AW | 2016 05 22 12:50 | AIRLINES MARKET

En su intervención en las celebraciones del día de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) en Victoria Falls, presidente de la Asociación Africana de aerolíneas y Air Zimbabwe actuando CEO Edmund Makona dijo la aviación había creado 6,1 millones de puestos de trabajo en el continente.

«Cuando lo miramos desde una perspectiva regional, 6,1 millones de puestos de trabajo se crean directa e indirectamente. La industria aérea transporta 70 millones de pasajeros por año. Desde una perspectiva global, la aviación está contribuyendo alrededor de $ 540 millones de dólares en ingresos directos «, dijo Makona. Dijo que industria de la aviación africana tuvo problemas y no se necesita para transformarlas en oportunidades.

En 2016, el sector de la aviación contribuyó $ 36,4 mil millones en términos de ganancias y $ 145 millones de dólares en ingresos. «Creemos que la aviación africana tiene desafíos, pero queremos asegurarnos de que estos desafíos se transforman en facilitadores para la transformación de nuestras economías e incluso en el contexto de Zimbabwe, creemos que la aviación puede transformar la economía de Zimbabwe,» dijo Makona.

Makona dijo que el sector de la aviación y compañías aéreas se enfrentan a una amenaza de extinción en la actualidad África cubierto sólo el 20% de los viajes transcontinentales y el resto se llevó a cabo fuera del continente.

Al comentar sobre el estado de la industria de la aviación, la IATA vicepresidente para África, dijo Raphael Kuuchi en la escala de la conectividad, África estaba haciendo mal en comparación con el resto del mundo.

Kuuchi dijo que algunos de los problemas de la industria de la aviación se enfrenta la política fueron e industriales europeos que incluían la seguridad, la interrupción de rutas, la infraestructura y la adopción de tecnología, que era muy lento, así como los cambios climáticos. 

The aviation industry continues transformation of African economies

The aviation industry continues to be key to the transformation of African economies such as Zimbabwe, despite the country’s economic challenges, experts have said.

Speaking at the International Air Transport Association (IATA) day celebrations in Victoria Falls, African Airlines Association president and Air Zimbabwe acting chief executive officer Edmund Makona said aviation had created 6,1 million jobs on the continent.

“When we look at it from a continental perspective, 6,1 million jobs are being created directly and indirectly. The airline industry carries 70 million passengers per year. From a global perspective, aviation is contributing about $540 billion in direct revenue,” Makona said.

He said that African aviation industry had challenges and there was need to transform them into opportunities.

In 2016, the aviation sector contributed $36,4 billion in terms of profits and $145 billion in revenue.

“We believe African aviation has challenges but we want to make sure that these challenges are transformed into enablers for the transformation of our economies and even in the context of Zimbabwe, we believe aviation can transform the economy of Zimbabwe,” Makona said.

Makona said the aviation sector and airlines were facing a threat of extinction as currently Africa covered only 20% of transcontinental travel with the rest being held outside the continent.

Commenting on the state of the aviation industry, IATA vice-president for Africa, Raphael Kuuchi said on the scale of connectivity, Africa was doing poorly as compared to the rest of the world.

Kuuchi said some of the problems the aviation industry was facing were policy and industrial challenges which included safety, route disruption, infrastructure and technology adoption, which was very slow, as well as climate changes. ᴀᴡ

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SOURCE: thestandard.co.zw
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AW-POST: 201605221250AR

AW | 2016 05 21 23:25 | AIRLINES MARKET

Sábado, 21 de de mayo de, el año 2016
YAKARTA: Lion Air y AirAsia, dos líneas de bajo costo de Indonesia, tendrán que detener las operaciones de sus servicios de tierra en algunos aeropuertos debido al mal manejo reciente de pasajeros, informó la Agencia de Noticias de Vietnam (VNA).

El Ministerio de Transporte de Indonesia suspendió los permisos de asistencia en tierra de ambas aerolíneas con Lion Air en el aeropuerto de Soekarno-Hatta de Yakarta, y AirAsia en el aeropuerto de Ngurah Rai de Bali.

La sanción, en vigor desde el 22 de mayo no afectará a los horarios de vuelos de las compañías aéreas. Lion Air AirAsia y se han dado cinco días para encontrar un operador para sus servicios de tierra.

El 10 de mayo, un autobús que transportaba a 40 pasajeros de Lion Air de Singapur fue mal dirigido a la terminal doméstica 1 en lugar de la terminal internacional 2, con al menos 16 pasajeros saltarse los controles de inmigración.

El 16 de mayo, 47 pasajeros que viajan con AirAsia QZ509 vuelo de Singapur a Bali también fueron transportados al salir del aeropuerto a través de un terminal de vuelos nacionales.

