Aerolíneas preparan nuevamente contrataciones de personal
La señal recurrente entre las líneas aéreas americanas son las solicitadas de empleos como signo de un buen síntoma hacia la normalidad donde las principales compañías persiguen hacia un despegue definitivo. Las tres mayores aerolíneas estadounidenses American Airlines, United Airlines y Delta Air Lines han anunciado que actualmente están contratando o tienen intenciones de contratación antes de fin de año. Southwest Airlines, que recortó menos de su personal durante la pandemia que sus tres rivales más grandes, dijo que también está preparando su propio proceso de contratación.
Desde el Sindicato de AFA-CWA se expresaron: «Creo que las aerolíneas actuales están ansiosas por recuperar tantos vuelos en el aire como sea posible. A principios de 2020, todas [las aerolíneas] dijeron que contratarían a miles. Realmente lo que estamos haciendo es recuperarnos donde se supone que debemos estar», dijo Sara Nelson, Presidenta de la Asociación de Asistentes de Vuelo, uno de los principales sindicatos de aerolíneas. El grupo laboral espera que el número de auxiliares de vuelo en el trabajo aumente de 80.000 actualmente a 100.000 dentro de dos años. Las iniciativas de contratación llegan antes de lo que muchos esperaban. «Yo diría que es algo sorprendente que estén hablando de ello ahora, pero ciertamente es una indicación de la confianza en que habrá una recuperación sustancial para fin de año», dijo Philip Baggaley, Analista Jefe de Crédito para aerolíneas en Standard & Poor’s.
Viajes vacacionales en aumento
El tráfico aéreo todavía no ha vuelto a los niveles anteriores a la pandemia: los viajes de negocios siguen siendo una fracción de lo que eran, al igual que los viajes internacionales. Se espera que esos lucrativos sectores den lugar a la normalidad en pasar años. Pero el tráfico de ocio y las reservas ya se están acercando a los niveles pre-Covid, elevando las tarifas y aumentando la necesidad inmediata de personal. El empleo en aerolíneas estadounidenses estaba en un máximo posterior al 9/11 justo antes de que golpeara la pandemia, con 757.000 trabajadores, tanto a tiempo completo como parcial, en Febrero de 2020, según la Oficina de Estadísticas de Transporte. Eso fue el equivalente a casi 500.000 empleados a tiempo completo. Las 11 aerolíneas que cotizan en bolsa de la nación informaron que recortaron el 18% de los empleos en el transcurso de 2020, a través de adquisiciones, paquetes de jubilación anticipada y empleados que tomaron licencias voluntarias no pagadas pero mantuvieron los beneficios y, en algunos casos, parte de su salario. Las personas con licencia voluntaria con prestaciones se contabilizaron como trabajadores a tiempo parcial en las cifras de empleo del Gobierno.
El punto más bajo en el empleo se produjo en Octubre 2020, cuando una prohibición del Gobierno de Estados Unidos a las aerolíneas de hacer despidos involuntarios, una disposición en la primera ronda de apoyo financiero Federal, llegó a su fin. Pero muchos de esos trabajadores despedidos regresaron cuando se aprobó una segunda ronda de ayuda federal en diciembre, y una tercera ronda ha ayudado a mantenerlos en nóminas.
Más importante aún, a medida que las tasas de vacunación aumentaron y los viajeros comenzaron a regresar a los cielos, las aerolíneas comenzaron a llamar de vuelta a los trabajadores que habían estado en licencia voluntaria. El número total de empleados a tiempo parcial y a tiempo completo había aumentado un 6% hasta marzo, según el BTS, y se espera que aumente durante el resto de este año, aunque las aerolíneas no han dado objetivos duros para cuántos trabajadores planean contratar de vuelta. «Vamos a tener necesidades en toda la red», dijo Rober Isom, Presidente de American Airlines. Las compañías van a intentar salir adelante con menos empleados en algunos puestos, incluida la reducción de personal en las puertas de los aeropuertos y los recortes permanentes en el número de gerentes. United dijo que espera ahorrar US$ 300 millones de Dólares al año solo en compensación de la gerencia.
A diferencia de algunas industrias de bajos salarios, como el comercio minorista y la hospitalidad, Nelson dijo que no cree que las aerolíneas tengan problemas para atraer trabajadores. Los trabajos del asistente de vuelo pagan un sueldo anual medio de US$ 50.000 a US$ 60.000 en las líneas aéreas importantes, ella dijo. Los pilotos de esas aerolíneas ganan más del doble de esa cantidad. Pero habrá una necesidad de más pilotos y auxiliares de vuelo para llenar los puestos que quedaron vacantes a través de paquetes de jubilación anticipada aceptados en 2020. «La gente sacó una salida anticipada o se jubiló antes de lo que planeaba antes de la pandemia. Algunos renuncian porque no es el mismo trabajo. El aumento de los enfrentamientos entre pasajeros y auxiliares de vuelo llevó a algunos trabajadores a abandonar la industria en el último año, aunque la abrumadora mayoría quiere permanecer en el trabajo. Este es un trabajo que te mete en la sangre», dijo Sara Nelson.
US airlines after anniversary cuts
Airlines are preparing personnel hiring again
The recurring signal among American airlines are job applications as a sign of a good sign towards normality where the main companies are pursuing a definitive takeoff. The three largest US airlines American Airlines, United Airlines and Delta Air Lines have announced that they are currently hiring or have hiring intentions before the end of the year. Southwest Airlines, which cut less of its staff during the pandemic than its three biggest rivals, said it is also preparing its own hiring process.
From the AFA-CWA Union they expressed: «I think the current airlines are eager to recover as many flights in the air as possible. In early 2020, all [the airlines] said they would hire thousands. Really what we are doing it’s getting back where we’re supposed to be», said Sara Nelson, President of the Association of Flight Attendants, one of the leading airline unions. The labor group expects the number of flight attendants on the job to increase from 80,000 today to 100,000 within two years. Hiring initiatives come sooner than many expected. «I would say it is somewhat surprising that they are talking about it now, but it is certainly an indication of the confidence that there will be a substantial recovery by the end of the year», said Philip Baggaley, Chief Airline Credit Analyst at Standard & Poor’s.
Vacation travel on the rise
Air traffic has yet to return to pre-pandemic levels business travel is still a fraction of what it used to be, as is international travel. Those lucrative sectors are expected to give rise to normalcy in passing years. But leisure traffic and reservations are already approaching pre-Covid levels, raising rates and increasing the immediate need for staff. Employment on US airlines was at a post-9/11 high just before the pandemic hit, with 757,000 workers, both full-time and part-time, in February 2020, according to the Bureau of Transportation Statistics. That was the equivalent of nearly 500,000 full-time employees. The nation’s 11 publicly traded airlines reported cutting 18% of jobs over the course of 2020, through acquisitions, early retirement packages, and employees who took voluntary unpaid leave but kept benefits, and in some cases, part of your salary. People on voluntary leave with benefits were counted as part-time workers in the government employment figures.
The lowest point in employment came in October 2020, when a U.S. government ban on airlines from making involuntary layoffs, a provision in the first round of Federal financial support, came to an end. But many of those laid off workers returned when a second round of federal aid was approved in December, and a third round has helped keep them on payroll.
More importantly, as vaccination rates increased and travelers began to return to the skies, airlines began calling back workers who had been on voluntary leave. The total number of part-time and full-time employees had risen 6% as of March, according to the BTS, and is expected to rise for the rest of this year, although airlines have not given hard targets for how many workers they plan to hire back. «We are going to have needs across the network», said Rober Isom, President of American Airlines. Companies will try to get by with fewer employees in some positions, including downsizing at airport gates and permanent cuts in the number of managers. United said it expects to save US$ 300 million a year in management compensation alone.
Unlike some low-wage industries, such as retail and hospitality, Nelson said he doesn’t think airlines will have a problem attracting workers. Flight attendant jobs pay a median annual salary of US$ 50,000 to US$ 60,000 at major airlines, she said. The pilots of those airlines earn more than double that amount. But there will be a need for more pilots and flight attendants to fill the positions that were left vacant through early retirement packages accepted in 2020. «People took out an early exit or retired earlier than they planned before the pandemic. Some quit because It is not the same job. Increased confrontations between passengers and flight attendants led some workers to leave the industry in the past year, although the overwhelming majority want to stay on the job. This is a job that gets into your blood», Sara Nelson said.
El Lunes 07/06 se reunirán los máximos ejecutivos de varias aerolíneas, así como los directores del aeropuerto de Heathrow y de la patronal de viajes americana, realizarán una conferencia de prensa virtual para presionar por la apertura de los viajes del puente transatlántico entre Reino Unido y Estados Unidos. Representantes del directorio de American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, United Airlines y JetBlue Airways, buscan reclamar restablecer la ruta del Atlántico Norte. El 11 de Mayo de 2021, los directores ejecutivos de las aerolíneas habían solicitado una cumbre con Estados Unidos y el Reino Unido para discutir cómo reabrir rápidamente los viajes transatlánticos. British Airways está aliada a las compañías americanas para presionar a Londres y Washington para la pronta reapertura del corredor entre Estados Unidos y Gran Bretaña, lo que facilitaría una respuesta favorable debido a que ambos países cuentan con índices de vacunación muy elevados.
Actualmente, Estados Unidos mantiene la prohibición que desde Marzo de 2020 prohibía la entrada a casi todos los ciudadanos no estadounidenses que hayan estado en el Reino Unido en los últimos catorce días, pero con la salvedad de ser ciudadanos estadounidenses deben permanecer en cuarentena durante diez días. Este Viernes 04/06, Francia dijo que los estadounidenses vacunados a partir del 9 de Junio de 2021 podrán viajar al país. United Airlines dijo que reanudaría los vuelos a París desde Washington en 07/2021 y Delta Air Lines dijo que también agregaría vuelos a Francia. El Presidente de American Airlines, Robert Isom, por su parte dijo que “sabemos que hay una enorme demanda reprimida de servicio”.
Por parte de Estados Unidos se esperaba acordar con el compromiso de reabrir las rutas en Mayo 2021 para levantar las restricciones de viaje provenientes desde el Reino Unido e Irlanda: “Ciertamente entendemos el deseo de muchos europeos de viajar a Estados Unidos y viceversa. Pero no podemos responder a la presión pública o incluso a la emoción. Tenemos que confiar en la orientación de nuestros expertos médicos”, dijo la Portavoz de la Casa Blanca, Jen Psaki.
Airlines press transatlantic flights
Airlines push to reopen NY-London transatlantic corridor
On Monday 07/06, the top executives of several airlines will meet, as well as the directors of Heathrow airport and the American travel association, they will hold a virtual press conference to press for the opening of the transatlantic bridge trips between the United Kingdom and the United States. Board representatives from American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, United Airlines and JetBlue Airways, seek to claim to reestablish the North Atlantic route. On May 11, 2021, airline CEOs had requested a summit with the United States and the United Kingdom to discuss how to quickly reopen transatlantic travel. British Airways is allied with the American companies to pressure London and Washington for the prompt reopening of the corridor between the United States and Great Britain, which would facilitate a favorable response due to the fact that both countries have very high vaccination rates.
Currently, the United States maintains the prohibition that since March 2020 prohibited entry to almost all non-US citizens who have been in the United Kingdom in the last fourteen days, but with the exception of being US citizens they must remain in quarantine for ten days. This Friday 06/04, France said that Americans vaccinated as of June 9, 2021 will be able to travel to the country. United Airlines said it would resume flights to Paris from Washington in 07/2021 and Delta Air Lines said it would also add flights to France. American Airlines President Robert Isom said «we know there is a huge pent-up demand for service».
The United States was expected to agree to a commitment to reopen the routes in May 2021 to lift travel restrictions from the United Kingdom and Ireland: “We certainly understand the desire of many Europeans to travel to the United States and vice versa. But we cannot respond to public pressure or even emotion. We have to rely on the guidance of our medical experts”, said White House Spokesperson Jen Psaki.
Estados Unidos midiendo el pulso aviación comercial mundial
Las aerolíneas estadounidense continúan marcando la pauta en pro de la apertura aérea de la aviación comercial mundial. Tras los procesos masivos de vacunación a la población, continúan aumentando fuertemente el impulso de más rutas uy destinos en el país. Las líneas aéreas han inaugurado cientos de nuevas rutas, conectaron nuevos pasajeros y la inauguración de dos nuevo operadores aéreos como Avelo Airlines y Breeze Airways.
