AW | 2020 12 26 11:04 | AIRLINES MARKET / INDUSTRY / TOURISM / GOVERNMENT
Tras acuerdo EU-Brexit, los impactos serán mínimos
La aprobación del acuerdo Unión Europea-Brexit el 24/12 ha traído alivio frente a un escenario difícil para la comunidad europea, especialmente para la británica. El acuerdo entre Bruselas y el Gobierno del Reino Unido ha permitido realizar cambios estructurales dentro de una salida por parte de Gran Bretaña de la Comunidad Europea (CE) menos accidentada de lo que se podía esperar. En el sector de la industria y las aerolíneas respiran satisfactoriamente.
Tras la próxima salida de Gran Bretaña de la Unión Europea significa que existirán ciertas barreras para la comercialización de los productos, pero no habrá ninguna clase de impuestos ni de limitaciones, a los fines de presentar certificaciones de las operaciones. Europa continuará comercializando sin inconvenientes con el Reino Unido, lo mismo que realizan los países europeos con Rusia, Marruecos, entre otros, donde hay obstáculos de diversos tipo, aún así no existen motivos que puedan frenar cambiar la relación con Gran Bretaña.
Industria, aerolíneas & turismo
Los efectos post-pandemia continuarán teniendo profundas marcas en las economías globales, mucho más que las consecuencias post-Brexit. Las economías han alcanzado cierto grado de madurez para evitar un colapso de proporciones en las mega-economías globales. Como muestra de ello, está el acuerdo de Airbus Group con el Gobierno del Reino Unido para continuar con la construcción de las partes componentes de la sección alar para los aviones del consorcio europeo.
En cuanto a las líneas aéreas, el problema persistía en las economías donde los grupos aéreos con una red globalizada podrían tener dificultades legales al tiempo de poder observarse alguna ruptura de corporaciones como el International Airlines Group, un grupo compuesto por las empresas británicas, British Airways, y las españolas, Iberia y Vueling. Tras los acuerdos preliminares, las aéreas continuarán volando al Reino Unido como un país europeo, aunque fuera de la Comunidad Europea, cumplimentando algunos requisitos extras.
En el área del turismo, los emisores británicos hacia España, Italia, Portugal, entre otros países del mediterráneo representan destinos con alta demanda británica. El impacto en el sector turístico será imperceptible. El mismo ejemplo de los países del bloque de la Comunidad Europea que deseen disfrutar de sus vacaciones en países que no son miembros de la CE como Rusia, Suiza, Noruega, Ucrania, lo podrán hacer sin inconvenientes también en Gran Bretaña.
Introducing Europe-Brexit changes
After the EU-Brexit agreement, the impacts will be minimal
The approval of the European Union-Brexit agreement on 12/24 has brought relief from a difficult scenario for the European community, especially for the British. The agreement between Brussels and the Government of the United Kingdom has allowed structural changes to be made within a less uneven exit by Great Britain from the European Community (EC) than could be expected. In the industry sector and airlines they breathe satisfactorily.
After the next exit of Great Britain from the European Union it means that there will be certain barriers to the commercialization of the products, but there will be no kind of taxes or limitations, in order to present certifications of operations. Europe will continue to trade smoothly with the United Kingdom, the same as European countries do with Russia, Morocco, among others, where there are obstacles of various kinds, even so there are no reasons that could stop changing the relationship with Great Britain.
Industry, airlines & tourism
The post-pandemic effects will continue to have deep marks on global economies, far more so than the post-Brexit consequences. The economies have reached a certain degree of maturity to avoid a collapse of proportions in the global mega-economies. Proof of this is the Airbus Group agreement with the United Kingdom Government to continue with the construction of the component parts of the wing section for the European consortium’s aircraft.
As for airlines, the problem persisted in economies where airline groups with a globalized network could have legal difficulties at the time of being able to observe some breakdown of corporations such as the International Airlines Group, a group made up of British companies, British Airways, and the Spanish, Iberia and Vueling. Following the preliminary agreements, the airlines will continue to fly to the UK as a European country, albeit outside the European Community, fulfilling some extra requirements.
In the area of tourism, British issuers to Spain, Italy, Portugal, among other Mediterranean countries represent destinations with high British demand. The impact on the tourism sector will be imperceptible. The same example of the countries of the bloc of the European Community who wish to enjoy their holidays in countries that are not members of the EC such as Russia, Switzerland, Norway, Ukraine, will be able to do so without inconvenience also in Great Britain.
Aparcamiento de aeronaves y proceso de reincorporación a flota
La pandemia vio la puesta a tierra de más de dos tercios de los aviones comerciales en todo el mundo, muchos de los cuales terminaron en cementerios de aviones y en aeropuerto menos concurridos. Alrededor del 31% de la flota mundial de aviones de pasajeros todavía se encuentran almacenadas, según la compañía de análisis de aviación Cirium.
En lo profundo del exterior australiano, filas de aviones están estacionados en la arena roja del desierto australiano, esperando la culminación de la pandemia bajo vastos cielos azules. Antes de Marzo de 2020, Asia Pacific Aircraft Storage (APAS) había almacenado, mantenido y reactivado alrededor de 75 aviones en su instalación de almacenamiento en el desierto en Alice Springs. Hoy en día, el doble de aviones están hibernando en esta remota ubicación del Territorio del Norte. «Ahora hemos aumentado la capacidad de almacenamiento a más de 200 aviones. Ha sido un gran año de expansión para nosotros. El entorno de baja humedad es ideal para la preservación del activo, básicamente previene la corrosión superficial en todas las partes de la aeronave, particularmente en los motores», le dice el Director General de APAS, Tom Vincent. Anticipa que la demanda sólo seguirá creciendo hasta 2021.
La instalación de almacenamiento y separación de aeronaves es la primera de su tipo para la región, dice Vincent, y es el hogar de aviones de Cathay Pacific, Hong Kong Express, Singapore Airlines, SilkAir, Scoot, Cebu Pacific Fiji Airways y una serie de arrendadores. Pero a medida que los viajes se reanuda lentamente y el mundo comienza a volar de nuevo, ¿qué se necesita exactamente para conseguir aviones de vuelta en los cielos después de muchos meses en el desierto? «Es un programa bastante intensivo que se lleva a cabo en todos y cada uno de los aviones antes de firmar el CRS (Certificado de Liberación al Servicio», explica Vincent. Cada tarea que debe realizarse es prescrita por el manual de mantenimiento de la aeronave proporcionado por cada fabricante de aeronaves.
Cuando los aviones han estado conectados a tierra durante algún tiempo, prepararlos para volar de nuevo significa comenzar con cosas simples como la eliminación del gran número de espacios en blanco, protectores del motor, y cintas que cubren cada agujero, puerto o sonda, explica el ingeniero de aeronaves B1 con licencia Steph Smith. «No hay nada peor que tener sistemas llenos de insectos, agua o escombros porque, como han demostrado las investigaciones de accidentes de aeronaves a lo largo de los años, los sistemas pitot-estáticos bloqueados pueden ser catastróficos. No piensas que cuando dejes un avión sellado por un par de meses, sólo va a apestar debido a la falta de ventilación», dice Steph Smith.
Los jets también necesitarán una buena aireación. Se estima que se necesitan más de 100 horas-hombre para hacer un avión de fuselaje ancho de fuselaje aéreo después del almacenamiento, y alrededor de 40 horas-hombre para un avión de fuselaje estrecho. El tiempo que se tarda depende tanto del tamaño de la aeronave como del tiempo que se haya almacenado. «Si solo lo has almacenado a corto plazo, puedes darles la vuelta rápidamente porque has estado haciendo el mantenimiento cada dos semanas para mantenerlos fáciles de ventila. Mientras que los aviones en almacenamiento a largo plazo pueden llevarte mucho tiempo, y si estás hablando algo como un A380, va a ser mucho trabajo porque es un avión grande», explica Smith. Otras tareas incluyen cambiar los fluidos en los motores si se han inhibido y volver a conectar las baterías. «Entonces enciendes todo, restableces todo y revisas todas las comprobaciones funcionales del sistema», explica Steph Smith.
Los ingenieros tienen que hacer una serie de motores de acuerdo con el manual de mantenimiento de la aeronave. «Estos se hacen para garantizar que los motores siguen funcionando según lo esperado y que el almacenamiento a largo plazo no ha causado efectos perjudiciales para ninguno de los sistemas que no sería obvio con solo mirarlos», dice Steph Smith. Con algunos de los aviones más nuevos, estas pruebas deben seguirse en el orden exacto y en el segundo exacto de lo contrario puede fallar la prueba y volver a ponerte atrás unas horas: «La mejor manera de describir algunos aviones es como si fuera un niño pequeño que tiene un berrinche en el supermercado, si haces algo para molestarlos aún más, simplemente se va a escalar y empeorar». Una vez que los paquetes de trabajo de mantenimiento están autorizados y certificados, el ingeniero puede firmar la aeronave como aeronave de aire.
