esta racionalidade de capacidade e otimização da malha visam ajustar a rede à atual demanda.

“A GOL reitera que poderá voltar a operar essa rota quando o cenário estiver novamente favorável”, informou a empresa, por meio de nota de sua assessoria.

Por outro lado, a companhia revisou alguns trechos e incrementou a sua malha em Pernambuco com o início das vendas da rota internacional para Montevidéu, capital do Uruguai, voos diários de Recife para o aeroporto de Congonhas e ainda pela inauguração do voo para Buenos Aires, capital na Argentina.

Há também operações diretas partindo de Pernambuco para os aeroportos de Campina Grande, Brasília, Fortaleza, Rio de Janeiro (Galeão), Fernando de Noronha e São Paulo. Recentemente, a American Airlines suspendeu voo direto entre Recife-Miami a partir de 5 de maio, com retorno previsto para o dia 15 de dezembro.

Apesar dessa dificuldade, o presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanovicz, chegou a dizer que o Nordeste está mira das aéreas, que, em um momento delicado para o setor, registrou queda perto de 7% na oferta de voos domésticos, em função da dificuldade da manutenção da malha aérea devido à alta do dólar.

É o caso da Azul Linhas Aéreas.  Há algumas semanas a empresa dobrou o número de destinos servidos a partir do Aeroporto do Recife, passando a ligar 24 cidades em voos diretos, além de todas as capitais da região.

Já a TAM informou que «em 2016, o Grupo LATAM Airlines projeta uma redução de 8% a 10% na sua oferta doméstica total de voos no mercado brasileiro. A companhia seguirá conservadora na sua oferta de voos domésticos no Brasil para otimizar a sua operação e enfrentar o atual cenário desafiador do país».

Sobre Pernambuco, a companhia lembra que «anunciou recentemente que vai cancelar a partir de 1º de agosto a rota Recife-Juazeiro do Norte. Por outro lado, a companhia vai inaugurar a partir do dia 27 de junho a rota Recife-Belo Horizonte/Confins, que será operada seis vezes por semana».

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SOURCE: folhape.com.br
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AW | 2016 04 26 22:53 | AIRLINES MARKET

Libre competencia entre aerolíneas, crisis económica y política e inseguridad en varios destinos han propiciado la baja en el costo de boletos aéreos.

     Desde hace tres semanas, distintas agencias de viajes ofrecen tiquetes a costos no vistos desde hace cinco años. El precio promedio de un boleto a Madrid, España, es de US$1.200, mientras que ahora se pueden conseguir entre US$490 y US$510, refirió Flory Pac, asesora de viajes de la agencia San Miguel.

“Son sorprendentes los precios que estamos viendo. Hay una competencia fuerte entre aerolíneas, lo que está empujando los precios a la baja”, expresó Pac.

Factores

Latinoamérica está siendo golpeada por una crisis política y económica, algunos países de Europa atraviesan una situación de inseguridad, y han sido víctimas del terrorismo, y además es un año electoral en Estados Unidos, todo eso es lo que está empujando los precios de los boletos hacia abajo, indicó Renato Méndez, director de Mercadeo de Grupo Tívoli.

La mayor parte del tráfico en Guatemala lo crean los viajes corporativos, en donde el precio no importa mucho, agregó Méndez, quien cree que hubo una desaceleración durante marzo debido a que los consumidores ya no pudieron hacer uso de los pagos por cuotas.

Las agencias de viajes expresan que son las aerolíneas las que definen la tarifa a pagar; sin embargo, es visible que los precios de los boletos a Nueva York, Los Ángeles, San Francisco, Orlando y Chicago han presentado rebajas de un 50%, comparados con el mismo mes del 2015 y otros años.

De igual manera, Madrid, París y Londres, entre otras ciudades europeas, han mostrado rebajas de hasta un 60%.

Méndez señaló que la tecnología ha propiciado las conferencias en línea, por ejemplo, lo que ha permitido que la demanda de los viajeros también disminuya, y aunque las ofertas son limitadas, los consumidores han aprovechado los precios de promoción.

Pac dijo que sin duda alguna las ventas se han incrementado, porque las aerolíneas quieren llenar todos los espacios de los aviones. “El cliente es el favorecido de la combinación de costos y tarifas, y se ha mantenido muy dinámico”, aseguró Pac. Motty Rodas, directora de la Asociación de Líneas Aéreas (Agla), apuntó que algunas empresas aéreas han sacado al público boletos a precios bajos, como una estrategia de venta, dinamizar algunas rutas y, por ende, impulsar el mercado local e internacional.

“Se trata de competencia y varias aerolíneas han reaccionado, porque tratan de atraer la mayor cantidad de clientes posible, y pese a que no se ha percibido ninguna baja en los precios de los combustibles, apuestan por brindar mejores precios”, afirmó Rodas. Según Rodas, Guatemala es un mercado dinámico y aunque se dice que la economía no va bien, las ventas no ha bajado. “Los destinos preferidos de los guatemaltecos son Florida y Los Ángeles”, concluyó Rodas. A\W

Guatemala: Prices of air tickets down to 50%

Free competition between airlines, economic and political crisis and insecurity in several destinations have led to the decline in the cost of air tickets.

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SOURCE: estrategiaynegocios.net
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AW-POST: 201604262253AR

AW | 2016 04 26 15:20 | AIRLINES MARKET

     Las compañías aéreas han alineado constantemente su mercado como una de las industrias de más bajas calificaciones con el Índice de Satisfacción del Consumidor Americano, un punto de referencia nacional independiente de las experiencias de los consumidores de productos y servicios vendidos a los consumidores estadounidenses.