Avelo Airlines con sede operativa en Burbank (CA) y Breeze Airways con su hub en Cottonwood Heights (UT) marcaron la apertura de un fuerte aumento de la demanda del tráfico aéreo y la confianza recuperada de los usuarios del transporte aéreo. Southwest Airlines llegó a dos ciudades orientadas al ocio. El servicio a Myrtle Beach, Carolina del Sur (SC), comenzó el 23 de Mayo de 2021. Los primeros servicios fueron a Nashville, Baltimore y Chicago. El Sábado 29/05 comenzó el servicio a Dallas y Pittsburgh desde Myrtle Beach. Desde el 06/05, nuevos vuelos conectarán a Atlanta, Columbus, Indianápolis, Kansas City y St. Louis comenzarán desde Myrtle Beach. Mientras tanto, en el Aeropuerto Internacional Bozeman Yellowstone, Southwest inauguró vuelos a varios destinos, incluyendo Las Vegas. Bozeman también verá conexiones con Chicago, Dallas y Phoenix este verano. United Airlines añadió servicios punto a punto. Inició servicios punto a punto el 28/05. La aerolínea trajo nuevos servicios costeros de Cleveland, Cincinnati, Columbus, St. Louis, Pittsburgh, Milwaukeee, Indianápolis. La aerolínea conectó estas ciudades a lugares como Charleston, Hilton Head, Myrtle Beach, Pensacola, Savannah y Portland (Maine). Estos servicios se encuentran en una mezcla de aviones regionales. Uno de los aviones más populares que United está utilizando en estos servicios son los CRJ550, que son aviones premium de 50 plazas en la flota regional de United. Estos vuelos aumentan la estrategia punto a punto de United que comenzó a volar el año pasado. Delta Air Lines recurrió a una amplia gama de rutas. Mientras tanto, la aerolínea con sede en Atlanta, retornó a la red internacional. Delta reanudó el servicio sin escalas entre Nueva York-JFK y Atenas. Hasta Islandia, Delta Air Lines reanudó el servicio sin escalas entre Minneapolis y Reikiavik, Islandia. Servicios de fin de semana desde Detroit, Los Ángeles y Nueva York-JFK lanzado a Anchorage, Alaska. Desde el centro de Seattle, Delta regresó sin escalas al servicio de verano estacional a Juneau, Ketchikan y Sitka. Además, desde Seattle, Delta lanzó vuelos a Bozeman. Delta amplió el vuelo doméstico de ocio a destinos como Bozeman, Glacier Park, Missoula, Jackson Hole, Fresno y Rapid City entre el Viernes 28/05 y el Sábado 29/05. Esto fue parte del enorme impulso de horarios nacionales de Delta para el verano.
Las aerolíneas de bajo costo también continúan creciendo en medio de la apertura de mercado post-pandemia. El 27 de Mayo de 2021, Spirit Airlines también inauguró servicios a dos nuevas ciudades. La aerolínea añadió St. Louis y Louisville a su red de rutas. Al mismo tiempo, la aerolínea también anunció ampliaciones de rutas fuera de ambas ciudades. Allegiant Air inició nuevas rutas, creciendo desde Boston, Austin, y Bozeman, Destin-Fort Walton Beach, Houston, Indianápolis, Los Ángeles, Nashville, San Diego, Portland (Oregón), y más. Frontier Airlines también adelantó sus operaciones en Miami. La aerolínea lanzó una nueva ruta de Miami a Montego Bay, Jamaica.
Con el inicio de la temporada de verano boreal y el clima cálido extendiéndose por todo el país, los estadounidenses mostraron interés en tomar el cielo. Con las vacunas que continúan implementándose y las restricciones empezando a bajar, las aerolíneas estadounidenses lanzaron nuevos servicios sin escalas a varias ciudades nuevas. Los factores de carga están subiendo y las aerolíneas están empezando a aumentar sus tarifas. Las aerolíneas clásicas y de presupuesto se han beneficiado de los pasajeros que muestran una mayor disposición a tomar un vuelo e irse de vacaciones. Muchas de las nuevas rutas que se lanzaron en los últimos días son rutas de verano estacionales. Como resultado, las aerolíneas están trayendo sus aviones de vuelta del desierto y poniéndolos de nuevo en servicio.
Perspectivas aéreas
Junto con la inauguración de nuevas aerolíneas y nuevas rutas, las aerolíneas programaron deliberadamente más frecuencias y destinos que continúan. Este verano va a ser grande para las aerolíneas. Después de un 2020 muy reducido y difícil, las aerolíneas están empezando a ver la luz al final del túnel.
El fin de semana festivo del Día de los Caídos marca el inicio no oficial de la temporada de verano en los Estados Unidos. La recuperación debería acelerarse en los próximos meses. Como resultado, algunas aerolíneas han retrasado el lanzamiento de algunos servicios en Junio y Julio 2021. Las aerolíneas todavía están teniendo que hacer algo de estimulación de la demanda con precios más bajos. Sin embargo, alrededor de los fines de semana y días festivos, esperan tarifas más altas. Las aerolíneas también tendrán que lidiar con la escasez de coches de alquiler y, en algunas localidades, la reducción de la disponibilidad de alojamiento. Mientras tanto, la demanda de viajes internacionales sigue siendo menor que en 2019, a pesar de que los destinos se están abriendo.
US aviation perspectives
United States measuring the global commercial aviation pulse
US airlines continue to set the tone for the opening of global commercial aviation by air. After the massive vaccination processes to the population, the drive for more routes and destinations in the country continues to increase strongly. The airlines have inaugurated hundreds of new routes, connected new passengers and the inauguration of two new air operators such as Avelo Airlines and Breeze Airways.
Avelo Airlines with operational headquarters in Burbank (CA) and Breeze Airways with its hub in Cottonwood Heights (UT) marked the opening of a sharp increase in air traffic demand and the regained confidence of air transport users. Southwest Airlines reached two leisure-oriented cities. Service to Myrtle Beach, South Carolina (SC), began on May 23, 2021. The first services went to Nashville, Baltimore and Chicago. On Saturday 05/29 began service to Dallas and Pittsburgh from Myrtle Beach. From 06/05, new flights will connect Atlanta, Columbus, Indianapolis, Kansas City and St. Louis will start from Myrtle Beach. Meanwhile, at Bozeman Yellowstone International Airport, Southwest opened flights to several destinations, including Las Vegas. Bozeman will also see connections to Chicago, Dallas and Phoenix this summer. United Airlines added point-to-point services. It started point-to-point services on 05/28. The airline brought new coastal services from Cleveland, Cincinnati, Columbus, St. Louis, Pittsburgh, Milwaukeee, Indianapolis. The airline connected these cities to places like Charleston, Hilton Head, Myrtle Beach, Pensacola, Savannah and Portland, Maine. These services are on a mix of regional aircraft. One of the most popular aircraft that United is using in these services is the CRJ550, which are premium 50-seat aircraft in United’s regional fleet. These flights augment United’s point-to-point strategy that began flying last year. Delta Air Lines used a wide range of routes. Meanwhile, the Atlanta-based airline, returned to the international network. Delta resumed nonstop service between New York-JFK and Athens. To Iceland, Delta Air Lines resumed nonstop service between Minneapolis and Reykjavik, Iceland. Weekend services from Detroit, Los Angeles and New York-JFK launched to Anchorage, Alaska. From downtown Seattle, Delta returned nonstop to seasonal summer service to Juneau, Ketchikan and Sitka. Additionally, from Seattle, Delta launched flights to Bozeman. Delta expanded the domestic leisure flight to destinations such as Bozeman, Glacier Park, Missoula, Jackson Hole, Fresno and Rapid City between Friday 05/28 and Saturday 05/29. This was part of Delta’s huge national time push for the summer.
Low-cost airlines also continue to grow amid the post-pandemic market opening. On May 27, 2021, Spirit Airlines also inaugurated services to two new cities. The airline added St. Louis and Louisville to its route network. At the same time, the airline also announced route extensions outside of both cities. Allegiant Air launched new routes, growing from Boston, Austin, and Bozeman, Destin-Fort Walton Beach, Houston, Indianapolis, Los Angeles, Nashville, San Diego, Portland, Oregon, and more. Frontier Airlines also advanced its operations in Miami. The airline launched a new route from Miami to Montego Bay, Jamaica.
With the start of the boreal summer season and warm weather sweeping across the country, Americans showed interest in taking to heaven. With vaccines continuing to roll out and restrictions beginning to ease, US airlines launched new nonstop services to several new cities. Load factors are on the rise and airlines are starting to raise their fares. Classic and budget airlines have benefited from passengers showing a greater willingness to take a flight and go on vacation. Many of the new routes that were launched in recent days are seasonal summer routes. As a result, airlines are bringing their planes back from the desert and putting them back in service.
Aerial perspectives
Along with the inauguration of new airlines and new routes, airlines deliberately scheduled more frequencies and destinations that continue. This summer is going to be a big one for the airlines. After a very small and difficult 2020, airlines are beginning to see the light at the end of the tunnel.
The Memorial Day holiday weekend marks the unofficial start of the summer season in the United States. The recovery should accelerate in the coming months. As a result, some airlines have delayed the launch of some services in June and July 2021. Airlines are still having to do some stimulation of demand with lower prices. However, around weekends and holidays, expect higher rates. Airlines will also have to contend with rental car shortages and, in some locations, reduced availability of accommodation. Meanwhile, the demand for international travel remains lower than in 2019, even though destinations are opening up.
La historia de la aviación india ha sido en tiempos anteriores sinónimo de progreso sin límites, pero mientras los fundamentos sólidos llegaban a su fin, un panorama sombrío se asomaba en un país tan populoso. Las aerolíneas comenzaban a experimentar dificultades financieras debido a la promesa de un crecimiento significativo durante muchos años. Actualmente, con esa promesa desaparecida por los impactos de la pandemia, ha emergido un mercado muy diferente. Las compañías aéreas poseen alrededor de 650 aeronaves de las cuales una buena parte se encuentra bajo modalidad de arrendamiento lo que ocasiona una gran salida de efectivo, por lo que la situación de esos aviones en rutas rentables son pocas, y dados los frágiles balances y un sector bancario totalmente reacio a la aviación, el crédito está casi ausente para que las aerolíneas continúen soportando la situación económica. Una aerolínea con una cuota de mercado monopólica del 54 por ciento es también la aerolínea mejor posicionada para capear la tormenta, a pesar de quemar dinero significativo cada día.
Un enfoque en el balance en la confianza y la credibilidad de las aerolíneas continúan disminuyendo, mientras que el flujo de caja, los rendimientos están siendo retenidos por los pisos de precios ordenados por el Gobierno de la India. Los factores de ocupación son demasiado bajos y varias aerolíneas se encuentran actualmente volando a pérdida. Esto significa que las aerolíneas queman efectivo cada vez que el avión despega, mientras que la mejor opción es dejar en tierra a las aeronaves. Según las previsiones actuales de demanda, sólo se requiere alrededor del 40% de la flota y es probable que la situación empeore antes de que mejore. Los flujos de ingresos auxiliares también se están secando rápidamente con la excepción de la carga, donde un desequilibrio entre la oferta y la demanda ha mantenido los rendimientos altos.
Las aerolíneas también están luchando en otro frente y han perdido mucho en el proceso. Con el aumento de las reclamaciones de reembolso, el Tribunal de Justicia tuvo que intervenir para obligar a los transportistas a pagar. Las aerolíneas, por su parte, son conscientes de la crisis de efectivo y están explorando vías para recaudar efectivo. El Consejo de Administración de la aerolínea Indigo aprobó recientemente una colocación institucional calificada para hasta ₹ 3.000 Crores, mientras que GoFirst (anteriormente GoAir) está procediendo con una OPI que espera recaudar alrededor de ₹ 3.600 Crores en lo que es quizás el peor momento para las aerolíneas. Vistara y AirAsia, propiedad de Tata Group, han atemperado los planes de crecimiento. En 2020, Vistara vio infusiones de capital de US$ 65 millones de Dólares y es probable que ambas aerolíneas requieran infusiones de capital adicionales. SpiceJet espera aprovechar su división de carga y está utilizando otras vías como la venta de mercancías para generar flujo de caja. En medio de todo esto, Air India sigue esperando a un pretendiente potencial mientras se sienta con más de mil millones de Dólares de deuda. Todo ello en un escenario mientras los cielos internacionales continúan cerrados, limitando las avenidas para las entradas naturales de divisas. El tráfico interno ahora sólo comprende viajes de emergencia e inevitables, mientras que los aeropuertos están ocupados con sus planes de expansión, lo que obviamente conducirá a un aumento de los costos en un futuro próximo.
