AW | 2016 05 08 10:48 | AIRLINES MARKET

El número de pasajeros en el aeropuerto y gotas de Gol deja de operar en Ribeirão. Daesp apunta caída del 7,8% en las llegadas y salidas en el 1er trimestre. Desde el 30 de abril, la compañía suspendió los vuelos que operan en Leite Lopes.

El movimiento de pasajeros en el Aeropuerto Leite Lopes en Ribeirão Preto (SP), cayó un 7,8% en el primer trimestre en comparación con el mismo período del año pasado, según el Departamento de trabajadores de líneas aéreas del Estado de Sao Paulo (Daesp).

Número de despegues y aterrizajes cayó un 16% en el primer trimestre en Ribeirão Preto | EPTV

La caída provocada por la crisis económica llevó a Gol Airlines a cancelar las operaciones en la terminal. Desde el 30 de abril, los dos vuelos que salieron de la ciudad con destino al aeropuerto de Congonhas en Sao Paulo (SP), y dos que hizo el camino inverso fueron cancelados.

«No es una mala compañía, se trata de un país mal. Las empresas están disservicing, limpiando los costos. En el extremo, a la izquierda para el pasajero. Aumentar el precio de las entradas, promociones disminuyen, menos personas van a comprar «, dice el ingeniero Luis Carlos Machado.

Parece correcto. Entre enero y marzo, 240,909 pasajeros embarcados o desembarcados en Leite Lopes, contra 261.474 en el mismo período de 2015. El número de despegues y aterrizajes cayó 16%, pasando de 11.700 a 9.800, según la Daesp.

«La gente no viajar, hacer turismo. Por lo general, si el país caminaba normalmente, sin duda lo que más gente viaja. Con lo que está pasando, todo el mundo está evitando el gasto «, el vigilante Maroel Ríos da Silva.

Adecuación
En un comunicado, Gol dijo que la decisión de cancelar los vuelos que operan en Leite Lopes se basó en un ajuste entre la oferta y la demanda de pasajeros, y tiene como objetivo optimizar la red de rutas de la compañía.

«La empresa señala que los clientes afectados fueron reubicados en otros vuelos y tuvo la oportunidad de solicitar el reembolso completo del billete», dijo el comunicado enviado a la prensa.

El presidente de la Asociación de Ribeirão Preto Agencias de Viajes y Región (AVIRRP), Evandro Lopes de Oliveira, confirma que, actualmente, hay una oferta de vuelos en una mayor demanda de Ribeirão, las empresas que operan con un bajo número de pasajeros que lleva .

«Las aerolíneas están optimizando el uso de su flota, tratando de recuperar los márgenes de negocio. En 2014, tuvimos una reducción en la cantidad de cuotas y hay también una necesidad hoy en día, debido a la crisis, una optimización de estas tarifas «, dice. A\W

A movimentação de passageiros no Aeroporto Leite Lopes, em Ribeirão Preto (SP), caiu 7,8% no primeiro trimestre, em comparação com o mesmo período do ano passado, segundo dados do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp).

A queda, provocada pela crise econômica, levou a Gol Linhas Aéreas a cancelar as operações no terminal. Desde 30 de abril, os dois voos que partiam da cidade com destino ao aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP), e outros dois que faziam a rota inversa foram cancelados.

“Não é um mal da empresa, é um mal do país. As empresas estão desempregando, enxugando custos. No final, sobra para o passageiro. Aumenta o preço das passagens, as promoções diminuem, menos gente vai comprar”, diz o engenheiro Luis Carlos Machado.

Ele parece ter razão. Entre janeiro e março, 240.909 passageiros embarcaram ou desembarcaram no Leite Lopes, contra 261.474 no mesmo período de 2015. Já o número de pousos e decolagens caiu 16%, passando de 11,7 mil para 9,8 mil, ainda segundo o Daesp.

“O pessoal evita viajar, passear. Normalmente, se o país estivesse andando normalmente, com certeza teria mais gente viajando. Com o que está acontecendo, todo mundo está evitando gastar”, afirma o vigilante Maroel Rios da Silva.

Adequação
Em nota, a Gol informou que a decisão de cancelar os voos em operação no Leite Lopes foi baseada em um ajuste entre a oferta e a demanda de passageiros, e tem o objetivo de otimizar a malha aérea da empresa.

“A companhia ressalta que os clientes impactados foram reacomodados em outros voos e tiveram a possibilidade de solicitar o reembolso integral da passagem”, diz o comunicado enviado à imprensa.

O presidente da Associação das Agências de Viagem de Ribeirão Preto e Região (Avirrp), Evandro Lopes de Oliveira, confirma que, atualmente, existe uma oferta de voos em Ribeirão superior à demanda, o que leva as empresas a operarem com número baixo de passageiros.

“As companhias aéreas estão otimizando a utilização de suas frotas, tentando a recuperação de margens dos negócios. Em 2014, nós tivemos uma redução do valor das tarifas e também há necessidade hoje, em função da crise, de uma otimização dessas tarifas”, diz.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Oglobo.com
DBk: Photographic © raospotter.blogspot.com / Folha.uol.com.br
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AW | 2016 05 05 22:22 | AIRLINES MARKET

La industria de la aviación regional del Caribe se ha caracterizado por un alto grado de dificultades comerciales. Las últimas tres décadas han visto el espacio aéreo del Caribe lleno de los restos de más de treinta transportadores – algunas de estas salidas han sido a través de la adquisición, algunos a través de la reestructuración e insolvencia otros.

     A pesar de estos cambios y la inyección periódica de las inversiones por parte del gobierno regional y, en algunos casos, los inversores, las líneas aéreas de la región siguen enfrentando importantes desafíos financieros. Es en este contexto que parece que hay problemas estructurales fundamentales con las líneas aéreas regionales, centrada en la capitalización deficiente y la falta de economías de escala y el coste de aviones no competitivo y de operación. Estos problemas se ven agravados por las altas tarifas aéreas reduciendo aún más la demanda regional de viajes y aerolíneas hambrientos de ingresos necesarios para alcanzar el éxito.

El Gran Caribe es la región más dependiente del turismo en el mundo, cuatro veces más dependiente de los ingresos del turismo que cualquier otra área y, aunque sólo representa menos del 5% de las llegadas internacionales de turismo, que aporta más del 15% al PIB del Caribe.

A pesar de esta importancia, los viajes alrededor de la región se ha convertido en desarticulada, prohibitivamente caros y objeto de múltiples capas de la tributación. Los productos turísticos generalmente se enfrentan hacia el exterior, centrándose en viajes de placer de los EE.UU., y Europa y Canadá, entre otros, mientras que el mercado para los viajeros que se originan dentro de la región es considerada pequeña y delgada que se caracteriza por un bajo ingreso personal disponible y las opciones limitadas para los viajes.Como consecuencia de esto, y el costo y la molestia de viajar a nivel regional, los viajes dentro del Caribe se ha convertido en gran medida no discrecionales. A pesar de la región de ver un aumento en la llegada de turistas, con un aumento previsto del 5,5% esperado en 2016, sólo un pequeño porcentaje de los viajes intrarregionales están de vacaciones. Por lo tanto, no es sorprendente que los viajes dentro del Caribe ha ido disminuyendo: Por ejemplo, el número de pasajeros aerolínea regional LIAT, se ha visto encogen de 1,1 millones en 2008 a 850.000 en 2013. A pesar de los viajes intrarregionales alcanzando un máximo en 2015, con 1,7 millones de viajes, el análisis de la tendencia a largo plazo indican que los viajes intrarregionales está cayendo y los mercados han experimentado una reducción de la capacidad de asientos continua con un promedio de 2,9% anual.

Dado el carácter estacional del mercado mundial del turismo, el aumento de los viajes intrarregionales podría servir para reforzar el rendimiento de los transportistas de la región;en esencia, suavizando el descenso de la fortuna visto durante la temporada de hombro para el mercado turístico internacional, y la mejora de la situación económica de los estados miembros. Los estudios realizados por la Organización de Turismo del Caribe (CTO) han demostrado que, en promedio, el gasto por día del visitante regional está a la par con su homólogo internacional mejor de tacón, y el impacto de su inversión en la economía va más profundo. Una revisión de las tarifas regionales indicó que el promedio de los impuestos y tasas son aproximadamente el 80% de los gastos de pasajes aéreos de base, que comprende por lo tanto más del 40% del coste total del billete. Altas tasas de aeropuerto e impuestos para el tráfico saliente representan una gran proporción de los precios de los billetes de US $ 48 siendo el promedio de carga que grava en un pasajero de salida. Otros estudios indican que la IATA por el componente de impuesto a los viajes regional es de las más altas en todo el mundo, sólo superada por la región del Pacífico. La correlación entre el aumento de las tarifas aéreas intra-regionales, en parte debido a los altos impuestos, y el descenso de los viajeros intra-regionales no se puede perder. Una oportunidad clave ya está disponible para los gobiernos regionales es la reducción de impuestos de los billetes, estimulando así la demanda regional de los viajes. Naturalmente, esto plantea la cuestión de si el impacto económico total del aumento del número de visitantes sería mayor que la reducción de los impuestos de venta de entradas.