Esta fue la segunda vez en una semana que los pasajeros internacionales llegaron a Indonesia a través de las terminales nacionales. 

Indonesia suspends ground-handling permit of AirAsia, Lion Air

JAKARTA: Lion Air and AirAsia, two Indonesian low-cost carriers, will have to halt operations of their ground services at some airports due to recent passenger mismanagement, Vietnam News Agency (VNA) reported.

The Indonesian Transportation Ministry suspended the ground-handling permits of both airlines with Lion Air at Soekarno-Hatta airport in Jakarta, and AirAsia at Ngurah Rai airport in Bali.

The sanction, taking effect from May 22, will not affect the airlines’ flight schedules. Lion Air and AirAsia have been given five days to find an operator for their ground services.

On May 10, a bus transporting 40 Lion Air passengers from Singapore was misdirected to the domestic Terminal 1 instead of the international Terminal 2, resulting in at least 16 passengers skipping immigration checks.

On May 16, 47 passengers travelling on AirAsia flight QZ509 from Singapore to Bali were also transported to exit the airport via a domestic terminal.

This marked the second time in a week that international passengers to Indonesia arrived via domestic terminals. ᴀᴡ

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SOURCE: dailyexpress.com.my
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AW | 2016 05 21 23:05 | AIRLINES MARKET

El conglomerado chino HNA, propietario de Hainan Airlines y compró el 23,7% de Azul de Brasil en noviembre, entrará en el capital de la TAP aerolínea Portugal y puede adquirir hasta el 20% de la misma, dijo el sábado Humberto Pedrosa, uno de los accionistas privados empresa portuguesa.

La HNA tendrá acceso directo a la capital de la puerta de enlace del Atlántico, el consorcio privado que posee el 50% de la TAP, «a un nivel de 7%», el técnico portugués dijo en una conferencia de prensa en Lisboa.

La participación directa o indirecta del grupo chino en TAP «puede llegar al 20%», agregó, gracias a la empresa brasileña Azul, que pertenece a la segunda accionista de la puerta de enlace del Atlántico, el empresario brasileño-estadounidense David Neeleman.

Según el semanario portugués Expresso, la adquisición de HNA se llevará a cabo en los próximos tres meses. El grupo chino tendría que adquirir una parte de los 90 millones de euros en bonos convertibles en acciones, que será emitido por Azul para llevar el TAP flote.

La operación forma parte de un préstamo por un total de 120 millones de euros. El Estado portugués aportará 30 millones de euros.

Los accionistas privados de TAP y el gobierno portugués firmaron el viernes el acuerdo, anunciado a principios de febrero de rescindir parcialmente la privatización de la empresa.

Así, el estado aumentó su participación en la compañía del 39% al 50% de 1,9 millones de euros, transferido a David Neeleman y Humberto Pedrosa, que llevó a cabo el 61% de las acciones de TAP cuando se decidió su privatización en 2015 .

En octubre, el anterior Gobierno conservador de Pedro Passos Coelho había completado la venta, a pesar de las críticas de la izquierda.

El socialista Antonio Costa, el actual primer ministro con el apoyo de la izquierda radical, había prometido en su programa que «no permitiría que el Estado perdió más de la mitad del capital de TAP.» 

Grupo chinês HNA, acionista da Azul, entra no capital da portuguesa TAP

O conglomerado chinês HNA, proprietário da Hainan Airlines e que comprou 23,7% da brasileira Azul em novembro, vai entrar no capital da empresa aérea TAP Portugal e poderá adquirir até 20% do mesmo, anunciou neste sábado Humberto Pedrosa, um dos acionistas privados da empresa portuguesa.

O HNA terá acesso direto ao capital da Atlantic Gateway, consórcio privado que possui 50% da TAP, «em um nível de 7%», informou o empresário português em coletiva de imprensa, em Lisboa.

A participação direta ou indireta do grupo chinês na TAP «poderá alcançar os 20%», acrescentou, graças à companhia brasileira Azul, que pertence ao segundo acionista da Atlantic Gateway, o empresário brasileiro-americano, David Neeleman.

Segundo o semanário português Expresso, a aquisição do HNA será realizada nos próximos três meses. O grupo chinês teria que adquirir parte dos 90 milhões de euros em obrigações conversíveis em ações, que serão emitidas pela Azul para trazer a TAP à tona.

A operação faz parte de um empréstimo no valor total de 120 milhões de euros. O Estado português poderia aportar EUR 30 milhões.

Os acionistas privados da TAP e o governo português assinaram na sexta-feira o acordo, anunciado no começo de fevereiro, para rescindir parcialmente a privatização da companhia.

O Estado aumentou, assim, sua parte da empresa, de 39% para 50% por 1,9 milhão de euros, transferidos para David Neeleman e Humberto Pedrosa, que detinham 61% das partes da TAP quando se decidiu privatizá-la, em 2015.