Muchas de las aeronaves serán más propensas a retornar a los cielos como los Boeing 737-800 y los Airbus A320, pues representan las columnas vertebrales de las aerolíneas. Las que son más difíciles de comercializar son las versiones encogidas de las familias como los Airbus A319 y Boeing 737-600 y 700. Su rendimiento económico no es tan bueno como las versiones alargadas. Si las aerolíneas deciden retirar permanentemente una aeronave, sus valiosos componentes pueden ser revisados, probados y puestos de nuevo en servicio. También, las aeronaves pueden tener una nueva vida anticipando que varios tipos de aeronaves se someten a conversiones de pasajeros a cargueros, en vista del incremento del auge del transporte de carga en el mundo.
En Alice Springs, se espera que los aviones más jóvenes abandonen sus instalaciones a medida que regrese la demanda. Se pronostica que una serie de aviones volvieran al servicio como los nuevos Boeing 737 MAX, A350 y Boeing 777 serán los primeros en volar. Todos los aviones más ecológicos y sostenibles serán los que sobrevivan, aunque tomará una cantidad considerable de tiempo conseguir que todo vuelva a volar teniendo en cuenta el volumen de trabajo de mantenimiento que hay que hacer y el número de ingenieros que han sido despedidos durante la pandemia.
Aircraft hibernation process
Aircraft parking and process of rejoining the fleet
The pandemic saw the grounding of more than two-thirds of commercial aircraft worldwide, many of which ended up in airplane graveyards and less crowded airports. About 31% of the world’s passenger jet fleet is still in storage, according to aviation analytics company Cirium.
Deep in the Australian outback, rows of planes are parked in the red sand of the Australian desert, awaiting the culmination of the pandemic under vast blue skies. Prior to March 2020, Asia Pacific Aircraft Storage (APAS) had stored, maintained and reactivated around 75 aircraft at its desert storage facility in Alice Springs. Today, twice as many planes are hibernating in this remote Northern Territory location. «Now we have increased the storage capacity to more than 200 aircraft. It has been a great year of expansion for us. The low humidity environment is ideal for asset preservation, it basically prevents surface corrosion on all parts of the aircraft, particularly in the engines, «says APAS CEO Tom Vincent. He anticipates that demand will only continue to grow until 2021.
The aircraft storage and separation facility is the first of its kind for the region, Vincent says, and is home to aircraft from Cathay Pacific, Hong Kong Express, Singapore Airlines, SilkAir, Scoot, Cebu Pacific Fiji Airways and a number of landlords. But as travel slowly resumes and the world begins to fly again, what exactly does it take to get planes back into the skies after many months in the desert? «It is a fairly intensive program that is carried out on each and every aircraft before signing the CRS (Certificate of Release to Service», Vincent explains. Each task to be performed is prescribed by the aircraft maintenance manual provided by each aircraft manufacturer.
When planes have been grounded for some time, preparing them to fly again means starting with simple things like removing the large number of blanks, engine guards, and tapes that cover every hole, port or probe, explains the Steph Smith Licensed B1 Aircraft Engineer. «There is nothing worse than having systems full of insects, water, or debris because, as aircraft accident investigations have shown over the years, blocked pitot-static systems can be catastrophic. You don’t think that when you leave a plane sealed for a couple of months, it’s just going to suck due to lack of ventilation», says Steph Smith.
Jets will also need good aeration. It is estimated that it takes more than 100 man-hours to make an air-body wide-body aircraft after storage, and about 40 man-hours for a narrow-body aircraft. How long it takes depends on both the size of the aircraft and how long it has been in storage. «If you’ve only stored it for short-term, you can turn it over quickly because you’ve been doing maintenance every two weeks to keep it easy to ventilate. Whereas planes in long-term storage can take a long time, and if you’re talking something like an A380, it’s going to be a lot of work because it’s a big plane», explains Smith. Other tasks include changing the fluids in the motors if they have been inhibited and reconnecting the batteries. «Then you turn everything on, reset everything, and go through all the functional checks on the system», explains Steph Smith.
Engineers have to make a series of engines according to the aircraft maintenance manual. «These are done to ensure that the engines continue to perform as expected and that long-term storage has not caused detrimental effects to any of the systems that would not be obvious just by looking at them», says Steph Smith. With some of the newer airplanes, these tests must be followed in the exact order and in the exact second otherwise the test may fail and put you back a few hours: «The best way to describe some airplanes is as if it were a child Little one who has a grocery store tantrum, if you do something to upset them even more, it’s just going to escalate and get worse». Once the maintenance work packages are authorized and certified, the engineer can sign the aircraft as air aircraft.
Many of the aircraft will be more likely to return to the skies such as the Boeing 737-800 and Airbus A320, since they represent the backbones of the airlines. The ones that are most difficult to market are the shrunken versions of families like the Airbus A319 and Boeing 737-600 and 700. Their economic performance is not as good as the elongated versions. If airlines decide to permanently retire an aircraft, its valuable components can be inspected, tested, and put back into service. Also, aircraft can be given a new life in anticipation of various types of aircraft undergoing conversions from passengers to freighters, in light of the increasing boom in freight transport around the world.
At Alice Springs, younger planes are expected to leave their facilities as demand returns. A number of aircraft are forecast to return to service as the new Boeing 737MAX, A350 and Boeing 777 will be the first to fly. All of the greenest and most sustainable aircraft will survive, although it will take a considerable amount of time to get everything flying again considering the volume of maintenance work that needs to be done and the number of engineers who have been laid off during the pandemic.
Nuevo escenario sanitario frente a nueva cepa Coronavirus
Las aerolíneas vuelven a afrontar un escenario difícil con cancelación de vuelos al Reino Unido al confirmarse nueva cepa de Coronavirus en Europa. Mientras que las líneas aéreas continúan recuperándose tras la cancelación de unos seis millones de vuelos desde Marzo de 2020 debido a la pandemia, afrontan una avalancha de restricciones al anunciarse nuevos recortes de vuelos en el viejo continente. Europa afronta una interrupción significativa del transporte aéreo a medida que un número creciente de países prohíbe vuelos desde el Reino Unido debido a los temores sobre una nueva cepa del Coronavirus, lo que llevó a las aerolíneas a repetir los pedidos de más pruebas para mantener las fronteras abiertas.
El Director General de Eurocontrol, Eamonn Brennan, dijo que hubo 900 vuelos diarios entre Gran Bretaña y los 27 países de la Unión Europea (UE) entre el lunes y el sábado de la semana pasada, pero destacó que el sector sufrirá un impacto significativo por las nuevas restricciones. Las aerolíneas, que se están recuperando tras la cancelación de unos seis millones de vuelos desde Marzo 2020 debido a la pandemia, afrontan una avalancha de restricciones. Mientras los funcionarios de la Unión Europea (UE) tratan de dar una respuesta coordinada a la situación, las aerolíneas pidieron más pruebas para que no haya otro cierre de fronteras generalizado. “Los gobiernos deben cooperar para establecer una capacidad de pruebas para que las fronteras puedan permanecer abiertas a la gran mayoría de los pasajeros sanos”, dijo la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
Europe faces new Coronavirus strain
New sanitary scenario against new Coronavirus strain
Airlines are once again facing a difficult scenario with the cancellation of flights to the United Kingdom as a new strain of Coronavirus is confirmed in Europe. While airlines continue to recover after the cancellation of some six million flights since March 2020 due to the pandemic, they face an avalanche of restrictions as new flight cuts are announced in the old continent. Europe faces a significant disruption to air travel as a growing number of countries ban flights from the UK due to fears over a new strain of the Coronavirus, prompting airlines to repeat requests for more tests to maintain borders open.
Eurocontrol Director General Eamonn Brennan said there were 900 daily flights between Great Britain and the 27 countries of the European Union (EU) between Monday and Saturday of last week, but stressed that the sector will be significantly impacted by the new restrictions. Airlines, which are recovering after the cancellation of some six million flights since March 2020 due to the pandemic, face a barrage of restrictions. As European Union (EU) officials try to provide a coordinated response to the situation, the airlines asked for more evidence so that there is not another widespread border closure. «Governments must cooperate to establish a testing capacity so that borders can remain open to the vast majority of healthy passengers», said the International Air Transport Association (IATA).
AW | 2020 12 15 14:16 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Compañías aéreas preocupadas por normas sin acuerdo Brexit
Las aerolíneas de Europa se encuentran temerosas por posibles multas por infringir las normas de datos de la Unión Europea (UE) sin acuerdo con el Brexit. El manejo de la información de los pasajeros para los vuelos del Reino Unido se convierte en una preocupación importante antes del 1 de Enero de 2021. Las compañías aéreas advierten que se enfrentan a grandes multas por infringir estrictas normas europeas sobre el intercambio de datos de pasajeros para vuelos al Reino Unido a partir del próximo Enero 2021 en caso de que negocien conversaciones con el colapso de la Unión Europea.