Si bien existe un gran debate en el ámbito internacional sobre el impacto de los impuestos sobre el transporte aéreo, un creciente cuerpo de investigadores económicos independientes en cuenta que los impuestos y gravámenes no tienen un efecto supresor sobre la conectividad aérea y reducen los beneficios económicos de la aviación. El Convenio de Chicago contiene una serie de disposiciones relativas a la tributación de la aviación. La convención establece que el impuesto no se pueden percibir en el combustible utilizado para el transporte aéreo internacional y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) también recomienda que los impuestos al valor agregado (IVA) y otros impuestos sobre las ventas de manera similar no deben aplicarse a los billetes aéreos internacionales. Estas recomendaciones, sin embargo son ignorados por muchos gobiernos.

Un examen de los precios de las entradas globales indican que, si bien hay muchos factores que pueden influir en los costos por milla, incluyendo el tipo de aviones utilizados, rutas realizadas, los costes salariales y de los combustibles locales, ingresos por servicios complementarios, y tasas de aterrizaje, hay una clara relación lineal entre la distancia viajado y tarifas aéreas; el más largo es el vuelo, el más caro que debe ser. En consecuencia, es razonable esperar que, a pesar del hecho de que los transportistas de corta distancia utilizando exhiben principalmente turbohélices un coste de funcionamiento más alta por milla, las tarifas de todo el Caribe deben ser inferiores a las tarifas para volar fuera de la región. Sin embargo counterintuitively, el costo para viajar por la región es la mayoría de las veces a la par con el costo para viajar a puntos globales como Londres y Nueva York.Esto refleja el hecho de que muchos de los impuestos e ingresos percibidos son una cantidad fija en lugar de una tasa, por lo tanto tener un impacto desproporcionado y distorsionador sobre cuáles deberían ser los vuelos más cortos y más baratos.

Si bien no es el entendimiento de que la región del Caribe tiene altas cargas de aeropuertos como consecuencia de la falta de economías de escala, de mucha discusión ha tenido lugar en los mecanismos para mejorar los viajes intrarregionales. Estos van desde iniciativas generales que se espera para hacer el viaje más eficiente como la promoción de acuerdos regionales de cielo abierto, la armonización de las normas, la aplicación de estrategias de promoción regionales, a las iniciativas financieras como la reducción de los diversos impuestos misceláneos que son percibidos y la implementación de una estructura tributaria diferencial .

A pesar de la promoción a diferentes niveles, la discusión y las iniciativas regionales han tenido un impacto mínimo hasta la fecha. Las instituciones regionales no son los que toman las decisiones finales, o accionistas, ni tienen la autoridad de aplicación. Los gobiernos han firmado acuerdos de cielos abiertos con los bloques de comercio exterior, como la Unión Europea y los EE.UU., mientras que las iniciativas regionales como el Acuerdo CARICOMs multilateral de servicios aéreos (MASA) y la Asociación de Acuerdo de servicios aéreos Estados del Caribe (ASA) no han avanzado el proceso de de la liberalización dejando esto a la negociación bilateral entre las partes. De acuerdo con ello, estos acuerdos no han sido eficaces en hacer una diferencia significativa en el número de puntos conectados o a la reducción en el costo de los viajes aéreos.

Sorprendentemente los impedimentos para facilitar más fácil los viajes intrarregionales no se han abordado de manera sistémica, a pesar de una clara evidencia de que este enfoque ha funcionado en otras partes del mundo. El «interés público» en el transporte aéreo es, sin embargo, evidenciado en el continuo reconocimiento de que un sistema de transporte aéreo eficiente y eficaz es esencial para el bienestar económico de la región. En una región impulsado por principalmente por el tráfico de turistas, es un producto del que no hay sustituto perfecto. No obstante parece que hay una incompatibilidad fundamental entre las posiciones políticas de los gobiernos regionales, la postura de las compañías aéreas y los negocios que se encuentran, y las consecuencias resultantes para el desarrollo económico de nuestras sociedades diferentes. Pero dado que la conectividad aérea es un habilitador probada del desarrollo económico, sobrecargar vuelo tendrá un efecto negativo en las economías nacionales y los ingresos del gobierno. A\W

Caribbean: Taxation and regional airline industry

The Caribbean regional airline industry has been characterized by a high degree of commercial difficulties. The last three decades has seen the Caribbean airspace littered with the remains of more than thirty carriers – some of these departures have been through acquisition, some through restructuring and others insolvency. Notwithstanding these changes and periodic injection of investments by regional government and, in some cases, investors, the region’s airlines continue to face major financial challenges. It is against this backdrop that there appears to be fundamental structural problems with the regional airlines, centred on poor capitalisation, and lack of economies of scale and non-competitive aircraft and operating costs. These problems are compounded by high airfares further reducing regional demand for travel and starving airlines of revenue needed to become successful.

The Greater Caribbean is the most tourism-dependent region in the world, four times more dependent on tourism revenue than any other area and although it only accounts for less than 5% of international tourism arrivals, it contributes over 15% to Caribbean GDP.

Notwithstanding this importance, travel around the region has become disjointed, prohibitively expensive and subject to multiple layers of taxation. Tourism products are generally outward facing, focusing on leisure travellers from the USA, and Europe and Canada, among others while the market for travellers originating within the region is considered small and thin characterised by low disposable personal income and limited options for travel. As a consequence of this, and the cost and hassle of traveling regionally, intra-Caribbean travel has largely become non-discretionary. Despite the region seeing an increase in tourist arrivals, with an expected increase of 5.5% expected in 2016, only a small percentage of intra-regional travellers are on holiday. It is therefore not surprising that intra-Caribbean travel has been declining: For instance, regional carrier LIAT, has seen passenger numbers shrink from 1.1 million in 2008 to 850,000 in 2013. Despite intra-regional travel peaking in 2015, with 1.7 million trips, analysis of the trend over the longer term indicate that intra-regional travel is falling and the markets have experienced a continuous seat capacity reduction averaging 2.9% annually.

Given the seasonal nature of the global tourism market, increasing intra-regional travel could serve to bolster the performance of regional carriers; in essence smoothing out the declines in fortunes seen during the shoulder season for international tourist market, and improving the economic fortunes of member states. Studies by the Caribbean Tourism Organisation (CTO) have shown that on average the per-day spend of the regional visitor is on par with his better-heeled international counterpart, and the impact of his spend on the economy goes deeper. A review of regional fares indicated that on average taxes and fees are approximately 80% of the base airfare charges, thus comprising over 40% of total ticket cost. High airport charges and taxes for outbound traffic represent a large proportion of ticket prices with US$48 being the average charge levied on a departing passenger. Further studies by IATA indicate that the tax component on regional travel is among the highest worldwide, surpassed only by the Pacific region. The correlation between the increase in intra-regional air fares, in part due to high taxes, and the decline in intra-regional travellers is not to be missed. A key opportunity now available for regional governments is to reduce taxes on tickets, thus stimulating regional demand for travel. This naturally raises the question of whether the overall economic impact of the increased number of visitors would be greater than the reduction in ticket taxes.

While there is much debate in the international arena about the impact of taxation on air travel, a growing body of independent economic researchers consider that taxes and charges do have a suppressing effect on air connectivity and reduce the economic benefits of aviation. The Chicago Convention contains a number of provisions regarding aviation taxation. The convention states that tax cannot be levied on fuel used for international air transport and the International Civil Aviation Organization (ICAO) also recommends that value-added taxes (VAT) and other sales taxes should similarly not apply to international air tickets. These recommendations however are ignored by many governments.

An examination of global ticket prices indicate that while there are many factors which can influence per mile costs including type of aircraft flown, routes flown, local salary and fuel costs, ancillary revenue, and airport landing fees, there is a clear linear relationship between distance travelled and airfares; the longer the flight, the more expensive it should be. Consequently, it is reasonable to expect that, despite the fact that short haul carriers using mainly turboprops exhibit a higher operating cost per mile, fares around the Caribbean should be lower than fares to fly extra-regionally. Counterintuitively however, the cost to travel around the region is most times on par with the cost to travel to global points such as London and New York. This reflects the fact that many of the taxes and charges levied are a flat amount rather than a rate, thus having a disproportionate and distortionary impact on what should be shorter and cheaper flights.

