AW | 2016 05 10 22:41 | AIRLINES MARKET

Revés para las «Low cost»: el gobierno ratificó que no bajará el piso de tarifas aéreas. El grupo irlandés Irelandia Aviation, dueño –entre otras– de las aerolíneas de bajo costo Ryanair y Viva, está analizando la posibilidad de retirar sus intenciones de operar en la Argentina, con base en Córdoba.

El Gobierno de Argentina anunció que no bajará el piso de tarifas aéreas en el mercado de cabotaje, por lo cual las compañías extranjeras que quieran ingresar al país deberán respetar los precios mínimos.

Voceros del Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich dijeron que la política tarifaria para el negocio aerocomercial está bien definida y el piso de precios no sufrirá modificaciones. «No se le bajó el pulgar a ninguna empresa. Todas las que quieran venir al país tendrán que competir respetando las normas vigentes. Es una decisión no bajar el piso tarifario del negocio», dijo el vocero consultado.

El grupo irlandés Irelandia Aviation, dueño –entre otras– de las aerolíneas de bajo costo Ryanair y Viva, está analizando la posibilidad de retirar sus intenciones de operar en la Argentina, con base en Córdoba.

Joe Mohan, director de la aerolínea canadiense Allegiant, una filial del grupo, le había manifestado al ministro Dietrich la intención de llegar a la Argentina con la firma Viva, que vuela en otros mercados con tarifas de bajo costo.

Si bien la firma más conocida del holding es Ryanair, que opera en Europa, Irelandia se está ramificando por todo el mundo, con dos aerolíneas en América (Allegiant en Canadá y Viva Colombia) y otra en Oceanía (Tigerair).

Mohan le había consultado a Dietrich la posibilidad de tocar el piso tarifario para permitir una mayor competitividad en el mercado, pero la decisión de no hacerlo del Gobierno macrista fue ratificada hoy ante la consulta de la agencia NA.

Irelandia quiere que se libere el piso de las tarifas aéreas porque eso le permitiría jugar con planes de precios mucho más bajos que los de Aerolíneas Argentinas, Austral, LAN Argentina y Andes, firmas que operan en cabotaje local.

Si bien los voceros oficiales no lo dicen, la decisión de no tocar el piso tarifario conlleva la determinación de evitar que la estatal Aerolíneas Argentina pierda competitividad mientras reduce su multimillonario déficit.

La presidenta de Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini, enfrenta un oscuro panorama: el Gobierno le dará este año subsidios por solo 260 millones de dólares y no por 422 millones como había pedido. Ante esa situación, Costantini encontró en la decisión de Dietrich de no bajar el piso tarifario una esperanza ante lo que podría haber sido una estocada violenta para la firma reestatizada en 2008.

Mohan, CEO de Viva Latinoamérica y ex ejecutivo de la aerolínea panameña Copa Airlines, revisa ahora junto al directorio de Irelandia la intención de instalarse en Córdoba para ofrecer vuelos a precio de remate. Avanza sí la compañía irlandesa con sus planes de instalarse en Perú con el modelo «low cost» a través de la marca Viva, mientras continúa con sus operaciones en Colombia y, en sociedad con una empresa de micros, en México.

El presidente Mauricio Macri había decretado en febrero pasado la eliminación de las tarifas máximas para los vuelos en el interior del país por lo que desde ese momento las empresas comenzaron a fijar libremente el precio de los viajes. Tras ese decreto (294/16) solo quedaron vigentes las tarifas de referencia de clase económica. ᴀᴡ

The Argentine government ratified that will not lower the floor airfares

Setback for the «Low cost» means the government confirmed that the floor will not lower airfares

The Irish group Irelandia Aviation, among others, owner of low-cost airlines Ryanair and Viva, is considering withdrawing its intention to operate in Argentina, based in Cordoba.

The government of Argentina announced that it will lower the floor of airfares in the cabotage market, so foreign companies wishing to enter the country must comply with the minimum prices.

Spokesmen for the Ministry of Transportation leading Guillermo Dietrich said the pricing policy for the commercial aviation business is well defined and the floor price will remain unchanged. «He was not under the thumb any company. All who want to come to the country will have to compete in compliance with current standards. It is a decision not to lower the tariff floor of the business,» he said spokesman consulted.

The Irish group Irelandia Aviation, among others, owner of low-cost airlines Ryanair and Viva, is considering withdrawing its intention to operate in Argentina, based in Cordoba.

Joe Mohan, director of the Canadian airline Allegiant, a subsidiary of the group, had told him the minister Dietrich intend to reach with Viva Argentina firm, which flies in other markets with low-cost rates.

While best known signature of the holding is Ryanair, which operates in Europe, Irelandia is branching out worldwide, with two airlines in America (Allegiant in Canada and Viva Colombia) and one in Oceania (Tigerair).

Mohan had consulted Dietrich the opportunity to touch the floor rate to allow greater competition in the market, but the decision not to macrista Government was ratified today before the consultation of the agency NA.

Irelandia wants the floor air fares release because that would allow him to play with plans much lower than those of Aerolineas Argentinas, Austral, LAN Argentina and Andes, firms operating in the local cabotage prices.

While not official spokesmen say, the decision not touch the floor rate entails determining avoid State Airlines Argentina lose competitiveness while reducing its multibillion-dollar deficit.

The president of Aerolineas Argentinas, Isela Costantini, faces a bleak picture: the government will give subsidies this year for only $ 260 million and not 422 million as requested. In response, Costantini found in Dietrich’s decision not to lower the floor rate hope to what could have been a violent lunge for signing reestatizada in 2008.

Mohan, CEO Viva Latin America and former executive of the Panamanian airline Copa Airlines, now checks directory Irelandia with the intention of settling in Córdoba to offer flights at bargain prices. Forwards if the Irish company with plans to settle in Peru with the model «low cost» through the Viva brand while continuing its operations in Colombia and, in partnership with a company micros in Mexico.

President Mauricio Macri had decreed in February eliminating the maximum for flights within the country so since then companies began to freely set the price of travel fares. After this decree (294/16) were only valid reference rates economy class.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: diariouno.com.ar
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AW-POST: 201605102241AR

AW | 2016 05 10 16:25 | AIRLINES MARKET

Esa mesa estuvo suspendida a 10.000 metros sobre el nivel del mar. Voló sobre y entre las nubes; recibió, quizás, el impacto de algún rayo, atravesó tormentas, saludó a la luz mansa de infinitos atardeceres.

Esa mesa baja, su forma aerodinámica, la base de aluminio, el elegante diseño escandinavo impreso sobre sus formas de metal y patas de madera, alguna vez fue parte de un avión. Una chapa, pequeña y discreta, adosada en uno de sus extremos, así lo atestigua. «DC9LV-YOA», dice. «Era un avión del año 74 -comenta Daniel Cardozo, el joven hacedor de este mueble con memoria de cielo-. La matrícula es como la patente del avión; con esa información podés entrar a una base de datos donde está todo: su vida útil, los vuelos que hizo, el territorio que recorrió.»

Daniel es diseñador industrial. Le gustan, evidentemente, los aviones. Y tanto como eso le gusta descubrir el pasado de esas piezas de metal a las que su creatividad otorga nueva vida. «Este, dice, divertido, señalando la mesa de café como si estuviera señalando el DC9 del que alguna vez formó parte, estuvo en la parodia de Lost que hizo Tinelli [*] hace un tiempo».

Daniel me habla de sus muebles, pero también de un mundo que hasta ahora me era perfectamente desconocido: el de los enormes hangares adonde van a parar los aviones que ya no vuelan más. Cementerios de aviones a la espera del desguace. No puedo evitar pensar en esa fantasmagoría llamada cementerio de elefantes. O los más humanos cementerios de barcos, esas moles olvidadas, inclinadas sobre la arena como vencidas y finales ballenas.

Algo de eso hay. Daniel me muestra fotos del aeropuerto de Morón, una de sus últimas incursiones. Hay varios aviones CATA en fila. Intactos, para una mirada inexperta como la mía. Son aviones en desuso; cuando ingresen al hangar correspondiente serán desarmados, convertidos en una sucesión de piezas sin clara identidad: varios sillones por aquí, un flag por allá, la escalera, las puertas, parte del fuselaje por algún otro lado. Regularmente llegan al galpón los interesados en ese extraño y enorme mecano metálico. Son, por lo general, personas que convertirán todas esas piezas en aluminio de fundición. También llegan allí Daniel y su padre. «El gusto por los aviones me viene de él -cuenta-. Su sueño era ser piloto, pero terminó dedicándose a la construcción.» El joven diseñador creció escuchando detalles técnicos sobre las más diversas máquinas voladoras y viendo cómo su padre volvía de Morón o Luján («allí hay aviones en desuso de Aerolíneas Argentinas», me cuenta) con alguna pieza -una escalera, un resto de fuselaje- que terminaría incorporada a la estructura de la casa.

