Aerolíneas estadounidenses superarían los US$ 35.000 millones
Los expertos especialistas de la empresa FactSet Research Systems Inc. han proporcionado valores sobre las pérdidas millonarias incurridas por las aerolíneas en Estados Unidos en 2020 producto de la pandemia de Corinavirus y las restricciones a los vuelos, golpeando fuertemente a la industria, esperan que el sector comience a recuperarse en el 2Q2021. Las pérdidas netas de las aerolíneas estadounidenses en el 2020 podrían superar los valores de US$ 35.000 millones de Dólares, dio a conocer este Viernes 01/01la consultora FactSet Research Systems Inc., que opera como FactSet, que es una compañía de datos financieros y software con sede en Norwalk, Connecticut, Estados Unidos.
Según datos de FactSet, la pandemia de coronavirus puso fin al período de altas ganancias, obligando a las empresas a despedir trabajadores, recortar rutas y estacionar cientos de aviones. Como consecuencia, en el 2020 las acciones de las aerolíneas de Estados Unidos experimentaron una caída brusca. Por ejemplo, las de American Airlines perdieron un 45% de su valor, las de Delta Air Lines un 31%, las de United Airlines más de la mitad, mientras que las de Southwest Airlines, la aerolínea de bajo coste, registraron la primera pérdida anual (14%) en más de cuatro décadas. Al mismo tiempo, cabe destacar que el índice de S&P 500 subió más del 16% en los últimos 12 meses.
Los expertos del grupo comercial Airlines for America (A4A) han calculado que, para combatir la crisis, las compañías aéreas de Estados Unidos aumentaron su deuda en US$ 67.000 millones de Dólares, hasta alcanzar los US$ 172.000 millones de Dólares, lo que supondría una carga abrumadora en los próximos años. Al mismo tiempo, los especialistas esperan que, con la recuperación de la demanda de viajes aéreos, aerolíneas tales como Southwest Airlines, Delta Air Lines o Alaska Airlines podrían volver a ser rentables en el 2021. Además, el inicio del proceso de vacunación ayudó a impulsar el optimismo en el futuro, aunque aún no está claro, cuándo la industria podría volver a los niveles prepandémicos. Ed Bastian, Director Ejecutivo de Delta, espera que la empresa pueda revertir la tendencia negativa de su negocio en la primavera. Robert Isom, Presidente de American Airlines, dijo que la tasa de ocupación sería del 45%, comparando con las cifras registradas en el 2019. A su vez, Scott Kirby, Presidente Ejecutivo de United Airlines, y Brett Hart, Director de la compañía aérea, no notaron nada en los datos que muestre una gran diferencia en las reservas en los próximos meses.
US airlines millions in losses in 2020
US airlines would exceed US$ 35,000 million
The expert specialists of the company FactSet Research Systems Inc. have provided values on the million-dollar losses incurred by airlines in the United States in 2020 as a result of the Corinavirus pandemic and the restrictions on flights, hitting the industry hard, they expect the sector start to recover in 2Q2021. The net losses of US airlines in 2020 could exceed the values of US$ 35,000 million, announced this Friday 01/01 the consulting firm FactSet Research Systems Inc., which operates as FactSet, which is a financial data and software based in Norwalk, Connecticut, USA.
According to FactSet data, the coronavirus pandemic ended the period of high profits, forcing companies to lay off workers, cut routes and park hundreds of planes. As a consequence, in 2020 the shares of US airlines experienced a sharp drop. For example, those of American Airlines lost 45% of their value, those of Delta Air Lines 31%, those of United Airlines more than half, while those of Southwest Airlines, the low-cost airline, registered the first loss annually (14%) in more than four decades. At the same time, it’s worth noting that the S&P 500 index rose more than 16% in the past 12 months.
The experts of the commercial group Airlines for America (A4A) have calculated that, to combat the crisis, the airlines of the United States increased their debt by US$ 67,000 million, to reach US$ 172,000 million, which would mean an overwhelming burden for years to come. At the same time, specialists hope that, with the recovery in demand for air travel, airlines such as Southwest Airlines, Delta Air Lines or Alaska Airlines could become profitable again in 2021. In addition, the start of the vaccination process helped boosting optimism going forward, although it is not yet clear when the industry could return to pre-pandemic levels. Ed Bastian, Delta’s CEO, expects the company to reverse its negative business trend in the spring. Robert Isom, President of American Airlines, said that the occupancy rate would be 45%, compared to the figures recorded in 2019. In turn, Scott Kirby, Executive President of United Airlines, and Brett Hart, Director of the airline, they didn’t notice anything in the data that shows a big difference in bookings in the coming months.