While there is the understanding that the Caribbean region has high airport charges as a consequence of lack of economies of scale, much discussion has taken place on mechanisms to improve intra-regional travel. These have ranged from general initiatives which are expected to make travel more efficient such as promoting regional open skies agreements, harmonisation of standards, implementing regional promotion strategies, to financial initiatives such as reducing the various miscellaneous taxes that are levied and implementing a differential tax structure.

Despite advocacy at different levels, regional discussion and initiatives have had minimal impact to date. Regional institutions are not the final decision takers, or shareholders, nor do they have implementation authority. Governments have signed open skies agreements with external trade blocks such as the European Union and the USA, while regional initiatives such as the CARICOMs Multilateral Air Services Agreement (MASA) and the Association of Caribbean States Air Services Agreement (ASA) have not advanced the process of liberalization leaving this to bilateral negotiation between parties. Accordingly, these agreements have not been effective in making a significant difference to the number of points connected or to the reduction in cost of air travel.

Surprisingly the impediments to facilitating easier intra-regional travel have not been addressed in a systemic way, despite clear evidence that such an approach has worked in other parts of the world. The «public interest» in air travel is, however, evinced in the continued recognition that an efficient and effective air transportation system is essential to the region’s economic wellbeing. In a region driven by mainly by tourist traffic, it is a product for which there is no perfect substitute. There however appears to be a fundamental inconsistency between the policy positions of regional governments, the posture of airlines and the business they are in, and the resultant implications for economic development of our different societies. But given that air connectivity is a proven enabler of economic development, overtaxing flying will have a negative effect on national economies and government revenues.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: eturbonews.com
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
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AW | 2016 05 05 05:33 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas de bajo costo han revolucionado los viajes del sudeste asiático. Enfoque Asean examina la subida y la subida de los portadores sin adornos de la región

«G» es uno son los días de altas tarifas y la elección de recorrido limitado. Durante los últimos 15 años, las compañías aéreas de bajo coste del sudeste de Asia han sido la remodelación del paisaje de la aviación de la región, más allá de las fronteras nacionales y con lo que los viajes al alcance de las masas.

Hoy en día, la asombrosa cifra de 23 aerolíneas de bajo costo (LCC) aprietan el sector disputado. Por otra parte, dos tercios de todas las plazas de vuelos regionales están en aerolíneas de bajo costo, que ilustra la demanda de opciones de viaje presupuesto de usar.

«LCC llegaron por casualidad,» explicó Shukor Yusof, fundador de la firma de investigación de aviación con sede en Malasia Endau Analytics. «Cuando Tony Fernandes compró AirAsia de DRB Hicom en 2001, la línea aérea tenía dos aviones y estaba al borde de la quiebra con un poco de $ 10 millones, más deudas. Fernandes y sus socios tomaron una gran apuesta y ganó – a lo grande. Ellos tuvieron la visión y el apoyo del gobierno de Malasia, y fueron capaces de revolucionar el transporte aéreo de descuento en el sudeste asiático «.

La apuesta de AirAsia sin duda valió la pena. No sólo ha tenido éxito en el soporte de sacudir la industria con su bajo costo, la estrategia de bajo coste, pero también pionera en el modelo de creación de empresas transfronterizas con el fin de eludir las regulaciones del mercado de control de la propiedad.

Por conformarse con una participación minoritaria, AirAsia ha expandido sus operaciones fuera de su mercado doméstico con las unidades que operan tanto en Tailandia e Indonesia. En los últimos años, el vehículo se ha asociado con las compañías aéreas y los inversores para crear filiales en las Filipinas, India y Japón.

«ASEAN es muy afortunado, debido al fenómeno de AirAsia,» dijo Kris Kosmala, director general de Asia y el Pacífico de Quintiq, una compañía multinacional que ofrece soluciones de TI para diversas industrias, incluyendo la aviación. «Se demostró que puede competir contra la compañía de bandera de Malasia y hacer crecer la línea aérea rápidamente en [la] número de aviones y destinos. Con una buena base de capital y la confianza de los proveedores de capital, así como las empresas de arrendamiento financiero de avión, su gestión ha demostrado lo que puede lograrse, en un tiempo relativamente corto espacio de tiempo «.

Kosmala cree que el vehículo inteligente ha proporcionado un modelo para los demás, y la aviación con sede en Malasia profesional Lim Ben-Jie está de acuerdo. «Muy pronto, los demás participantes estaban dispuestos a subirse al carro cuando AirAsia demostró ser un modelo de negocio viable y sostenible», dijo.

Ahora bien, de las líneas aéreas de bajo coste decenas están tratando de sacar provecho de un mercado creciente volante de clase media y por primera vez. Sin embargo, no es todo acerca de tarifas baratas y comodidades pelado-hueso. Kosmala afirma que los precios bajos solos «llevan a ninguna parte» y no crean «una sensación duradera al cliente».

«Tener la estrategia correcta, el equipo adecuado y una gestión fuerte son algunos de los criterios clave de las aerolíneas con éxito y se aplica a los LCC también», agregó Yusof.

Con una cartera diversa de 18 destinos a través de ocho países y territorios, entre ellos Australia, China y Japón, y un beneficio operativo de $ 13 millones a finales de 2015, Scoot con sede en Singapur es un operador que parece estar bien.

En sólo tres años desde el lanzamiento, el transportista tiene la distinción de ser uno de los pocos portadores basados en Asean que operan en el mediano y largo radio, con una flota de fuselaje ancho.

«Tradicionalmente, las aerolíneas de bajo costo han tendido a operar a partir de un punto a otro utilizando las flotas narrowbody homogéneos. Pero a medida que más consumidores se acostumbran a viajar en aerolíneas de bajo costo, sus patrones y necesidades de viaje han evolucionado con el tiempo, «Campbell Wilson, director ejecutivo de Scoot, dijo a Enfoque Asean.

«La inyección de aviones de fuselaje ancho en las flotas de LCC … puede ser visto como una respuesta natural a este fenómeno – que las compañías aéreas más opciones de ruta, una mayor flexibilidad en el despliegue de capacidades y los consumidores más opciones de producto», dijo Wilson.

La estrategia de scoot se hace eco de un cambio en la dinámica del mercado. De acuerdo con el Centro con sede en Sydney para la aviación (CAPA), cinco de la ASEAN aerolíneas de bajo costo tienen ahora una flota de fuselaje ancho-, mientras que dos – Cebu Pacific Air (CEB) y Lionair – operan aviones de fuselaje ancho junto predominantemente flotas narrowbody.

Las aerolíneas de bajo coste del sudeste de Asia

En total, los LCC del sudeste de Asia terminaron 2015 con 610 aviones, con 1.100 más los aviones en orden. La mayoría son aviones de un solo pasillo nueva generación, que se utiliza normalmente para los viajes de corto a medio alcance. Pero, de acuerdo con un informe de la CAPA, signos muestran que ha habido una mayor capacidad de crecimiento en los mercados de media y larga distancia que conectan el sudeste de Asia con otras regiones. El mismo informe dice que el crecimiento LCC dentro de la región se desaceleró el año pasado.

«Por primera vez desde el nacimiento de aerolíneas de bajo costo en el sudeste asiático hace 15 años hubo un descenso en la tasa de penetración de LCC en el sudeste de Asia,» dijo. «El segmento de un solo pasillo creció un relativamente modesto 9% en 2015.»

2016 es probable que experimente una tendencia similar, dijo CAPA, con capacidad de crecimiento relativamente lento de LCC en el sudeste de Asia y el crecimiento más rápido en las rutas que conectan el sudeste de Asia con otras regiones de Asia y el Pacífico». Esto augura buenas noticias para Scoot, lo que está haciendo la transición a una flota de aviones Boeing Dreamliner 737 y la adición de destinos en el Oriente Medio y la India.

«Los transportistas como AirAsia X, Scoot y Cebu Pacific están revolucionando viajes de larga distancia, lo que ha permitido a los viajes fuera de las fronteras de la ASEAN, mientras que la apertura de oportunidades para los viajeros de fuera de la ASEAN para aventurarse en el sudeste de Asia, o para usar la ASEAN como un punto de tránsito hacia otros destinos «, dijo Ben-Jie.

Una mirada más cercana a Cebu Pacific Air revela otra LCC bien posicionada, que ha experimentado un rápido crecimiento en los últimos años. El año pasado, el vehículo voló 18,4 millones de pasajeros, lo que representa un incremento del 9% respecto al año anterior.

«CEB siempre está buscando oportunidades para servir a regiones donde las comunidades filipinos, como Hawaii en los EE.UU.», explicó el Lic. JR Mantaring, el vicepresidente de la línea aérea de asuntos corporativos. «También quedamos desea vuelos mountingadditional con los principales lugares en el Medio Oriente.»