Ahora van los dos. Y eligen lo que -me invita a recorrerlo con un gesto- se amontona al fondo de su taller. Butacas sobre butacas, el resto de un tren de aterrizaje, la forma abombada del costado de un ala, fragmentos de una cinta transportadora de equipaje. Toco esos trozos de metal que alguna vez surcaron los cielos, que durante años llevaron en sus enormes barrigas a centenares de personas, ida y vuelta, de hemisferio a hemisferio. Parecen tan delgados, de repente.

«Con éstas voy a hacer lámparas», me dice entusiasmado Daniel, señalando unas ventanillas. Sube y baja las persianitas de plástico que alguna vez ayudaron a recrear la noche dentro de un avión, y que ahora servirán para regular la luz en una habitación.

Todo empezó, rememora, cuando se encontró, hace poco más de un año, con que tenía un título, un enorme gusto por las formas puras y el diseño nórdico y la imperiosa necesidad -como todo joven hacia el final de sus estudios- de empezar a armarse un camino profesional. Hubo alguna ida a Morón, alguna charla familiar, y todas las piezas se fueron uniendo. Bautizó Månen (así, con grafía noruega) a su incipiente estudio. Porque ése es el nombre que los nórdicos dan a la luna y él quería otorgar la belleza del diseño escandinavo a las objetos que de más cerca le habían permitido mirarla. Comenzó a trabajar en un catálogo, abrió una página web, un sitio en Facebook. Sin saberlo, iniciaba el camino del emprendedor. En eso sigue.

Le pregunto qué le pasa ahora cada vez que sube a un avión, si se siente viajando en medio de mesas de arrime, lámparas vintage, banquitos aerodinámicos. Se ríe y acepta que sí: volar dejó de ser lo que era antes. Como pasajero, al menos. Porque en su atestado espacio de trabajo, en medio de increíbles piezas de metal, encontró otro modo de tocar el cielo. ᴀᴡ

Where do the planes do not fly anymore?

That table was suspended at 10,000 meters above sea level. He flew over and between the clouds; received, perhaps, the impact of a lightning storm crossed, greeted the gentle light of endless sunsets.

That low table, its aerodynamic shape, the aluminum base, elegant Scandinavian design printed on forms of metal and wooden legs, was once part of an airplane. A sheet, small and unobtrusive, attached on one end, so testifies. «DC9LV-YOA» he says. «He was a 74 year aircraft -comenta Daniel Cardozo, the young cabinet maker of this memory is like heaven Tuition Patent plane, you can enter that information into a database where everything is. Life , the flights did, toured the territory. «

Daniel is an industrial designer. He likes obviously aircraft. And as much as it likes to discover the past of those pieces of metal to which their creativity gives new life. «This says, funny, pointing to the coffee table as if pointing the DC9 that was once the part- was in Lost parody Tinelli [*] made a while ago.»

Daniel tells me about your furniture, but also a world that until now I was perfectly unknown: the huge hangars where they end planes do not fly anymore. Cemeteries aircraft awaiting dismantling. I can not help thinking that phantasmagoria called elephant graveyard. Or the human cemeteries of boats, these moles forgotten, bent over the sand as due and final whales.

Some of it is. Daniel shows me pictures of airport Moron, one of his last forays. There are several CATA planes in a row. Intact, for an untrained eye like mine. They are obsolete aircraft; when they enter the corresponding hangar will be unarmed, turned into a succession of parts without clear identity: armchairs here, a flag there, the stairs, doors, fuselage for somewhere else. Regularly come to shed those interested in this strange and huge metal Meccano. They are usually people who turn all those pieces in cast aluminum. Daniel and his father also arrive there. «The taste for airplanes comes from him it counts. His dream was to be a pilot, but ended up devoting himself to the construction.» The young designer grew up listening technical details about the most diverse flying machines and watching how his father returned from Moron or Luján ( «there is disused aircraft Aerolineas Argentinas,» tells me) with some piece-a ladder, a remnant of fuselage It would end up incorporated into the structure of the house.

Now they are both. And choose what ‘I invite you to explore it with a gesture he piles up the back of his shop. Seats on seats, the rest of landing gear, the curved shape of the side of a wing, fragments of a baggage carousel. I play those pieces of metal that once plied the skies, which for years carried on their enormous bellies hundreds of people, round trip, from hemisphere to hemisphere. They seem so thin, suddenly.
«With these I’ll make lamps,» he says Daniel excited me, pointing to a window. Persianitas up and down the plastic that once helped to recreate the night inside an airplane, and now serve to regulate the light in a room.

It all began, remembers when he was found just over one year, I had a title, a huge taste for pure forms and Nordic design and the urgent need, as all young towards the end of their studies-start to arm a professional way. There was some way to Moron, some family talk, and all the pieces were coming together. He baptized Månen (well, with Norwegian spelling) his fledgling studio. Because that is the name the Nordic facing the moon and he wanted to give the beauty of Scandinavian design to objects that had allowed him closer look. He began working in a catalog, she opened a web page, a site on Facebook. Unknowingly began the path of the entrepreneur. In that follows.

I wonder what happens now every time I get on a plane, if you feel traveling in the middle of tables scoot, vintage lamps, aerodynamic stools. He laughs and agrees that yes, flying ceased to be what it was before. As a passenger, at least. Because in his cluttered workspace, amid incredible pieces of metal, found another way to touch the sky.

[*] Programa de TV argentino (ShowMatch)/ Argentine TV program (ShowMatch)

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: lanacion.com.ar
DBk: Photographic © Aero Icarus
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AW | 2016 05 10 14:05 | AIRLINES MARKET

NCAA niega tener conocimiento de las líneas aéreas exigen dólares de pasajeros nigerianos

     Nigeria Autoridad de Aviación Civil, la NCAA, ha dicho que la autoridad reguladora no tiene conocimiento de ningún caso reportado de las aerolíneas extranjeras que operan en Nigeria carga de pasajeros nigerianos dólares en lugar de Naira la moneda oficial del país.

Las investigaciones revelaron que la mayoría de los consultores de relaciones públicas de las aerolíneas extranjeras que operan en Nigeria no son conscientes de este desarrollo también.

El Ejecutivo de Medios, Comunicaciones JSP, Ijeoma okolie, consultores de medios a Emirate Airlines, dijo que no es consciente de la carga de las tarifas en dólares y los pasajeros nigerianos de peso para pagar también en moneda extranjera de las aerolíneas.

Como reacción a la investigación, Gerente de Relaciones Públicas, NCAA, Muhammed Jimoh, dijo que la agencia no estaba al tanto de las aerolíneas extranjeras que demandan dólares como tarifa aérea de pasajeros nigerianos. Y no ha habido ningún caso reportado Se recordará que no ha ido acompañada de especulaciones de que algunas líneas aéreas extranjeras han concluido planes para cotizar y recibir el pago de billetes sólo en los dólares de Estados Unidos.

La especulación es alimentada por la incapacidad de las compañías aéreas extranjeras a repatriar los fondos fuera del país debido a la escasez de la moneda estadounidense.

Ellos afirmaron que más de $ 2 millones de dólares de deudas líneas aéreas extranjeras han sido atrapados en el país desde octubre del año pasado, una situación que ha afectado sus operaciones.

Las aerolíneas dio a entender que la nueva política de divisas por parte de Nigeria podría impedirles que la transferencia de sus salarios a sus respectivos países de origen.

Sin embargo, de acuerdo con las partes interesadas, un plan de liquidación semanal para los fondos bloqueados se ha puesto en marcha por las autoridades.

Esto, dijeron, ha tenido un impacto muy limitado sobre la acumulación de los fondos atrapados en el país.

En consecuencia, algunas de las líneas aéreas plataformas de reserva y pago, en particular, la de Delta y United Airlines ‘no se pudo acceder ya que los pasajeros tengan la intención únicamente podría pagar directamente en las oficinas de la compañía aérea o pagar fuera de las costas de Nigeria.

Este desarrollo, de acuerdo con la especulación, ha sacudido Travel Management Companies (TMC) que dijo pasajeros, que por lo general son clientes de ellos para sus necesidades de viaje, llamadas sin fin para obtener ayuda.

«Por ejemplo, los pasajeros en Nigeria, que tenían la intención de viajar a Nueva York a través de Delta Air, hacen esfuerzos frenéticos para efectuar el pago, pero todo fue en vano.»ᴀᴡ

NCAA denies knowledge of airlines demanding dollars from Nigerian passengers

Nigeria Civil Aviation Authority, NCAA, has said the regulatory authority is not aware of any reported case of foreign airlines operating in Nigeria charging Nigerian passengers dollars instead of Naira the official currency of the country.