Em outubro, o governo conservador anterior de Pedro Passos Coelho tinha concluído esta venda, apesar das críticas da esquerda.

O socialista António Costa, atual primeiro-ministro graças ao apoio da esquerda radical, tinha prometido em seu programa que «não permitiria que o Estado perdesse mais da metade do capital da TAP». ᴀᴡ

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SOURCE: istoedinheiro.com.br
DBk: Photographic © TAP Portugal
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AW | 2016 05 21 22:39 | AIRLINES MARKET

Tradicionalmente, Estados Unidos es defensor de la libre empresa. Los americanos luchan por los tratados que promueven la apertura, por la movilidad de las empresas, por la liberalización. Por eso, sorprende especialmente la reacción tremendamente hostil que este país ha tenido a la decisión de una compañía aérea europea de extender sus operaciones a Estados Unidos. Los sindicatos americanos de la aviación, los mismos que conviven con Southwest, la inventora mundial del low cost, los mismos que no han abierto la boca contra la fulgurante y exitosa irrupción de las aerolíneas del Golfo Pérsico, se han puesto de uñas contra el intento de una aerolínea irlandesa de operar rutas transoceánicas, pidiendo poner en marcha una legislación de emergencia que protege el mercado americano. Más sorprendente aún, las propias aerolíneas americanas también se han sumado a la postura sindical, rechazando la aprobación inicial (en abril pasado) del Departamento de Transporte americano de dejar volar a esta compañía.

¿Irlandesa, agresiva comercialmente y con rechazo sindical? O’Leary ha llevado a la aviación europea a la situación actual. Esa aerolínea irlandesa se llama, extrañamente, Norwegian Air International (NIA). Por raro que parezca, una aerolínea con base en Irlanda lleva el nombre de un país bien diferente. NIA es en realidad una de las muchas sociedades que componen el entramado que opera bajo el nombre comercial Norwegian. La matriz, Norwegian Air Shuttle (NAS) opera desde el país donde nació, pero esta sociedad, la que ha logrado el permiso provisional para volar a Estados Unidos, es irlandesa. Actualmente, NAS opera desde Escandinavia y Gran Bretaña a Estados Unidos, pero en el futuro lo hará con esta filial irlandesa que acaba de obtener la autorización.

¿Por qué razón esta insólita reacción ante una compañía aérea? ¿Qué es lo que se teme que pueda poner en marcha Norwegian y que afectaría de forma radical al mercado americano?

Hay varias teorías: la primera, es que NIA utilizaría las leyes laborales de Irlanda para contratar plantilla más barata en sus vuelos transatlánticos, especialmente asiáticos. Sin embargo, quienes conocen las estructuras salariales y entienden cómo funciona la legislación laboral afirman que estas plantillas son marginalmente más baratas y, además, la compañía anuncia contundentemente que no piensa contratar personal asiático sino únicamente trabajadores basados o en Europa o en Estados Unidos.

En cambio, otros expertos creen que este tema de los ahorros no tiene recorrido y que realmente lo que está provocando pánico en Estados Unidos es el modelo de negocio que pretendería introducir Norwegian: vuelos punto a punto a aeropuertos secundarios, con el flamante B787, del que la compañía ha hecho un pedido masivo. Esto sería especialmente sensible para las compañías americanas, que desarrollan el modelo de “hubs”, que son aeropuertos desde los que operan los vuelos de largos de recorrido y que enlazan con aeropuertos locales. El plan de Norwegian sería ofrecer vuelos a esos aeropuertos secundarios, con lo que pondría en entredicho el modelo americano. De hecho, actualmente ya está volando estos aviones, pero lo hace a aeropuertos grandes.

Sin embargo, tampoco este argumento parece suficientemente sólido como para explicar la reacción contundente de los americanos, que deben de haber visto otras cosas que les preocupen.

Aparece entonces una tercera cuestión que diversos analistas comienzan a contemplar con atención. Quienes analizan los planes no explicitados de Norwegian observan con sorpresa que la compañía tiene un pedido de nada menos que 350 aviones Airbus 320 y Boeing 737Max, que parece a todas luces desmesurado para la red que opera actualmente en Europa, que tiene ya una flota absolutamente nueva, y que hoy es de 99 aviones. ¿Para qué quiere Norwegian esa flota nueva, desmesurada, que le irá siendo entregada a partir del año que viene?