El abastecimiento a tres a cuatro millones o más trabajadores filipinos en el extranjero, en la parte superior de su mercado de 102 millones de dólares, Cebu opera actualmente una flota de 57 aviones a 30 internacional y 34 destinos nacionales. De acuerdo con CAPA, CEB es un grupo LCC tercio más grande del sudeste de Asia, detrás de AirAsia y León.

«Hoy en día, la mayoría de las CEB opera vuelos, la mayoría de las frecuencias y asientos de las Filipinas a la Asean», dijo Mantaring. «CEB continuará revisando los planes de expansión, montar frecuencias adicionales para satisfacer la creciente demanda en los mercados emergentes, y seguir ofreciendo las mejores tarifas a la red más amplia de bajo costo desde y hacia las Filipinas».

Mirando hacia el futuro del cielo, Cebu está configurado para recibir la entrega de 33 aviones más narrowbody – tres nuevos Airbus 320 y Airbus 30 aviones A321neos -, así como 16 ATR 72-600s.

Sin embargo, como la política de la ASEAN ‘cielos abiertos’ – el mercado único de la aviación tan esperado de la región – continúa tomando forma, Mantaring ve oportunidad en el horizonte. «Con cielos abiertos, la Junta puede añadir más vuelos hacia y desde destinos clave en la ASEAN, para satisfacer la demanda de viajes en crecimiento dentro de la región», dijo Mantaring. «Sujeto a las aprobaciones regulatorias, el acuerdo permite además vehículos para actualizar sus vuelos de la ASEAN para aviones de fuselaje ancho y aumentar la capacidad sin la necesidad de que las conversaciones de aire. Este proceso simplificado permitirá a la Junta que se centran en la ampliación de sus operaciones, estimulando el tráfico de pasajeros, y la mejora de la experiencia del cliente en lugar de gastar valiosos recursos en la negociación de los derechos de aire adicionales «.

Si bien el acuerdo es todavía un trabajo en proceso, Ben-Jie está de acuerdo en que la desregulación y la liberalización tiene sus beneficios. «Muchos más rutas serán testigos de una caída en las tarifas de pronto con el inicio de la liberalización de la ASEAN. Ni que decir tiene, asimismo tráfico aumentará a medida que más viajeros pueden optar por el transporte aéreo y la frecuencia añadido es un buen augurio para los viajeros de negocios «.

Hasta ese momento, Mantaring dijo que no es nada más que cielos brillantes de aerolíneas de bajo costo de la región, y Yusof está de acuerdo, diciendo: «el transporte aéreo de bajo coste ya no es una moda y está aquí para quedarse y crecer.»  A\W

The rise and rise of the region’s low-cost airlines

Gone are the days of high airfares and limited travel choice. For the past 15 years, Southeast Asia’s low-cost airlines have been remodelling the region’s aviation landscape, transcending national boundaries and bringing affordable travel to the masses.

Today, a staggering 23 low-cost carriers (LCCs) crowd the hotly contested sector. Moreover, two-thirds of all regional airline seats are on LCCs, illustrating the demand for budget-friendly travel options.

“LCCs came quite by chance,” explained Shukor Yusof, founder of Malaysia-based aviation research firm Endau Analytics. “When Tony Fernandes bought AirAsia from DRB Hicom back in 2001, the airline had two aircraft and was on the brink of bankruptcy with some $10m plus debts. Fernandes and his partners took a huge gamble and won – big time. They had the vision and support from the Malaysian government, and were able to revolutionise discount air travel in Southeast Asia.”

AirAsia’s gamble certainly paid off. Not only has the carrier succeeded in shaking up the industry with its low-cost, no-frills strategy but it also pioneered the model of setting up cross-border ventures in order to circumvent market regulations on ownership control.

By settling for a minority stake, AirAsia has expanded operations outside its home market with operating units in both Thailand and Indonesia. In recent years, the carrier has partnered with airlines and investors to create affiliates in the Philippines, India and Japan.

“Asean is quite fortunate, because of the phenomenon of AirAsia,” said Kris Kosmala, Asia-Pacific’s managing director of Quintiq, a multinational company that provides IT solutions for various industries, including aviation. “It showed that it can compete against Malaysia’s flag carrier and grow the airline rapidly in [the] number of planes and destinations. With good capital base and confidence of the capital vendors, as well as airplane leasing companies, their management demonstrated what can be achieved, in a relatively short span of time.”

Kosmala believes the savvy carrier has provided a template for others, and Malaysia-based aviation professional Lim Ben-Jie agrees. “Soon enough, other parties were keen to hop on the bandwagon when AirAsia proved to be a viable and sustainable business model,” he said.

Now, dozens of low-cost airlines are seeking to cash in on a burgeoning middle-class and first-time flyer market. However, it is not all about cheap fares and bare-bone amenities. Kosmala states that low prices alone “lead nowhere” and do not create “a long-lasting customer feeling of being uniquely valuable”.

“Having the right strategy, the right equipment and strong management are among the key criteria of any successful airlines and it applies to LCCs too,” added Yusof.

With a diverse portfolio of 18 destinations across eight countries and territories including Australia, China and Japan, and an operating profit of $13m at the end of 2015, Singapore-based Scoot is an operator that seems to be getting it right.

In just three years since launching, the carrier has the distinction of being one of the few Asean-based carriers that operate in the medium- to long-haul segment with a widebody fleet.

“Traditionally, LCCs have tended to operate from point to point using homogenous narrowbody fleets. But as more consumers get used to travelling by low-cost carriers, their travelling patterns and needs have evolved over time,” Campbell Wilson, chief executive officer of Scoot, told Focus Asean.

“The injection of widebody aircraft into LCC fleets… can be seen as a natural response to this phenomena – to provide carriers further route options, more flexibility in capacity deployment and consumers more product choices,” said Wilson.

Scoot’s strategy echoes a shift in market dynamics. According to the Sydney-based Centre for Aviation (CAPA), five Asean LCCs now have an all-widebody fleet, while two – Cebu Pacific Air (CEB) and LionAir – operate widebody aircraft alongside predominately narrowbody fleets.

Southeast Asia’s low-cost airlines

In total, Southeast Asia’s LCCs ended 2015 with 610 aircraft, with 1,100-plus planes on order. Most are new generation narrowbody aircraft, typically used for short- to medium-haul travel. But, according to a CAPA report, signs show that there has been greater capacity growth in medium- and long-haul markets that connect Southeast Asia with other regions. The same report said that LCC growth within the region slowed last year.

“For the first time since the birth of LCCs in Southeast Asia 15 years ago there was a drop in the LCC penetration rate within Southeast Asia,” it said. “The narrowbody segment grew by a relatively modest 9% in 2015.”

2016 would likely experience a similar trend, said CAPA, “with relatively slow LCC capacity growth within Southeast Asia and more rapid growth on routes connecting Southeast Asia with other regions in Asia-Pacific”. This spells good news for Scoot, which is transitioning to an all-Boeing 737 Dreamliner fleet and adding destinations to the Middle East and India.

“Carriers such as AirAsia X, Scoot and Cebu Pacific are revolutionising long-haul travel, which has enabled travel beyond Asean shores while opening opportunities for travellers outside of Asean to venture into Southeast Asia, or to use Asean as a transit point to other destinations,” said Ben-Jie.

A closer look at Cebu Pacific Air reveals another well-positioned LCC, which has experienced rapid growth in recent years. Last year, the carrier flew 18.4 million passengers, representing an increase of 9% from the previous year.

“CEB is always looking for opportunities to serve regions with large Filipino communities, such as Hawaii in the US,” explained Atty. JR Mantaring, the airline’s vice-president for corporate affairs. “We also remain interested in mountingadditional flights to key destinations in the Middle East.”

Catering to three to four million-plus overseas Filipino workers, on top of its home market of 102 million, Cebu currently operates a fleet of 57 aircraft to 30 international and 34 domestic destinations. According to CAPA, CEB is Southeast Asia’s third-largest LCC group, behind AirAsia and Lion.

“Today, CEB operates the most flights, most frequencies and seats from the Philippines to the Asean,” said Mantaring. “CEB will continue to review expansion plans, mount additional frequencies to meet growing demand in emerging markets, and continue to offer the lowest fares to the widest low-cost network to and from the Philippines”.

Looking into the future of the sky, Cebu is set to take delivery of 33 more narrowbody jets – three new Airbus 320 and 30 Airbus A321neos – as well as 16 smaller ATR 72-600s.

However, as Asean’s ‘open skies’ policy – the region’s long-awaited single aviation market – continues to take shape, Mantaring sees opportunity on the horizon. “With open skies, CEB can add more flights to and from key destinations in Asean, to meet the growing travel demand within the region,” said Mantaring. “Subject to regulatory approvals, the agreement further allows carriers to upgrade its Asean flights to wide-bodied aircraft and increase capacity without the need for air talks. This streamlined process will enable CEB to focus on expanding its operations, stimulating passenger traffic, and improving customer experience rather than spending valuable resources on negotiating for additional air rights.”