Investigations revealed that most of the Public relation consultants of the foreign airlines operating in Nigeria are not aware of this development also.

The Media Executive, JSP Communications, Ijeoma Okolie, media consultants to Emirate Airlines, said she is not aware of the airline charging fares in dollars and compelling Nigerian passengers to also pay in foreign currencies.

Reacting to enquiry, Manager, Public Relation, NCAA, Muhammed Jimoh, said the agency was not aware of foreign airlines demanding dollars as air fare from Nigerian passengers. And there has not been any reported case It will be recalled that there has be speculations that some foreign airlines have concluded plans to quote and receive payment for tickets only in the United States dollars.

The speculation is fueled by the inability of the foreign airlines to repatriate funds out of the country due to scarcity of the US currency

They claimed that over $2 billion of foreign airlines’ debts have been trapped in the country since October last year, a situation that has affected their operations.

The airlines hinted that the new policy on forex by Nigeria could hinder them from transferring their salaries to their respective home countries.

However, according to stakeholders, a weekly clearance plan for the blocked funds has been put in place by the authorities.

This, they said, has had very limited impact on the backlog of funds trapped in the country.

Consequently, some of the airlines’ booking and payment platforms, particularly, that of Delta and United Airlines’ could not be accessed as intending passengers could only pay directly in the airline’s offices or pay outside the shores of Nigeria.

This development , according to the speculation, has rattled Travel Management Companies (TMCs) who said passengers, who usually patronise them for their travel needs, called endlessly for assistance.

“For instance, passengers in Nigeria, who intended to travel to New York via Delta Air, made frantic efforts to make payment, but all to no avail.”

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: today.ng
DBk: Photographic © NCAA
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AW | 2016 05 10 13:49 | AIRLINES MARKET

    Ciudad del Cabo · El tema de la conectividad aérea a través de África y el mundo en general es un debate caliente – todavía el servicio de su potencial lucrativo para impulsar las economías y crear puestos de trabajo muy necesarios ha hecho poco para estimular la aplicación de cielos abiertos para la toma de África.

En la apertura de Indaba 2016, que tuvo lugar en Durban entre 7 y 09 mayo, dijo el ministro de Turismo de Sudáfrica Derek Hanekom, «Si una cuarta parte de los países africanos eran para poner en práctica los cielos abiertos de África y facilitar un mayor acceso de aire entre nuestros países, con un adicional de 155.000 puestos de trabajo y 1.3 mil millones de dólares en el PIB se podrían generar, con evidentes beneficios para el turismo «.

Sin embargo, desde hace más de 17 años, los países africanos han estado arrastrando sus pies para llegar a algún tipo de decisión colectiva en torno a la cuestión.

Si bien muchos países africanos consideran que es orgullo y lugar para tener una compañía nacional y muy pocos pueden presumir de ser rentable, África del Sur para una ha estado luchando con la disputa de South African Airways – un galardonado aérea procedente de un mercado turístico maduro – es sólo que no ha sido capaz de obtener el líder de negocios adecuado en el lugar.

Como presidente Jacob Zuma anunció  el gobierno nunca venderá la línea aérea nacional, un debate mediático panel de debate sobre el papel del turismo como motor económico moderado por el veterano periodista Richard Qark abordar la cuestión diciendo que «sabe de ninguna otra compañía aérea en el mundo que tiene tenía 7 directores generales en cuatro años «.

El panel concordó unánimes en decir «que tiene una compañía nacional, a pesar de la pérdida en algunas rutas, tiene sus beneficios, pero sólo si se ejecuta correctamente, a través de la política y el comercio que sirve el país y la economía».

Hanekom admitió que su departamento no está preocupado por cómo la gente consigue al país, siempre y cuando llegan, sino que lo hizo reconocer el valor de tener una compañía aérea de bandera y que la rentabilidad de una ruta «no era la única consideración».

El ministro dijo que como miembro de la Comisión Interministerial designado para mirar a las medidas de rescate de la línea aérea – que estaba buscando colectivamente a abordar las cuestiones de liderazgo y estabilidad – brevemente tocar el tema de la privatización para SAA, dijo que era una cuestión secundaria y que «la incorporación de un socio está en discusión» como el gobierno se prepara para lanzar su estrategia de Transporte aéreo.

Hanekom dice, «Servicios de transporte aéreo siguen siendo una limitación clave. Muchas de las principales líneas aéreas que vuelan a África desde América del Norte, Europa y Asia. Pero, una vez que los visitantes lleguen al continente, se encuentran con dificultades para viajar de un país a otro.

Búsqueda admitió que su reciente  en todo el viaje por el mundo usando sólo las compañías aéreas de bajo coste, que no podía incluir una sección africana debido a la escasa conectividad en, a través y fuera del continente.

Traveller24 alcanzó Asociación de Líneas Aéreas de África del Sur cabeza Chris Zweigenthal para saber exactamente en que la declaración de Yamoussoukro es, como se confirmó que lucrativa industria de la aviación africana del continente es de 88% subcontratado a operadores internacionales – y qué departamento de transporte de Sudáfrica está haciendo para conducirlo hacia adelante. ᴀᴡ

Lucrative Africa airline industry

Cape Town · The issue of air connectivity across Africa and the world at large is a hot debate – yet unfortunately its lucrative potential to boost economies and create much needed jobs has done little to spur on the implementation of Open Skies for Africa decision.

At the opening on Indaba 2016, which took place in Durban between 7 and 09 May, South Africa’s Tourism Minister Derek Hanekom said, “If one quarter of African countries were to implement the Open Skies for Africa decision and facilitate greater air access between our countries, an additional 155 000 jobs and USD 1.3 billion in GDP could be generated, with obvious benefits for tourism.»

Yet for more than 17 years African countries have been dragging their feet to reach some sort of collective decision around the matter.

While many African countries consider it pride and place to have a national carrier and very few can claim to be profitable, South Africa for one has been struggling with the running of South African Airways – an award-winning airline coming from a mature tourism market – it just hasn’t been able to get the right business leader in place.

As President Jacob Zuma announced government will never sell the national airline, a debate media panel debate on the role of tourism as an economic driver moderated by veteran journalist Richard Qark tackling the issue by saying he» knows of no other carrier in the world that has had 7 CEOs in four years».

The panel appeared unanimous in saying “that having a national carrier, despite loss making routes, had its benefits but only if it was run properly, through policy and trade that serves the country and economy”.

Hanekom admitted that his department isn’t concerned about how people get to the country as long as they arrive but that it did recognise the value of having a national carrier and that profitability of a route was “not the only consideration”.

The minister said as a member of the inter-ministerial committee appointed to look at rescue measures for the airline – it was collectively looking at addressing the issues of leadership and stability – briefly touching on the issue of privatisation for SAA, he said it was a peripheral issue and that “bringing in a partner is under discussion” as government prepares to released its Air Transport Strategy.

Hanekom says, “Air transport services remain a key constraint. Many major airlines fly to Africa from North America, Europe, and Asia. But, once visitors reach the continent, they encounter difficulties in travelling from country to country.

Quest admitted that his recent around the world journey using only low-cost airlines, he could not include an African leg due to poor connectivity in, across and out of the continent.

Traveller24 caught up with Airlines Association of Southern Africa head Chris Zweigenthal to find out exactly where the Yamoussoukro declaration is, as he confirmed that the continent’s lucrative African airline industry is 88% outsourced to international carriers – and what South Africa’s department of transport is doing  to drive it forward.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: traveller24.com
DBk: Photographic © cnbcafrica.com
AW-POST: 201605101349AR

AW | 2016 05 10 12:23 | AIRLINES MARKET

     El equipo de WanderBat, un motor de búsqueda de viajes que es parte de la Red Graphiq, los datos agregados de la Oficina de Servicios de Transporte para clasificar todas las líneas aéreas nacionales por las dificultades de vuelo. Nos fijamos en los últimos 12 meses de los datos de las aerolíneas más recientemente disponibles (marzo de 2015, a través de febrero de 2016) y se calculó el porcentaje de vuelos de cada aerolínea que experimentó un retraso de la llegada o una cancelación.

Naturalmente, hay más compañías aéreas con detalles como la calidad del servicio, la fijación de precios, asientos y más, mientras que esta lista se basa puramente en llegar a tiempo. Los datos sugieren que aerolíneas de bajo coste tienden a experimentar más retrasos y cancelaciones, en promedio, por lo que a veces se obtiene lo que se paga. Vamos a empezar con algunas líneas aéreas que tienen un mejor historial. ᴀᴡ

Nota: Envoy y US Airways fueron excluidos de la lista, porque se puede reservar los vuelos ya no está con ellos (sus últimos vuelos fueron en 2015). Envoy es ahora una subsidiaria de American Airlines Group. US Airways se fusionó con American Airlines.