Las preocupaciones se centran en la omisión de cómo deben tratarse los datos de los pasajeros en los planes de contingencia de la UE para mantener los aviones volando en caso de un Brexit sin acuerdos. Las aerolíneas están ahora en conversaciones con el Gobierno del Reino Unido sobre transferencias de datos personales cuando el período de transición del Reino Unido en la UE se agota a finales de Diciembre 2020. Los datos personales, incluidos los nombres, los medios de pago y los itinerarios de viaje, se recopilan para cada pasajero que viaja entre la UE y el Reino Unido. Esto se pasa a las autoridades británicas para luchar contra el terrorismo y los delitos graves.
Las aerolíneas dicen que la transferencia de datos al Reino Unido ya no se ajustará al Reglamento General de Protección de Datos (RGPD) de Europa para los datos personales de los pasajeros a menos que se pueda llegar a un acuerdo legal. Esto significa que las compañías aéreas podrían ser multadas en virtud de las disposiciones de privacidad de datos del RGPD de la UE si transmiten la información de los pasajeros. Las multas de la Comisión Europea (CE) pueden aumentar hasta € 20 millones de Euros, es decir, el 4 por ciento del volumen de negocios de una empresa, aunque deben ser proporcionadas a cada caso concreto. Las compañías aéreas también podrían enfrentarse a multas de hasta € 10.000 Euros por vuelo por negarse a entregar datos a las autoridades del Reino Unido. El problema afecta a la mayoría de las compañías aéreas del Reino Unido y Europa, incluidas Lufthansa Airlines y Air France-KLM.
El Home Office del Reino Unido ha tranquilizado a las aerolíneas que están buscando una solución alternativa para ayudarles a encontrar una manera de cumplir con las reglas de datos. Los ministros tienen previsto llegar a acuerdos de transferencia de datos con compañías aéreas individuales. Esto permitirá que el intercambio de información continúe, si hay un Brexit sin trato, dijo una persona familiarizada con el Gobierno británico. En un comunicado, el Home Office dijo que tiene un plan bien ensayado en vigor: «El suministro de listas de pasajeros de los nombres de los pasajeros y los detalles de sus documentos de viaje no se ve afectado por el final del período de transición. Las agencias de control fronterizo y de aplicación de la ley del Reino Unido seguirán conociendo quién se espera que esté en aviones con la intención de volar hacia o desde el Reino Unido», dijo el Ministerio del Interior.
Si bien la industria de la aviación confía en que los aviones permanecerán en el aire sea cual sea el resultado de las conversaciones comerciales, el manejo de los datos de los pasajeros se ha convertido en una gran preocupación antes del 1 de Enero de 2021. Grant Shapps, Secretario de Transporte del Reino Unido, ha dicho que Gran Bretaña reciprocará los planes de emergencia de la UE para garantizar que la conectividad por carretera y ferroviaria pueda continuar cuando finalice el período de transición del Brexit el 31 de Diciembre de 2020.
Las aerolíneas podrían volar sus rutas normales durante seis meses, ofreciendo un cierto alivio a corto plazo para una industria que ya está en crisis tras un colapso en el número de pasajeros este año debido a la pandemia de Coronavirus. Las compañías aéreas europeas y los grupos de presión aeroportuario han instado al Sr. Grant Shapps a publicar lo antes posible la respuesta del Reino Unido a las propuestas para «proporcionar a la industria confianza para un posible escenario de no trato».
Airlines Brexit prospects 2021
Airlines concerned about no-deal Brexit rules
Airlines in Europe are fearful of possible fines for violating European Union (EU) data rules without a Brexit deal. Handling passenger information for UK flights becomes a major concern before 1 January 2021. Airlines warn they face heavy fines for violating strict European rules on passenger data sharing for flights to the United Kingdom from next January 2021 in case they negotiate talks with the collapse of the European Union.
Concerns center on the omission of how passenger data should be treated in EU contingency plans to keep planes flying in the event of a no-deal Brexit. Airlines are now in talks with the UK Government about transfers of personal data when the UK’s transition period to the EU runs out at the end of December 2020. Personal data, including names, means of payment and Travel itineraries, are compiled for each passenger traveling between the EU and the UK. This is passed on to the British authorities to fight terrorism and serious crime.
Airlines say data transfer to the UK will no longer comply with Europe’s General Data Protection Regulation (GDPR) for passenger personal data unless a legal agreement can be reached. This means that airlines could be fined under the data privacy provisions of the EU GDPR if they transmit passenger information. The fines of the European Commission (EC) can increase up to € 20 million Euros, that is to say, 4 percent of the turnover of a company, although they must be proportionate to each specific case. Airlines could also face fines of up to € 10,000 per flight for refusing to hand over data to UK authorities. The problem affects most UK and European airlines, including Lufthansa Airlines and Air France-KLM.
The UK Home Office has reassured airlines that they are looking for an alternative solution to help them find a way to comply with data rules. The ministers plan to reach data transfer agreements with individual airlines. This will allow the information exchange to continue, if there is a no-deal Brexit, said a person familiar with the British government. In a statement, the Home Office said it has a well-rehearsed plan in place: «The provision of passenger lists of passenger names and the details of their travel documents is not affected by the end of the transition period. UK law enforcement and border control agencies will continue to learn who is expected to be on planes with the intention of flying to or from the UK», the Home Office said.
While the aviation industry is confident that planes will stay in the air whatever the outcome of the trade talks, handling passenger data has become a major concern before January 1, 2021. Grant Shapps, the UK Transport Secretary, has said Britain will reciprocate EU emergency plans to ensure that road and rail connectivity can continue when the Brexit transition period ends on December 31, 2020.
Airlines could fly their normal routes for six months, offering some short-term relief for an industry already in crisis following a collapse in passenger numbers this year due to the Coronavirus pandemic. European airlines and airport lobbyists have urged Mr Grant Shapps to publish the UK’s response to the proposals as soon as possible to «give the industry confidence for a possible no-deal scenario».
Transporte vacunas ayudará reiniciar vuelos de pasajeros
Las principales aerolíneas estadounidenses se están preparando para un transporte aéreo masivo de vacunas COVID-19 que no solo impulsará su negocio de carga, sino que ayudará a recupera a la aviación comercial después que los cielos del mundo se cerraron durante la pandemia. La demanda de viajes ronda aproximadamente el 40% de los niveles de 2019. Las proyecciones para alcanzar la normalidad de los vuelos previo a la pandemia estarían enfocados en los márgenes de distribución de las vacunas a nivel mundial, el transporte de vacunas en sí podría ayudar a las aerolíneas reactivar el parque de aeronaves estacionadas y comenzar a reabrir rutas. «Creo que vamos a llegar a un punto bastante pronto cuando se aprueben múltiples vacunas que la mayoría de los aviones que están operando van podrán transportarlas. Realmente estamos viendo lo que podría terminar siendo el mayor puente aéreo en la historia de la aviación comercial», dijo Roger Samways, Vicepresidente de Ventas de Carga de American Airlines.
La vacuna desarrollada por Pfizer Inc podría recibir la aprobación de Estados Unidos tan pronto como esta semana y pronto podría ser seguida por Moderna Inc. El tamaño y la gama de flotas y redes aéreas son fundamentales, así como la capacidad de gestionar vacunas que requieren almacenamiento ultra frío y la capacidad de cargarlas rápidamente en aeronaves y descargarlas en camiones para su entrega final. Los aviones comerciales normalmente llevan alrededor de la mitad de la carga aérea del mundo en sus vientres, con el resto transportado en aviones de carga dedicados. Pero una reducción drástica de las rutas de pasajeros durante la pandemia ha reducido la capacidad total del aire en el mercado.
Las aerolíneas comenzaron a operar vuelos chárter solo de carga con mercancías esenciales al principio de la pandemia que se han convertido en el principal impulsor de un negocio internacional que de otra manera se ha derrumbado. Mientras American Airlines se prepara para transportar vacunas a unos 150 destinos en 46 países donde ya envía productos farmacéuticos, espera poner pasajeros en algunos de esos vuelos también, expresó Roger Samways.
Support US airlines transport vaccines
Vaccine transport will help restart passenger flights
Major U.S. airlines are gearing up for a mass air shipment of COVID-19 vaccines that will not only boost their cargo business, but help commercial aviation recover after the world’s skies closed during the pandemic. Travel demand is around 40% of 2019 levels. Projections to achieve normal flights prior to the pandemic would be focused on the margins of distribution of vaccines worldwide, the transport of vaccines itself could help the airlines to reactivate the parked aircraft fleet and begin to reopen routes. «I think we’re going to get to a point pretty soon when multiple vaccines are approved that most planes that are operating will be able to carry them. We’re really looking at what could end up being the largest airlift in commercial aviation history», said Roger Samways, Vice President of Cargo Sales for American Airlines.