While the agreement is still a work in process, Ben-Jie agrees that deregulation and liberalisation has its benefits. “Many more routes will witness a fall in fares soon with the onset of liberalisation in Asean. Needless to say, traffic will likewise increase as more travellers can opt for air travel and the added frequency bodes well for business travellers.”

Until such a time, Mantaring said it’s nothing but bright skies for the region’s LCCs, and Yusof agrees, saying: “Low-cost air travel is no longer a fad and is here to stay and grow.” 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: sea-globe.com / CAPA
DBk: Photographic © thepointsguy.com
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AW | 2016 05 04 22:40 | AIRLINES  MARKET

Un gobierno brasileño dirigido por el vicepresidente Michel Temer consideraría permitiendo a los propietarios extranjeros para adquirir una participación de control en las líneas aéreas locales, según un colaborador cercano.

Wellington Moreira Franco, un asesor económico en jefe de Temer y ex ministro de la aviación, dijo que la relajación de los límites de corriente a la propiedad extranjera ayudaría a reforzar la competencia en una industria que sufre su peor crisis en décadas.

Cuando se le preguntó si Temer, que está a punto de sustituir a la asediada presidente Dilma Rousseff, podría considerar permitir a los inversores extranjeros que tienen participaciones de control en compañías aéreas brasileñas, Franco dijo: «Sí, por supuesto.»

Senado de Brasil, se espera que la próxima semana para votar para poner Rousseff a juicio por supuestamente violar las leyes de presupuesto. Temer, un abogado constitucional, se convertiría en presidente en funciones si esto ocurre.

Rousseff emitió un decreto en el de marzo de levantar el límite de la propiedad extranjera de las aerolíneas locales a un 49 por ciento desde el 20 por ciento, en un esfuerzo por ayudar a los operadores endeudados de Brasil.

Pero la medida sólo se permite una participación de control si el país de origen de los inversores extranjeros se extiende reciprocidad a los inversores brasileños. Muchos países limitan la propiedad extranjera en el sector de la aviación, por razones estratégicas y de seguridad.

Aunque el decreto de Rousseff es, en efecto, que todavía debe ser aprobada por el Congreso de Brasil para hacerse permanente. Franco no dijo si una administración Temer buscaría eliminar las restricciones en el decreto o introducir nueva legislación.

Los transportadores aéreos de Brasil, que se beneficiaron durante un auge económico última década, se encuentran entre las empresas más afectadas por la recesión, que ha minado la demanda y las líneas aéreas obligado a cortar rutas y puestos de trabajo.

Los propietarios extranjeros ya están activos en las líneas aéreas de Brasil. El mercado está dominado por TAM, la aerolínea brasileña que se fusionó con LATAM Airlines con sede en Chile, y la brasileña Gol, que es en parte propiedad de Delta Airlines de Estados Unidos.

Otros dos portadores, Avianca Brasil y Azul, también tienen el capital extranjero significativa.

Gol presentó el martes un plan de reestructuración de deuda que propone tenedores de bonos tienen pérdidas de hasta 70 por ciento en algunos de sus bonos. A\W

Brazil May Allow Foreign Control Of Airlines

A Brazilian government led by Vice President Michel Temer would consider allowing foreign owners to acquire a controlling stake in local airlines, a close aide says.

Wellington Moreira Franco, a chief economic adviser for Temer and a former aviation minister, said relaxing the current limits on foreign ownership would help bolster competition in an industry suffering its worst crisis in decades.

«Today you have legislation that limits the participation of investors,» Franco said. When asked if Temer, who is poised to replace embattled President Dilma Rousseff, would consider allowing foreign investors to have controlling stakes in Brazilian airlines, Franco said: «Yes, obviously.»

Brazil’s Senate is expected next week to vote to put Rousseff on trial for allegedly breaking budget laws. Temer, a constitutional lawyer, would become acting president if that occurs.

Rousseff issued a decree in March lifting the limit on foreign ownership of local airlines to 49 percent from 20 percent, in an effort to help Brazil’s indebted carriers. But the move only allows for a controlling stake if the country of origin of the foreign investors extends reciprocity to Brazilian investors. Many countries limit foreign ownership in the aviation sector for strategic and security reasons.

Although Rousseff’s decree is in effect, it must still be approved by Brazil’s Congress to be made permanent. Franco did not say if a Temer administration would seek to remove restrictions in the decree or introduce new legislation.

Brazilian carriers, which benefited during an economic boom last decade, are among the companies hardest hit by the recession, which has sapped demand and forced airlines to cut routes and jobs.

Foreign owners are already active in Brazil’s airlines. The market is dominated by TAM, the Brazilian carrier that merged with Chile-based Latam Airlines, and Brazil’s Gol, which is partly owned by US carrier Delta. Two other carriers, Avianca Brasil and Azul, also have significant foreign capital. Gol on Tuesday unveiled a debt restructuring plan that proposes bondholders take losses of up to 70 percent on some of their bonds.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: airwise.com
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AW | 2016 05 04 16:31  | AIRLINES MARKET

Mientras que las oportunidades son inmensas, la vulnerabilidad de nuestros cielos también ha crecido colectores.

En 1994, el entonces Gobierno de la India derogada la Ley de Aire de Sociedades de 1953 y lo reemplazó con el aire de Sociedades (Transmisión de empresa y derogación) Ley de 1994 lo que permite que las empresas privadas para operar servicios regulares en lugares domésticos. Esto fue parte de las reformas de liberalización más amplios que se inició en 1991.

Hoy en día, la India tiene el más rápido crecimiento del mercado de la aviación nacional en el mundo, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). la demanda de pasajeros aéreo nacional de la India creció en un 28,1% (julio de 2015), en comparación con el año anterior. Este crecimiento es tres veces más en comparación con el crecimiento (10,9%) de China y cinco veces más en comparación con Estados Unidos ‘de crecimiento (5,9%) durante el mismo período. Se espera que el crecimiento pronosticado para el tráfico interno de la India a ser alrededor del 15% para el año en curso.

 

Por todos los medios, la India parece estar en la cúspide de una revolución de la aviación civil. Industria de la aviación en la India tiene alrededor del 69% de la cuota total del tráfico de las compañías aéreas en la región de Asia del Sur. Este período de tiempo, por lo tanto, es crítico para la industria y el gobierno requiere seria y liderazgo para crear instituciones indias globales.

El ministro de Finanzas en su discurso sobre el presupuesto habló sobre la intención del gobierno de elaborar un plan de acción para la reactivación de 160 aeropuertos no atendidas y desatendidas que puede revivirse a un costo indicativo de Rs 50 millones de rupias a Rs 100 millones de rupias cada uno. Nanded aeropuerto es uno de esos aeropuerto, que está en extrema necesidad de atención del Gobierno Central. Nanded es un importante centro de peregrinaje sij y el hogar de la Sach Khand Hazur Sahib Gurdwara, el lugar donde se enterraron las cenizas de Guru Govind Singh. Este es también uno de los cinco Takhts del sijismo y por lo tanto más importante desde una perspectiva de peregrinación. Los visitantes procedentes de toda la India y el mundo llegan aquí en gran número durante todo el año.  Hay una necesidad urgente de desarrollar este aeropuerto y garantizar la conectividad al menos a través de la trayectoria nacional, Air India. El Rs 50 – 100 millones de rupias Rs requerida para hacer Nanded Aeropuerto operativo es sólo una fracción del costo de los viajes aéreos internacionales CM de Maharashtra.

Mientras que la demanda interna para el transporte aéreo se ha incrementado considerablemente en los últimos años, el Gobierno ha hecho poco para ayudar realmente a alcanzar su verdadero potencial. Gobierno no ha reducido los precios del combustible en proporción a la caída de los precios internacionales del crudo. Los servicios prestados en todos los aeropuertos de la India, excepto los más importantes siguen siendo muy inferiores a los estándares mundiales. La conectividad del aeropuerto con las ciudades es extremadamente limitada.

Sin embargo, el hecho de que ningún gobierno viene ni siquiera cerca de su fracaso en la modernización de compañía aérea de bandera del país, Air India. Air India sigue sangrando pérdidas por valor de Rs. 2.636 millones de rupias en 2015-16 y Rs 5.859 millones de rupias en el año 2014-15. Gobierno una vez más se ha visto obligado a inyectar una suma de Rs. 22.280 millones de rupias en Marzo de 2016 para mantener a flote las aerolíneas. Hasta ahora, el gobierno de la India ha inyectado en más de Rs 30.000 millones de rupias en la línea aérea. A diciembre de 2015, la deuda de 85 años de edad, de la aerolínea se situó en más de Rs 50.000 millones de rupias. Sumado a esto, se ha dejado de perder cuota de mercado frente a sus rivales de la participación del 35% en 2007 al 16% a principios de 2016.