# 1. DELTA AIRLINES

Por ciento de los vuelos de Delta retrasan o cancelan : 28.5% 8% más bajo que el promedio nacional duración media de retardo : 32 minutos

Total de los vuelos de Delta : 888,058

# 2. ALASKA AIRLINES

Porcentaje de Alaska Vuelos retrasados o cancelados : 32.7% 3.8% más bajo que el promedio nacional duración media de retardo : 22 minuto

Vuelos  totales Alaska: 174,674

# 3. UNITED AIRLINES

Unidas por ciento de los vuelos retrasados o cancelados : 35.3% 1.2% más bajo que el promedio nacional duración media de retardo : 40 minutos

Total de vuelos United : 519,798

# 4. AMERICAN AIRLINES

Por ciento de los vuelos de American retrasan o cancelan : 36,0% 0,5% más bajo que el promedio nacional duración media de retardo : 34 minutos
Total de los vuelos de American : 789,110

# 5. HAWAIIAN AIRLINES

Por ciento de los vuelos de Hawaiian retrasan o cancelan : 37.3% 0.8% más alto que el promedio nacional duración media de retardo : 14 minutos
Total de Vuelos de Hawai : 76,183

# 6. SOUTHWEST AILINES

Porcentaje de Southwest Vuelos retrasados o cancelados : 37.7% 1.2% más alto que el promedio nacional duración media de retardo : 29 minutos
Total de los vuelos de Southwest : 1,273,020

# 7. SKYWEST AIRLINES

Porcentaje de SkyWest vuelos retrasados o cancelados : 39.0% 2.5% más alto que el promedio nacional duración media de retardo : 33 minutos
Total de Vuelos SkyWest : 598,485

# 8. EXPRESSJET AIRLINES

Porcentaje de ExpressJet Vuelos retrasados o cancelados : 39.3% 2.8% más alto que el promedio nacional duración media de retardo : 36 minutos
Total de Vuelos ExpressJet : 558,810

# 9. VIRGIN AMERICA

Por ciento de los vuelos de Virgin retrasan o cancelan : 40.0% 3.5% más alto que el promedio nacional duración media de retardo : 31 minutos
Total de los vuelos de Virgin : 63,274

# 10. JETBLUE AIRWAYS

Porcentaje de JetBlue Vuelos retrasados o cancelados : 40.2% 3.7% más alto que el promedio nacional duración media de retardo : 39 minutos
Total de los vuelos de JetBlue : 270,468

# 11. FRONTIER AIRLINES

Porcentaje de Frontier Vuelos retrasados o cancelados : 41.8% 5.3% más alto que el promedio nacional duración media de retardo : 40 minutos
Total de Frontier Vuelos : 91,943

# 12. Spirit Air Lines

Por ciento de alcohol Vuelos retrasados o cancelados : 51.9% 15.4% más alto que el promedio nacional duración media de retardo : 40 minutos
Total de Spirit Vuelos : 121,948

Ranking U.S. domestic airlines from first to worst

The team at WanderBat, a travel research engine that’s part of the Graphiq network, aggregated data from the Bureau of Transportation Services to rank every domestic airline by flight difficulties. We looked at the past 12 months of the most recently available airline data (March 2015 through February 2016) and calculated the percent of flights from each airline that experienced an arrival delay or a cancellation.

Naturally, there is more to airlines than being on time, such as quality of service, pricing, seating and more, whereas this list is purely based on being on time. The data suggests that budget airlines tend to experience more delays and cancellations, on average, so you will sometimes get what you pay for.

Note: Envoy Air and US Airways were excluded from the list, because you can no longer book flights with them (their last flights were in 2015). Envoy Air is now a subsidiary of American Airlines Group. US Airways merged with American Airlines.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: mercurynews.com
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
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AW | 2016 05 08 10:48 | AIRLINES MARKET

El número de pasajeros en el aeropuerto y gotas de Gol deja de operar en Ribeirão. Daesp apunta caída del 7,8% en las llegadas y salidas en el 1er trimestre. Desde el 30 de abril, la compañía suspendió los vuelos que operan en Leite Lopes.

El movimiento de pasajeros en el Aeropuerto Leite Lopes en Ribeirão Preto (SP), cayó un 7,8% en el primer trimestre en comparación con el mismo período del año pasado, según el Departamento de trabajadores de líneas aéreas del Estado de Sao Paulo (Daesp).

Número de despegues y aterrizajes cayó un 16% en el primer trimestre en Ribeirão Preto | EPTV

La caída provocada por la crisis económica llevó a Gol Airlines a cancelar las operaciones en la terminal. Desde el 30 de abril, los dos vuelos que salieron de la ciudad con destino al aeropuerto de Congonhas en Sao Paulo (SP), y dos que hizo el camino inverso fueron cancelados.

«No es una mala compañía, se trata de un país mal. Las empresas están disservicing, limpiando los costos. En el extremo, a la izquierda para el pasajero. Aumentar el precio de las entradas, promociones disminuyen, menos personas van a comprar «, dice el ingeniero Luis Carlos Machado.

Parece correcto. Entre enero y marzo, 240,909 pasajeros embarcados o desembarcados en Leite Lopes, contra 261.474 en el mismo período de 2015. El número de despegues y aterrizajes cayó 16%, pasando de 11.700 a 9.800, según la Daesp.

«La gente no viajar, hacer turismo. Por lo general, si el país caminaba normalmente, sin duda lo que más gente viaja. Con lo que está pasando, todo el mundo está evitando el gasto «, el vigilante Maroel Ríos da Silva.

Adecuación
En un comunicado, Gol dijo que la decisión de cancelar los vuelos que operan en Leite Lopes se basó en un ajuste entre la oferta y la demanda de pasajeros, y tiene como objetivo optimizar la red de rutas de la compañía.

«La empresa señala que los clientes afectados fueron reubicados en otros vuelos y tuvo la oportunidad de solicitar el reembolso completo del billete», dijo el comunicado enviado a la prensa.

El presidente de la Asociación de Ribeirão Preto Agencias de Viajes y Región (AVIRRP), Evandro Lopes de Oliveira, confirma que, actualmente, hay una oferta de vuelos en una mayor demanda de Ribeirão, las empresas que operan con un bajo número de pasajeros que lleva .

«Las aerolíneas están optimizando el uso de su flota, tratando de recuperar los márgenes de negocio. En 2014, tuvimos una reducción en la cantidad de cuotas y hay también una necesidad hoy en día, debido a la crisis, una optimización de estas tarifas «, dice. A\W

A movimentação de passageiros no Aeroporto Leite Lopes, em Ribeirão Preto (SP), caiu 7,8% no primeiro trimestre, em comparação com o mesmo período do ano passado, segundo dados do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp).

A queda, provocada pela crise econômica, levou a Gol Linhas Aéreas a cancelar as operações no terminal. Desde 30 de abril, os dois voos que partiam da cidade com destino ao aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP), e outros dois que faziam a rota inversa foram cancelados.

“Não é um mal da empresa, é um mal do país. As empresas estão desempregando, enxugando custos. No final, sobra para o passageiro. Aumenta o preço das passagens, as promoções diminuem, menos gente vai comprar”, diz o engenheiro Luis Carlos Machado.

Ele parece ter razão. Entre janeiro e março, 240.909 passageiros embarcaram ou desembarcaram no Leite Lopes, contra 261.474 no mesmo período de 2015. Já o número de pousos e decolagens caiu 16%, passando de 11,7 mil para 9,8 mil, ainda segundo o Daesp.

“O pessoal evita viajar, passear. Normalmente, se o país estivesse andando normalmente, com certeza teria mais gente viajando. Com o que está acontecendo, todo mundo está evitando gastar”, afirma o vigilante Maroel Rios da Silva.

Adequação
Em nota, a Gol informou que a decisão de cancelar os voos em operação no Leite Lopes foi baseada em um ajuste entre a oferta e a demanda de passageiros, e tem o objetivo de otimizar a malha aérea da empresa.

“A companhia ressalta que os clientes impactados foram reacomodados em outros voos e tiveram a possibilidade de solicitar o reembolso integral da passagem”, diz o comunicado enviado à imprensa.

O presidente da Associação das Agências de Viagem de Ribeirão Preto e Região (Avirrp), Evandro Lopes de Oliveira, confirma que, atualmente, existe uma oferta de voos em Ribeirão superior à demanda, o que leva as empresas a operarem com número baixo de passageiros.