El tráfico aéreo ha retrocedido a niveles anteriores vistos en Septiembre de 2020 que ya estaban significativamente deprimidos. Las aerolíneas estaban contando con un verano ajetreado para apuntalar algo de liquidez, pero ahora tendrán que esperar hasta la temporada de Diwali en Noviembre 2021 para ver alguna apariencia de flujo de caja, suponiendo que para entonces un gran número de pasajeros habrían sido vacunados para Covid-19. Lo que es alarmante es que algunas aerolíneas están sujetas a saldos en efectivo que se pueden medir en días. Si a esto le sumamos un escenario que indica que tomará al menos un año más antes de que el tráfico nacional vuelva a niveles que ayudarán a cubrir sólo el costo del capital, mientras que no se prevé que el tráfico internacional vuelva a niveles estables antes de 2024.
Con la previsión del PIB de caer entre 2 y 3 puntos porcentuales, una pérdida económica diaria promedio estimada en el rango de US$ 200 US$ 300 millones, es difícil construir un escenario de tráfico aéreo donde se espera que el 70% del tráfico previo a Covid-19 regrese en el corto plazo. Si las aerolíneas se basara en sólidos fundamentos, la situación actual no habría sido tan sombría como ahora.
Indian aviation perspectives
Difficult overview of Indian aviation
The history of Indian aviation has once been synonymous with boundless progress, but as solid fundamentals came to an end, a bleak outlook loomed in such a populous country. Airlines were beginning to experience financial difficulties due to the promise of significant growth over many years. Today, with that promise gone by the impacts of the pandemic, a very different market has emerged. The airlines have around 650 aircraft of which a good part is under lease, which causes a large cash outflow, so that the situation of these aircraft on profitable routes is few, and given the fragile balance sheets and a banking sector totally reluctant to aviation, credit is almost absent for airlines to continue supporting the economic situation. An airline with a 54 percent monopoly market share is also the airline best positioned to weather the storm, despite burning significant money every day.
A balance focus on airline confidence and credibility continue to decline, while cash flow returns are being held back by the price floors mandated by the Government of India. Load factors are too low and several airlines are currently flying at a loss. This means that airlines burn cash every time the plane takes off, while the best option is to ground the aircraft. Based on current demand forecasts, only about 40% of the fleet is required and the situation is likely to get worse before it improves. Ancillary revenue streams are also drying up rapidly with the exception of cargo, where an imbalance between supply and demand has kept returns high.
Airlines are also fighting on another front and have lost a lot in the process. With the increase in claims for reimbursement, the Court of Justice had to intervene to force hauliers to pay. Airlines, for their part, are aware of the cash crisis and are exploring ways to raise cash. Indigo Airline’s Board of Directors recently approved a qualified institutional placement for up to ₹ 3,000 Crores, while GoFirst (formerly GoAir) is proceeding with an IPO that expects to raise around ₹ 3,600 Crores in what is perhaps the worst time for companies. airlines. Vistara and AirAsia, owned by the Tata Group, have tempered growth plans. In 2020, Vistara saw capital infusions of US$ 65 million and both airlines will likely require additional capital infusions. SpiceJet hopes to take advantage of its cargo division and is using other avenues such as merchandise sales to generate cash flow. In the midst of all this, Air India is still waiting for a potential suitor as it sits with more than US$ 1 billion of debt. All this in a scenario while the international skies continue to close, limiting the avenues for the natural inflows of foreign exchange. Internal traffic now only comprises emergency and unavoidable trips, while airports are busy with their expansion plans, which will obviously lead to increased costs in the near future.
Air traffic has receded to previous levels seen in September 2020 that were already significantly depressed. Airlines were counting on a busy summer to shore up some liquidity, but will now have to wait until the Diwali season in November to see some semblance of cash flow, assuming that large numbers of passengers would have been vaccinated for Covid by then. 19. What is alarming is that some airlines are subject to cash balances that can be measured in days. If we add to this a scenario that indicates that it will take at least one more year before domestic traffic returns to levels that will help cover only the cost of capital, while international traffic is not expected to return to stable levels before 2024.
With GDP forecast to fall between 2 and 3 percentage points, an estimated average daily economic loss in the range of US $ 200 US$ 300 million, it is difficult to construct an air traffic scenario where 70% of previous traffic is expected to Covid-19 returns in the short term. If airlines were based on solid fundamentals, the current situation would not have been as bleak as it is now.
इंडियन एविएशन आउटलुक
भारतीय उड्डयन का कठिन अवलोकन
भारतीय उड्डयन का इतिहास कभी असीमित प्रगति का पर्याय रहा है, लेकिन जैसे-जैसे ठोस बुनियादी बातों का अंत हुआ, इस तरह की आबादी वाले देश में एक अंधकारमय दृष्टिकोण उभर आया। कई वर्षों में महत्वपूर्ण वृद्धि के वादे के कारण एयरलाइंस को वित्तीय कठिनाइयों का अनुभव होने लगा था। आज, उस वादे के साथ जो महामारी के प्रभाव से चला गया है, एक बहुत ही अलग बाजार उभरा है। एयरलाइनों के पास लगभग 650 विमान हैं जिनमें से एक अच्छा हिस्सा पट्टे पर है, जो एक बड़े नकदी बहिर्वाह का कारण बनता है, जिससे कि लाभदायक मार्गों पर इन विमानों की स्थिति कम है, और नाजुक बैलेंस शीट और एक बैंकिंग क्षेत्र विमानन के लिए पूरी तरह से अनिच्छुक है, आर्थिक स्थिति का समर्थन जारी रखने के लिए एयरलाइंस के लिए क्रेडिट लगभग अनुपस्थित है। ५४ प्रतिशत एकाधिकार बाजार हिस्सेदारी वाली एयरलाइन भी तूफान का सामना करने के लिए सबसे अच्छी स्थिति में है, हर दिन महत्वपूर्ण पैसा जलाने के बावजूद।
एयरलाइन के भरोसे और विश्वसनीयता पर ध्यान केंद्रित करना जारी है, जबकि नकदी प्रवाह रिटर्न भारत सरकार द्वारा अनिवार्य मूल्य मंजिलों द्वारा वापस रखा जा रहा है। लोड फैक्टर बहुत कम हैं और कई एयरलाइंस फिलहाल घाटे में चल रही हैं। इसका मतलब यह है कि एयरलाइंस हर बार विमान के उड़ान भरने पर नकदी जलाती है, जबकि सबसे अच्छा विकल्प विमान को जमीन पर उतारना है। वर्तमान मांग पूर्वानुमानों के आधार पर, केवल लगभग 40% बेड़े की आवश्यकता है और स्थिति में सुधार होने से पहले स्थिति और खराब होने की संभावना है। कार्गो के अपवाद के साथ सहायक राजस्व धाराएं भी तेजी से सूख रही हैं, जहां आपूर्ति और मांग के बीच असंतुलन ने उच्च रिटर्न बनाए रखा है।
एयरलाइंस दूसरे मोर्चे पर भी लड़ रही है और इस प्रक्रिया में बहुत कुछ खोया है। प्रतिपूर्ति के दावों में वृद्धि के साथ, न्याय के न्यायालय को हवलदारों को भुगतान करने के लिए बाध्य करने के लिए हस्तक्षेप करना पड़ा। एयरलाइंस, अपने हिस्से के लिए, नकदी संकट से अवगत हैं और नकदी जुटाने के तरीके तलाश रही हैं। इंडिगो एयरलाइन के निदेशक मंडल ने हाल ही में ₹ 3,000 करोड़ तक के लिए एक योग्य संस्थागत प्लेसमेंट को मंजूरी दी है, जबकि गोफर्स्ट (पूर्व में गोएयर) एक आईपीओ के साथ आगे बढ़ रहा है, जो कंपनियों के लिए शायद सबसे खराब समय में लगभग ₹ 3,600 करोड़ जुटाने की उम्मीद करता है। टाटा समूह के स्वामित्व वाली विस्तारा और एयरएशिया ने विकास योजनाओं में नरमी बरती है। 2020 में, विस्तारा ने 65 मिलियन डॉलर की पूंजी डाली और दोनों एयरलाइनों को अतिरिक्त पूंजी की आवश्यकता होगी। स्पाइसजेट को अपने कार्गो डिवीजन का लाभ उठाने की उम्मीद है और नकदी प्रवाह उत्पन्न करने के लिए व्यापारिक बिक्री जैसे अन्य तरीकों का उपयोग कर रही है। इस सब के बीच, एयर इंडिया अभी भी एक संभावित सूटर की प्रतीक्षा कर रही है क्योंकि यह 1 अरब डॉलर से अधिक कर्ज में है। यह सब एक ऐसे परिदृश्य में है जब अंतरराष्ट्रीय आसमान बंद होना जारी है, जिससे विदेशी मुद्रा के प्राकृतिक प्रवाह के रास्ते सीमित हो गए हैं। आंतरिक यातायात में अब केवल आपातकालीन और अपरिहार्य यात्राएं शामिल हैं, जबकि हवाई अड्डे अपनी विस्तार योजनाओं में व्यस्त हैं, जिससे निकट भविष्य में लागत में वृद्धि होगी।
हवाई यातायात सितंबर 2020 में देखे गए पिछले स्तरों पर आ गया है जो पहले से ही काफी उदास थे। एयरलाइंस कुछ तरलता को बढ़ाने के लिए एक व्यस्त गर्मी पर भरोसा कर रही थी, लेकिन अब नकदी प्रवाह के कुछ अंश देखने के लिए नवंबर में दिवाली के मौसम तक इंतजार करना होगा, यह मानते हुए कि तब तक बड़ी संख्या में यात्रियों को कोविद के लिए टीका लगाया गया होगा। चिंताजनक बात यह है कि कुछ एयरलाइनों के पास नकद शेष राशि होती है जिसे दिनों में मापा जा सकता है। यदि हम इसे एक परिदृश्य में जोड़ते हैं जो इंगित करता है कि घरेलू यातायात के स्तर पर लौटने में कम से कम एक वर्ष और लगेगा जो केवल पूंजी की लागत को कवर करने में मदद करेगा, जबकि अंतरराष्ट्रीय यातायात 2024 से पहले स्थिर स्तर पर लौटने की उम्मीद नहीं है।
सकल घरेलू उत्पाद के 2 और 3 प्रतिशत अंकों के बीच गिरने के अनुमान के साथ, यूएस $ 200 यूएस $ 300 मिलियन की अनुमानित औसत दैनिक आर्थिक हानि, एक हवाई यातायात परिदृश्य का निर्माण करना मुश्किल है जहां पिछले यातायात का 70% कोविद से होने की उम्मीद है- शॉर्ट टर्म में 19 रिटर्न। यदि एयरलाइंस ठोस बुनियादी बातों पर आधारित होतीं, तो मौजूदा स्थिति उतनी निराशाजनक नहीं होती जितनी अभी है।
AW | 2021 05 30 12:43 | AVIATION MARKET / GOVERNMENT
Argentina perfilaría hacia Categoría 2 en aviación
Tras los reclamos presentados por el Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos referentes a las programaciones mensuales de vuelos entre países, Argentina ha recibido llamados de atenciones por demoras y desprolijidades, donde las líneas aéreas han exigido reglas claras y definidas para poder volar entre países.
La Agencia de la ANAC Argentina ha estado aprobando algunas rutas aéreas de varias compañías, entre ellas a Latam Airlines este Sábado 29/05, mientras que empresas como Lufthansa Airlines, American Airlines, entre otras compañías, debieron suspender vuelos que tenían previstos para la primera quincena de Junio 2021. Uniendo el reclamo de varias, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) pidió mayor previsibilidad para las empresas aéreas que operan desde y hacia la Argentina. Desde el ámbito de la aviación, consideran que las medidas elaboradas por la ANAC son un tanto anticuadas y fuera de practicidad los plazos absurdos teniendo en cuenta los tiempos de comercialización que demandan la programación de los vuelos, pero que en la práctica se reducen a solo tres días. El Vicepresidente de IATA para América Latina, Peter Cerdá señaló la solicitud al Gobierno argentino de más flexibilidad de las frecuencias aéreas entre países permitiendo mayor libertad para volar.