Y ahí aparece lo que podría ser una revolución en el transporte entre Europa y América: los nuevos aviones de un pasillo, espectacularmente más baratos que los wide body, tendrán ahora el alcance suficiente para conectar los principales aeropuertos del Oeste de Europa con el Este de Estados Unidos. Habituados como estamos a que los aviones de un pasillo se usen para recorridos cortos, nadie había reparado en esta compra de Norwegian ni en la posibilidad de cruzar regularmente el Atlántico con ellos. ¿Piensa Norwegian usar estos aviones, mucho más baratos de adquirir y menos caros de operar porque emplean menos tripulación y consumen menos, para crear una red de líneas con aeropuertos americanos de la costa Este? ¿Han hecho números los noruegos sobre qué costes tendría un servicio de este tipo, para los aproximadamente 200 pasajeros que caben en estos aviones?

Si esto fuera así, la industria aeronáutica americana, que está hoy compitiendo con los megaaviones de Emirates, se podría encontrar en con otro ataque por el flanco de los aviones pequeños y punto a punto. Recordemos que Norwegian se propone que sus vuelos trasoceánicos tengan un precio medio de 60 euros por trayecto, lo que puede suponer un verdadero problema para la industria americana y, también, claro, para la europea.

Lo que es inequívoco es que la aviación no va a vivir muchos años de estabilidad y que quien compra 350 aviones de una tacada es porque tiene en mente un proyecto que le garantice ingresos para pagarlos. La reacción de los americanos apunta por dónde puede que esté yendo Bjorn Kjos, el máximo directivo de Norwegian. 

In New model for transatlantic operation?

Traditionally, the United States is an advocate of free enterprise. Americans struggle to treaties that promote openness on the mobility of businesses by liberalization. Therefore, especially the extremely hostile reaction surprised that this country has taken the decision to a European airline to extend its operations to the United States. American aviation unions, the same as living with Southwest, the global inventor of low cost, they have not said a word against the brilliant and successful emergence of airlines in the Persian Gulf, have been nail against the attempt an Irish airline to operate transoceanic routes, asking implement emergency legislation that protects the American market. More surprising still, the very American airlines have also joined the union stance, rejecting the initial approval (last April) the US Department of Transportation to let fly with this company.

norwegian-avion¿Irlandesa, commercially aggressive and union rejection? Sure all of you are thinking O’Leary, who has led the European aviation to the current situation. But they are wrong. That Irish airline is called, oddly enough, Norwegian Air International (NIA). Oddly, an airline based in Ireland named after a very different country. NIA is actually one of many companies that make up the network which operates under the trade name Norwegian. The matrix, Norwegian Air Shuttle (NAS) operates from the country where he was born, but this society, which has made the provisional permission to fly to the United States, is Irish. Currently, NAS operates from Scandinavia and Britain to the United States, but in the future will do with this Irish subsidiary which has just obtained authorization.

Why this unusual reaction to an airline? What it fears could launch Norwegian and radically affect the American market?

There are several theories: the first is that NIA would use labor laws to hire cheaper Ireland in their, especially Asian transatlantic flights template. However, those who know the salary structures and understand how labor law works claim that these templates are marginally cheaper and, in addition, the company announced bluntly that does not think hiring Asian staff but based solely or in Europe or in the United States workers.

However, other experts believe that the issue of savings has not traveled and really what is causing panic in the United States is the business model that would seek to introduce Norwegian airlines point to point to secondary airports, with the brand new B787, the the company has made a massive order. This would be especially sensitive for American companies, based on the model of «hubs» which are operating airports from flights and travel long that link to local airports. The Norwegian plan would offer flights to those secondary airports, which would challenge the American model. In fact, today it is already flying these aircraft, but does so at major airports.

However, this argument seems not strong enough to explain the strong reaction of the Americans, who must have seen other things that concern them.

A third issue that many analysts are beginning to look carefully then appears. Who analyze the unstated plans Norwegian observe with surprise that the company has an order of no less than 350 Airbus 320 and Boeing 737Max, which seems to all unconscionable lights for the network currently operating in Europe, which already has a fleet absolutely new, and today is 99 planes. Why do you want this new fleet Norwegian, overweening, which will be delivered from next year?

And there appears what could be a revolution in transport between Europe and America: the new aircraft of a corridor, dramatically cheaper than the wide body, now have enough power to connect major airports in Western Europe with East U.S. Accustomed as we are to an aisle aircraft are used for short trips, no one had noticed Norwegian purchases or the possibility of regularly crossing the Atlantic with them. Think Norwegian use these planes, much cheaper to purchase and less expensive to operate because they use less crew and consume less, to create a network of lines with American airports on the East Coast? Have done Norwegian numbers on what costs would a service like this, for the approximately 200 passengers who fit in these planes?

If so, the American aviation industry, which is now competing with megaaviones Emirates, could be found in another attack on the flank of small planes and point to point. Recall that Norwegian is proposed that its transoceanic flights have an average price of 60 euros each way, which can be a real problem for American industry and also, of course, for Europe.