“As companhias aéreas estão otimizando a utilização de suas frotas, tentando a recuperação de margens dos negócios. Em 2014, nós tivemos uma redução do valor das tarifas e também há necessidade hoje, em função da crise, de uma otimização dessas tarifas”, diz.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Oglobo.com
DBk: Photographic © raospotter.blogspot.com / Folha.uol.com.br
AW-POST: 201605081048AR

AW | 2016 05 05 22:22 | AIRLINES MARKET

La industria de la aviación regional del Caribe se ha caracterizado por un alto grado de dificultades comerciales. Las últimas tres décadas han visto el espacio aéreo del Caribe lleno de los restos de más de treinta transportadores – algunas de estas salidas han sido a través de la adquisición, algunos a través de la reestructuración e insolvencia otros.

     A pesar de estos cambios y la inyección periódica de las inversiones por parte del gobierno regional y, en algunos casos, los inversores, las líneas aéreas de la región siguen enfrentando importantes desafíos financieros. Es en este contexto que parece que hay problemas estructurales fundamentales con las líneas aéreas regionales, centrada en la capitalización deficiente y la falta de economías de escala y el coste de aviones no competitivo y de operación. Estos problemas se ven agravados por las altas tarifas aéreas reduciendo aún más la demanda regional de viajes y aerolíneas hambrientos de ingresos necesarios para alcanzar el éxito.

El Gran Caribe es la región más dependiente del turismo en el mundo, cuatro veces más dependiente de los ingresos del turismo que cualquier otra área y, aunque sólo representa menos del 5% de las llegadas internacionales de turismo, que aporta más del 15% al PIB del Caribe.

A pesar de esta importancia, los viajes alrededor de la región se ha convertido en desarticulada, prohibitivamente caros y objeto de múltiples capas de la tributación. Los productos turísticos generalmente se enfrentan hacia el exterior, centrándose en viajes de placer de los EE.UU., y Europa y Canadá, entre otros, mientras que el mercado para los viajeros que se originan dentro de la región es considerada pequeña y delgada que se caracteriza por un bajo ingreso personal disponible y las opciones limitadas para los viajes.Como consecuencia de esto, y el costo y la molestia de viajar a nivel regional, los viajes dentro del Caribe se ha convertido en gran medida no discrecionales. A pesar de la región de ver un aumento en la llegada de turistas, con un aumento previsto del 5,5% esperado en 2016, sólo un pequeño porcentaje de los viajes intrarregionales están de vacaciones. Por lo tanto, no es sorprendente que los viajes dentro del Caribe ha ido disminuyendo: Por ejemplo, el número de pasajeros aerolínea regional LIAT, se ha visto encogen de 1,1 millones en 2008 a 850.000 en 2013. A pesar de los viajes intrarregionales alcanzando un máximo en 2015, con 1,7 millones de viajes, el análisis de la tendencia a largo plazo indican que los viajes intrarregionales está cayendo y los mercados han experimentado una reducción de la capacidad de asientos continua con un promedio de 2,9% anual.

Dado el carácter estacional del mercado mundial del turismo, el aumento de los viajes intrarregionales podría servir para reforzar el rendimiento de los transportistas de la región;en esencia, suavizando el descenso de la fortuna visto durante la temporada de hombro para el mercado turístico internacional, y la mejora de la situación económica de los estados miembros. Los estudios realizados por la Organización de Turismo del Caribe (CTO) han demostrado que, en promedio, el gasto por día del visitante regional está a la par con su homólogo internacional mejor de tacón, y el impacto de su inversión en la economía va más profundo. Una revisión de las tarifas regionales indicó que el promedio de los impuestos y tasas son aproximadamente el 80% de los gastos de pasajes aéreos de base, que comprende por lo tanto más del 40% del coste total del billete. Altas tasas de aeropuerto e impuestos para el tráfico saliente representan una gran proporción de los precios de los billetes de US $ 48 siendo el promedio de carga que grava en un pasajero de salida. Otros estudios indican que la IATA por el componente de impuesto a los viajes regional es de las más altas en todo el mundo, sólo superada por la región del Pacífico. La correlación entre el aumento de las tarifas aéreas intra-regionales, en parte debido a los altos impuestos, y el descenso de los viajeros intra-regionales no se puede perder. Una oportunidad clave ya está disponible para los gobiernos regionales es la reducción de impuestos de los billetes, estimulando así la demanda regional de los viajes. Naturalmente, esto plantea la cuestión de si el impacto económico total del aumento del número de visitantes sería mayor que la reducción de los impuestos de venta de entradas.

Si bien existe un gran debate en el ámbito internacional sobre el impacto de los impuestos sobre el transporte aéreo, un creciente cuerpo de investigadores económicos independientes en cuenta que los impuestos y gravámenes no tienen un efecto supresor sobre la conectividad aérea y reducen los beneficios económicos de la aviación. El Convenio de Chicago contiene una serie de disposiciones relativas a la tributación de la aviación. La convención establece que el impuesto no se pueden percibir en el combustible utilizado para el transporte aéreo internacional y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) también recomienda que los impuestos al valor agregado (IVA) y otros impuestos sobre las ventas de manera similar no deben aplicarse a los billetes aéreos internacionales. Estas recomendaciones, sin embargo son ignorados por muchos gobiernos.

Un examen de los precios de las entradas globales indican que, si bien hay muchos factores que pueden influir en los costos por milla, incluyendo el tipo de aviones utilizados, rutas realizadas, los costes salariales y de los combustibles locales, ingresos por servicios complementarios, y tasas de aterrizaje, hay una clara relación lineal entre la distancia viajado y tarifas aéreas; el más largo es el vuelo, el más caro que debe ser. En consecuencia, es razonable esperar que, a pesar del hecho de que los transportistas de corta distancia utilizando exhiben principalmente turbohélices un coste de funcionamiento más alta por milla, las tarifas de todo el Caribe deben ser inferiores a las tarifas para volar fuera de la región. Sin embargo counterintuitively, el costo para viajar por la región es la mayoría de las veces a la par con el costo para viajar a puntos globales como Londres y Nueva York.Esto refleja el hecho de que muchos de los impuestos e ingresos percibidos son una cantidad fija en lugar de una tasa, por lo tanto tener un impacto desproporcionado y distorsionador sobre cuáles deberían ser los vuelos más cortos y más baratos.

Si bien no es el entendimiento de que la región del Caribe tiene altas cargas de aeropuertos como consecuencia de la falta de economías de escala, de mucha discusión ha tenido lugar en los mecanismos para mejorar los viajes intrarregionales. Estos van desde iniciativas generales que se espera para hacer el viaje más eficiente como la promoción de acuerdos regionales de cielo abierto, la armonización de las normas, la aplicación de estrategias de promoción regionales, a las iniciativas financieras como la reducción de los diversos impuestos misceláneos que son percibidos y la implementación de una estructura tributaria diferencial .

A pesar de la promoción a diferentes niveles, la discusión y las iniciativas regionales han tenido un impacto mínimo hasta la fecha. Las instituciones regionales no son los que toman las decisiones finales, o accionistas, ni tienen la autoridad de aplicación. Los gobiernos han firmado acuerdos de cielos abiertos con los bloques de comercio exterior, como la Unión Europea y los EE.UU., mientras que las iniciativas regionales como el Acuerdo CARICOMs multilateral de servicios aéreos (MASA) y la Asociación de Acuerdo de servicios aéreos Estados del Caribe (ASA) no han avanzado el proceso de de la liberalización dejando esto a la negociación bilateral entre las partes. De acuerdo con ello, estos acuerdos no han sido eficaces en hacer una diferencia significativa en el número de puntos conectados o a la reducción en el costo de los viajes aéreos.

Sorprendentemente los impedimentos para facilitar más fácil los viajes intrarregionales no se han abordado de manera sistémica, a pesar de una clara evidencia de que este enfoque ha funcionado en otras partes del mundo. El «interés público» en el transporte aéreo es, sin embargo, evidenciado en el continuo reconocimiento de que un sistema de transporte aéreo eficiente y eficaz es esencial para el bienestar económico de la región. En una región impulsado por principalmente por el tráfico de turistas, es un producto del que no hay sustituto perfecto. No obstante parece que hay una incompatibilidad fundamental entre las posiciones políticas de los gobiernos regionales, la postura de las compañías aéreas y los negocios que se encuentran, y las consecuencias resultantes para el desarrollo económico de nuestras sociedades diferentes. Pero dado que la conectividad aérea es un habilitador probada del desarrollo económico, sobrecargar vuelo tendrá un efecto negativo en las economías nacionales y los ingresos del gobierno. A\W

Caribbean: Taxation and regional airline industry

The Caribbean regional airline industry has been characterized by a high degree of commercial difficulties. The last three decades has seen the Caribbean airspace littered with the remains of more than thirty carriers – some of these departures have been through acquisition, some through restructuring and others insolvency. Notwithstanding these changes and periodic injection of investments by regional government and, in some cases, investors, the region’s airlines continue to face major financial challenges. It is against this backdrop that there appears to be fundamental structural problems with the regional airlines, centred on poor capitalisation, and lack of economies of scale and non-competitive aircraft and operating costs. These problems are compounded by high airfares further reducing regional demand for travel and starving airlines of revenue needed to become successful.