Hubo un tiempo no hace mucho tiempo cuando Air India estableció el estándar global para el servicio al cliente. Ahora, parece que ha quedado muy por detrás de sus homólogos de Oriente Medio y el Sur de Asia en términos de servicios de calidad y excelencia empresarial. Sólo alrededor del 2% de la población india actualmente viaja por el aire. Airbus, el segundo mayor fabricante de aviones del mundo, cree que la industria de la aviación civil de la India crecerá en más del 9,5% en los próximos 20 años, mientras que con sede en Estados Unidos Boeing espera una demanda de 1.740 aviones en la India en el mismo período de tiempo. Esa es la oportunidad de que Air India no puede permitirse el lujo de perder.

La expansión del sector de la aviación de la India también trae consigo una serie de problemas de seguridad, incluyendo la prevención del terrorismo. El mundo vio con horror cómo el aeropuerto de Bruselas fue atacado por suicidas el 22 de marzo de 2016. No podemos permitir ningún tipo de incidentes en la India. En este contexto, un informe reciente de un departamento en relación con la Comisión Parlamentaria Permanente de Transportes, Turismo y Cultura plantea serias preocupaciones por lo que sugiere que 27 aeropuertos en el país funcionales están protegidos por fuerzas distintas de la Fuerza de Seguridad Central Industrial (CISF). El informe dijo que era «bastante miedo saber que la seguridad de ocho de nuestra hiper-sensible y 19 de los aeropuertos sensibles no están cubiertos por el CISF que ahora se ha convertido en la única fuerza especializada para la seguridad de la aviación». El informe dice que – «Las explicaciones dadas a la comisión por falta de despliegue de CISF en los aeropuertos restantes fueron la falta de fondos». En el mundo actual, donde los terroristas son siempre un paso de crear el caos y tomando cientos de vidas inocentes, es más aconsejable el Gobierno para no comprometer la seguridad de los ciudadanos de la India y proporcionar la CISF con los recursos necesarios.

En los últimos años se ha producido una mejora significativa en la fotografía y la tecnología de aviones no tripulados. Un número de países de todo el mundo están tratando de reducir al mínimo las amenazas planteadas por los aviones no tripulados, regulando el uso de la tecnología de aviones no tripulados. Recientemente, una persona fue capturado con un pequeño avión no tripulado de tamaño que vuelan alrededor de la casa del primer ministro. La repetición de una incidencia no puede ser tolerado bajo ninguna circunstancia. Para este efecto, he introducido un proyecto de ley miembro privado que tiene como objetivo garantizar que el avance en la fotografía y la tecnología de aviones no tripulados no hace que nuestros cielos más vulnerables. El número de aviones no tripulados sólo va a aumentar en el futuro y hay una necesidad urgente de que el Gobierno de llevar una legislación preventiva para garantizar la seguridad de nuestros cielos.

Para resumir, provocada por las reformas que se iniciaron casi 2 décadas atrás, el sector de la aviación civil de la India está lista para convertirse en una de las más importantes del mundo. Mientras que las oportunidades son inmensas, la vulnerabilidad de nuestros cielos también ha crecido colectores. El Gobierno tiene que llegar a una política integral en el sector de la aviación civil, que no sólo asegura que las compañías de aviación civil de la India son capaces de convertirse en líderes mundiales, sino también que sean capaces de ofrecer un viaje seguro y conveniente para los clientes a precios competitivos. A\W

The challenges facing India’s civil aviation sector

While the opportunities are immense, the vulnerability of our skies has also grown manifolds.

While the domestic demand for air travel has increased considerably in the last few years, the Government has done little to actually help it achieve its true potential. Government has not reduced the jet fuel prices in proportion to the fall in international crude oil prices. Services provided at all Indian airports except the major ones continue to be far below the global standards. The airport connectivity with the cities is extremely limited. However, no government’s failure comes even close to its failure in revamping the country’s national carrier, the Air India. Air India continues to bleed losses to the tune of Rs. 2,636 crore in 2015-16 and Rs 5,859 crore in the year 2014-15. Government has once again been forced to inject a sum of Rs. 22,280 crore in March 2016 to keep the airlines afloat. So far, the Indian government has pumped in more than Rs 30,000 crore in the airline. As of December 2015, the 85-year-old airline’s debt stood at over Rs 50,000 crore. Adding to this, it has been steadily losing market share to rivals from the 35% share in 2007 to 16% in early 2016. There was a time not too long ago when Air India set the global standard for customer service. Now, it seems to have fallen far behind its Middle Eastern and South Asian counterparts in terms of quality services and business excellence. Only about 2% of the Indian population currently travels by air. Airbus, the world’s second-largest aircraft-maker, believes India’s civil aviation industry will grow by over 9.5% in the next 20 years while US-headquartered Boeing expects a demand for 1,740 planes in India in the same time period. That’s an opportunity that Air India can’t afford to miss. The expansion of India’s aviation sector also brings with itself a number of security challenges including prevention of terrorism. The world watched in horror how Brussels airport was attacked by suicide bombers on 22nd March 2016. We can’t allow any such incidents in India. In this context, a recent report by a department related to the Parliamentary Standing Committee on Transport, Tourism and Culture raises deep concerns by suggesting that 27 functional airports in the country are protected by forces other than the Central Industrial Security Force (CISF). The report said it was “quite scary to know that the security of eight of our hyper-sensitive and 19 of our sensitive airports are not covered by the CISF that has now become the only specialised force for aviation security”. The report said that – “Explanations given to the committee for non-deployment of CISF at remaining airports were lack of funds”. In the present day world where the terrorists are always a step away from creating havoc and taking hundreds of innocent lives, the Government is best advised to not compromise with the security of Indian citizens and provide the CISF with necessary resources. The last few years have seen a significant improvement in photography and drone technology. A number of countries around the world are trying to minimise the threats posed by drones by regulating the usage of drone technology. Recently, a person was captured with a small sized drone flying around the Prime Minister’s house. Repetition of such an incidence can’t be tolerated under any circumstances. To this effect, I have introduced a private member bill which aims to ensure that advancement in photography and drone technology doesn’t make our skies more vulnerable. The number of drones is only going to rise in future and there is an urgent need for the Government to bring a pre-emptive legislation to ensure the safety of our skies. To summarise, triggered by the reforms that started almost 2 decades back, India’s civil aviation sector is ready to become one of the largest in the world. While the opportunities are immense, the vulnerability of our skies has also grown manifolds. The Government needs to come up with a comprehensive policy in the civil aviation sector which not only ensures that Indian civil aviation companies are able to become world leaders but also that they are able to offer safe and convenient travel to customers at competitive prices.

While the domestic demand for air travel has increased considerably in the last few years, the Government has done little to actually help it achieve its true potential. Government has not reduced the jet fuel prices in proportion to the fall in international crude oil prices. Services provided at all Indian airports except the major ones continue to be far below the global standards. The airport connectivity with the cities is extremely limited. However, no government’s failure comes even close to its failure in revamping the country’s national carrier, the Air India. Air India continues to bleed losses to the tune of Rs. 2,636 crore in 2015-16 and Rs 5,859 crore in the year 2014-15. Government has once again been forced to inject a sum of Rs. 22,280 crore in March 2016 to keep the airlines afloat. So far, the Indian government has pumped in more than Rs 30,000 crore in the airline. As of December 2015, the 85-year-old airline’s debt stood at over Rs 50,000 crore. Adding to this, it has been steadily losing market share to rivals from the 35% share in 2007 to 16% in early 2016. There was a time not too long ago when Air India set the global standard for customer service. Now, it seems to have fallen far behind its Middle Eastern and South Asian counterparts in terms of quality services and business excellence. Only about 2% of the Indian population currently travels by air. Airbus, the world’s second-largest aircraft-maker, believes India’s civil aviation industry will grow by over 9.5% in the next 20 years while US-headquartered Boeing expects a demand for 1,740 planes in India in the same time period. That’s an opportunity that Air India can’t afford to miss. The expansion of India’s aviation sector also brings with itself a number of security challenges including prevention of terrorism. The world watched in horror how Brussels airport was attacked by suicide bombers on 22nd March 2016. We can’t allow any such incidents in India. In this context, a recent report by a department related to the Parliamentary Standing Committee on Transport, Tourism and Culture raises deep concerns by suggesting that 27 functional airports in the country are protected by forces other than the Central Industrial Security Force (CISF). The report said it was “quite scary to know that the security of eight of our hyper-sensitive and 19 of our sensitive airports are not covered by the CISF that has now become the only specialised force for aviation security”. The report said that – “Explanations given to the committee for non-deployment of CISF at remaining airports were lack of funds”. In the present day world where the terrorists are always a step away from creating havoc and taking hundreds of innocent lives, the Government is best advised to not compromise with the security of Indian citizens and provide the CISF with necessary resources. The last few years have seen a significant improvement in photography and drone technology. A number of countries around the world are trying to minimise the threats posed by drones by regulating the usage of drone technology. Recently, a person was captured with a small sized drone flying around the Prime Minister’s house. Repetition of such an incidence can’t be tolerated under any circumstances. To this effect, I have introduced a private member bill which aims to ensure that advancement in photography and drone technology doesn’t make our skies more vulnerable. The number of drones is only going to rise in future and there is an urgent need for the Government to bring a pre-emptive legislation to ensure the safety of our skies. To summarise, triggered by the reforms that started almost 2 decades back, India’s civil aviation sector is ready to become one of the largest in the world. While the opportunities are immense, the vulnerability of our skies has also grown manifolds. The Government needs to come up with a comprehensive policy in the civil aviation sector which not only ensures that Indian civil aviation companies are able to become world leaders but also that they are able to offer safe and convenient travel to customers at competitive prices.