Señales aumento tráfico cabotaje pese nuevos rebrotes pandemia
El Gobierno de Argentina había habilitado los vuelos de cabotaje desde el Aeropuerto Ezeiza en 11/2020 y la industria aerocomercial comenzaba a diagramar nuevamente la red aérea en el país después de siete meses de inactividad. Las líneas aéreas comenzaban a ofrecer destinos turísticos para reactivar las economías derrumbadas producto de la crisis sanitaria mundial. Aún con los nuevos rebrotes de Coronavirus, las compañías y el Estado se han adaptado a los mecanismos de seguridad sanitarias para establecer protocolos que garanticen la seguridad de volar y trasladarse por el país, mientras las fronteras internacional continúan cerradas a vuelos provenientes del exterior.
Aerolíneas Argentinas está volando a 33 de sus 36 destinos locales desde Buenos Aires, con salidas desde el Aeropuerto Ezeiza. Ha informado que en Enero 2021 se va a operar al 30% de la capacidad con más de 300 vuelos diarios. Actualmente está volando a 33 de sus 36 destinos locales desde Buenos Aires, con salidas desde el aeropuerto de Ezeiza. Los síntomas de reactivación se observan en destinos turísticos como los vuelos que unen Córdoba-El Calafate. La compañía inició operaciones este 01/01 en la ruta Tucumán-Mar del Plata con aeronaves Embraer E190-100AR. Esta semana, anunció que arrancan los vuelos a Río Hondo con una frecuencia semanal y a partir del 4 de Enero, a Río Cuarto con dos vuelos semanales. En Febrero 2021 se incorporarán inter-tramos como Córdoba-Bariloche, Rosario-Bariloche, Córdoba-Mendoza y El Calafate-Córdoba.
Flybondi Líneas Aéreas reiniciaba sus vuelos de cabotaje el 12/12., reactivando doce destinos nacionales desde y hacia el Aeropuerto Ezeiza. Los actuales vuelos llegan a Córdoba, Corrientes, Jujuy, Tucumán, Mendoza, Posadas, Puerto Iguazú y Salta, todos estos destinos con 2 frecuencias semanales (2Frq/S), Bariloche (5Frq/S) y a Santiago del Estero, Trelew y Neuquén con 1Frq/S. La aerolínea low cost ofrece opciones de cuponeras que incluyen 5 tickets para usar en distintos destinos durante la temporada de verano 2021 que permiten canjear el pase hasta 5 días antes del vuelo. El precio de las cuponeras van de AR$ 25.900 a AR$ 29.900, según los destinos incluidos. Los destinos más buscados para las vacaciones de verano fueron: Bariloche, Salta, Jujuy, Córdoba y Mendoza. En tanto, los vuelos entre Bariloche y Salta para Enero 2021 ya tienen una ocupación aproximada del 90% y el resto de los destinos un 80%.
JetSmart Airlines Argentina retomaron los vuelos regulares a mediados de Noviembre 2020 con vuelos desde el Aeropuerto Ezeiza a Bariloche, Salta, Tucumán, Neuquén, Mendoza y Córdoba. En Enero 2021incorporan rutas a Iguazú, Ushuaia y otros destinos inter-tramos que no pasan por Buenos Aires, como Rosario-Neuquén, Neuquén-Salta y Córdoba-Bariloche. Al mismo tiempo incorporan el destino El Calafate y más frecuencias a Bariloche y Mendoza. La programación de los vuelos domésticos están alcanzando progresivamente su recuperación y se están alcanzando casi los mismos niveles pre-pandemia, sostienen en la compañía. Córdoba, Mendoza y Tucumán son las rutas que tienen una buena recuperación. Las dos principales rutas que tenía fuera de temporada son Neuquén-Salta y Rosario-Neuquén que ya están operativas con la misma cantidad de frecuencias que antes de la pandemia.