The Greater Caribbean is the most tourism-dependent region in the world, four times more dependent on tourism revenue than any other area and although it only accounts for less than 5% of international tourism arrivals, it contributes over 15% to Caribbean GDP.

Notwithstanding this importance, travel around the region has become disjointed, prohibitively expensive and subject to multiple layers of taxation. Tourism products are generally outward facing, focusing on leisure travellers from the USA, and Europe and Canada, among others while the market for travellers originating within the region is considered small and thin characterised by low disposable personal income and limited options for travel. As a consequence of this, and the cost and hassle of traveling regionally, intra-Caribbean travel has largely become non-discretionary. Despite the region seeing an increase in tourist arrivals, with an expected increase of 5.5% expected in 2016, only a small percentage of intra-regional travellers are on holiday. It is therefore not surprising that intra-Caribbean travel has been declining: For instance, regional carrier LIAT, has seen passenger numbers shrink from 1.1 million in 2008 to 850,000 in 2013. Despite intra-regional travel peaking in 2015, with 1.7 million trips, analysis of the trend over the longer term indicate that intra-regional travel is falling and the markets have experienced a continuous seat capacity reduction averaging 2.9% annually.

Given the seasonal nature of the global tourism market, increasing intra-regional travel could serve to bolster the performance of regional carriers; in essence smoothing out the declines in fortunes seen during the shoulder season for international tourist market, and improving the economic fortunes of member states. Studies by the Caribbean Tourism Organisation (CTO) have shown that on average the per-day spend of the regional visitor is on par with his better-heeled international counterpart, and the impact of his spend on the economy goes deeper. A review of regional fares indicated that on average taxes and fees are approximately 80% of the base airfare charges, thus comprising over 40% of total ticket cost. High airport charges and taxes for outbound traffic represent a large proportion of ticket prices with US$48 being the average charge levied on a departing passenger. Further studies by IATA indicate that the tax component on regional travel is among the highest worldwide, surpassed only by the Pacific region. The correlation between the increase in intra-regional air fares, in part due to high taxes, and the decline in intra-regional travellers is not to be missed. A key opportunity now available for regional governments is to reduce taxes on tickets, thus stimulating regional demand for travel. This naturally raises the question of whether the overall economic impact of the increased number of visitors would be greater than the reduction in ticket taxes.

While there is much debate in the international arena about the impact of taxation on air travel, a growing body of independent economic researchers consider that taxes and charges do have a suppressing effect on air connectivity and reduce the economic benefits of aviation. The Chicago Convention contains a number of provisions regarding aviation taxation. The convention states that tax cannot be levied on fuel used for international air transport and the International Civil Aviation Organization (ICAO) also recommends that value-added taxes (VAT) and other sales taxes should similarly not apply to international air tickets. These recommendations however are ignored by many governments.

An examination of global ticket prices indicate that while there are many factors which can influence per mile costs including type of aircraft flown, routes flown, local salary and fuel costs, ancillary revenue, and airport landing fees, there is a clear linear relationship between distance travelled and airfares; the longer the flight, the more expensive it should be. Consequently, it is reasonable to expect that, despite the fact that short haul carriers using mainly turboprops exhibit a higher operating cost per mile, fares around the Caribbean should be lower than fares to fly extra-regionally. Counterintuitively however, the cost to travel around the region is most times on par with the cost to travel to global points such as London and New York. This reflects the fact that many of the taxes and charges levied are a flat amount rather than a rate, thus having a disproportionate and distortionary impact on what should be shorter and cheaper flights.

While there is the understanding that the Caribbean region has high airport charges as a consequence of lack of economies of scale, much discussion has taken place on mechanisms to improve intra-regional travel. These have ranged from general initiatives which are expected to make travel more efficient such as promoting regional open skies agreements, harmonisation of standards, implementing regional promotion strategies, to financial initiatives such as reducing the various miscellaneous taxes that are levied and implementing a differential tax structure.

Despite advocacy at different levels, regional discussion and initiatives have had minimal impact to date. Regional institutions are not the final decision takers, or shareholders, nor do they have implementation authority. Governments have signed open skies agreements with external trade blocks such as the European Union and the USA, while regional initiatives such as the CARICOMs Multilateral Air Services Agreement (MASA) and the Association of Caribbean States Air Services Agreement (ASA) have not advanced the process of liberalization leaving this to bilateral negotiation between parties. Accordingly, these agreements have not been effective in making a significant difference to the number of points connected or to the reduction in cost of air travel.

Surprisingly the impediments to facilitating easier intra-regional travel have not been addressed in a systemic way, despite clear evidence that such an approach has worked in other parts of the world. The «public interest» in air travel is, however, evinced in the continued recognition that an efficient and effective air transportation system is essential to the region’s economic wellbeing. In a region driven by mainly by tourist traffic, it is a product for which there is no perfect substitute. There however appears to be a fundamental inconsistency between the policy positions of regional governments, the posture of airlines and the business they are in, and the resultant implications for economic development of our different societies. But given that air connectivity is a proven enabler of economic development, overtaxing flying will have a negative effect on national economies and government revenues.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: eturbonews.com
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AW | 2016 05 05 05:33 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas de bajo costo han revolucionado los viajes del sudeste asiático. Enfoque Asean examina la subida y la subida de los portadores sin adornos de la región

«G» es uno son los días de altas tarifas y la elección de recorrido limitado. Durante los últimos 15 años, las compañías aéreas de bajo coste del sudeste de Asia han sido la remodelación del paisaje de la aviación de la región, más allá de las fronteras nacionales y con lo que los viajes al alcance de las masas.

Hoy en día, la asombrosa cifra de 23 aerolíneas de bajo costo (LCC) aprietan el sector disputado. Por otra parte, dos tercios de todas las plazas de vuelos regionales están en aerolíneas de bajo costo, que ilustra la demanda de opciones de viaje presupuesto de usar.

«LCC llegaron por casualidad,» explicó Shukor Yusof, fundador de la firma de investigación de aviación con sede en Malasia Endau Analytics. «Cuando Tony Fernandes compró AirAsia de DRB Hicom en 2001, la línea aérea tenía dos aviones y estaba al borde de la quiebra con un poco de $ 10 millones, más deudas. Fernandes y sus socios tomaron una gran apuesta y ganó – a lo grande. Ellos tuvieron la visión y el apoyo del gobierno de Malasia, y fueron capaces de revolucionar el transporte aéreo de descuento en el sudeste asiático «.

La apuesta de AirAsia sin duda valió la pena. No sólo ha tenido éxito en el soporte de sacudir la industria con su bajo costo, la estrategia de bajo coste, pero también pionera en el modelo de creación de empresas transfronterizas con el fin de eludir las regulaciones del mercado de control de la propiedad.

Por conformarse con una participación minoritaria, AirAsia ha expandido sus operaciones fuera de su mercado doméstico con las unidades que operan tanto en Tailandia e Indonesia. En los últimos años, el vehículo se ha asociado con las compañías aéreas y los inversores para crear filiales en las Filipinas, India y Japón.

«ASEAN es muy afortunado, debido al fenómeno de AirAsia,» dijo Kris Kosmala, director general de Asia y el Pacífico de Quintiq, una compañía multinacional que ofrece soluciones de TI para diversas industrias, incluyendo la aviación. «Se demostró que puede competir contra la compañía de bandera de Malasia y hacer crecer la línea aérea rápidamente en [la] número de aviones y destinos. Con una buena base de capital y la confianza de los proveedores de capital, así como las empresas de arrendamiento financiero de avión, su gestión ha demostrado lo que puede lograrse, en un tiempo relativamente corto espacio de tiempo «.

Kosmala cree que el vehículo inteligente ha proporcionado un modelo para los demás, y la aviación con sede en Malasia profesional Lim Ben-Jie está de acuerdo. «Muy pronto, los demás participantes estaban dispuestos a subirse al carro cuando AirAsia demostró ser un modelo de negocio viable y sostenible», dijo.

Ahora bien, de las líneas aéreas de bajo coste decenas están tratando de sacar provecho de un mercado creciente volante de clase media y por primera vez. Sin embargo, no es todo acerca de tarifas baratas y comodidades pelado-hueso. Kosmala afirma que los precios bajos solos «llevan a ninguna parte» y no crean «una sensación duradera al cliente».

«Tener la estrategia correcta, el equipo adecuado y una gestión fuerte son algunos de los criterios clave de las aerolíneas con éxito y se aplica a los LCC también», agregó Yusof.

Con una cartera diversa de 18 destinos a través de ocho países y territorios, entre ellos Australia, China y Japón, y un beneficio operativo de $ 13 millones a finales de 2015, Scoot con sede en Singapur es un operador que parece estar bien.