What is clear is that aviation will not live many years of stability and who buys 350 aircraft in a row is because it has in mind a project that guarantees income to pay them. The reaction points where the Americans might be going Bjorn Kjos, the top executive of Norwegian. ᴀᴡ

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SOURCE: AIRGWAYS
DBk: Photographic © Norwegian Airlines
AW-POST: 201605212239AR

AW | 2016 05 18 13:20 | AIRLINES MARKET

Fedex , el miércoles declaró su oferta por TNT expresan incondicional y dijo que cerrará en los 4,4 millones de euros (5 mil millones) tratan el 25 de mayo. La firma de entrega global de Estados Unidos dijo el 88,4 por ciento de todos los accionistas de TNT han aceptado la oferta en efectivo por su rival holandés más pequeño que les pagan 8 euros por acción.

Resto de las acciones TNT pueden ser licitados durante un periodo de aceptación posterior al cierre, a partir del 19 de mayo y finaliza el 1 de junio. «Estamos muy satisfechos con el resultado de la oferta pública de acciones,» David Bronczek, presidente y director ejecutivo de FedEx Express, dijo en un comunicado.

«El 25 de mayo de 2016, habrá un momento profundo en la historia de estas dos grandes compañías. Juntos, vamos a transformar la industria de transporte global, que conecta a más personas y posibilidades en todo el mundo «.

FedEx aseguró que la aprobación regulatoria final para la adquisición de China a finales de abril, después de obtener el visto bueno de la Comisión Europea en enero.

epa01439913 (FILES) A file photograph dated 03 April 2007 shows the head office of global express and mail delivery services company TNT in Hoofddorp, The Netherlands. The Sunday Telegraph said 10 August 2008 that United Parcel Service (UPS) was in negotiations with and planning to make a bid for TNT. The value of the bid is said to be 10 billion euros, while TNT’s market value is estimated at some 9.6 billion euros. Both companies have declined any comment. EPA/KOEN SUYK

TNT acordó la venta de su Grupo de Aviación ASL operaciones de la aerolínea, basada Irlanda-TNT Airways y con sede en Madrid Pan Air Lineas Aereas para cumplir con una norma de la UE que las empresas extranjeras no pueden poseer más del 49 por ciento de una compañía de la UE y que el control debe permanecer en manos de la UE. La adquisición aumentará la cuota de mercado de la UE expresa de FedEx al 17 por ciento desde el 5 por ciento en la actualidad, por lo que es el segundo mayor operador después de DHL Express en un 19 por ciento y por delante de sus rivales de Estados Unidos UPS, que tiene una participación del 16 por ciento.

UPS sacó una oferta 5,2 millones de euros para TNT en 2013 después que los reguladores de la UE exigieron la venta de algunos de los activos europeos de TNT para los que la empresa con sede en Atlanta no pudo encontrar compradores. ᴀᴡ

FedEx closes in on TNT acquisition

FedEx Wednesday declared its offer for TNT Express unconditional and said it will close on the 4.4 billion euros ($5 billion) deal on May 25.

The U.S. global delivery firm said 88.4 percent of all TNT shareholders have accepted the all-cash offer for its smaller Dutch rival that will pay them 8 euros per share. Remaining TNT shares can be tendered during a post-closing acceptance period, commencing on May 19 and ending on June 1. “We are pleased with the outcome of the public share offer,” David Bronczek, president and chief executive officer of FedEx Express, said in a statement.

“May 25, 2016, will be a profound moment in the history of these two great companies. Together, we will transform the global transportation industry, connecting even more people and possibilities around the world.” FedEx secured the final regulatory approval for the acquisition from China at the end of April after getting the go-ahead from the European Commission in January.

TNT agreed to sell its airline operations, TNT Airways and Madrid-based Pan Air Lineas Aereas, to Ireland-based ASL Aviation Group to comply with an EU rule that foreign companies cannot own more than 49 percent of an EU airline and that control must remain in EU hands.

The takeover will boost FedEx’s share of the EU express market to 17 percent from 5 percent currently, making it the second-largest operator after DHL Express at 19 percent and ahead of its U.S. rival UPS, which has a 16 percent share.

UPS pulled a 5.2 billion euros bid for TNT in 2013 after EU regulators demanded the sale of some of TNT’s European assets for which the Atlanta-based company could not find buyers.

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SOURCE: AIRGWAYS
DBk: Photographic © Fedex / TNT / Bidness
AW-POST: 201605181320AR

AW | 2016 05 17 11:21 | AIRLINES MARKET

Ocho compañías aéreas de bajo coste, entre ellas Scoot Singapore Airlines Ltd y Tiger Airways, como hemos informado en otro post, se han unido para acceder a más clientes mediante la formación de la primera alianza de aerolíneas de bajo coste de Asia y el Pacífico.