ANAC Argentina
Desde la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina, han explicado que no presentan un mecanismo de suspensiones arbitrarias, más bien están relacionadas con los procesos de aprobaciones sanitarias referentes a la prevención de contagios. No se encuentran relacionadas con temas aeronáuticos específicos. Las restricciones impuestas por el Gobierno tienen que ver con las limitaciones a 2000 pasajeros por día y la separación entre vuelo y vuelo de dos horas al arribo.
Argentina vs categorías
La Argentina recibió hace días atrás una advertencia de parte del Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos, referido más al tema de las frecuencias que a la lentitud en las autorizaciones. Entre bastidores, Estados Unidos suele apelar a distintos mecanismos cuando busca defender los intereses de sus aerolíneas, para lo cual podría estar presentando presiones referentes a rebajar la Categoría al país. Este tema se ha enfrentado anteriormente Argentina. Actualmente, México enfrenta una caída de categoría, de CAT1 a CAT2, lo que supone penalizaciones al transporte aéreo y menos posibilidades de progreso.
Predictability vs Argentine aviation
Argentina would profile towards Category 2 in aviation
After the claims presented by the United States Department of Transportation (DOT) regarding the monthly schedules of flights between countries, Argentina has received calls for attention due to delays and unproligities, where the airlines have demanded clear and defined rules to be able to fly between countries.
The ANAC Argentina Agency has been approving some air routes of various companies, including Latam Airlines this Saturday 05/29, while companies such as Lufthansa Airlines, American Airlines, among other companies, had to suspend flights that they had planned for the first fortnight of June 2021. Uniting the claim of several, the International Air Transport Association (IATA) called for greater predictability for airlines that operate to and from Argentina. From the aviation field, they consider that the measures developed by the ANAC are somewhat outdated and the absurd deadlines out of practicality, taking into account the marketing times required by flight scheduling, but that in practice are reduced to only three days. The IATA Vice President for Latin America, Peter Cerdá pointed out the request to the Argentine Government for more flexibility in air frequencies between countries allowing greater freedom to fly.
ANAC Argentina
From the National Civil Aviation Agency (ANAC) of Argentina, they have explained that they do not present an arbitrary suspension mechanism, rather they are related to the processes of sanitary approvals regarding the prevention of contagions. They are not related to specific aeronautical issues. The restrictions imposed by the Government have to do with the limitations to 2000 passengers per day and the separation between flight and flight of two hours upon arrival.
Argentina vs categories
Argentina received days ago a warning from the United States Department of Transportation (DOT), referring more to the issue of frequencies than to the slowness in authorizations. Behind the scenes, the United States tends to resort to different mechanisms when it seeks to defend the interests of its airlines, for which purpose it could be presenting decisions regarding the reduction of the Category to the country. This issue has previously faced Argentina. Currently, Mexico faces a category drop, from CAT1 to CAT2, which means penalties for air transport and fewer possibilities for progress.
Aerolíneas licitan Gobierno más previsibilidad operaciones
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha solicitado al Gobierno de Argentina que haya una mayor anticipación en la previsibilidad operativa y que se otorguen permisos por dos meses, no por quince días. También pidió extender el tope de pasajeros internacionales diarios de 2.000 a 3.000. Mientras tanto, la IATA, que representa a más del 80% de las aerolíneas del mundo, destacaron que mantienen un diálogo constructivo con la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), señalaron que las empresas necesitan una mayor previsibilidad por parte del Gobierno de Argentina porque, a cuatro días de que finalice el mes, aún no cuentan con las aprobaciones de vuelos correspondientes al mes de Junio 2021.
“Nuestro diálogo con las autoridades se ha mantenido y tenemos una coordinación muy extensa con la ANAC y el ministerio de Transporte. Vemos que el proceso de solicitar vuelos por cierto período está funcionando mejor que en los últimos meses, pero les pedimos que tengan más flexibilidad. Que no restrinjan el número de pasajeros diarios, sino que lo extiendan de 2000 a 3000 y también que haya una mayor cooperación para que las medidas sean más eficientes. Que haya 45 minutos de separación entre vuelos no es muy oportuno. Lo que necesitamos es colaboración, flexibilidad y que las decisiones gubernamentales estén más alineadas. En otras partes del mundo también han tenido muchos casos de Covid, pero el transporte aéreo se ha podido manejar de una forma más dinámica de la que experimentamos en la Argentina”, expresó Peter Cerdá, Vicepresidente para las Américas de IATA en una conferencia de prensa virtual.
En tanto, María José Taveira, Country Manager de IATA en la Argentina, hizo hincapié en que aún la ANAC no aprobó los vuelos correspondientes a la primera quincena de Junio: “A cuatro días de final de mes, las aerolíneas no tienen las aprobaciones. Es un tiempo muy corto. Esto es malo por la naturaleza de las operaciones”. Por otro lado, Taveira dijo que le enviaron una carta a la ANAC para que haya una mayor anticipación de las aprobaciones y que se den permisos por dos meses y no por quince días para que las aerolíneas puedan prever sus operaciones.
Peter Cerdá insistió en que, cuantas más restricciones haya, más tardará la recuperación del sector. “Pedimos incrementar la cantidad de pasajeros porque hay demanda. Recordemos que en el hemisferio norte estamos en verano y cuando se pasa esa época es más difícil la recuperación. Estamos tratando de colaborar con las autoridades argentinas para que entiendan las oportunidades y que vean lo que ha hecho la industria: que se puede operar de forma segura. Pero no pueden ser aprobaciones de dos semanas, no es la forma más eficiente de hacerlo”, concluye en sus declaraciones.
Desde la ANAC informaron que se encuentran diagramando el cronograma de Junio y que analizaban flexibilizarlo, es decir aumentar el número de frecuencias. Hace una semana atrás cuando se dispusieron nuevas restricciones de circulación en el país los vuelos internacionales se mantuvieron y también los de cabotaje con la excepción de los viajes por turismo entre provincias.
IATA demands predictability from Argentina
Airlines request government more predictability operations
The International Air Transport Association (IATA) has requested the Government of Argentina that there be greater anticipation in operational predictability and that permits are granted for two months, not for fifteen days. He also asked to extend the cap on daily international passengers from 2,000 to 3,000. Meanwhile, IATA, which represents more than 80% of the world’s airlines, highlighted that they maintain a constructive dialogue with the National Civil Aviation Administration (ANAC), they pointed out that companies need greater predictability from the Government of Argentina Because, four days after the end of the month, they still do not have the flight approvals for the month of June 2021.
“Our dialogue with the authorities has been maintained and we have a very extensive coordination with the ANAC and the Ministry of Transportation. We see that the process of requesting flights for a certain period is working better than in recent months, but we ask that you have more flexibility. That they do not restrict the number of daily passengers, but that they extend it from 2000 to 3000 and also that there be greater cooperation so that the measures are more efficient. That there are 45 minutes of separation between flights is not very opportune. What we need is collaboration, flexibility and more aligned government decisions. In other parts of the world they have also had many cases of Covid, but air transport has been managed in a more dynamic way than we experience in Argentina”, expressed Peter Cerdá, IATA Vice President for the Americas in a press conference virtual.
Meanwhile, María José Taveira, Country Manager of IATA in Argentina, emphasized that the ANAC still did not approve the flights corresponding to the first half of June: “Four days before the end of the month, the airlines do not have the approvals. It is a very short time. This is bad by the nature of the operations”. On the other hand, Taveira said that they sent a letter to the ANAC so that there is greater anticipation of the approvals and that permits be given for two months and not for fifteen days so that the airlines can anticipate their operations.
Peter Cerdá insisted that the more restrictions there are, the longer the recovery of the sector will take. “We ask to increase the number of passengers because there is demand. Let us remember that in the northern hemisphere we are in summer and when that time passes, recovery is more difficult. We are trying to collaborate with the Argentine authorities so that they understand the opportunities and see what the industry has done: that it can be operated safely. But it cannot be two-week approvals, it is not the most efficient way to do it”, he concludes in his statements.
From the ANAC they reported that they are diagramming the June schedule and that they were analyzing making it more flexible, that is, increasing the number of frequencies. A week ago when new traffic restrictions were established in the country, international flights were maintained and also domestic flights, with the exception of tourism trips between provinces.
La etapa de la crisis sanitaria mundial ha traído un sin número de dificultades económicas en la industria de la aviación comercial mundial. El impacto de la situación del Coronavirus, también ha resentido a la población de Brasil debido a la magnitud de su territorio, mientras que ha desarrollado mecanismos para corregir su economía de manera impresionante.
La respuesta de las líneas aéreas brasileñas continúan teniendo un renovado impulso hacia un mercado que continúa combinando vertiginosamente a medida que la pandemia ha causado un efecto bisagra en las economías mundiales. Tras una crisis sin precedentes en la industria de la aviación, las aerolíneas Latam Airlines Brasil, GOL Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas continúan liderando una perspectiva hacia el crecimiento, mientras que otras aerolíneas continúan emergiendo para captar más mercado.
GOL Linhas Aéreas
GOL Linhas Aéreas anunció el Miércoles 26 de Mayo de 2021 sus proyecciones para el segundo semestre de 2021, además de revisar las estimaciones para el segundo trimestre. Las nuevas previsiones llegan después de una mejora significativa de las ventas durante el mes de mayo, debido al avance de la vacunación, ha expresado Paulo Kakinoff, hacia finales de Abril 2021. Con una mejora de las ventas en 05/2021, la transportadora proyecta 159 rutas en el segundo semestre con una flota operativa de 110 aeronaves. La compañía espera cerrar el primer semestre de 114 rutas, la misma cifra que la estimación anterior, publicada a finales de 04/2021. El número de aviones activos, sin embargo, pasó de 63 a 80, lo que indica un aumento en el número de frecuencias. El aumento de las ventas en Mayo 2021 se suma a otras importantes iniciativas de gestión, que también están proporcionando mejoras significativas en esta fase de recuperación. La compañía espera terminar el segundo trimestre con una tasa de ocupación del 81%, frente al 79% previsto anteriormente, y los costes unitarios recurrentes son un 40% inferiores a los del 2Q2020, frente al 27% inferior a la estimación anterior.
El comunicado enviado a los inversores refuerza que la reintegración del programa de fidelización Smiles permite sinergias en el grupo, mejorando la capacidad crediticia. Se espera que la adquisición de la participación minoritaria en Smiles se complete el 23 de Junio de 2021. A finales del 2Q2021, GOL habrá llevado a cabo casi R$ 3 mil millones de Reales de nuevas emisiones de capital, que incluyen una ampliación de capital de hasta R$ 512 millones iniciado y dirigido por el accionista de control, R$ 1.5 mil millones del Programa Garantizado de la Compañía, y las acciones que emitirá GOL para la adquisición de la participación minoritaria en Smiles.
La compañía pagó por completo el préstamo a corto plazo de US$ 250 millones de Dólares que recibió en agosto de 2020, un factor que, junto con la adquisición de Smiles, libera activos previamente cargados. «Con estos eventos, GOL terminará el segundo trimestre de 2021 con sus principales obligaciones financieras abordadas. La compañía también estará muy bien posicionada para captar el crecimiento del mercado brasileño de transporte aéreo nacional previsto para la segunda mitad de este año, a partir del 21 de Junio como el mes de transición a temporada alta. En conjunto, estas medidas han proporcionado a la Compañía una mayor visibilidad de sus resultados para el segundo semestre de 2021 y, por lo tanto, GOL está reanudando sus mejores prácticas regulares en proyecciones financieras», dijo GOL en un comunicado.
Latam Airlines Brasil
Latam Airlines Brasil dijo que la demanda de viajes aéreos dentro de Brasil ha aumentado gradualmente con la expectativa de velocidad en el proceso de vacunación en el país. Ante este escenario, se prevé que la recuperación de su red aérea en el mercado interno funcione en torno al 90% para Diciembre de 2021. Actualmente, la compañía opera el 49% de lo que operaba en el mismo mes de 2019, superior al de Abril (38%).