The vaccine developed by Pfizer Inc could receive US approval as soon as this week and could soon be followed by Moderna Inc. The size and range of fleets and air networks are critical, as is the ability to handle vaccines that require storage ultra cold and the ability to quickly load them onto aircraft and unload them onto trucks for final delivery. Commercial jets typically carry around half of the world’s air cargo in their bellies, with the remainder carried on dedicated cargo planes. But a drastic reduction in passenger routes during the pandemic has reduced the total air capacity on the market.
Airlines began operating cargo-only charter flights with essential merchandise early in the pandemic that have become the main driver of an international business that has otherwise collapsed. As American Airlines prepares to transport vaccines to about 150 destinations in 46 countries where it already ships pharmaceuticals, it hopes to put passengers on some of those flights as well, Roger Samways said.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Transportation.gov / Reuters.com / Dallas.com/Smiley N. Pool AW-POST: 202012101350AR
Incremento modelo aéreo low cost en América Latina
La Región de América Latina ha estado inmersa en profundas transformaciones en el mercado aéreo que los gobiernos de diferentes países han estado introduciendo políticas definidas para estimular la conectividad territorial, los presiones de los billetes y aumentar el flujo de tráfico en la región. La introducción de los movimientos de las líneas aéreas de bajo costo (LCC) y de ultra bajo costo (ULCC), también denominadas low cost/low fare (bajo costo/bajo precio) se encuentran en pleno apogeo.
El mercado de las low cost han sido estimulados por las variables de crisis económicas y el ingrediente mundial de la pandemia del Coronavirus que ha rediseñado las perspectivas de poder volar. Continuando con los procesos de maximizar la rentabilidad de las aerolíneas, implementan políticas más austeras de precios de pasajes aéreos, encontrando cada vez más a clientes cautivos por las mega-ofertas.
Actualmente, las compañías de bajo costo en la región parecen estar despegando más rápido que las aerolíneas clásicas, producto de una estructura de trabajo más sencilla, ágil y dinámica. Las primeras impresiones de la introducción del concepto low cost se dieron en Argentina con la transformación de la aerolínea LAPA (Líneas Aéreas Privadas Argentinas), fundada en 1977 como una compañía de vuelos domésticos empleando aeronaves turbohélice de porte pequeño. El salto significativo de la aerolínea fue impulsado por una economía emergente en el país introduciendo el concepto low cost en Latinoamérica, comenzando en 1995 un proceso de adquisición de aeronaves Boeing 737-200, Boeing 757-200, y posteriormente, se convertiría en el primer transportador latinoamericano en entrar en operaciones el Boeing 737 Next Generation, iniciando vuelos con aeronaves Boeing 737-700. Muy seguido de cerca, en Brasil nacía GOL Linhas Aéreas, que revolucionaría el inmenso mercado aéreo del país. Con el paso de las décadas, la historia de las low cost se multiplican en muchos países latinoamericanos, con aciertos y fracasos, pero con un modelo que se ha afianzado fuertemente en la industria del transporte aerocomercial.
La tendencia del afianzamiento de las aerolíneas de presupuesto en la región está dejando a las líneas aéreas tradicionales al borde del abismo. La estructura de las compañías clásicas han estado soportando vaivenes económicos, de seguridad, sanitarios, entre muchos otros que las han dejado expuestas financieramente muy débiles, con muchas de ellas enfrentando la quiebra, mientras que otras como Aeroméxico, Latam Airlines y Avianca Airlines se han acogido a la Protección de Quiebra.
La lección del 11-S en 2001, ha enseñado a las compañías aéreas en general lo sencible que representaba para las economías el poder volver a retornar a volar en medio del miedo establecido, por sobre todo en el mercado occidental. Compañías como American Airlines entraron en bancarrota, adhiriéndose al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras estadounidense. El valor de la compañía en aquel momento era similar a precio de dos aeronaves Boeing 757. Un panorama muy desolador principalmente para las aerolíneas de Estados Unidos.
Con el advenimiento de la pandemia de Coronavirus y sus letales consecuencias para el transporte aéreo mundial ha marcado un cambio de rumbo en las políticas de las compañías clásicas para continuar sobreviviendo, deberán cambiar sus servicios históricos a uno más adecuado para el nuevo escenario mundial.
Acelerando modelo low cost
El modelo de bajo costo ha cobrado más impulso hacia el período post-11-S cuando se afianzó más extensivamente en América Latina ingresando a los mercados de México, Chile, Colombia, Perú. Compañías como Volaris, Viva Aerobus, Interjet, Sky Airline, JetSmart Airlines, Wingo, Flybondi Líneas Aéreas, entre muchas otras, continúan incrementando su posición en el mercado latinoamericano, concentrando un modelo dinámico trans-estados. Todas estas aerolíneas continúan acentuando el modelo low cost/low fare en la región, estimulando las tarifas aéreas e imprimiendo presión sobre las cuotas de mercado sobre los transportistas históricos, que han tenido que adaptarse con nuevas estrategias. Ejemplos prácticos se desprenden de compañías como Aeroméxico que ha solicitado el cambio de sus reglas de equipaje, estableciendo tarifas básicas y clásicas.
El CEO Felix Antelo de Viva Air, ha definido el nuevo escenario del mercado actual en América Latina: «Los transportistas heredados (en América Latina) y otros como Azul y GOL en Brasil y algunos transportistas en Argentina están transformando sus modelos para los mercados nacionales y regionales de corta distancia. Los modelos LCC y ULCC son un ganador aquí. Estoy absolutamente convencido de eso». Actualmente, las aerolíneas de América Latina están adoptando el modelo LCC hasta cierto punto, pero parte de este modelo también se está aplicando en compañías clásicas para continuar sobreviviendo a un nuevo escenario mundial marcado por el incremento del modelo low cost en la región.
Low cost perspectives Latin America
Low cost air model increase in Latin America
The Latin American Region has been immersed in profound transformations in the air market as the governments of different countries have been introducing defined policies to stimulate territorial connectivity, ticket prices and increase the flow of traffic in the region. The introduction of low cost (LCC) and ultra low cost (ULCC) airline movements, also called low cost/low fare (low cost/low price) are in full swing.
The low cost market has been stimulated by the variables of economic crises and the global ingredient of the Coronavirus pandemic that has redesigned the prospects of being able to fly. Continuing with the processes of maximizing the profitability of the airlines, they implement more austere airfare pricing policies, increasingly finding customers captive by mega-deals.
Currently, low-cost companies in the region seem to be taking off faster than traditional airlines, as a result of a simpler, more agile and dynamic work structure. The first impressions of the introduction of the low cost concept occurred in Argentina with the transformation of the airline LAPA (Líneas Aéreas Privadas Argentinas), founded in 1977 as a domestic flight company using small turboprop aircraft. The significant jump of the airline was driven by an emerging economy in the country introducing the low cost concept in Latin America, beginning in 1995 a process of acquisition of Boeing 737-200 and Boeing 757-200 aircraft, and later, it would become the first Latin American carrier to start operations with the Boeing 737 Next Generation, starting flights with Boeing 737-700 aircraft. Very closely followed, in Brazil GOL Linhas Aéreas was born, which would revolutionize the country’s immense air market. Over the decades, the history of low cost has multiplied in many Latin American countries, with successes and failures, but with a model that has been strongly established in the commercial air transport industry.
The trend towards the establishment of budget airlines in the region is leaving traditional airlines on the brink. The structure of the classic companies have been enduring economic, security and health swings, among many others that have left them financially very weak, with many of them facing bankruptcy, while others such as Aeroméxico, Latam Airlines and Avianca Airlines have been covered by the Bankruptcy Protection.
The lesson of 9/11 in 2001, has taught airlines in general how sensible it was for economies to be able to return to flying in the midst of established fear, especially in the western market. Companies like American Airlines entered bankruptcy, adhering to Chapter 11 of the US Bankruptcy Law. The value of the company at that time was similar to the price of two Boeing 757 aircraft. A very bleak outlook, especially for US airlines.
With the advent of the Coronavirus pandemic and its lethal consequences for world air transport, it has marked a change of course in the policies of classic companies to continue surviving, they must change their historical services to one more suitable for the new world scenario.
Accelerating low cost model
The low-cost model has gained more momentum towards the post-9/11 period when it took hold more extensively in Latin America, entering the markets of Mexico, Chile, Colombia, Peru. Companies such as Volaris, Viva Aerobus, Interjet, Sky Airline, JetSmart Airlines, Wingo, Flybondi Líneas Aéreas, among many others, continue to increase their position in the Latin American market, concentrating a dynamic trans-state model. All these airlines continue to accentuate the low cost/low fare model in the region, stimulating air fares and putting pressure on the market shares on historical carriers, which have had to add new strategies. Practical examples emerge from companies such as Aeromexico that have requested the change of their baggage rules, establishing basic and classic rates.