Sin embargo, hay algo de esperanza en el horizonte, el ACSI ha encontrado en su último ranking de las compañías aéreas que los viajeros estadounidenses se sienten mejor en los vuelos, gracias a las tarifas que han mejorado debido a los menores precios de los combustibles y algunos esfuerzos por parte de las compañías aéreas para mejorar el servicio al cliente, el estudio de la ASCI concluyó. La satisfacción del cliente con las líneas aéreas ha aumentado un 4,3 por ciento, igualando el pico de la industria en 1994.

«Las líneas aéreas han sido siempre una de las industrias más bajas calificaciones en el ACSI porque la experiencia en vuelo era miserable,» dijo en un comunicado  Claes Fornell, fundador y presidente de ACSI. «Históricamente, las personas eran generalmente satisfechas antes de llegar en el avión. Ahora, que es cambiante los nuevos aviones, más opciones para el entretenimiento durante el vuelo, y el regreso de aperitivos libres han dado como resultado mayor satisfacción del pasajero.»

Sin embargo, hay algunas aerolíneas estadounidenses que que más odian y otras más amadas. Puede que no sean ninguna sorpresa que muchos de los que son consumidores tienen como objetivo el presupuesto de mente. A pesar de ello, algunas de las aerolíneas más desfavorable con calificaciones subieron en la encuesta de este año, gracias a la percepción de un mejor valor.

El mayor motivo favorito para los viajeros estadounidenses son los asientos. La comodidad de asiento sigue siendo el más bajo aspecto nominal de vuelo, seguido de servicios en vuelo, como alimentos y películas. La mejor parte del vuelo es la facilidad del proceso de facturación, según la encuesta.

A continuación exponemos según fuentes de la ASCI, cuáles son los compañías aéreas más odiadas y las más queridas por el consumidor estadounidense. El índice escalona de menor a mayor, es decir, de peor a mejor (5-1).

Las compañías en negativo

5ª|Delta Airlines 

La clasificación de servicio al cliente de Delta no ha cambiado desde hace un año, según la encuesta. Eso lo pone en el medio del paquete con una calificación de 71 en la satisfacción del cliente, en comparación con 72 para la industria aérea en su conjunto.

Una razón por Delta no puede estar viendo un bache en la satisfacción del cliente? Su porcentaje de vuelos retrasados o cancelados más del doble desde 2012 hasta 2014, un informe de un grupo de empleados de la hospitalidad encontró el año pasado.

4ª | United Airlines

United terminó con un gran aumento en los índices de satisfacción del cliente respecto al año anterior, el aumento de 13 por ciento a 68 puntos en 2016. Sin embargo, eso significa que la línea aérea sigue siendo bajo rendimiento, dado que el promedio de la industria es de 72 puntos.

El bache en la satisfacción del cliente puede ser un reflejo de la decisión de la compañía aérea para restablecer aperitivos gratuitos en clase económica, dijo que el ACSI.

3ª | Frontier Airlines

Como Unidaed, Frontier está anotando mejor en estos días, aunque todavía por debajo de la media del sector. Valoración de servicio al cliente de frontera aumentaron un 14 por ciento a 66 en el ranking de este año.

Un aspecto que parece clientes de errores son los honorarios de Frontier. Si bien está catalogado como una aerolínea de bajo costo, los consumidores se quejan de que sus tasas pueden sumar rápidamente, de acuerdo con las revisiones de los Airfarewatchdog. Además de eso, Frontier cobra por la asignación de asientos. Sin eso, los viajeros se les asigna a los asientos en los registros y pueden ser separados de sus compañeros de viaje.

2ª | Allegiant Airlines

A diferencia de muchas otras compañías aéreas en la encuesta de este año, Allegiant no mejoró en su calificación de servicio al cliente, permaneciendo sin cambios en 65. Eso es por debajo del promedio de la industria de 72 en sistema de calificación del ACSI.

Mientras Allegiant ofrece tarifas de bajo coste, también tachuelas en las tarifas para todo, desde el acceso prioritario al embarcar a llamar a su centro de llamadas para la compra de entradas.

1ª | Spirit Airlines

Otra línea aérea de bajo coste, Espíritu es, de lejos el perdedor cuando se trata de la satisfacción del cliente. Puede ser un título que el Espíritu sostiene en alto, dado que se organizó un concurso en 2014 llamado el «Estado del odio» informe, que ofreció 8.000 millas de viajero frecuente a las personas que escribieron en acerca de lo que odiaba de alcohol o cualquier otra línea aérea .

Aún así, a pesar de que se mantiene en el fondo del barril, Spirit ha subido del puntaje de 54 del año pasado Este año, Espíritu saltó 15 por ciento a una calificación de 62 en el informe de ACSI.

Incluso con la mejora, Spirit «sigue siendo una de las empresas de menor puntuación en el ACSI,» dijo el sondeo. Al igual que en, a través de todas las empresas e industrias.

Las compañías en positivo

5ª | American Airlines

American Airlines a un filo por delante de Delta con una puntuación de 72 puntos, o un aumento del 9 por ciento respecto al año anterior.

«Sorprendentemente, American parece haber evitado grandes meteduras de pata con la integración de las operaciones de US Airways tras su fusión,» señaló la ACSI.

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SOURCE: cbsnews.com
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
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