En esta secuencia, la compañía espera contratar a 750 pilotos y tripulantes para finales de año. Además, siete Airbus A320 están llegando a Brasil para fortalecer la red nacional. Al mismo tiempo, el grupo acaba de anunciar un plan para aumentar la flota de carga en la región en su conjunto, de 11 a 21 aviones dedicados a transporte puro de mercancías.
«Ya estamos operando todos los destinos que operaban en la prepandemia desde el Aeropuerto Internacional de Guarulhos y estamos regresando con algunas rutas desde Congonhas. Además, hemos programado nuevos destinos que lanzaremos pronto. En Mayo operaremos 250 vuelos diarios y para Julio tenemos programado operar alrededor de 400 vuelos diarios. En el mercado internacional, seguimos confiando en la apertura de fronteras con el avanzado proceso de inmunización tanto en Estados Unidos como en Europa», dice Jerome Cadier, CEO de Latam Airlines Brasil.
Azul Linhas Aéreas
La aerolínea Azul Linhas Aéreas ha anunciado el cese del código compartido con Latam Airlines Brasil a casi un año después de su apertura. A pesar de que estas aerolíneas están satisfechas con los resultados. Ambos operadores anunciaron por primera vez su acuerdo de código compartido el 16 de Junio de 2020. El acuerdo terminará oficialmente el 22 de Agosto de 2021. Aunque Brasil todavía continúa algo distante de recuperar sus cifras de tráfico pre-pandémico, el código compartido ha dejado de tener consistencia y practicidad, expresó en un comunicado Jerôme Cadier, Director Ejecutivo de Latam Airlines Brasil.
Los planes de Azul Linhas Aéreas se mantienen sin cambios tras la decisión de desasociación con Latam Airlines. La dirección de la compañía confía en que Azul está «en la mejor posición para buscar alternativas estratégicas en este momento», John Rodgerson. La compañía ve una fuerte recuperación en el mercado interno para este año.
Nuevo escenario aviación
El mercado aéreo de Brasil continúa efectuando grandes procesos de transformación con líneas aéreas que han sido reestructuradas y nuevas startup que ingresan como operadores aéreos en el país.
Latam Airlines Brasil ha anunciado que continuará con su política de recuperación de su mercado en Brasil. El proceso de bancarrota ha llevado a Latam Airlines Group a emprender muchos cambios radicales. La compañía cesó sus operaciones en Argentina; ha cancelado todos los contratos de arrendamiento de su flota A350, redujo un pedido de Boeing 787 Dreamliner, más US$ 2.450 millones de Dólares en Financiación del Deudor en Posesión (DIP), entre otras medidas.
Mientras todos estos ajusten continúan implementándose, la compañía espera operar a un nivel de capacidad pre-pandémica cercana al 90% para Diciembre 2021. Además, ha retomado todos los destinos que tenía desde su principal centro de operaciones, el Aeropuerto Internacional Sao Paulo/Guarulhos.
Azul Linhas Aéreas se ha acercado a la dirección de Latam Brasil con la intención de comprar su participación brasileña. Desarmar la sinergia LAN-TAM con casi diez años de continuidad, requeriría autorización del Tribunal Concursal de Brasil. Una vez que Latam Airlines Group salga de su Capítulo 11 en 3Q2021, la filial de Brasil podría establecer negociaciones para una posible fusión. Pero, respecto a la posición de la compañía Latam Airlines Brasil y su accionario ha expresado la clara intención de continuar compitiendo en el país, mientras que no tiene la intención de disgregación de la sociedad Latam Airlines Group, ni de la venta de acciones a otras compañías. Latam Group no ha recibido ninguna propuesta de adquisición por parte de ningún oferente, ni tampoco el final del código compartido con Azul Linhas Aéreas está relacionado con la fusión de compañías. En tanto, el Director Ejecutivo de Qatar Airways, Akbar Al Baker, dijo que no está interesado en vender su participación accionaria en Latam Airlines Group, mientras que Delta Air Lines no ha expresado su posición al respecto.
Mientras las mayores aerolíneas brasileñas marcan su posición en el mercado de Brasil, otras aéreas continúan floreciendo como nuevos operadores para captar más demanda futura. Entre las nuevas líneas aéreas se encuentran las compañías Itapemirim (ITA) y Nella Linhas Aéreas como las más firmes en el mercado. Otros poryectos de startup en Brasil quedaban estancados producto de la crisis inicial de la pandemia y la supresión de los vuelos en el mundo entero. Proyectos como VoeAmérica que utilizaría un Hub en Brasilia tenía proyectado emplear aeronaves Boeing 737. El Grupo español Air Europa se encontraba en planes de desembarcar en el país, mientras de Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Group también deseaban hacer pie en el país Sudamericano.
Después de meses de preparación y un proceso de certificación relativamente rápido, a partir de esta semana Brasil añadirá oficialmente una nueva aerolínea en su mercado nacional: Itapemirim Transportes Aéreos. El Viernes 21 de Mayo de 2021, la nueva aerolínea brasileña comenzó a vender billetes en su sitio web oficial y a través de una red de 2.000 agencias de viajes, después de ser autorizada a volar por la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC). La flota de la compañía estará compuesta por Airbus A320 (40), con capacidad para 162 pasajeros, y otros A319 (10), que pueden transportar hasta 144 pasajeros. La nueva startup que iniciará sus operaciones este 1 de Julio de 2021, se encuentra con la posición más firme para establecerse un nuevo operador y competidor real en Brasil.
Fundado en 1957, el Grupo Itapemirim creció hasta convertirse en uno de los mayores servicios interurbanos de pasajeros de Brasil hasta que los cambios regulatorios y la crisis financiera de 2008 lo empujaron a la deuda. El propietario Sidnei Piva de Jesus y sus socios entraron en bancarrota en 2015, por una suma nominal y una asunción de deuda. En 2017 Itapemirim adquirió el operador aéreo regional Passaredo Linhas Aéreas, pero meses más tarde Passaredo se retiró del acuerdo de compra. Los antiguos propietarios de Itapemirim han presentado una demanda para cancelar la venta.
Grupo Itapemirim, que sigue operando bajo un equivalente al Capítulo 11, ha vendido activos para financiar los US$ 6 millones de Dólares gastados en la creación de la aerolínea, con sumas similares de la misma fuente que van a pagos programados a deudores y cubren pérdidas operativas.
Un grupo que incluye a Piva de Jesus, puja para suministrar equipos al monorraíl de São Paulo, pero fue descalificado por capital insuficiente. En Febrero de 2020 Piva de Jesus dijo que un fondo emiratí bajo anonimato invertiría US$ 500 millones de Dólares, pero este mes se supo que la suma provendría de dos fondos qataríes sin nombre. Un banco de Kansas City posee el único avión con un registro brasileño que tiene como propietario. El CEO de Itapemirim Transportes Aéreos, Piva de Jesus, proyecta hacer público Itapemirim con una OPI de US$ 2.000 millones de Dólares hacia 2024 o 2025.
Perspectivas aviación brasileña
Un nuevo horizonte se extiende en el inmenso mercado de la aviación en Brasil. Las duras secuelas arrastradas por la pandemia han permitido reforzar el compromiso de reactivar la economía de este gigante sudamericano. Aunque algunos marcan posición de cara hacia un concentración de mercado como el caso de una posible alianza o sinergia Latam-Azul, otros son más entusiastas con la diversificación de la economía con otras startups que tomarán protagonismo en todo Brasil, un país que no sólo está marcando un nuevo horizonte, sino también asumiendo un rol protagónico con nuevos desafíos.
New scenario for the Brazilian air market
Challenging Brazilian aviation market
The stage of the global health crisis has brought a number of economic difficulties in the global commercial aviation industry. The impact of the Coronavirus situation has also affected the population of Brazil due to the magnitude of its territory, while it has developed mechanisms to correct its economy in an impressive way.
The response of Brazilian airlines continues to have a renewed momentum towards a market that continues to change vertiginously as the pandemic has had a pivotal effect on world economies. After an unprecedented crisis in the aviation industry, the airlines Latam Airlines Brasil, GOL Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas continue to lead a growth perspective, while other airlines continue to emerge to capture more market.
GOL Linhas Aéreas
GOL Linhas Aéreas announced on Wednesday May 26, 2021 its projections for the second half of 2021, in addition to revising the estimates for the second quarter. The new forecasts come after a significant improvement in sales during the month of May, due to the advance in vaccination, expressed Paulo Kakinoff, towards the end of April 2021. With an improvement in sales in 05/2021, the carrier projects 159 routes in the second semester with an operating fleet of 110 aircraft. The company expects to close the first half of 114 routes, the same figure as the previous estimate, published at the end of 04/2021. The number of active aircraft, however, went from 63 to 80, indicating an increase in the number of frequencies. The increase in sales in May 2021 adds to other important management initiatives, which are also providing significant improvements in this recovery phase. The company expects to end the second quarter with an occupancy rate of 81%, compared to 79% previously forecast, and recurring unit costs are 40% lower than in 2Q2020, compared to 27% lower than the previous estimate.
The statement sent to investors reinforces that the reintegration of the Smiles loyalty program allows synergies in the group, improving credit capacity. The acquisition of the minority stake in Smiles is expected to be completed on June 23, 2021. By the end of 2Q2021, GOL will have carried out almost R$ 3 billion of new capital issues, which include a capital increase of up to R$ 512 million initiated and managed by the controlling shareholder, R$ 1.5 billion from the Company’s Guaranteed Program, and the shares that GOL will issue for the acquisition of the minority stake in Smiles.
The company fully repaid the short-term loan of US$ 250 million it received in August 2020, a factor that, together with the acquisition of Smiles, frees up previously loaded assets. «With these events, GOL will end the second quarter of 2021 with its main financial obligations addressed. The company will also be very well positioned to capture the growth of the Brazilian domestic air transport market expected for the second half of this year, starting on the 21st. June as the month of transition to high season. Taken together, these measures have provided the Company with greater visibility of its results for the second half of 2021 and, therefore, GOL is resuming its regular best practices in financial projections», GOL said in a statement.
Latam Airlines Brasil
Latam Airlines Brasil said that the demand for air travel within Brazil has gradually increased with the expectation of speed in the vaccination process in the country. Given this scenario, it is expected that the recovery of its air network in the domestic market will work around 90% by December 2021. Currently, the company operates 49% of what it operated in the same month of 2019, higher than that of April (38%).
In this sequence, the company expects to hire 750 pilots and crew by the end of the year. In addition, seven Airbus A320s are arriving in Brazil to strengthen the national network. At the same time, the group has just announced a plan to increase the cargo fleet in the region as a whole, from 11 to 21 aircraft dedicated to pure freight transport.
«We are already operating all the destinations that operated in the prepandemic from Guarulhos International Airport and we are returning with some routes from Congonhas. In addition, we have scheduled new destinations that we will launch soon. In May we will operate 250 daily flights and for July we have scheduled to operate around of 400 daily flights. In the international market, we continue to trust the opening of borders with the advanced immunization process both in the United States and in Europe», says Jerome Cadier, CEO of Latam Airlines Brazil.
Azul Linhas Aéreas
The airline Azul Linhas Aéreas has announced the termination of the codeshare with Latam Airlines Brasil almost a year after its opening. Despite the fact that these airlines are satisfied with the results. Both operators first announced their codeshare agreement on June 16, 2020. The agreement will officially end on August 22, 2021. Although Brazil still remains somewhat distant from recovering its pre-pandemic traffic figures, the codeshare has stopped. to be consistent and practical, Jerôme Cadier, Executive Director of Latam Airlines Brasil, said in a statement.
Azul Linhas Aéreas’s plans remain unchanged after the decision to dissociate with Latam Airlines. The company’s management is confident that Azul is «in the best position to seek strategic alternatives at this time», John Rodgerson. The company sees a strong recovery in the domestic market for this year.
New aviation scenario
The Brazilian air market continues to carry out major transformation processes with airlines that have been restructured and new startups that enter the country as air operators.
Latam Airlines Brasil has announced that it will continue with its policy of recovering its market in Brazil. The bankruptcy process has led Latam Airlines Group to undertake many radical changes. The company ceased its operations in Argentina; it has canceled all the leases of its A350 fleet, reduced an order for Boeing 787 Dreamliner, plus US$ 2.45 billion in Debtor Possession Financing (DIP), among other measures.