The CEO Felix Antelo of Viva Air, has defined the new scenario of the current market in Latin America: «Legacy carriers (in Latin America) and others like Azul and GOL in Brazil and some carriers in Argentina are transforming their models for national markets and short haul regionals. The LCC and ULCC models are a winner here. I’m absolutely convinced of that». Currently, Latin American airlines are adopting the LCC model to a certain extent, but part of this model is also being applied in classic companies to continue surviving a new world scenario marked by the growth of the low cost model in the region.
Aéreas sobreviven por hipotecar Programa Fidelidad
Las tres grandes aerolíneas americanas American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines han logrado evitar la quiebra, en tiempos turbulentos de pandemia y los efectos desastrosos que ha arrojado las cifras de negocio del año 2020, gracias en parte a hipotecar sus Programas de Fidelidad de pasajeros frecuentes. Las tres compañías han hipotecado estos programas de fidelización, que representan las tarjetas de fidelidad que acumulan puntos para futuros viajes o intercambios con otros servicios, por importes que van de los US$ 6.500 a los 9.000 millones de Dólares, un monto sin el cual, United Airlines y American Airlines, las dos compañías en una situación de mayor vulnerabilidad habrían tenido que presentar la quiebra.
Estos programas son la explicación de la salvación, por el momento, de las aerolíneas, y que probablemente sólo la low cost Southwest Airlines habría podido sobrevivir al hundimiento económico actual. Las hipotecas de los programas de fidelización consisten en préstamos obtenidos de empresas y particulares en los que la garantía son los futuros ingresos de estas tarjetas por las que los americanos se muestran tan inclinados. Las tarjetas de fidelización de las aerolíneas americanas están extendidas a todo el mundo del turismo, gracias a programas comerciales, por lo que representan un negocio en sí mismo. Por ejemplo, alojarse en un hotel da puntos en la tarjeta de la aerolínea para después usar esos mismos puntos también en un hotel, lo que significa que la aerolínea sólo es la intermediaria o la dueña del negocio. En Latinoamérica, las principales aerolíneas regionales tuvieron que acogerse a la Ley de Bancarrotas, como fue el caso de Latam Airlines, Avianca o Aeroméxico, mientras otras como Copa Airlines, Volaris Airlines , Gol Linhas Aéreas y Azul Linhas Aéreas pudieron resistir con sus modelos low cost.
Airlines survive post-pandemic
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Aircraft survive by mortgaging Loyalty Program
The three big American airlines American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines have managed to avoid bankruptcy, in turbulent times of pandemic and the disastrous effects that the 2020 business figures have thrown, thanks in part to mortgaging their Loyalty Programs of frequent passengers. The three companies have mortgaged these loyalty programs, which represent loyalty cards that accumulate points for future trips or exchanges with other services, for amounts ranging from US $ 6,500 to 9,000 million dollars, an amount without which, United Airlines and American Airlines, the two most vulnerable companies, would have had to file for bankruptcy.
These programs are the explanation of the salvation, for the moment, of the airlines, and that probably only the low cost Southwest Airlines could have survived the current economic collapse. Loyalty program mortgages consist of loans obtained from companies and individuals in which the guarantee is the future income of these cards for which Americans are so inclined. The loyalty cards of American airlines are extended to the entire world of tourism, thanks to commercial programs, so they represent a business in itself. For example, staying in a hotel gives points on the airline card to later use those same points also in a hotel, which means that the airline is only the intermediary or the owner of the business. In Latin America, the main regional airlines had to adhere to the Bankruptcy Law, as was the case with Latam Airlines, Avianca or Aeroméxico, while others such as Copa Airlines, Volaris Airlines, Gol Linhas Aéreas and Azul Linhas Aéreas were able to resist with their low models. cost.
Mercado Libre una compañía líder en mercado de ventas por internet continúa danzando en la cresta de la ola en los tiempos críticos de la pandemia encontrando un nicho de mercado en la distribución y logística de envío de mercaderías a destino. Con el creciente desarrollo del mercado de cargas potenciado por la crisis sanitaria de la pandemia, Mercado Libre ha presentado una estrategia de negocios en el mercado de Latinoamérica, posicionando la marca reconocida en diferentes países, ahora surcando los cielos de América del Sur. La compañía ha ingresado en el mercado aeronáutico de México y Brasil.
Mercado Libre México
En México, ha fundado bajo el nombre de Meli Air (Mercado Libre Air), una flota integrada por cuatro aviones de carga bajo la aerolínea Aeronaves TSM que promete reducir el tiempo de entrega a 24hs. Omar Ramírez, Director de Logística de Mercado Libre en México, ha informado sobre un contrato con la empresa Aeronaves TSM (Transportes Saltillo Monterrey), que posee una flota de aeronaves cargueras Bombardier CRJ200, Convair CV-640, DC-9, Metroliner y MD-80. La compañía ha estrenado una librea sobre un McDonnell Douglas DC-9 con la pintura llamativa de color amarilla de Mercado Libre. La base principal de MELI AIR estará en el Aeropuerto Internacional Querétaro. Estas acciones se dan en el marco de la inversión de MEX$ 1.000 millones de Pesos mexicanos (US$ 48 millones) que Mercado Libre anunció para potenciar su capacidad logística.
Mercado Libre Brasil
La flota está integrada por Boeing 737-400 Freighter que son operados por Sideral Linhas Aéreas, con sede en Cuitiba, Brasil. Bajo la marca de la aerolínea brasileña, no tiene necesidad de gestionar un Certificado de Operador Aéreo (AOC) propio. «Además de mejorar la experiencia de compra en Brasil, esperamos que la flota contribuya a incrementar el reconocimiento visual de la marca asociada a atributos de confianza y eficiencia logística», señala Leandro Bassoi, Vicepresidente de Mercado Envíos, brazo logístico de Mercado Livre de Brasil. Esta nueva modalidad de envíos posiciona la marca a un nivel superior y agilizará su sistema de distribución en toda Latinoamérica. La movida es parte de los R$ 4.000 millones de Reales (US$ 694 millones) que Mercado Libre invertirá este año en la nación vecina y que prometió incrementar en 2021.
La expansión del mercado estará centrado hacia Porto Alegre, Manaos, Recife, Salvador, Fortaleza, Goiás, Spirito Santo y desde esas cabeceras se distribuirán los despachos a los centros logísticos para remitirlos a sus destinatarios. El CEO de Mercado Libre, Marcos Galperin, con sede en la República Argentina, planea multiplicar la cantidad de rutas en los próximos años.
El e-commerce cuenta actualmente con ocho centros de almacenamiento y reparto en México, Brasil, Argentina, Chile y Colombia y cuatro centros de crossdocking (logística post venta) y distribución zonal en distintas ciudades de los países donde opera.
Mercado en Argentina
«Mercado Libre busca replicar el modelo de Amazon.com pero en Argentina se choca con varias restricciones. Entre ellas la alta incidencia del factor gremial. Todos los recursos humanos en la aeronáutica argentina están sindicalizados. Si bien el sector de carga está fuera del alcance de gremios, como el que encabeza Pablo Biró, sí cuenta con personal de la organización que encabeza Ricardo Cirielli y agrupa a los técnicos y mecánicos. Es un factor que hace todo más caro para las empresas. Imponen condiciones, horarios, tareas. Si Mercado Libre operase en Ezeiza, debería ajustarse a los criterios de Intercargo, que ostenta el monopolio en esa terminal», señala Franco Rinaldi, consultor y reconocido experto del mercado aerocomercial.
Además, está el desaliento producto de la posición del Gobierno de mantener impuestos por demás de elevados para quien quiere operar con aviones en el país. «Operar en Argentina le implicaría pagar el doble que en el resto de los países en algunos conceptos como las tasas aeroportuarias. Es un acumulado de impuestos nacionales y una clara muestra de la presión impositiva del Estado. Sólo en ese impuesto Brasil es hasta un 50% más barato, Chile un 100%. Hasta Perú, Bolivia, Ecuador o Colombia, por nombrar otros territorios de Sudamérica tienen una carga menor». A eso hay que sumarle el peso de las licencias automáticas. «No es que podés traer un avión lleno con mercadería y luego entregarla sin inconvenientes. Hay productos con restricciones, que se demoran meses en Aduana», expresa Franco Rinaldi en un claro ensayo del modelo burocrático de la república Argentina.
«Los grandes e-commerce tienen un marketplace muy desarrollado, tecnología, un sistema administrativo contable alineado, centros de almacenamiento estratégicamente ubicados y necesitan que ese pedido se entregue en forma certera», explica Alejandro Leiras, especialista en Supply Chain y Director de Investigación y Desarrollo en ARLOG. Aunque el avión tiene una capacidad de carga limitada, compite con el transporte carretero automotor por la celeridad. «El correo te da capilaridad y los aviones rapidez», enfatiza el especialista.