Los miembros de la Value Aliance comprenden su tamaño de la flota combinada de 176 aviones compara da las demás compañías del sudoeste asiático y elñ Japón, con 170 en AirAsia Bhd, 123 en el grupo de Jetstar, y 108 en cada uno de Lion Air y Interglobe Aviation Ltd., siendo mayores aerolíneas de bajo coste de la región que están ausentes de la asociación. Richard Laig, un socio para la región de Asia Pacífico de la consultora Mango Aviación, dice que es «escéptico» en cuanto a lo que puedan ofrecer esta alianza para generar ingresos adicionales.

La Value Alliance comprende ocho compañías aéreas de bajo costo del sudoeste asiático y la primera en la región en esta modalidad, cubriendo un radio de acción amplio desde el norte de Asia, Japón y Corea del Sur, hacia el este a Arabia Saidita y la India, llegando al sur en el Continente Oceanía, Australia y la isla de Tasmania, y hacia el oeste Hawaii. En la Value Alliance están:  Cebu Pacific, Jeju Air, Nok Air, Nok Scoot, Scoot, Tiger Air, Tiger Air Australia y Vanilla Air. ᴀᴡ

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SOURCE: bloomberg.com / AIRGWAYS
DBk: Photographic / Infographic© Bloomberg.com
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AW | 2016 05 15 01:25 | AIRLINES MARKET
Por Ricardo Cirielli |14/05/2016 | 22:49

La siguiente es una declaración del Secretario General de APTA de Argentina, Ricardo Cirielli (*), expresando su visión y realidad de la política aerocomercial del presente gobierno nacional

Según se transcribe del diario Perfil.com, Ricardo Cirielli, reclama con su título «May Day, pelígro inminente» fuertes declaraciones al gobierno de Macri

La política aerocomercial de este gobierno nunca se formalizó. No se conocieron sus autores y tampoco se convocó a colaborar a empresarios locales y sindicatos. Se implementó de hecho, empezando por permitirle explotar nuestro mercado interno a empresas aéreas extranjeras. Primero se le otorgaron rutas a LAN Perú desde dos provincias a Lima, Perú; sin contratar personal argentino. Luego, Avianca compró la empresa MacAir, de la familia Macri, para empezar a operar en el país. La chilena SKY Airlines, fue autorizada a operar desde Córdoba a Chile. Air Europa, volará desde Córdoba a Madrid. Esperan autorizaciones Copa Airlines y RyAnair. A la vez, Aerolíneas Argentinas y Austral están iniciando su proceso de reestructuración y optimización, tras 25 años de pésimas administraciones (privadas extranjeras y nacional estatal), teñidas de fraude y corrupción.

La última gestión está pendiente de investigación. Entre 2008 y 2015 recibió subsidios por US$ 5 mil millones, mínimamente para inversión, la mayoría para cubrir el déficit operativo. El rojo heredado es de $15 mil millones y la situación financiera es crítica. Hay una gran cantidad de facturas impagas. El último balance fue el del 2013, se desconoce si hay más pasivos ocultos y, si la auditoría encontró desvíos de fondos públicos. Hay que reestructurar la flota por una que economice combustible y transporte la cantidad óptima de pasajeros y carga; mejorar frecuencias y horarios; maximizar los recursos y realizar inversiones productivas genuinas. Una reestructuración y reactivación económica tan compleja y ardua como la del país.

Sanear, reactivar y expandirse lleva de tres a cuatro años, con resultados concretos verificables en cada etapa. La nueva presidenta impulsa un proyecto realista de ordenamiento financiero con crecimiento productivo y comercial. Gastar lo necesario bien, y generar más ingresos. Lo hace pidiendo colaboración al personal y los gremios, que no cogobiernan, sino que dialogan y colaboran aportando ideas y proyectos, mediante un ámbito de encuentro. Lo mismo que prometió el Presidente cuando asumió, y que no debería fastidiarle cuando se lo practica.
De un déficit de US$ mil millones reducirlo en el primer año a US$ 420 millones, como fue lo acordado en abril entre la empresa y el Gobierno, implica recortar gastos innecesarios y aumentar productividad y ganancias.

Pero, 15 días después de manera autoritaria, inconsulta y verticalista, desde el Ejecutivo se lo redujo draconianamente a US$ 260 millones, cuando ya se gastaron US$ 150 millones. Quedarían US$ 110 millones para el resto del año. Imposible de lograr sin un violento achique empresarial de rutas externas e internas y de personal, sea cual fuere su productividad. Equivale a impulsar la desaparición de ambas empresas, o ahcerlas  irrelevantes, insostenibles, no sustentables. Agravado, porque desde hace cinco meses se les está restringiendo pasajeros e ingresos de su mercado interno, con la fuerte competencia extranjera que se permitió ingresar.
Hacen competir a una hormiga -débil- con un oso. Si fuera tan fácil bajar el déficit, ¿por qué el Gobierno no reduce el déficit fiscal a una cuarta parte este año o la inflación a un dígito con la herencia acumulada del 700%?