While all these adjustments continue to be implemented, the company expects to operate at a pre-pandemic capacity level close to 90% by December 2021. In addition, it has resumed all the destinations it had from its main operations center, the Sao Paulo/Guarulhos International Airport.
Azul Linhas Aéreas has approached the management of Latam Brazil with the intention of buying its Brazilian stake. Disarming the LAN-TAM synergy with almost ten years of continuity, would require authorization from the Bankruptcy Court of Brazil. Once Latam Airlines Group exits its Chapter 11 in 3Q2021, the Brazilian subsidiary could establish negotiations for a possible merger. However, regarding the position of the company Latam Airlines Brasil and its shareholder, it has expressed the clear intention to continue competing in the country, while it does not intend to disintegrate the company Latam Airlines Group, or to sell shares to others. companies. Latam Group has not received any acquisition proposal from any bidder, nor is the end of the code share with Azul Linhas Aéreas related to the merger of companies. Meanwhile, Qatar Airways Chief Executive Officer Akbar Al Baker said he is not interested in selling his stake in Latam Airlines Group, while Delta Air Lines has not expressed his position on the matter.
While the largest Brazilian airlines mark their position in the Brazilian market, other airlines continue to flourish as new operators to capture more future demand. Among the new airlines are the companies Itapemirim (ITA) and Nella Linhas Aéreas as the strongest in the market. Other startup projects in Brazil were stalled as a result of the initial crisis of the pandemic and the suppression of flights throughout the world. Projects such as VoeAmérica that would use a Hub in Brasilia had planned to use Boeing 737 aircraft. The Spanish Air Europa Group was planning to disembark in the country, while Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Group also wanted to set foot in the South American country.
After months of preparation and a relatively quick certification process, starting this week Brazil will officially add a new airline to its domestic market: Itapemirim Transportes Aéreos.
On Friday, May 21, 2021, the new Brazilian airline began selling tickets on its official website and through a network of 2,000 travel agencies, after being authorized to fly by the National Civil Aviation Agency (ANAC). The company’s fleet will be made up of Airbus A320 (40), with capacity for 162 passengers, and other A319 (10), which can carry up to 144 passengers.
The new startup that will begin operations on July 1, 2021, is in the strongest position to establish a new operator and real competitor in Brazil.
Founded in 1957, the Itapemirim Group grew to become one of the largest intercity passenger services in Brazil until regulatory changes and the 2008 financial crisis pushed it into debt. Owner Sidnei Piva de Jesus and his partners filed for bankruptcy in 2015, for a nominal sum and an assumption of debt. In 2017 Itapemirim acquired the regional air operator Passaredo Linhas Aéreas, but months later Passaredo withdrew from the purchase agreement. The former owners of Itapemirim have filed a lawsuit to cancel the sale.
Grupo Itapemirim, which continues to operate under an equivalent to Chapter 11, has sold assets to finance the US$ 6 million dollars spent in the creation of the airline, with similar amounts from the same source that go to scheduled payments to debtors and cover losses operational.
A group that includes Piva de Jesus, bid to supply equipment to the São Paulo monorail, but was disqualified due to insufficient capital. In February 2020 Piva de Jesus said that an Emirati fund under anonymity would invest US$ 500 million dollars, but this month it was learned that the sum would come from two unnamed Qatari funds. A Kansas City bank owns the only aircraft with a Brazilian registration that it owns. The CEO of Itapemirim Transportes Aéreos, Piva de Jesus, plans to publicize Itapemirim with an IPO of US$ 2,000 million by 2024 or 2025.
Brazilian aviation perspectives
A new horizon extends into the immense aviation market in Brazil. The harsh consequences of the pandemic have made it possible to reinforce the commitment to reactivate the economy of this South American giant. Although some mark a position towards market concentration, such as a possible Latam-Azul alliance or synergy, others are more enthusiastic about diversifying the economy with other startups that will take center stage throughout Brazil, a country that is not only marking a new horizon, but also assuming a leading role with new challenges.
Novo cenário para o mercado aéreo brasileiro
Desafiando o mercado de aviação brasileiro
O estágio da crise de saúde global trouxe uma série de dificuldades econômicas para a indústria global de aviação comercial. O impacto da situação do Coronavírus também afetou a população do Brasil pela magnitude de seu território, ao mesmo tempo em que desenvolveu mecanismos para corrigir sua economia de forma impressionante.
A resposta das companhias aéreas brasileiras continua a ter um ímpeto renovado em direção a um mercado que continua a mudar vertiginosamente, uma vez que a pandemia teve um efeito crucial nas economias mundiais. Após uma crise sem precedentes no setor de aviação, as companhias aéreas Latam Airlines Brasil, GOL Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas continuam liderando uma perspectiva de crescimento, enquanto outras companhias aéreas continuam surgindo para conquistar mais mercado.
GOL Linhas Aéreas
A GOL Linhas Aéreas divulgou nesta Quarta-feira, 26 de Maio de 2021, suas projeções para o segundo semestre de 2021, além de revisar as estimativas para o segundo trimestre. As novas projeções vêm após uma melhora significativa nas vendas durante o mês de Maio, devido ao avanço da vacinação, expressou Paulo Kakinoff, no final de Abril de 2021. Com uma melhora nas vendas em 05/2021, a transportadora projeta 159 rotas em o segundo semestre com uma frota operacional de 110 aeronaves. A expectativa da empresa é fechar no primeiro semestre 114 rotas, mesmo valor da estimativa anterior, divulgada no final de 04/2021. O número de aeronaves ativas, porém, passou de 63 para 80, indicando um aumento no número de frequências. O aumento das vendas em Maio de 2021 se soma a outras importantes iniciativas de gestão, que também vêm proporcionando melhorias significativas nesta fase de recuperação. A expectativa da empresa é encerrar o segundo trimestre com uma taxa de ocupação de 81%, ante 79% previsto anteriormente, e os custos unitários recorrentes estão 40% abaixo do 2T2020, ante 27% abaixo da estimativa anterior.
O comunicado enviado aos investidores reforça que a reintegração do programa de fidelidade Smiles permite sinergias no grupo, melhorando a capacidade de crédito. A aquisição da participação minoritária na Smiles está prevista para ser concluída em 23 de Junho de 2021. Ao final do 2T2021, a GOL terá realizado quase R$ 3 bilhões em novas emissões de capital, que incluem um aumento de capital de até R$ 512 milhões iniciados e administrados pelo acionista controlador, R$ 1,5 bilhão do Programa de Garantias da Companhia e as ações que a GOL emitirá para a aquisição da participação minoritária na Smiles.
A empresa amortizou integralmente o empréstimo de curto prazo de US$ 250 milhões que recebeu em agosto de 2020, fator que, junto com a aquisição da Smiles, libera ativos anteriormente carregados. “Com esses eventos, a GOL encerrará o segundo trimestre de 2021 com suas principais obrigações financeiras atendidas. A empresa também estará muito bem posicionada para capturar o crescimento do mercado doméstico de transporte aéreo brasileiro previsto para o segundo semestre deste ano, a partir de o dia 21 de Junho é o mês de transição para a alta temporada. Em conjunto, essas medidas têm proporcionado à Companhia maior visibilidade dos resultados do segundo semestre de 2021 e, portanto, a GOL está retomando as melhores práticas regulares de projeções financeiras», GOL disse em um comunicado.
Latam Airlines Brasil
Latam Airlines Brasil disse que a demanda por viagens aéreas dentro do Brasil tem aumentado gradativamente com a expectativa de agilidade no processo de vacinação no país. Diante desse cenário, a expectativa é que a recuperação de sua malha aérea no mercado nacional funcione em torno de 90% até dezembro de 2021. Atualmente, a empresa opera 49% do que operava no mesmo mês de 2019, superior ao de Abril (38%).
Nessa sequência, a empresa espera contratar 750 pilotos e tripulantes até o final do ano. Além disso, sete Airbus A320 chegam ao Brasil para fortalecer a malha nacional. Paralelamente, o grupo acaba de anunciar um plano para aumentar a frota de cargas em toda a região, de 11 para 21 aeronaves dedicadas ao transporte de carga puro.
“Já operamos todos os destinos que operavam no pré-pandêmico do Aeroporto Internacional de Guarulhos e estamos voltando com algumas rotas de Congonhas. Além disso, temos novos destinos programados que vamos lançar em breve. Em Maio vamos operar 250 vôos diários e para Julho estamos programados para operar cerca de 400 vôos diários. No mercado internacional, continuamos confiando na abertura de fronteiras com o processo de imunização avançada tanto nos Estados Unidos quanto na Europa”, afirma Jerome Cadier, CEO da Latam Airlines Brasil.
Azul Linhas Aéreas
A companhia aérea Azul Linhas Aéreas anunciou o encerramento do codeshare com a Latam Airlines Brasil quase um ano após sua inauguração. Apesar de essas companhias aéreas estarem satisfeitas com os resultados. Ambas as operadoras anunciaram seu acordo de codeshare em 16 de Junho de 2020. O acordo terminará oficialmente em 22 de Agosto de 2021. Embora o Brasil ainda esteja um pouco distante de recuperar seus números de tráfego pré-pandêmico, o codeshare parou. Para ter consistência e praticidade, Jerôme Cadier, diretor executivo da Latam Airlines Brasil, disse em comunicado.
Os planos da Azul Linhas Aéreas permanecem inalterados após a decisão de se dissociar da Latam Airlines. A direção da empresa está confiante de que a Azul está «na melhor posição para buscar alternativas estratégicas neste momento», John Rodgerson. A empresa vê neste ano uma forte recuperação do mercado interno.
Novo cenário da aviação
O mercado aéreo brasileiro continua realizando grandes processos de transformação com companhias aéreas que foram reestruturadas e novas startups que entram no país como operadoras aéreas.
A Latam Airlines Brasil anunciou que continuará com sua política de recuperação de seu mercado no Brasil. O processo de falência levou o Latam Airlines Group a realizar muitas mudanças radicais. A empresa encerrou suas operações na Argentina; cancelou todos os arrendamentos de sua frota de A350, reduziu um pedido de Boeing 787 Dreamliner, mais US$ 2,45 bilhões em Financiamento de Posse de Devedor (DIP), entre outras medidas.
Enquanto todos esses ajustes continuam sendo implementados, a empresa espera operar em um nível de capacidade pré-pandêmica próximo a 90% até dezembro de 2021. Além disso, ela retomou todos os destinos que tinha de seu principal centro de operações, o São Aeroporto Internacional de Paulo/Guarulhos.
A Azul Linhas Aéreas abordou a administração da Latam Brasil com a intenção de comprar sua participação brasileira. O desarmamento da sinergia LAN-TAM com quase dez anos de continuidade, exigiria autorização do Tribunal de Falências do Brasil. Assim que o Latam Airlines Group sair de seu Capítulo 11 no 3T2021, a subsidiária brasileira poderá estabelecer negociações para uma possível fusão. No entanto, quanto à posição da empresa Latam Airlines Brasil e de seu acionista, esta expressou a clara intenção de continuar competindo no país, embora não pretenda desintegrar a empresa Latam Airlines Group, ou vender ações para outras empresas. O Grupo Latam não recebeu nenhuma proposta de aquisição de nenhum licitante, nem o fim do code share com a Azul Linhas Aéreas relacionado à incorporação de empresas. Enquanto isso, o CEO da Qatar Airways, Akbar Al Baker, disse que não está interessado em vender sua participação no Latam Airlines Group, enquanto a Delta Air Lines não se manifestou sobre o assunto.
Enquanto as maiores companhias aéreas brasileiras marcam sua posição no mercado brasileiro, outras companhias aéreas continuam a florescer como novas operadoras para capturar mais demanda futura. Entre as novas companhias aéreas estão as empresas Itapemirim (ITA) e Nella Linhas Aéreas como as mais fortes do mercado. Outros projetos de startups no Brasil foram paralisados em decorrência da crise inicial da pandemia e da supressão de voos em todo o mundo. Projetos como o VoeAmérica, que usaria um Hub em Brasília, previam o uso de aeronaves Boeing 737. O grupo espanhol Air Europa planejava pousar no país, enquanto Flybondi Líneas Aéreas e JetSmart Airlines Group também queriam pisar no país sul-americano.