También hay una intención de marcar una tendencia. Ver llegar un avión amarillo con el logo de Mercado Libre es una estrategia de marca fuerte. «La idea es asegurarse el mercado latinoamericano y una barrera de ingreso más alta para Amazon en el territorio». Más allá de resolver la necesidad puntual de generar un intercambio entre los centros de distribución y logística, los aviones abren el camino para la regionalización del comercio electrónico. Eduardo Bastitta Harriet, CEO de Plaza Logística, expresa que lo más relevante que traen los aviones, además de acercar ciudades dentro de un mismo país, es abrirle el juego a cientos de empresas, pequeñas y medianas, que tienen grandes dificultades para llegar con sus productos a otras partes del mundo.
«El ecommerce transfronterizo tiene un futuro enorme. Imaginemos una Pyme que tiene que ir a una feria en Shanghai y encontrar a un importador chino para trabajar a cambio de condiciones imposibles y, si logra un embarque, esperar que tarde días y días en llegar. La iniciativa de Galperin les permite tener stock en Brasil, México, Colombia, Chile, incluso en China, y llegar en horas a cualquier domicilio en cualquier lugar. Es una excelente oportunidad para que las firmas argentinas puedan exportar en igualdad de condiciones», opina Eduardo Batistta.
Hay tres requerimientos muy fuertes dentro del ecommerce que están impulsando el desarrollo de la logística: el incremento del volumen, la velocidad en el tiempo de entrega y la exigencia en cuanto a la variedad de productos. «Esto requiere más infraestructura, instalaciones, personal y mobiliario. La demanda es gigantesca», puntualiza.
La incorporación de aviones es un paso fundamental en la evolución de la logística ecommerce, que ya es tendencia internacional. Pese a que grandes jugadores como Mercado Libre son los que pueden abrir el juego, los especialistas coinciden en que hay nuevos actores que se están involucrando cada vez más.
Para Alejandro Leiras, la logística argentina migró de un modelo centrado en mover pallets y una cantidad de cajas en cada movimiento a un universo de pequeños bultos con una dirección, producto y recorrido particular. «El gran cambio lo permitió la tecnología. Hoy está todo conectado y la mirada está puesta en el consumidor que está en el centro de la demanda», recalca el Director de ARLOG y especialista de Supply Chain.
Profeta en tierra extranjera
Las estrategias par ala Argentina referentes a montar una logística aérea quizás tarde en llegar, o en el peor de los escenarios nunca suceda. En concreto todavía no hay anuncios en Argentina de establecer el modelo de envíos por avión como los que se están desarrollando en Brasil y México, mercados que reportan mayores ganancias al ecommerce.
Para los referentes del sector, son muchos los motivos por los cuales el CEO de Mercado Libra, Marcos Galperin, no realiza la misma apuesta en Argentina, entre ellos los conflictos gremiales, el enfrentamiento con el sector político del ala dura del Gobierno kirchnerista, la crisis económica y cambiaria desalientan las inversiones en un país denostado por los altos tributos. «El tema es hasta qué punto le cierra económicamente optimizar la distribución versus la conflictividad que puede surgir de esta movida. Hace rato que Mercado Libre corrió el foco de Argentina y se está concentrando en otros países que le generan menos problemas para avanzar en cualquier sentido. Es una estrategia lógica», dice Martin Sigwald, líder de Inversiones y Finanzas de Quiena. Alejandro Leiras opina en igual sentido: «Hay más cautela, existen intereses creados dentro de lo que son los correos a nivel nacional. Por ejemplo, hay otro tipo de estructuras que difieren de la brasileña, aristas políticas y, además, tomar posesión de líneas aéreas en el país requiere de una serie de habilitaciones de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC)».
Si bien en términos de inversiones, el ferroviario es más caro, lo que más complejiza la posibilidad de implementar el mismo sistema es que para mover un avión que distribuya paquetes en el interior, tiene que existir un volumen que lo justifique. «Brasil tiene un gran consumo interno y Argentina no posee la suficiente demanda para justificar el envío de aviones cargueros. Las limitaciones también son técnicas. Además, el mercado local recién ahora está adoptando este modelo de comercialización», agrega Alejandro Leiras.
Los especialistas coinciden en que la pandemia dio un gran espaldarazo al ecommerce y aceleró el cambio en el sector logístico. En ese sentido, Mercado Libre podría replicar aquí la misma estrategia aérea y modelo que el que impulsa en la región. Sin embargo, la salida de Latam Airlines Argentina, tras su duro cruce con los gremios, no es precisamente un buen antecedente para que esto ocurra.
Mercado Libre, Inc. es una empresa argentina constituida en los Estados Unidos que opera mercados en línea dedicados al comercio electrónico y subastas en línea, incluyendo su web mercadolibre.com. En 2016, Mercado Libre tenía 174,2 millones de usuarios en América Latina, lo que lo convierte en el sitio de comercio electrónico más popular de la región por número de visitantes. La compañía tiene operaciones en Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, República Dominicana, México, España, Ecuador, Guatemala, Honduras, Perú, Panamá, Uruguay y Venezuela.
Mercado Libre posee una estructura muy diversificada que el e-commerce ha introducido en el comercio transnacional, donde la compañía continúa replicando el modelo en Latinoamérica, pero desarrollar un mercado para el transporte de aviación posee sus particulares complicaciones en Argentina, un país devastado por el atropello político y ante la cruda realidad de los elevados costos operativos, no representa un mercado competitivo para la región para desarrollar el modelo de entregas aéreas que en su propio país que lo ha visto crecer no puede profesar lo que predica.
High-flying Mercado Libre
Mercado Libre strengthens agreements with airlines
Mercado Libre, a leading company in the internet sales market, continues to dance on the crest of the wave in the critical times of the pandemic, finding a market niche in the distribution and logistics of shipping goods to their destination. With the growing development of the cargo market fueled by the health crisis of the pandemic, Mercado Libre has presented a business strategy in the Latin American market, positioning the recognized brand in different countries, now soaring in the skies of South America. The company has entered the aeronautical market in Mexico and Brazil.
Mercado Libre Mexico
In Mexico, it has founded under the name of Meli Air (Mercado Libre Air), a fleet made up of four cargo planes under the airline Aeronaves TSM that promises to reduce delivery time to 24 hours. Omar Ramírez, Logistics Director of Mercado Libre in Mexico, has reported on a contract with the company Aeronaves TSM (Transportes Saltillo Monterrey), which has a fleet of cargo aircraft Bombardier CRJ200, Convair CV-640, DC-9, Metroliner and MD -80. The company has debuted a livery on a McDonnel Douglas DC-9 in the striking yellow paint of Mercado Libre. MELI AIR’s main base will be at the Querétaro International Airport. These actions take place within the framework of the investment of MEX$ 1,000 million Mexican pesos (US$ 48 million) that Mercado Libre announced to enhance its logistics capacity.
Mercado Livre Brazil
The fleet is made up of Boeing 737-400 Freighters that are operated by Sideral Linhas Aéreas, based in Cuitiba, Brazil. Under the brand of the Brazilian airline, you do not need to manage your own Air Operator Certificate (AOC). «In addition to improving the shopping experience in Brazil, we hope that the fleet will contribute to increasing the visual recognition of the brand associated with attributes of trust and logistics efficiency», says Leandro Bassoi, Vice President of Shipping Market, logistics arm of Mercado Livre do Brasil. This new shipping modality positions the brand at a higher level and will streamline its distribution system throughout Latin America. The move is part of the R$ 4,000 million Reais (US $ 694 million) that Mercado Libre will invest this year in the neighboring nation and which it promised to increase in 2021.
The expansion of the market will be focused on Porto Alegre, Manaus, Recife, Salvador, Fortaleza, Goiás, Spirito Santo and from these headwaters the shipments will be distributed to the logistics centers to send them to their recipients. The CEO of Mercado Libre, Marcos Galperin, based in the Argentine Republic, plans to multiply the number of routes in the coming years.
The e-commerce currently has eight storage and distribution centers in Mexico, Brazil, Argentina, Chile and Colombia and four cross-docking centers (post-sale logistics) and zonal distribution in different cities of the countries where it operates.
Mercado in Argentina
«Mercado Libre seeks to replicate the Amazon.com model but in Argentina it runs into several restrictions. Among them the high incidence of the union factor. All human resources in Argentine aeronautics are unionized. Although the cargo sector is out of reach Guilds, like the one headed by Pablo Biró, does have staff from the organization headed by Ricardo Cirielli and groups together technicians and mechanics. It is a factor that makes everything more expensive for companies. They impose conditions, schedules, tasks. Yes Market Libre operates in Ezeiza, it should meet the criteria of Intercargo, which holds the monopoly in that terminal», says Franco Rinaldi, consultant and recognized expert in the commercial aviation market.