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SOURCE: Indianexpress.com
DBk: Photographic © Ainonline.com
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AW | 2016 05 02 12:40 | AIRLINES MARKET

Venezuela loses 50% of its air connectivity and has yet to 3,700 M $ to 24 airlines

Between 2012 and 2014, the Venezuelan government has created a debt of 3.700 billion with 24 airlines in repatriation of its sales in local currency in the country; They exposed as representatives of the International Air Transport Association (IATA) and the Association of Airlines of Venezuela (ALAV) before the Finance Committee of the Venezuelan National Assembly. This blockade has caused heavy losses and a crisis in the sector has been forced to reduce its supply to the country and, in some cases, withdraw from that market, which has traduicido in a apérida 50% of air connectivity.
During his meeting with Venezuelan deputies, Marisela de Loaiza, directive IATA, and Humberto Figuera, chief executive of ALAV, they exposed the situation that is happening the airline industry in Venezuela, with significant damage to air connectivity and economy country, as has been warning the airline employers.
Loaiza said that the Venezuelan government has only made two payments in June 2015 and in March 2016. «This has caused a crisis in the sector that has experienced a reduction of 50% of its supply of seats, 13 airlines have ceased operations recalled country and have lost direct destinations such as Santiago de Chile or Costa Rica, «he stressed.
Venezuela loses 50% of its air connectivity and has yet to 3,700 M $ 24
Members of the committee agreed on the possibility of including in the Law of Annual Indebtedness 2017 this and other dollar-denominated debts held by the government with various sectors of the country, in addition to the possible reform of the Tourism Act to encourage national and international sector .

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SOURCE: hosteltur.com
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BOEING 737-300w de segunda generación

AW | 2016 05 02 00:07 | AIRLINES MARKET

Durante el último año y medio, Southwest Airlines  ha vuelto a sus raíces como una fuerza disruptiva en la industria aérea de Estados Unidos. Southwest ha añadido la capacidad rápidamente, mientras que desafía a sus mayores competidores en muchos de sus mercados principales.

     Los rivales pueden respirar un suspiro de alivio ahora. El mes pasado, Southwest anunció que acelerará el retiro de su flota de 737 clásicos de Q3 2017 debido a problemas relacionados con la formación de pilotos. Esto significa que American Airlines, Delta Air Lines, y United Continental están a punto de beneficiarse de un período de calma en la competencia a partir del próximo otoño.

Southwest Airlines desafía a sus rivales
Southwest ha sido una gran espina en los lados de American, Delta y United últimamente. Todos los tres portadores de la herencia han informado de la disminución de ingresos unidad persistente desde principios de 2015.

Por supuesto, Southwest Airlines no es la única causa de los problemas de ingresos en los tres grandes. Pero como la única otra aerolínea con escala similar en el mercado interno, que tiene una capacidad única para afectar la dinámica de oferta / demanda en los EE.UU. – y la capacidad del suroeste aumentó un 7,2% respecto al año anterior en 2015.

SOUTHWEST AIRLINES | B737NG ARRIVANDO A DALLAS

Esto incluyó un enorme crecimiento en Dallas, un mercado clave cubo para American Airlines.Southwest también comenzó a operar vuelos internacionales en Houston, un gran centro neurálgico para United Continental. Delta ha sido menos directamente afectados por el reciente crecimiento de Southwest – que ayuda a explicar su mejor rendimiento ingreso unitario – pero todavía no es inmune, como Southwest ha añadido asientos en muchos mercados.

Con su rentabilidad en niveles récord, Southwest tiene previsto seguir creciendo a un ritmo constante. Se aumentó la capacidad de alrededor del 8% respecto al año anterior en la Q1, se elimina el efecto del año bisiesto, y tiene previsto crecer un 5% -6% para todo el año. Esto mantendrá la presión sobre sus rivales, que están orientadas más lento de lo esperado para la recuperación de ingresos.

Southwest se enfrenta a un problema de formación
Sin embargo, Southwest ha decidido que debido a la incertidumbre acerca de los requisitos de formación para su flota MAX nuevo 737, que tendrá que retirarse todos sus más viejos 737 Classics antes de que se pone el 737 MAX en servicio en el otoño de 2017.

Southwest se conoce para el funcionamiento de un solo tipo de aeronave – el Boeing 737 – para simplificar las operaciones y la formación de pilotos. Pero hay muchas variantes y generaciones de la 737. suroeste diferentes vuela principalmente los modelos 737 Next-Generation (NG) que están actualmente en producción, pero también tiene más de 100 737 obras clásicas que se construyeron durante los años 1980 y 1990.

Los mismos pilotos pueden volar ambas generaciones de la 737. Y será igual de fácil para la Southwest entrenar a pilotos para volar tanto 737 NG y modelos 737 MAX. El problema es que Southwest no sabe lo que tendría que hacer para entrenar a los pilotos a volar tanto de los antiguos 737 SG (Second Generation) al nuevo 737 MAX. La única solución viable que ha encontrado es retirar la flota de 737 Classic restante antes de que el 737 MAX entre en servicio.

El crecimiento de capacidad que pretendía reducir la velocidad
Southwest Airlines ya había planeado retirarse sus últimos 737 Classics en 2018, por lo que esta decisión sólo mueve hacia arriba la línea de tiempo de un año aproximadamente. Sin embargo, todavía tiene 129 Boeing 737 clásicos que funcionarán hasta finales de 2015 y sólo tiene 120 aviones en orden para el período 2016-2017. Esto sugiere que Southwest terminará 2017 con un menor número de aviones que la que tenía al comienzo del año.

El CEO Gary Kelly hizo hincapié en que esto no significa que la capacidad de todo el año en Southwest disminuya el próximo año. Una opción más probable es que continuará operando cerca de 50 B737 clásicos durante la temporada alta de verano y luego retirar toda justo después del Día del Trabajo.

SOUTHWEST SE RETIRARÁ SUS 737 MÁS ANTIGUOS ANTES DE QUE COMIENCE A VOLAR EL 737 MAX.

Incluso en este escenario, el crecimiento de la capacidad de Southwest parece probable que disminuya a alrededor del 2% -3% a través de la temporada alta de verano. El resultado es que American, Delta y United podrían beneficiarse de un entorno competitivo aliviando en 2017, sobre todo a finales de año. Esto les ayudará en sus esfuerzos para volver al crecimiento del ingreso unitario.

El alivio no durará
La mala noticia para los portadores de la herencia es que la desaceleración del crecimiento de Southwest Airlines no va a durar por mucho tiempo. A finales de 2018, la compañía con sede en Dallas, estará de nuevo a su plan de flota anterior. Eso podría significar un aumento del crecimiento en la segunda mitad de 2018.

Sin embargo, incluso un respiro temporal de la competencia ayudará a American Airlines, Delta Air Lines y United Continental. Se les dará la oportunidad de obtener ingresos unitarios en el camino correcto – y prepararse para la próxima ola de crecimiento de Southwest. A\W

Southwest does deprogram B737-SG

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SOURCE: THE MOTLEY FOOL
DBk: Photographic © THE MOTLEY FOOL / Maarten-sr
AW-POST: 201605020027AR

AW | 2016 04 29 11:00 | AIRLINES MARKET

Un total de 24,4 millones de pasajeros internacionales se realizaron por las aerolíneas de Asia Pacífico en marzo, un 4,5% más que en el mismo mes del año pasado. En términos de ingresos pasajero y kilómetro (RPK), la demanda internacional de pasajeros registró un crecimiento del 4,7% correspondiente.

A\W

Asia Pacific airlines traffic results March 2016

A total of 24.4 million international passengers were carried by Asia Pacific airlines in March, 4.5% more than in the same month last year. In revenue passenger kilometre (RPK) terms, international passenger demand registered a corresponding 4.7% growth.