Ni en el país ni en una empresa pública igualmente arrasada se puede hacer magia. Las empresas deben y pueden ser eficientes, competitivas y dar ganancias, o al menos no dar pérdidas; pero es indispensable que puedan competir en los mercados: saneadas financieramente y reactivadas en lo productivo y comercial.
Es posible, también, generar nuevos e importantes ingresos creando Aerolíneas Cargo, para llevar la carga argentina dentro y fuera del país; como ahora lo hacen American Airlines, LAN, Avianca e incluso la recién llegada Air New Zeland. Creando Aerolíneas Técnica -como existe en las principales aerolíneas del mundo–, una unidad de negocios para brindar servicios de mantenimiento y reparación a empresas aéreas, dentro y fuera del país. El Estado debe invertir productivamente. Cambiar dineros públicos destinados a gastos por pérdidas, por dineros para producción en la industria aerocomercial y aeronáutica. No sólo la inversión en infraestructura genera riqueza y empleo.

Es falso y demagógico, afirmar que se le quita dinero a Aerolíneas “para no subsidiar a los ricos, y beneficiar a los pobres”. Hace décadas que el transporte aerocomercial lo usa masivamente la sociedad. Esa clase media que le dio el triunfo a Cambiemos. Los ricos viajan en aviones o helicópteros privados. Si fuera un lujo de ricos, de pocos, no estarían tantas aéreas extranjeras ávidas por venir a explotar el mercado argentino. No tenemos 42 millones de ricos. Subsidiar a los ricos es quitar retenciones a la gran minería, y bajar del 50% al 20% el impuesto a los autos de alta gama.
Se equivocarían en mucho el Presidente, su dream team de CEOs y su asesor de imagen, si creen que eliminar o reducir a una mínima expresión a Aerolíneas Argentinas y Austral, les va a otorgar mayor popularidad y gobernabilidad.

La sociedad argentina demostró elocuentemente, que no quiere la eliminación o empequeñecimiento de ambas compañías, ni que se les robe sus impuestos despilfarrándolos en ellas por ineptitud y corrupción. Al igual que con el país, el desafío para un gobierno probo y de excelencia, es cambiar radicalmente sus realidades y hacerlas sólidas, competitivas, rentables con crecimiento autosostenido. Para liquidar empresas, no se precisa ningún Máster en Harvad, cualquier burro o malicioso puede hacerlo.
Aerolíneas Argentinas va a ser el caso testigo de lo que el Gobierno pretende y pueda hacer con la Argentina. De usted depende presidente Macri. ᴀᴡ

*Secretario general de APTA. Ex subsecretario de Transporte Aerocomercial.

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SOURCE: Perfil.com
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AW-POST: 201605150125AR

Asia-Pacific’s first alliance of airlines be created | Asia-Pacífico se creará la primera alianza de aerolíneas de bajo coste

AW | 2016 05 15 00:52 | AIRLINES MARKET

Una decena de aerolíneas de bajo coste asiáticas se proponen formar una alianza internacional, la primera en este segmento del mercado aeronáutico, informó la revista Nikkei Asian Review

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SOURCE: sputniknews.com
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
AW-POST: 201605150052AR

AW | 2016 05 14 10:43 | AIRLINES MARKET

DALLAS · Dos senadores estadounidenses dicen que una forma de reducir las líneas de seguridad a largo aeropuertos este verano es que las aerolíneas dejan caer sus tasas de control de equipaje.

Es la última sugerencia para hacer frente a lo que podría ser un verano infernal en los aeropuertos del país. Las aerolíneas ya están advirtiendo a los pasajeros a llegar por lo menos dos horas antes para pasar por seguridad y coger sus vuelos.

Demócrata por Massachusetts, Edward Markey, y el demócrata de Connecticut, Richard Blumenthal, dijeron el martes que pidió a los ejecutivos de 12 aerolíneas a bajar cargos por equipaje facturado este verano. Los senadores dicen que se suspenden las tasas no eliminará las líneas, pero es un comienzo.

Una portavoz de las compañías aéreas más grandes del país calificó la propuesta de los senadores un equivocado intento de volver a regular las compañías aéreas y advirtió que podría hacer que los viajes aéreos más caros – tarifas subirían para compensar la pérdida de ingresos de las cuotas.