In addition, there is the discouragement resulting from the government’s position of maintaining excessively high taxes for those who want to operate airplanes in the country. «Operating in Argentina would imply paying twice as much as in the rest of the countries in some concepts such as airport taxes. It is an accumulation of national taxes and a clear example of the tax pressure of the State. Only in that tax Brazil is up to 50 % cheaper, Chile 100%. Even Peru, Bolivia, Ecuador or Colombia, to name other territories in South America have a lower load». To that we must add the weight of automatic licenses. «It is not that you can bring a plane full of merchandise and then deliver it without inconvenience. There are products with restrictions, which take months in Customs», says Franco Rinaldi in a clear test of the bureaucratic model of the Argentine Republic.
«Large e-commerce have a highly developed marketplace, technology, an aligned accounting administrative system, strategically located storage centers and they need that order to be delivered accurately», explains Alejandro Leiras, Supply Chain specialist and Director of Research and Development in ARLOG. Although the aircraft has a limited payload capacity, it competes with motorized road transport for speed. «The mail gives you capillarity and the airplanes speed», emphasizes the specialist.
There is also an intention to set a trend. Seeing a yellow plane arrive with the Mercado Libre logo is a strong branding strategy. «The idea is to secure the Latin American market and a higher barrier to entry for Amazon in the territory«. Beyond solving the specific need to generate an exchange between distribution and logistics centers, airplanes pave the way for the regionalization of electronic commerce. Eduardo Bastitta Harriet, CEO of Plaza Logística, expresses that the most important thing that airplanes bring, in addition to bringing cities within the same country, is opening the game to hundreds of companies, small and medium-sized, that have great difficulties to reach their products to other parts of the world.
«Cross-border e-commerce has a huge future. Let’s imagine an SME that has to go to a fair in Shanghai and find a Chinese importer to work in exchange for impossible conditions and, if it manages a shipment, expect it to take days and days to arrive. Galperin’s initiative allows them to have stock in Brazil, Mexico, Colombia, Chile, even in China, and arrive in hours to any address anywhere. It is an excellent opportunity for Argentine firms to export under equal conditions», he says. Eduardo Batistta.
There are three very strong requirements within ecommerce that are driving the development of logistics: the increase in volume, the speed of delivery time and the demand regarding the variety of products. «This requires more infrastructure, facilities, staff and furniture. The demand is gigantic», he points out.
The incorporation of airplanes is a fundamental step in the evolution of ecommerce logistics, which is already an international trend. Although big players like Mercado Libre are the ones who can open the game, specialists agree that there are new players who are getting more and more involved.
For Alejandro Leiras, Argentine logistics migrated from a model focused on moving pallets and a number of boxes in each movement to a universe of small packages with a particular direction, product and route. «The great change was allowed by technology. Today everything is connected and the eye is on the consumer who is at the center of demand», emphasizes the Director of ARLOG and Supply Chain specialist.
Prophet in a foreign land
The strategies for Argentina regarding setting up an air logistics may be late in arriving, or in the worst case scenario, it never happens. Specifically, there are still no announcements in Argentina to establish the model of shipments by air such as those being developed in Brazil and Mexico, markets that report higher profits for ecommerce.
For industry leaders, there are many reasons why the CEO of Mercado Libre, Marcos Galperin, does not make the same bet in Argentina, including union conflicts, the confrontation with the political sector of the hard wing of the Kirchnerist government, the Economic and currency crisis discourage investments in a country reviled by high taxes. «The issue is to what extent optimizing distribution closes it economically versus the conflict that may arise from this move. Mercado Libre has long shifted its focus to Argentina and is concentrating on other countries that generate less problems for it to advance in any direction. It’s a logical strategy», says Martin Sigwald, Investment and Finance Leader at Quiena. Alejandro Leiras thinks in the same sense: «There is more caution, there are vested interests within the post office nationwide. For example, there are other types of structures that differ from the Brazilian, political edges and, in addition, take possession of lines airlines in the country require a series of authorizations from the National Civil Aviation Administration (ANAC) «.
Although in terms of investments, the railway is more expensive, what makes the possibility of implementing the same system more complex is that to move an airplane that distributes packages in the interior, there must be a volume that justifies it. «Brazil has a large domestic consumption and Argentina does not have enough demand to justify the shipment of cargo planes. The limitations are also technical. In addition, the local market is only now adopting this commercialization model», adds Alejandro Leiras.
Specialists agree that the pandemic gave e-commerce a great boost and accelerated the change in the logistics sector. In that sense, Mercado Libre could replicate here the same airline strategy and model as the one it promotes in the region. However, the departure of Latam Airlines Argentina, after its hard crossing with the unions, is not exactly a good precedent for this to happen.
Mercado Libre, Inc. is an Argentine company incorporated in the United States that operates online marketplaces dedicated to electronic commerce and online auctions, including its website mercadolibre.com. In 2016, Mercado Libre had 174.2 million users in Latin America, making it the most popular e-commerce site in the region by number of visitors. The company has operations in Argentina, Bolivia, Brazil, Chile, Colombia, Costa Rica, the Dominican Republic, Mexico, Spain, Ecuador, Guatemala, Honduras, Peru, Panama, Uruguay and Venezuela.
Mercado Libre has a highly diversified structure that e-commerce has introduced in transnational trade, where the company continues to replicate the model in Latin America, but developing a market for aviation transport has its particular complications in Argentina, a country devastated by political outrage. And given the harsh reality of high operating costs, it does not represent a competitive market for the region to develop the air delivery model, which in its own country that has seen it grow cannot profess what it preaches.
AW | 2020 11 28 09:54 | GOVERNMENT / AIRLINES MARKET
Estados Unidos ultima nuevas reglas sobre protección al consumidor
El Departamento de Transporte (DOT) de los Estados Unidos dijo el Viernes 27/11 que agregaría nuevos obstáculos procesales antes de que el Gobierno pudiera prohibir la mayoría de las prácticas injustas o engañosas adicionales por parte de las aerolíneas, en una medida buscada por las compañías aéreas. El DOT está codificando una definición de lo que constituye prácticas injustas o engañosas. Se requerirá un análisis antes de adoptar nuevas normas que consideren que las prácticas de las aerolíneas son injustas o engañosas y requerirán audiencias probatorias antes de que se adopten la mayoría de las nuevas normas.
Muchos demócratas en el Congreso instaron al departamento a abandonar el esfuerzo. La representante Katie Porter dijo en julio que la regla «debilitaría la aplicación de las protecciones de pasajeros de las aerolíneas». Cuatro Senadores, entre ellos María Cantwell, la principal Demócrata en el Comité de Comercio, dijeron que «los grupos industriales podrían explotar estos nuevos aros de procedimiento ,que las propias aerolíneas parecen estar impulsando para retrasar cualquier acción del Departamento para proteger a los consumidores».
El Departamento de Transporte dijo el 27/11 las nuevas normas que se aplican a las aerolíneas y agentes de billetes proporcionan «mayor transparencia y previsibilidad sobre cómo el departamento lleva a cabo sus actividades de elaboración y aplicación de normas de protección del consumidor de aviación».
La International Air Transport Association (IATA) y Airlines for America (A4A), un grupo comercial de aerolíneas asociadas, que había buscado las reglas que representaban a las principales aerolíneas, incluyendo American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines, dijeron anteriormente que las reglas propuestas «beneficiarían al público al mejorar aún más la transparencia, la previsibilidad y la coherencia de los procedimientos de elaboración y aplicación de normas del DOT», mientras que la aerolínea de presupuesto Southwest Airlines dijo que el DOT anteriormente «no había adoptado normas o declaraciones de política claramente articuladas para determinar qué constituye injusticia o engaño. Con demasiada frecuencia, esto ha dado lugar a interpretaciones excesivas de la autoridad del DOT».
DOT finalizes Consumed Law modifications
The United States finalizes new rules on consumer protection
The United States Department of Transportation (DOT) said Friday 11/27 that it would add new procedural hurdles before the government could ban most of the additional unfair or deceptive practices by airlines, in a move sought by airlines. airlines. DOT is codifying a definition of what constitutes unfair or deceptive practices. Analysis will be required before adopting new rules that consider airlines’ practices to be unfair or deceptive and will require evidentiary hearings before most new rules are adopted.
Many Democrats in Congress urged the department to abandon the effort. Rep. Katie Porter said in July that the rule «would weaken the enforcement of airline passenger protections». Four Senators, including Maria Cantwell, the top Democrat on the Commerce Committee, said that «industry groups could exploit these new procedural rings, which the airlines themselves appear to be pushing to delay any action by the Department to protect consumers».
The Department of Transportation said on 11/27 the new rules applying to airlines and ticket agents provide «greater transparency and predictability of how the department conducts its aviation consumer protection rulemaking and enforcement activities».