KUALA LUMPUR, Malaysia – Preliminary traffic figures for the month of March released by theAssociation of Asia Pacific Airlines (AAPA) showed further growth in international air passenger demand, whereas soft air cargo market conditions persisted.

A total of 24.4 million international passengers were carried by Asia Pacific airlines in March, 4.5% more than in the same month last year. In revenue passenger kilometre (RPK) terms, international passenger demand registered a corresponding 4.7% growth. Combined with the 6.7% expansion in available seat capacity, the average international passenger load factor fell by 1.5 percentage points to 77.4% for the month.

On the other hand, air freight volumes for Asian airlines registered a decline of 5.3% despite a pick-up in Chinese exports following the Lunar New Year factory closures. Freight load factors for the region’s carriers remained under pressure, with the average international freight load factor registering a 5.2 percentage point decline to 62.9%, after accounting for a 2.6% expansion in offered freight capacity.

Commenting on the results, Mr. Andrew Herdman, AAPA Director General said, “During

The first quarter of the year, Asia Pacific airlines saw international passenger numbers increase by a solid 7.5% to an aggregate total of 72.8 million. However, international air cargo demand remained soft, with volumes declining by 6.5% compared to the same period a year ago, reflecting the general slowdown in global trade.”

Looking ahead, Mr. Herdman concluded, “Overall, the growth in demand for air passenger travel remains quite robust, supported by low oil prices and the widespread availability of affordable airfares. Some concerns remain over the global economic outlook, but the region’s airlines are continuing to invest in new aircraft, and products and services to meet the projected growth in consumer demand.”

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SOURCE: traveldailynews.asia
DBk: Photographic © The Boeing Co.
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AW | 2016 04 28 15:55 | AIRLINES MARKET

Sky Airline desea volver al mercado de Brasil cuando su economía se haya recuperado

Entrevista con el CEO de Sky Airline, Holger Paulmann sobre el mercado aéreo en sudamérica

     Mientras la mayor parte de la industria aérea de América Latina mantiene cautela ante el débil escenario económico, Sky Airline anuncia que seguirá aumentando su presencia en Sudamérica.

Holger Paulmann, CEO de la firma que desde hace ocho meses se convirtió al modelo low cost (de bajo costo), anticipa que agregarán tres destinos internacionales durante el segundo semestre, llegando a un total de 18. El primero será Córdoba, Argentina, mercado donde -dice- tienen mejores perspectivas en materia económica y en cuanto a políticas comerciales de la industria.

 Además, señala que volverán a volar a Brasil, mercado que dejaron de operar en octubre pasado, cuando se consoliden 100% como empresa low cost y, además, el país se recupere de la situación política y económica que vive.

¿Agregarán nuevos destinos internacionales este año?

El 11 de julio realizaremos el primer vuelo de Santiago a Córdoba. Esta ciudad es la más poblada dentro de Argentina. Entonces, es bastante importante para nosotros y permitirá que los argentinos tengan una opción más, pues hoy día sólo tienen una alternativa, que es Latam Airlines. De este modo, agregaremos competencia a ese mercado.

¿Y otros destinos?

En total, estamos considerando abrir este año tres destinos internacionales adicionales, y probablemente, el que sigue a Córdoba se lanzará en septiembre. Estamos cerrando temas de contratos de proveedores, entonces preferimos no anunciarlos hasta que tengamos sellado esos aspectos. No estamos considerando agregar vuelos de largo alcance, sino que estaremos enfocados en el Cono Sur. El límite hacia el Norte es Ecuador y también el sur de Brasil.

¿Piensan volver a Brasil?

Eso sería en una etapa posterior, cuando ya estemos funcionando 100% como una empresa aérea low cost  y cuando la situación política y económica de este país mejore. Ahí vamos a considerar de nuevo dentro de nuestros destinos a Brasil. Por ahora, todavía vemos que este año será malo económicamente y el próximo será un poco mejor, pero aún en el plano negativo. Y las aerolíneas de ese país están reduciendo ofertas entre 8% y 10% por año. Pero también debo destacar que existen otros mercados que son igual o más atractivos que Brasil en estos momentos.

¿Cómo cuáles?

Argentina es un buen ejemplo. Vemos un mejor escenario económico en ese país, donde habrá cambios en las políticas aéreas comerciales. Por ejemplo, hace un año no podías obtener un permiso para volar en Argentina y durante lo que va del gobierno de Mauricio Macri ya se han otorgado cuatro permisos a operadores extranjeros para volar hacia ese país. Se nota que hay una mayor predisposición de apertura comercial.

El gobierno anterior había contenido el desarrollo aéreo comercial dentro de Argentina. Con el cambio de gobierno se ve una mayor liberalización, pues además de los permisos que han otorgado, eliminaron la restricción superior de la banda de precios. Lo que falta ahora es que elimine la parte inferior, es decir, que las líneas aéreas puedan bajar los precios más allá de la banda que existía antes. Entonces, falta eliminar toda la banda de precios aéreo comercial.

¿Qué otros mercados les parecen interesantes?

También creemos que Perú va a estar mejor en los próximos años, donde estamos aumentando un poco la oferta hacia Lima. El crecimiento proyectado para Perú es de 4% o más y cualquiera de los dos candidatos presidenciales que salga es pro desarrollo, así que definitivamente debieran tener un impacto positivo en el crecimiento de Perú y eso atraerá a mucha gente.

¿Tomarán alguna medida en el mercado chileno?

Pese a este contexto, seguiremos aumentando la oferta dentro de los destinos locales y queremos expandirnos hacia nuevos destinos dentro del país o algunos destinos de verano, como Puerto Natales. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: latercera.com
DBk: Photographic © Sky Airline
AW-POST: 201604281555AR

AW | 2016 04 28 05:15 | AIRLINES MARKET

     Al igual que en muchas otras industrias, Japón ha mantenido una importancia desmesurada en la aviación asiática. Debido a la favorable ubicación en la Costa del Pacífico, Japón ha mantenido un papel de liderazgo en la industria aérea transpacífica aun cuando las economías y las compañías aéreas de otros países de Asia oriental han crecido. acciones económicas y gubernamentales recientes tanto en una industria macroeconómica y la aerolínea base específica podría dar lugar a los mayores cambios de la industria aérea transpacífica ha visto nunca. Líneas aéreas, los aeropuertos, las comunidades y las economías en ambos lados del Pacífico se verán afectados y no habrá cambios significativos ingresos en el proceso.

Contexto histórico y Mercado

Los Estados Unidos aseguró amplios derechos de tráfico para sus líneas aéreas hacia, desde y a través de Japón después de la Segunda Guerra Mundial. Japón se convirtió en el epicentro de Asia de las redes aéreas de Estados Unidos en Asia. Northwest Airlines y Pan Am utilizan Tokio como un centro para distribuir pasajeros de líneas aéreas entre los EE.UU. y Asia oriental a través de Japón y también usaron los derechos valiosos para llevar a los pasajeros locales entre Japón y otros destinos asiáticos. Setenta años después de la Segunda Guerra Mundial y después de décadas el crecimiento de los tigres asiáticos, aeropuertos japoneses siguen siendo algunos de los más grandes en la costa del Pacífico y en el mundo y los transportistas estadounidenses y japonesas tienen algunas de las mayores redes de transpacífico.

Las aerolíneas estadounidenses que sirven Japón incluyen American Airlines (NASDAQ: AAL ) de Delta Air Lines (NYSE: DAL ) Hawaiian Holdings (NASDAQ:HA ) y United Continental (NYSE: UAL ). Las aerolíneas japonesas incluyen All Nippon Airways y Japan Airlines (NYSE: OTCPK: JAPSY ). A\W

Tokyo Haneda Route Case To Impact Billions In Transpacific Airline Revenues

As in many other industries, Japan has held an outsized importance in Asian aviation. Due to a favorable location on the Pacific Rim, Japan has maintained a leadership role in the transpacific airline industry even as economies and airlines in other East Asian countries have grown. Recent economic and governmental actions both on a macroeconomic and airline industry specific basis could lead to the largest changes the transpacific airline industry has ever seen. Airlines, airports, communities and economies on both sides of the Pacific will be affected and there will significant revenue shifts in the process.

Historical and Market Context

The United States secured extensive traffic rights for its airlines to, from and through Japan after WWII. Japan became the Asian epicenter of US airline networks in Asia. Northwest Airlines and Pan Am used Tokyo as a hub to distribute airline passengers between the US and East Asia via Japan and also used valuable rights to carry local passengers between Japan and other Asian destinations. Seventy years after WWII and decades after the growth of the Asian Tigers, Japanese airports still are some of the largest on the Pacific Rim and in the world and US and Japanese carriers have some of the largest transpacific networks.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: seekingalpha.com
DBk:
AW-POST: 201604280515AR