En sólo tres años desde el lanzamiento, el transportista tiene la distinción de ser uno de los pocos portadores basados en Asean que operan en el mediano y largo radio, con una flota de fuselaje ancho.

«Tradicionalmente, las aerolíneas de bajo costo han tendido a operar a partir de un punto a otro utilizando las flotas narrowbody homogéneos. Pero a medida que más consumidores se acostumbran a viajar en aerolíneas de bajo costo, sus patrones y necesidades de viaje han evolucionado con el tiempo, «Campbell Wilson, director ejecutivo de Scoot, dijo a Enfoque Asean.

«La inyección de aviones de fuselaje ancho en las flotas de LCC … puede ser visto como una respuesta natural a este fenómeno – que las compañías aéreas más opciones de ruta, una mayor flexibilidad en el despliegue de capacidades y los consumidores más opciones de producto», dijo Wilson.

La estrategia de scoot se hace eco de un cambio en la dinámica del mercado. De acuerdo con el Centro con sede en Sydney para la aviación (CAPA), cinco de la ASEAN aerolíneas de bajo costo tienen ahora una flota de fuselaje ancho-, mientras que dos – Cebu Pacific Air (CEB) y Lionair – operan aviones de fuselaje ancho junto predominantemente flotas narrowbody.

Las aerolíneas de bajo coste del sudeste de Asia

En total, los LCC del sudeste de Asia terminaron 2015 con 610 aviones, con 1.100 más los aviones en orden. La mayoría son aviones de un solo pasillo nueva generación, que se utiliza normalmente para los viajes de corto a medio alcance. Pero, de acuerdo con un informe de la CAPA, signos muestran que ha habido una mayor capacidad de crecimiento en los mercados de media y larga distancia que conectan el sudeste de Asia con otras regiones. El mismo informe dice que el crecimiento LCC dentro de la región se desaceleró el año pasado.

«Por primera vez desde el nacimiento de aerolíneas de bajo costo en el sudeste asiático hace 15 años hubo un descenso en la tasa de penetración de LCC en el sudeste de Asia,» dijo. «El segmento de un solo pasillo creció un relativamente modesto 9% en 2015.»

2016 es probable que experimente una tendencia similar, dijo CAPA, con capacidad de crecimiento relativamente lento de LCC en el sudeste de Asia y el crecimiento más rápido en las rutas que conectan el sudeste de Asia con otras regiones de Asia y el Pacífico». Esto augura buenas noticias para Scoot, lo que está haciendo la transición a una flota de aviones Boeing Dreamliner 737 y la adición de destinos en el Oriente Medio y la India.

«Los transportistas como AirAsia X, Scoot y Cebu Pacific están revolucionando viajes de larga distancia, lo que ha permitido a los viajes fuera de las fronteras de la ASEAN, mientras que la apertura de oportunidades para los viajeros de fuera de la ASEAN para aventurarse en el sudeste de Asia, o para usar la ASEAN como un punto de tránsito hacia otros destinos «, dijo Ben-Jie.

Una mirada más cercana a Cebu Pacific Air revela otra LCC bien posicionada, que ha experimentado un rápido crecimiento en los últimos años. El año pasado, el vehículo voló 18,4 millones de pasajeros, lo que representa un incremento del 9% respecto al año anterior.

«CEB siempre está buscando oportunidades para servir a regiones donde las comunidades filipinos, como Hawaii en los EE.UU.», explicó el Lic. JR Mantaring, el vicepresidente de la línea aérea de asuntos corporativos. «También quedamos desea vuelos mountingadditional con los principales lugares en el Medio Oriente.»

El abastecimiento a tres a cuatro millones o más trabajadores filipinos en el extranjero, en la parte superior de su mercado de 102 millones de dólares, Cebu opera actualmente una flota de 57 aviones a 30 internacional y 34 destinos nacionales. De acuerdo con CAPA, CEB es un grupo LCC tercio más grande del sudeste de Asia, detrás de AirAsia y León.

«Hoy en día, la mayoría de las CEB opera vuelos, la mayoría de las frecuencias y asientos de las Filipinas a la Asean», dijo Mantaring. «CEB continuará revisando los planes de expansión, montar frecuencias adicionales para satisfacer la creciente demanda en los mercados emergentes, y seguir ofreciendo las mejores tarifas a la red más amplia de bajo costo desde y hacia las Filipinas».

Mirando hacia el futuro del cielo, Cebu está configurado para recibir la entrega de 33 aviones más narrowbody – tres nuevos Airbus 320 y Airbus 30 aviones A321neos -, así como 16 ATR 72-600s.

Sin embargo, como la política de la ASEAN ‘cielos abiertos’ – el mercado único de la aviación tan esperado de la región – continúa tomando forma, Mantaring ve oportunidad en el horizonte. «Con cielos abiertos, la Junta puede añadir más vuelos hacia y desde destinos clave en la ASEAN, para satisfacer la demanda de viajes en crecimiento dentro de la región», dijo Mantaring. «Sujeto a las aprobaciones regulatorias, el acuerdo permite además vehículos para actualizar sus vuelos de la ASEAN para aviones de fuselaje ancho y aumentar la capacidad sin la necesidad de que las conversaciones de aire. Este proceso simplificado permitirá a la Junta que se centran en la ampliación de sus operaciones, estimulando el tráfico de pasajeros, y la mejora de la experiencia del cliente en lugar de gastar valiosos recursos en la negociación de los derechos de aire adicionales «.

Si bien el acuerdo es todavía un trabajo en proceso, Ben-Jie está de acuerdo en que la desregulación y la liberalización tiene sus beneficios. «Muchos más rutas serán testigos de una caída en las tarifas de pronto con el inicio de la liberalización de la ASEAN. Ni que decir tiene, asimismo tráfico aumentará a medida que más viajeros pueden optar por el transporte aéreo y la frecuencia añadido es un buen augurio para los viajeros de negocios «.

Hasta ese momento, Mantaring dijo que no es nada más que cielos brillantes de aerolíneas de bajo costo de la región, y Yusof está de acuerdo, diciendo: «el transporte aéreo de bajo coste ya no es una moda y está aquí para quedarse y crecer.»  A\W

The rise and rise of the region’s low-cost airlines

Gone are the days of high airfares and limited travel choice. For the past 15 years, Southeast Asia’s low-cost airlines have been remodelling the region’s aviation landscape, transcending national boundaries and bringing affordable travel to the masses.

Today, a staggering 23 low-cost carriers (LCCs) crowd the hotly contested sector. Moreover, two-thirds of all regional airline seats are on LCCs, illustrating the demand for budget-friendly travel options.

“LCCs came quite by chance,” explained Shukor Yusof, founder of Malaysia-based aviation research firm Endau Analytics. “When Tony Fernandes bought AirAsia from DRB Hicom back in 2001, the airline had two aircraft and was on the brink of bankruptcy with some $10m plus debts. Fernandes and his partners took a huge gamble and won – big time. They had the vision and support from the Malaysian government, and were able to revolutionise discount air travel in Southeast Asia.”

AirAsia’s gamble certainly paid off. Not only has the carrier succeeded in shaking up the industry with its low-cost, no-frills strategy but it also pioneered the model of setting up cross-border ventures in order to circumvent market regulations on ownership control.

By settling for a minority stake, AirAsia has expanded operations outside its home market with operating units in both Thailand and Indonesia. In recent years, the carrier has partnered with airlines and investors to create affiliates in the Philippines, India and Japan.

“Asean is quite fortunate, because of the phenomenon of AirAsia,” said Kris Kosmala, Asia-Pacific’s managing director of Quintiq, a multinational company that provides IT solutions for various industries, including aviation. “It showed that it can compete against Malaysia’s flag carrier and grow the airline rapidly in [the] number of planes and destinations. With good capital base and confidence of the capital vendors, as well as airplane leasing companies, their management demonstrated what can be achieved, in a relatively short span of time.”

Kosmala believes the savvy carrier has provided a template for others, and Malaysia-based aviation professional Lim Ben-Jie agrees. “Soon enough, other parties were keen to hop on the bandwagon when AirAsia proved to be a viable and sustainable business model,” he said.

Now, dozens of low-cost airlines are seeking to cash in on a burgeoning middle-class and first-time flyer market. However, it is not all about cheap fares and bare-bone amenities. Kosmala states that low prices alone “lead nowhere” and do not create “a long-lasting customer feeling of being uniquely valuable”.

“Having the right strategy, the right equipment and strong management are among the key criteria of any successful airlines and it applies to LCCs too,” added Yusof.

With a diverse portfolio of 18 destinations across eight countries and territories including Australia, China and Japan, and an operating profit of $13m at the end of 2015, Singapore-based Scoot is an operator that seems to be getting it right.