Após meses de preparação e um processo de certificação relativamente rápido, a partir desta semana o Brasil vai oficialmente adicionar uma nova companhia aérea ao seu mercado doméstico: Itapemirim Transportes Aéreos. Na Sexta-feira, 21 de Maio de 2021, a nova companhia aérea brasileira começou a vender passagens em seu site oficial e por meio de uma rede de 2.000 agências de viagens, após ter sido autorizada a voar pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). A frota da empresa será composta por Airbus A320 (40), com capacidade para 162 passageiros, e outros A319 (10), que podem transportar até 144 passageiros. A nova startup que começará a operar em 1 de Julho de 2021 está na posição mais forte para estabelecer uma nova operadora e um verdadeiro concorrente no Brasil.
Fundado em 1957, o Grupo Itapemirim cresceu e se tornou um dos maiores serviços intermunicipais de passageiros do Brasil até que as mudanças regulatórias e a crise financeira de 2008 o endividaram. O proprietário Sidnei Piva de Jesus e seus sócios pediram falência em 2015, por valor nominal e assunção de dívida. Em 2017, a Itapemirim adquiriu a operadora aérea regional Passaredo Linhas Aéreas, mas meses depois a Passaredo desistiu do contrato de compra. Os ex-proprietários da Itapemirim entraram com uma ação judicial para cancelar a venda.
O Grupo Itapemirim, que continua operando sob o equivalente ao Capítulo 11, vendeu ativos para financiar os US$ 6 milhões de Dólares gastos na criação da companhia aérea, com valores semelhantes da mesma origem que vão para pagamentos programados a devedores e cobertura de prejuízos operacional.
Um grupo que inclui Piva de Jesus, licitou para fornecer equipamentos para o monotrilho de São Paulo, mas foi desclassificado por falta de capital. Em Fevereiro de 2020, Piva de Jesus disse que um fundo dos Emirados sob anonimato iria investir US$ 500 milhões de Dólares, mas neste mês soube-se que a soma viria de dois fundos não identificados do Catar. Um banco de Kansas City possui o único avião com registro brasileiro de sua propriedade. O CEO da Itapemirim Transportes Aéreos, Piva de Jesus, planeja divulgar a Itapemirim com um IPO de US$ 2.000 milhões até 2024 ou 2025.
Perspectivas da aviação brasileira
Um novo horizonte se estende ao imenso mercado de aviação no Brasil. As duras consequências da pandemia permitiram reforçar o compromisso de reativar a economia deste gigante sul-americano. Embora alguns marcem uma posição de concentração de mercado, como uma possível aliança ou sinergia Latam-Azul, outros estão mais entusiasmados com a diversificação da economia com outras startups que terão protagonismo em todo o Brasil, um país que não está apenas marcando um novo horizonte, mas também assumindo um papel de liderança com novos desafios.
Proyección de aerolíneas chilenas frente desafío aviación
El mercado aéreo de Chile podría recuperarse más rápidamente que cualquier país en la región debido a las políticas austeras de vacunación, lo que le permitirá abrir rápidamente el mercado aéreo a la par que Estados Unidos, Israel, entre otros países que han sabido implementar estrategias bien estipuladas.
El Vicepresidente para las Américas de la IATA, Peter Cerdá, explicó que se necesita urgente una hoja de ruta que permita mirar al largo plazo, reportando que el tráfico internacional de pasajeros alcanzó una depresión del 89% en Febrero 2021. Las profundas críticas al modelo chileno de reactivación de su industria que a su juicio, se asemeja a un semáforo que sólo funciona para avanzar y frenar, pero que no permite tener una visión de largo plazo por la falta de diálogo, alcanzando un grado de politización considerable: «Se ha politizado mucho el tema. En este mismo momento estamos en una crisis global, tanto en el ámbito económico como social y a veces ocurre que se intenta echar la culpa a ciertos sectores que están tratando de dar lo mejor que tienen al país», expresó Peter Cerdá.
El Gobierno chileno ha desarrollado un muy buen desempeño en la aplicación de la vacunación para inmunizar a la población como ejemplos junto a Estados Unidos e Israel con una campaña muy agresiva de vacunación desde el comienzo de 2021, para llegar a Julio con un porcentaje un 75% de las personas bajo esas condiciones. La industria ha tenido un papel preponderante en la logística para el transporte de las dosis, mientras que por otro lado se han tomado medidas para asegurar que la aviación no fuera un vector de contaminación.
Sky Airline
La aerolínea chilena de bajo costo Sky Airline se encuentra en un procesoo de modernización de flota que lidera la región en Latinoamérica. Es el segundo operador mundial en tener una capacidad 100% A320NEO, convirtiéndose en un operador all-A320NEO en un tiempo de quince meses. Sky Airline es un operador de bajo costo que comenzó a volar en 2001. Tiene un centro de operaciones en el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez de Santiago de Chile. La aerolínea cuenta actualmente con una flota de diecinueve aviones Airbus A320NEO (19), más seis en órdenes pendientes. En 2019, Sky Airline firmó un Acuerdo de Compra para diez A321XLR (10), permitiendo incorporar la nueva variante hacia finales de 2023. La aerolínea espera que este avión ayude a desarrollar su visión de conectar más rutas en los aeropuertos y dar a los pasajeros la oportunidad de acceder a tarifas realmente baratas a múltiples destinos dentro de la región. La adquisición del nuevo producto permitirá a Sky Airline acceder a rutas como hacia Estados Unidos.
JetSmart Airlines Chile
La aerolínea de presupuesto del grupo Indigo Partners Inc. continúa avanzando en sus procesos de expansión en Latinoamérica, marcando presencia con sus filiales en Perú, como así también iniciar vuelos hacia Septiembre a Brasil, vuelos desde Chile y Argentina hacia Paraguay y fortalecer su posición en Colombia.
Latam hacia solidez
Un año después de que la aerolínea Latam Airlines Group, la más grande de Latinoamérica, se declarara en bancarrota bajo el proceso de la Ley de Quiebras acogida en Nueva York, Estados Unidos, y posteriormente tras la abrupta suspensión de los viajes por la pandemia, la compañía ultima su plan de reestructuración y disfruta de una sólida liquidez. Un año atrás, el 26 de Mayo de 2020, cuando la mitad de la población mundial llevaba más de dos meses confinada y los países habían cerrado sus fronteras, la compañía anunció que se acogía al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, una fórmula que permite a una empresa que no puede pagar sus deudas reestructurarse y seguir funcionando sin la presión de los acreedores. La decisión incluyó tanto a la matriz que cotiza en la Bolsa de Nueva York y en la de Santiago de Chile como a sus filiales en Chile, Perú, Colombia, Ecuador y Estados Unidos. «Hemos implementado una serie de medidas difíciles para mitigar el impacto de esta disrupción sin precedentes a nivel de toda la industria. Pero, al final de cuentas, este camino representa la mejor opción para sentar las bases correctas para el futuro de nuestro grupo», decía entonces su CEO, Roberto Alvo.
La compañía Latam Airlines Group nacida en 2012 de la fusión entre la chilena LAN Airlines y la brasileña TAM Linhas Aéreas, anunciaría un mes después la suspensión de sus operaciones en Argentina y en Julio se uniría al proceso de reestructuración la sucursal de Brasil. La declaración en bancarrota de Latam Airlines, que por entonces había suspendido el 95% de sus vuelos, se sumaba así a la anunciada dos semanas antes por la colombiana Avianca, la segunda aerolínea más importante de Latinoamérica y la segunda más antigua del mundo. Un juez estadounidense avaló el pasado septiembre la propuesta de financiamiento del grupo, que le permitió acceder a los US$ 2.450 millones requeridos para hacer frente al impacto de la Covid-19.
Antes de la pandemia, Latam volaba a 145 destinos en 26 países y operaba aproximadamente 1.400 vuelos diarios, transportando a más de 74 millones de pasajeros anuales. Los ingresos operacionales cayeron un 58,4 % y registró una pérdida neta de US$ 4.545,9 millones de Dólares. La aerolínea, que negoció ayudas con el Gobierno chileno que no terminaron de cuajar, pasó además de tener más de 41.000 empleados en 2019 a cerrar el año pasado con poco más de 28.000 trabajadores.
En una rueda de prensa el pasado Abril 2021, Roberto Alvo reconoció que es difícil fijar una fecha para la recuperación de la industria y dijo que 2021 será un año con altos y bajos debido a las nuevas olas de la pandemia que están surgiendo en distintos países de la región y a los desiguales procesos de vacunación. Durante el primer trimestre del año (1Q2021), los ingresos totales ascendieron a US$ 913,2 millones de Dólares, una disminución del 61,2 % respecto del mismo tramo en 2020, cuando la pandemia aún no había paralizado el mundo, mientras que las pérdidas sumaron US$ 355,7 millones. «Estamos trabajando en el plan de reestructuración, es el siguiente en el proceso del Capítulo 11», aseguró el ejecutivo en su última comparecencia pública. Pese a la fuertes restricciones de viajes y al cierre de fronteras que mantienen varios países de la región, como Chile, el grupo cerró los tres primeros meses del año con US$ 2.600 millones de Dólares de liquidez, que se reparten en US$ 1.300 millones en caja y US$ 1.300 millones en línea de financiamiento comprometida en la modalidad de Deudor en Posesión (DIP). «Estamos tranquilos con la liquidez que tenemos hoy en día. Tenemos la posición de liquidez más robusta de la industria en Latinoamérica», agregó Roberto Alvo.
En Marzo 2021, antes del nuevo cierre de fronteras en Chile, que durará hasta al menos hasta el 15 de Junio y que obligó a Latam a suspender sus vuelos internacionales y nacionales desde el país, el tráfico de pasajeros fue del 22,6% en relación al mismo período del año 2019 y medido en pasajeros por kilómetros rentados (RPK).
Chilean air market post-pandemic
Projection of Chilean airlines in the face of aviation challenge
Chile’s air market could recover more quickly than any country in the region due to austere vaccination policies, which will allow it to quickly open the air market alongside the United States, Israel, among other countries that have been able to implement strategies well stipulated.
IATA Vice President for the Americas, Peter Cerdá, explained that a roadmap is urgently needed to look at the long term, reporting that international passenger traffic reached a depression of 89% in February 2021. Deep criticism of the model Chilean industry reactivation, which in his opinion resembles a traffic light that only works to move forward and slow down, but does not allow a long-term vision due to the lack of dialogue, reaching a considerable degree of politicization: «It has been the issue has become very politicized. At this very moment we are in a global crisis, both in the economic and social fields and sometimes it happens that we try to blame certain sectors that are trying to give the best they have to the country», said Peter Cerdá .
The Chilean Government has developed a very good performance in the application of vaccination to immunize the population as examples together with the United States and Israel with a very aggressive vaccination campaign since the beginning of 2021, to reach July with a percentage of 75 % of people under these conditions. The industry has played a leading role in the logistics for the transport of the doses, while on the other hand, measures have been taken to ensure that aviation was not a vector of contamination.
Sky Airline
The Chilean low-cost airline Sky Airline is in a fleet modernization process that leads the region in Latin America. It is the second world operator to have 100% A320NEO capacity, becoming an all-A320NEO operator in fifteen months. Sky Airline is a low-cost operator that began flying in 2001. It has an operations center at the Arturo Merino Benítez International Airport in Santiago de Chile. The airline currently has a fleet of nineteen Airbus A320NEO aircraft (19), plus six on pending orders. In 2019, Sky Airline signed a Purchase Agreement for ten A321XLRs (10), allowing the incorporation of the new variant towards the end of 2023. The airline hopes that this aircraft will help develop its vision of connecting more routes at airports and giving passengers the opportunity to access really cheap rates to multiple destinations within the region. The acquisition of the new product will allow Sky Airline to access routes such as to the United States.
JetSmart Airlines Chile
The budget airline of the Indigo Partners Inc. group continues to advance in its expansion processes in Latin America, marking a presence with its subsidiaries in Peru, as well as starting flights to Brazil in September, flights from Chile and Argentina to Paraguay and strengthening its position in Colombia.
Latam towards solidity
A year after the airline Latam Airlines Group, the largest in Latin America, declared bankruptcy under the Bankruptcy Law process hosted in New York, United States, and later after the abrupt suspension of travel due to the pandemic, the company finalizes its restructuring plan and enjoys solid liquidity. A year ago, on May 26, 2020, when half of the world’s population had been confined for more than two months and countries had closed their borders, the company announced that it was filing for Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law, a formula that allows a company that cannot pay its debts to restructure and continue to operate without pressure from creditors. The decision included both the parent company listed on the New York Stock Exchange and Santiago de Chile as well as its subsidiaries in Chile, Peru, Colombia, Ecuador and the United States. «We have implemented a series of difficult measures to mitigate the impact of this unprecedented disruption at the industry-wide level. But, in the end, this path represents the best option to lay the right foundation for the future of our group», said then its CEO, Roberto Alvo.