Jean Medina de Airlines of America dijo que sería mejor si la Administración de Seguridad de Transporte tenía más personal en los aeropuertos con más tráfico y animó a más viajeros a inscribirse para PreCheck (control previo), un programa que permite a los viajeros conocidos y cremallera de seguridad más rápido sin quitar los zapatos, cinturones, chaquetas y ordenadores portátiles. La semana pasada su grupo anima a los viajeros a publicar fotos de las largas colas en las redes sociales con el hashtag #IHateTheWait.

TSA se encuentra bajo una creciente presión para fijar las líneas largas. Algunos aeropuertos utilizan contratistas privados en lugar de la TSA para el cribado. Los funcionarios de los grandes aeropuertos del área de la ciudad de Nueva York y Seattle han indicado que están considerando la posibilidad de tal movimiento.

Las tarifas por equipaje han crecido rápidamente desde 2008, cuando American Airlines se convirtió en la primera aerolínea grande como para cobrar por la comprobación incluso una bolsa. Era una herramienta que la industria entonces con problemas financieros utiliza para hacer frente a los crecientes precios de los combustibles.

Desde entonces, los precios del combustible han caído y las compañías aéreas han obtenido beneficios récord. Los cargos por equipaje se han mantenido; trajeron a $ 3.8 millones el año pasado, según cifras del gobierno. Muchos pasajeros evitan los honorarios por llevar más equipaje en el avión, lo que lleva a la competencia por el espacio limitado en los compartimentos superiores.

Markey y Blumenthal dijeron que la TSA les dijo que los pasajeros que utilizan los puestos de control cerca de aerolíneas que cobran cargos por equipaje tienen equipaje de mano 27 por ciento más de rodadura. Medina, portavoz de la industria, dijo que su grupo ha visto hay datos para apoyar la afirmación de la TSA. TSA no quiso hacer comentarios.

Las líneas largas no se limitan a los aeropuertos donde las principales compañías cobran cargos por equipaje. Recientemente pasajeros twittiado imágenes de largas filas de TSA en Baltimore y otros aeropuertos que están dominadas por Southwest Airlines, que no cobra por las dos primeras bolsas.

Los portavoces de americanos y Delta Air Lines dijeron que sus compañías aéreas fueron el préstamo de trabajadores para ayudar a la TSA con funciones como el manejo de contenedores y la gestión de las colas en los puestos de control e incluso ofreciendo recomendaciones para el rediseño de los puestos de control para un mejor flujo de no apantallamiento. ᴀᴡ

Airlines urged to drop baggage fees to shorten security lines

DALLAS · Two U.S. senators say one way to reduce long airport security lines this summer is for airlines to drop their fees on checking luggage. It’s the latest suggestion for dealing with what could be a hellish summer at the nation’s airports. Airlines are already warning passengers to arrive at least two hours early to get through security and catch their flights.

Massachusetts Democrat Edward Markey and Connecticut Democrat Richard Blumenthal said Tuesday they asked executives at 12 airlines to drop checked-bag fees this summer. The senators say suspending the fees won’t eliminate lines but it’s a start. A spokeswoman for the nation’s largest airlines called the senators’ proposal a misguided attempt to re-regulate airlines and warned it could make airline travel more expensive — fares would rise to offset the loss of income from fees.

Jean Medina of Airlines for America said it would be better if the Transportation Security Administration had more staffing at the busiest airports and encouraged more travellers to sign up for PreCheck, a program that lets known travellers zip through security faster without removing shoes, belts, jackets and laptops. Last week her group encouraged travellers to post pictures of long lines on social media with the hashtag #IHateTheWait.

TSA is under growing pressure to fix the long lines. Some airports use private contractors instead of TSA for screening. Officials for the big New York City-area airports and Seattle have indicated they are considering such a move. Bag fees have grown rapidly since 2008, when American Airlines became the first big carrier to charge for checking even one bag. It was a tool that the then-financially troubled industry used to deal with rising fuel prices.

Since then, fuel prices have fallen and airlines have earned record profits. The bag fees have remained; they brought in $3.8 billion last year, according to government figures. Many passengers avoid the fees by carrying more luggage on the plane, leading to competition for limited space in the overhead bins.

Markey and Blumenthal said the TSA told them that passengers using checkpoints near airlines that charge bag fees have 27 per cent more rolling carry-on bags. Medina, the industry spokeswoman, said her group has seen no data to support the TSA’s claim. TSA declined to comment.

Long lines aren’t limited to airports where the main airlines charge bag fees. Recently passengers tweeted pictures of long TSA lines at Baltimore and other airports that are dominated by Southwest Airlines, which does not charge for the first two bags.

Spokesmen for American and Delta Air Lines said their airlines were loaning workers to help TSA with non-screening duties like handling bins and managing the lines at checkpoints and even offering recommendations for redesigning checkpoints for better flow.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: travelweek.ca
DBk: Photographic ©travelweek.ca
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