In just three years since launching, the carrier has the distinction of being one of the few Asean-based carriers that operate in the medium- to long-haul segment with a widebody fleet.

“Traditionally, LCCs have tended to operate from point to point using homogenous narrowbody fleets. But as more consumers get used to travelling by low-cost carriers, their travelling patterns and needs have evolved over time,” Campbell Wilson, chief executive officer of Scoot, told Focus Asean.

“The injection of widebody aircraft into LCC fleets… can be seen as a natural response to this phenomena – to provide carriers further route options, more flexibility in capacity deployment and consumers more product choices,” said Wilson.

Scoot’s strategy echoes a shift in market dynamics. According to the Sydney-based Centre for Aviation (CAPA), five Asean LCCs now have an all-widebody fleet, while two – Cebu Pacific Air (CEB) and LionAir – operate widebody aircraft alongside predominately narrowbody fleets.

Southeast Asia’s low-cost airlines

In total, Southeast Asia’s LCCs ended 2015 with 610 aircraft, with 1,100-plus planes on order. Most are new generation narrowbody aircraft, typically used for short- to medium-haul travel. But, according to a CAPA report, signs show that there has been greater capacity growth in medium- and long-haul markets that connect Southeast Asia with other regions. The same report said that LCC growth within the region slowed last year.

“For the first time since the birth of LCCs in Southeast Asia 15 years ago there was a drop in the LCC penetration rate within Southeast Asia,” it said. “The narrowbody segment grew by a relatively modest 9% in 2015.”

2016 would likely experience a similar trend, said CAPA, “with relatively slow LCC capacity growth within Southeast Asia and more rapid growth on routes connecting Southeast Asia with other regions in Asia-Pacific”. This spells good news for Scoot, which is transitioning to an all-Boeing 737 Dreamliner fleet and adding destinations to the Middle East and India.

“Carriers such as AirAsia X, Scoot and Cebu Pacific are revolutionising long-haul travel, which has enabled travel beyond Asean shores while opening opportunities for travellers outside of Asean to venture into Southeast Asia, or to use Asean as a transit point to other destinations,” said Ben-Jie.

A closer look at Cebu Pacific Air reveals another well-positioned LCC, which has experienced rapid growth in recent years. Last year, the carrier flew 18.4 million passengers, representing an increase of 9% from the previous year.

“CEB is always looking for opportunities to serve regions with large Filipino communities, such as Hawaii in the US,” explained Atty. JR Mantaring, the airline’s vice-president for corporate affairs. “We also remain interested in mountingadditional flights to key destinations in the Middle East.”

Catering to three to four million-plus overseas Filipino workers, on top of its home market of 102 million, Cebu currently operates a fleet of 57 aircraft to 30 international and 34 domestic destinations. According to CAPA, CEB is Southeast Asia’s third-largest LCC group, behind AirAsia and Lion.

“Today, CEB operates the most flights, most frequencies and seats from the Philippines to the Asean,” said Mantaring. “CEB will continue to review expansion plans, mount additional frequencies to meet growing demand in emerging markets, and continue to offer the lowest fares to the widest low-cost network to and from the Philippines”.

Looking into the future of the sky, Cebu is set to take delivery of 33 more narrowbody jets – three new Airbus 320 and 30 Airbus A321neos – as well as 16 smaller ATR 72-600s.

However, as Asean’s ‘open skies’ policy – the region’s long-awaited single aviation market – continues to take shape, Mantaring sees opportunity on the horizon. “With open skies, CEB can add more flights to and from key destinations in Asean, to meet the growing travel demand within the region,” said Mantaring. “Subject to regulatory approvals, the agreement further allows carriers to upgrade its Asean flights to wide-bodied aircraft and increase capacity without the need for air talks. This streamlined process will enable CEB to focus on expanding its operations, stimulating passenger traffic, and improving customer experience rather than spending valuable resources on negotiating for additional air rights.”

While the agreement is still a work in process, Ben-Jie agrees that deregulation and liberalisation has its benefits. “Many more routes will witness a fall in fares soon with the onset of liberalisation in Asean. Needless to say, traffic will likewise increase as more travellers can opt for air travel and the added frequency bodes well for business travellers.”

Until such a time, Mantaring said it’s nothing but bright skies for the region’s LCCs, and Yusof agrees, saying: “Low-cost air travel is no longer a fad and is here to stay and grow.” 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: sea-globe.com / CAPA
DBk: Photographic © thepointsguy.com
AW-POST: 2016050533AR

AW | 2016 05 04 22:40 | AIRLINES  MARKET

Un gobierno brasileño dirigido por el vicepresidente Michel Temer consideraría permitiendo a los propietarios extranjeros para adquirir una participación de control en las líneas aéreas locales, según un colaborador cercano.

Wellington Moreira Franco, un asesor económico en jefe de Temer y ex ministro de la aviación, dijo que la relajación de los límites de corriente a la propiedad extranjera ayudaría a reforzar la competencia en una industria que sufre su peor crisis en décadas.

Cuando se le preguntó si Temer, que está a punto de sustituir a la asediada presidente Dilma Rousseff, podría considerar permitir a los inversores extranjeros que tienen participaciones de control en compañías aéreas brasileñas, Franco dijo: «Sí, por supuesto.»

Senado de Brasil, se espera que la próxima semana para votar para poner Rousseff a juicio por supuestamente violar las leyes de presupuesto. Temer, un abogado constitucional, se convertiría en presidente en funciones si esto ocurre.

Rousseff emitió un decreto en el de marzo de levantar el límite de la propiedad extranjera de las aerolíneas locales a un 49 por ciento desde el 20 por ciento, en un esfuerzo por ayudar a los operadores endeudados de Brasil.

Pero la medida sólo se permite una participación de control si el país de origen de los inversores extranjeros se extiende reciprocidad a los inversores brasileños. Muchos países limitan la propiedad extranjera en el sector de la aviación, por razones estratégicas y de seguridad.

Aunque el decreto de Rousseff es, en efecto, que todavía debe ser aprobada por el Congreso de Brasil para hacerse permanente. Franco no dijo si una administración Temer buscaría eliminar las restricciones en el decreto o introducir nueva legislación.

Los transportadores aéreos de Brasil, que se beneficiaron durante un auge económico última década, se encuentran entre las empresas más afectadas por la recesión, que ha minado la demanda y las líneas aéreas obligado a cortar rutas y puestos de trabajo.

Los propietarios extranjeros ya están activos en las líneas aéreas de Brasil. El mercado está dominado por TAM, la aerolínea brasileña que se fusionó con LATAM Airlines con sede en Chile, y la brasileña Gol, que es en parte propiedad de Delta Airlines de Estados Unidos.

Otros dos portadores, Avianca Brasil y Azul, también tienen el capital extranjero significativa.

Gol presentó el martes un plan de reestructuración de deuda que propone tenedores de bonos tienen pérdidas de hasta 70 por ciento en algunos de sus bonos. A\W

Brazil May Allow Foreign Control Of Airlines

A Brazilian government led by Vice President Michel Temer would consider allowing foreign owners to acquire a controlling stake in local airlines, a close aide says.

Wellington Moreira Franco, a chief economic adviser for Temer and a former aviation minister, said relaxing the current limits on foreign ownership would help bolster competition in an industry suffering its worst crisis in decades.

«Today you have legislation that limits the participation of investors,» Franco said. When asked if Temer, who is poised to replace embattled President Dilma Rousseff, would consider allowing foreign investors to have controlling stakes in Brazilian airlines, Franco said: «Yes, obviously.»

Brazil’s Senate is expected next week to vote to put Rousseff on trial for allegedly breaking budget laws. Temer, a constitutional lawyer, would become acting president if that occurs.

Rousseff issued a decree in March lifting the limit on foreign ownership of local airlines to 49 percent from 20 percent, in an effort to help Brazil’s indebted carriers. But the move only allows for a controlling stake if the country of origin of the foreign investors extends reciprocity to Brazilian investors. Many countries limit foreign ownership in the aviation sector for strategic and security reasons.

Although Rousseff’s decree is in effect, it must still be approved by Brazil’s Congress to be made permanent. Franco did not say if a Temer administration would seek to remove restrictions in the decree or introduce new legislation.

Brazilian carriers, which benefited during an economic boom last decade, are among the companies hardest hit by the recession, which has sapped demand and forced airlines to cut routes and jobs.

Foreign owners are already active in Brazil’s airlines. The market is dominated by TAM, the Brazilian carrier that merged with Chile-based Latam Airlines, and Brazil’s Gol, which is partly owned by US carrier Delta. Two other carriers, Avianca Brasil and Azul, also have significant foreign capital. Gol on Tuesday unveiled a debt restructuring plan that proposes bondholders take losses of up to 70 percent on some of their bonds.

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SOURCE: airwise.com
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
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