The International Air Transport Association (IATA) and Airlines for America (A4A), a trade group of airline partners, which had sought the rules representing major airlines, including American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines, previously said that the Proposed rules «would benefit the public by further enhancing the transparency, predictability, and consistency of DOT’s rulemaking and enforcement procedures», while budget carrier Southwest Airlines said DOT had previously «not adopted rules or Clearly articulated policy statements to determine what constitutes injustice or deception. Too often, this has led to excessive interpretations of DOT’s authority».
AW | 2020 11 26 12:14 | AIRLINES MARKET / CONGRESS
Business Travel Expo afianza mercado aéreo emergente
El CEO de Latam Airlines, Roberto Alvo, ha comunicado que para el segundo semestre del año que viene estarán abandonando la Ley de Quiebras de EE.UU. Los máximos ejecutivos del sector de la aviación comercial han participado este Miércoles 25/11 del seminario sobre industria aérea de la Business Travel Expo en Santiago de Chile.
El mercado aéreo en Chile continúa mostrando señales positivas continuas hacia una recuperación paulatina de las rutas domésticas e internacionales. Latam Airlines Group, estima estar operando cerca del 40% de su capacidad total hacia finales de 2020. En Octubre, la aerolínea ligada a la familia Cueto operó 26,8% de su capacidad. Sky Airline, por su parte, prevé cerrar el año operando al 80% de su capacidad total. Mientras que Jetsmart Airlines Chile ha estimado cifras hacia Diciembre operando entre 60% a 65% de su capacidad en el mercado doméstico y entre 15% a 20% en el sector internacional.
Business Travel Expo
Los principales ejecutivos de las tres aerolíneas mencionadas se reunieron el 25/11 en un panel de conversación de la Business Travel Expo, organizada por Interexpo y Travel Security, donde ahondaron sobre sus perspectivas y planes para 2021.
El CEO de Latam Airlines Group, Roberto Alvo, estimó que 2021 va a ser un año de recuperación, pero con altos y bajos. Respecto a su proceso de reorganización financiera bajo la protección del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, Roberto Alvo ha expresado su perspectiva como una oportunidad de convertir a Latam en una compañía extremadamente eficiente y ágil. “La transformación en la que estamos embarcados es extremadamente importante y vamos a salir del Capítulo 11 y de una crisis, sin duda, fortalecidos. Vamos a tener una estructura de costos muy competitiva, probablemente igual a la de ustedes [Sky y Jetsmart] y eso nos va a permitir seguramente abordar las oportunidades. Nosotros estimamos que a lo largo del segundo semestre del próximo año deberíamos estar pensando en salir del Capítulo 11”, expresó el CEO de Latam Airlines.
El CEO de Jetsmart Airlines Group, Estuardo Ortíz, coincidió en que, pese a que el escenario es incierto, 2021 será un año de recuperación. “Me mantengo optimista de que el mercado doméstico en general en la región, va a estar en un alto grado de recuperación para fin del 2021. En el mercado doméstico cerca de un 60% a 65% y lo internacional muy poco, cerca de un 15% a 20%”. Respecto a los planes de la aerolínea, afirmó que estos siguen en la misma dirección en términos de crecimiento y posicionamiento en la región, pero que sin embargo, tuvieron que ajustar la hoja de ruta dado que los mercados domésticos se están recuperando más rápido que los internacionales y que, en ese sentido, tuvieron que adecuarse a la nueva realidad. “Hemos optado más bien por acelerar nuestra apertura de operaciones domésticas y por eso esperamos operar en Perú en el segundo trimestre de 2021”, señaló Estuardo Ortíz. Y sostuvo que el plan original era iniciar operaciones domésticas en Perú en 2022. Otro importante cambio es que adelantaron la creación de JetSmart Cargo. “La teníamos prevista para más adelante, pero a raíz que durante la pandemia Carga ha tomado un impacto mayor en los ingresos de aerolíneas, estamos ya finalizando el proyecto para empezar en el primer trimestre de 2021”, señaló entusiasmado. Las próximas operaciones de la división de carga estarían iniciando simultáneamente tanto en Chile como en Argentina.
El CEO de Sky Airline, José Ignacio Dougnac, detalló que actualmente están operando cerca del 65% de su capacidad total y que esperan cerrar el año aproximadamente en un 80%. “Como en Sky nuestra estrategia es muy enfocada en el mercado doméstico, con el 80% de nuestros vuelos son domésticos, tenemos una posición que es relativamente mejor que otros operadores donde tienen mucho riesgo en operaciones internacionales. Por eso si bien la industria está super deprimida, la industria completa está 85% abajo, nosotros estamos volando al 65% de nuestra capacidad total, porque estamos en mercados que han sido menos afectados por la pandemia y por lo mismo podemos desplegar un poco más”, explicó el responsable de la aerolínea Sky Airline. Las previsiones de la aérea es que a partir del 1Q2021 el tráfico internacional comience a recuperarse gradualmente. Las previsiones para el 2022 de Sky Airline podría recuperar el tráfico de pasajeros doméstico e internacional previo a la pandemia. “En el doméstico, probablemente en el último trimestre de 2021 estemos volando similar a lo que volamos el último trimestre de 2019”, expresó José Ignacio Dougnac.
Aerial prospects in Chile
Business Travel Expo strengthens emerging air market
The CEO of Latam Airlines, Roberto Alvo, has announced that for the second half of next year they will be abandoning the US Bankruptcy Law The top executives of the commercial aviation sector have participated this Wednesday 25/11 in the seminar on airline industry of the Business Travel Expo in Santiago de Chile.
The air market in Chile continues to show continuous positive signs towards a gradual recovery of domestic and international routes. Latam Airlines Group estimates that it will be operating about 40% of its total capacity by the end of 2020. In October, the airline linked to the Cueto family operated 26.8% of its capacity. Sky Airline, for its part, expects to close the year operating at 80% of its total capacity. While Jetsmart Airlines Chile has estimated figures for December operating between 60% to 65% of its capacity in the domestic market and between 15% to 20% in the international sector.
Business Travel Expo
The top executives of the three aforementioned airlines met on 11/25 in a panel discussion at the Business Travel Expo, organized by Interexpo and Travel Security, where they delved into their prospects and plans for 2021.
The CEO of Latam Airlines Group, Roberto Alvo, estimated that 2021 will be a year of recovery, but with ups and downs. Regarding his financial reorganization process under the protection of Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law, Roberto Alvo has expressed his perspective as an opportunity to turn Latam into an extremely efficient and agile company. “The transformation we are embarking on is extremely important and we are going to emerge from Chapter 11 and a crisis, without a doubt, strengthened. We are going to have a very competitive cost structure, probably the same as yours [Sky and Jetsmart] and that will surely allow us to address the opportunities. We estimate that throughout the second semester of next year we should be thinking about exiting Chapter 11”, said the CEO of Latam Airlines.
The CEO of Jetsmart Airlines Group, Estuardo Ortíz, agreed that, despite the uncertain scenario, 2021 will be a year of recovery. «I remain optimistic that the domestic market in general in the region will be in a high degree of recovery by the end of 2021. In the domestic market, about 60% to 65% and the international market very little, about a 15% to 20%”. Regarding the airline’s plans, he affirmed that they continue in the same direction in terms of growth and positioning in the region, but that nevertheless, they had to adjust the roadmap since domestic markets are recovering faster than international organizations and that, in that sense, had to adapt to the new reality. «We have chosen rather to accelerate our opening of domestic operations and that is why we expect to operate in Peru in the second quarter of 2021,, said Estuardo Ortíz. And he said that the original plan was to start domestic operations in Peru in 2022. Another important change is that they advanced the creation of Jetsmart Cargo. «We had it planned for later, but due to the fact that during the Cargo pandemic it had a greater impact on airline revenues, we are already finalizing the project to start in the first quarter of 2021», he enthused. The next operations of the cargo division would be starting simultaneously in both Chile and Argentina.
The CEO of Sky Airline, José Ignacio Dougnac, explained that they are currently operating about 65% of their total capacity and that they expect to close the year at approximately 80%. “As at Sky our strategy is very focused on the domestic market, with 80% of our flights are domestic, we have a position that is relatively better than other operators where they have a lot of risk in international operations. Therefore, although the industry is super depressed, the entire industry is 85% down, we are flying at 65% of our total capacity, because we are in markets that have been less affected by the pandemic and therefore we can deploy a little more”, Explained the head of the airline Sky Airline. The airline’s forecasts are that from 1Q2021 international traffic will begin to gradually recover. Sky Airline’s forecasts for 2022 could recover domestic and international passenger traffic prior to the pandemic. «In the domestic, probably in the last quarter of 2021 we will be flying similar to what we flew in the last quarter of 2019», expressed José Ignacio Dougnac.
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