The Latam Airlines Group company, born in 2012 from the merger between the Chilean LAN Airlines and the Brazilian TAM Linhas Aéreas, would announce a month later the suspension of its operations in Argentina and in July the Brazilian branch would join the restructuring process. The bankruptcy declaration of Latam Airlines, which by then had suspended 95% of its flights, was thus added to the one announced two weeks earlier by the Colombian Avianca, the second most important airline in Latin America and the second oldest in the world. Last September, a US judge endorsed the group’s financing proposal, which allowed it to access the 2.45 billion required to face the impact of covid-19.
Before the pandemic, Latam flew to 145 destinations in 26 countries and operated approximately 1,400 daily flights, transporting more than 74 million passengers annually. Operating income fell 58.4% and posted a net loss of US$ 4,545.9 million. The airline, which negotiated aid with the Chilean government that did not finish, went from having more than 41,000 employees in 2019 to closing last year with just over 28,000 workers.
At a press conference last April 2021, Roberto Alvo acknowledged that it is difficult to set a date for the recovery of the industry and said that 2021 will be a year with ups and downs due to the new waves of the pandemic that are emerging in different countries. of the region and the unequal vaccination processes. During the first quarter of the year (1Q2021), total revenues amounted to US$ 913.2 million, a decrease of 61.2% compared to the same segment in 2020, when the pandemic had not yet paralyzed the world, while losses totaled US$ 355.7 million. «We are working on the restructuring plan, it is the next in the Chapter 11 process», said the executive in his last public appearance. Despite the strong travel restrictions and the closure of borders maintained by several countries in the region, such as Chile, the group closed the first three months of the year with US$ 2.6 billion of liquidity, which is distributed in US$ 1.3 billion. in cash and US$ 1,300 million in committed financing line in the Debtor in Possession (DIP) modality. «We are comfortable with the liquidity we have today. We have the most robust liquidity position in the industry in Latin America» , added Roberto Alvo.
In March 2021, before the new border closure in Chile, which will last until at least June 15 and which forced Latam to suspend its international and national flights from the country, passenger traffic was 22.6% in in relation to the same period of the year 2019 and measured in passengers per rented kilometers (RPK).
Director IATA dice sector aéreo más pequeño post-pandemia
El Director Willie Walsh del organismo mundial de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) espera que el sector salga de la crisis de la pandemia pero en un mercado más reducido y cauteloso, mientras que posee sus interrogantes acerca de que las compañías aéreas intenten expandirse mediante adquisiciones.
El sector de las aerolíneas se ha visto paralizado por la pandemia, que sigue manteniendo en tierra muchos aviones en todo el mundo o volando casi vacíos mientras la demanda avanza con dificultades hacia la recuperación. «Será un sector más pequeño. No vamos a recuperar toda la capacidad. Será una industria más cautelosa. No espero ver actividad en materia de fusiones, principalmente porque predominará la cautela con el dinero existente», dijo el Director General de la IATA, Willie Walsh, en una entrevista pregrabada en línea emitida el Lunes 24/05. La gran cantidad de aeronaves en tierra y empleados despedidos o en situación de despido temporal no traccionaría para recuperar una economía diezmada del sector de la aviación y el turismo.
Willie Walsh, ex Consejero Delegado de IAG, propietaria de British Airways e Iberia, dijo que gastar valiosos recursos en efectivo sería demasiado arriesgado, pero cree que habrá una consolidación mediante la reducción de las operaciones de las aerolíneas y la quiebra de algunas otras, por lo que se augura un pronóstico de recuperación tardío con balances financieros a reparar en el mediano plazo.
La IATA ha previsto que la demanda mundial de viajes vuelva a los niveles anteriores a la pandemia de 2019 hacia 2024. Aunque las aerolíneas que sobrevivan llenarán los huecos dejados por las que fracasen, tendrán que tener cuidado con la rapidez con la que se reconstruyan, dijo Willie Walsh, instando a la cautela. «Las aerolíneas no van a poder asumir el riesgo de operar rutas no rentables a corto plazo», dijo al Consultor de Aviación John Strickland. Sin embargo, Willie Walsh no cree que la crisis haya socavado los modelos de negocio de las aerolíneas, como los de las compañías regionales o de bajo coste, entre otros. «Nada ha cambiado la naturaleza competitiva de esta industria», concluye Willie Walsh.
IATA air market contraction
IATA Director Says Smaller Post-pandemic Air Sector
Director Willie Walsh of the world body of the International Air Transport Association (IATA) hopes that the sector will emerge from the pandemic crisis but in a smaller and more cautious market, while he has questions about airlines trying to expand through acquisitions.
The airline industry has been crippled by the pandemic, which continues to ground many planes around the world or fly near empty as demand struggles toward recovery. «It will be a smaller sector. We are not going to regain full capacity. It will be a more cautious industry. I don’t expect to see merger activity, mainly because caution will prevail with existing money», said IATA Director General Willie Walsh, in a pre-recorded online interview aired on Monday 05/24. The large number of aircraft on the ground and employees laid off or in a situation of temporary dismissal would not work to recover a decimated economy of the aviation and tourism sector.
Willie Walsh, former CEO of IAG, which owns British Airways and Iberia, said spending valuable cash resources would be too risky, but he believes there will be consolidation through downsizing of airline operations and the bankruptcy of some others, for which augurs a late recovery forecast with financial balances to be repaired in the medium term.
IATA has predicted that global travel demand will return to pre-pandemic levels of 2019 by 2024. While surviving airlines will fill in the gaps left by those that fail, they will have to be careful how quickly they rebuild, Willie Walsh said, urging caution. «Airlines are not going to be able to take the risk of operating unprofitable routes in the short term», John Strickland told Aviation Consultant. However, Willie Walsh does not believe that the crisis has undermined the business models of airlines, such as those of regional or low-cost companies, among others. «Nothing has changed the competitive nature of this industry», concludes Willie Walsh.
AW | 2021 05 21 13:50 | AVIATION / AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Rebelión aéreas por prohibición vuelos radio corto
Las aerolíneas españolas han pegado el grito en el cielo al rechazar el “Plan Sánchez 2050” por vetar vuelos de corto radio de acción. El Gobierno de España quiere prohibir aquellos trayectos aéreos que puedan ser realizados en tren en menos de dos horas y media.
La reacción de repudio al plan ha provocado el rechazo rotundo de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) expresando que la propuesta del Gobierno de vetar los vuelos de corto radio en España va en contra de la lógica del transporte público. La propuesta de Gobierno español contempla prohibir los vuelos de aquellos trayectos que puedan hacerse en tren con una duración menor a dos horas y media. El informe del Plan 2050 se encuentra basado en que gobiernos europeos como los de Francia o Países Bajos planean prohibir los vuelos comerciales domésticos para aquellos trayectos que la alternativa ferroviaria cubra en menos de dos horas y media para reducir de esta manera dos millones de toneladas de emisiones para 2050. Además plantea encarecer el precio de los billetes de avión con tasas, sobre todo para pasajeros frecuentes, y establecer impuestos sobre los billetes de avión según la cercanía del destino.
Las aerolíneas expresan que los vuelos de corto radio suelen ser conexiones de trayectos más largos e internacionales, por lo que esta medida afectaría a los nexos entre vuelos a terceros países y provocaría el desplazamiento de viajeros a trasladarse a otros países. Paralelamente, las compañías aéreas defienden que el avión es una forma de transporte sostenible y que, además, se están impulsando iniciativas para que las aeronaves utilicen combustibles sostenibles. Datos previos a la pandemia señalan que las rutas de corto radio apenas suponen un 1% de las emisiones aéreas en España. Según el estudio, un 1% del impuesto sobre el combustible, que pagarían las compañías aéreas, produciría una pérdida económica al sector de € 27 millones de Euros y más de 1.000 empleos. Un impuesto al pasajero, que se aplicaría directamente sobre el precio del billete aéreo, generaría un impacto aún mayor. Con un 1%, el incremento del precio del viaje sería del 0,12%, con una caída de la demanda también del 0,12%. Con 84.000 turistas menos, la pérdida económica para el sector sería de 92 millones de euros y 3.370 empleos.
Plan 2050
El 28 de Noviembre de 2018, la Comisión Europea presentó su visión estratégica a largo plazo para una economía próspera, moderna, competitiva y neutra desde el punto de vista del clima hacia el 2050. La estrategia muestra cómo Europa puede liderar el camino hacia la neutralidad climática mediante la inversión en soluciones tecnológicas realistas, la capacitación de los ciudadanos y la armonización de la acción en ámbitos clave como la política industrial, la financiación o la investigación, garantizando al mismo tiempo la justicia social para una transición justa. A raíz de las invitaciones formuladas por el Parlamento Europeo y el Consejo Europeo, la visión de la Comisión para un futuro climáticamente neutro abarca prácticamente todas las políticas de la UE y está en consonancia con el objetivo del Acuerdo de París de mantener el aumento de la temperatura global muy por debajo de 2 °C y de proseguir los esfuerzos para mantenerlo en 1,5 °C.
Perspectivas aviación 2050
Como parte de las iniciativas europeas del Plan 2050 por parte de los gobiernos de Europa, las estrategias de las empresas y gobiernos no están dando los mismos resultados en los diferentes países como se podría esperar. Los intereses justos de la dirigencia de las aerolíneas se contrapondría con los impactos sociales que generaría una aplicación de principios ecológicos basados en la reducción sistemática del carbono.
Spanish airlines against Plan 2050
Air traffic ban for short radius flights
Spanish airlines have raised a cry in the sky by rejecting the “Plan Sánchez 2050” for vetoing short-range flights. The Government of Spain wants to prohibit those air journeys that can be made by train in less than two and a half hours.
The reaction of repudiation of the plan has provoked the resounding rejection of the Air Lines Association (ALA), stating that the Government’s proposal to veto short-haul flights in Spain goes against the logic of public transport. The Spanish Government’s proposal contemplates prohibiting flights on those routes that can be made by train with a duration of less than two and a half hours. The report of the 2050 Plan is based on the fact that European governments such as those of France or the Netherlands plan to prohibit domestic commercial flights for those routes that the rail alternative covers in less than two and a half hours to reduce in this way two million tons of emissions for 2050. It also proposes to increase the price of airline tickets with taxes, especially for frequent passengers, and to establish taxes on airline tickets according to the proximity of the destination.
The airlines state that short-haul flights tend to be connections for longer and international routes, so this measure would affect the links between flights to third countries and would cause the displacement of travelers to move to other countries. At the same time, airlines defend that the plane is a sustainable form of transport and that, in addition, initiatives are being promoted so that aircraft use sustainable fuels. Data prior to the pandemic indicate that short-haul routes barely account for 1% of air emissions in Spain. According to the study, a 1% tax on fuel, which would be paid by airlines, would produce an economic loss to the sector of € 27 million euros and more than 1,000 jobs. A passenger tax, which would be applied directly to the price of the air ticket, would generate an even greater impact. With 1%, the increase in the price of the trip would be 0.12%, with a fall in demand also of 0.12%. With 84,000 fewer tourists, the economic loss for the sector would be 92 million euros and 3,370 jobs.
Plan 2050
On November 28, 2018, the European Commission presented its long-term strategic vision for a prosperous, modern, competitive and climate-neutral economy by 2050. The strategy shows how Europe can lead the way towards neutrality climate by investing in realistic technological solutions, empowering citizens and harmonizing action in key areas such as industrial policy, finance or research, while ensuring social justice for a just transition. Following the invitations issued by the European Parliament and the European Council, the Commission’s vision for a climate-neutral future encompasses virtually all EU policies and is in line with the objective of the Paris Agreement to keep rising global temperature well below 2° C and to continue efforts to keep it at 1.5° C.
Aviation perspective 2050
As part of the European initiatives of the 2050 Plan by the governments of Europe, the strategies of companies and governments are not giving the same results in different countries as might be expected. The just interests of the airline leadership would be at odds with the social impacts that an application of ecological principles based on the systematic reduction of carbon would generate.
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