Argentina increases domestic flights
Signs increased cabotage despite new outbreaks of the pandemic
The Government of Argentina had enabled cabotage flights from Ezeiza Airport on 11/2020 and the commercial aviation industry began to re-diagram the air network in the country after seven months of inactivity. The airlines began to offer tourist destinations to reactivate the economies collapsed as a result of the global health crisis. Even with new outbreaks of Coronavirus, companies and the State have adapted to health security mechanisms to establish protocols that guarantee the safety of flying and traveling through the country, while international borders continue to be closed to flights from abroad.
Aerolíneas Argentinas is flying to 33 of its 36 local destinations from Buenos Aires, with departures from Ezeiza Airport. It has been reported that in January 2021 it will operate at 30% of capacity with more than 300 daily flights. It is currently flying to 33 of its 36 local destinations from Buenos Aires, with departures from Ezeiza airport. The symptoms of reactivation are observed in tourist destinations such as the flights that link Córdoba-El Calafate. The company began operations this 01/01 on the Tucumán-Mar del Plata route with Embraer E190-100AR aircraft. This week, it announced that the flights to Río Hondo will start on a weekly basis and from January 4, to Río Cuarto with two weekly flights. In February 2021 we will be incorporated as Córdoba-Bariloche, Rosario-Bariloche, Córdoba-Mendoza and El Calafate-Córdoba.
Flybondi Líneas Aéreas restarted its domestic flights on 12/12, reactivating twelve national destinations to and from Ezeiza Airport. The current flights arrive to Córdoba, Corrientes, Jujuy, Tucumán, Mendoza, Posadas, Puerto Iguazú and Salta, all of these destinations with 2 weekly frequencies (2Frq/S), Bariloche (5Frq/S) and Santiago del Estero, Trelew and Neuquén with 1Frq/S. The low-cost airline offers coupon options that include 5 tickets to use in different destinations during the 2021 summer season that allow you to redeem the pass up to 5 days before the flight. The price of the coupons ranges from AR$ 25,900 to AR$ 29,900, depending on the destinations included. The most sought after destinations for summer holidays were: Bariloche, Salta, Jujuy, Córdoba and Mendoza. Meanwhile, the flights between Bariloche and Salta for January 2021 already have an approximate occupancy of 90% and the rest of the destinations 80%.
JetSmart Airlines Argentina resumed regular flights in mid-November 2020 with flights from Ezeiza Airport to Bariloche, Salta, Tucumán, Neuquén, Mendoza and Córdoba. In January 2021, routes to Iguazú, Ushuaia and other intra-international destinations that do not pass through Buenos Aires are incorporated, such as Rosario-Neuquén, Neuquén-Salta and Córdoba-Bariloche. At the same time they incorporate the destination El Calafate and more frequencies to Bariloche and Mendoza. The programming of domestic flights are progressively reaching their recovery and almost the same pre-pandemic levels are being reached, they maintain in the company. Córdoba, Mendoza and Tucumán are the routes that have a good recovery. The two main routes it had out of season are Neuquén-Salta and Rosario-Neuquén, which are already operational with the same number of frequencies as before the pandemic.
Alternativas de viajes en medio de cuidados en pandemia
El inicio de la temporada alta de verano en Argentina, ha activado a las aerolíneas a poner en marcha una programación de frecuencias de vuelos domésticos a diferentes lugares del país. Coordinado desde el Estado, las aerolíneas establecen su programación de acuerdo a los lugares y valores de los pasajes aéreos a los que están habilitados para volar en el interior del país tras el cierre de las fronteras con los países limítrofes. Si bien las empresas señalan que el precio de los pasajes establecidos en las plataformas virtuales son con carácter referencial, las tarifas pueden cambiar dependiendo de la fecha, temporada y destino.
Destinos habilitados
El destino Bariloche se mantiene como uno de los lugares con mayor demanda para esta temporada 2020-2021. En promedio, un pasaje de avión para volar a través de Aerolíneas Argentinas está en el orden de los AR$ 9000 y AR$ 13.000 Pesos ida y vuelta para el interior del país, mientras que las low cost, en tanto, ofrecen tramos que van desde los AR$ 7000 hasta los AR$ 13.000 Pesos. A Córdoba los valores se establecen en el orden de los AR$ 7.500 ida y vuelta. A El Calafate AR$ 13.000, Mar del Plata AR$ 7.000, Mendoza AR$ 9.000, Neuquén AR$ 9.000, Salta AR$ 10.500, Trelew AR$ 9.000, Ushuaia AR$ 13.000. Desde la línea de bandera indicaron que la ruta Río Cuarto arranca recién en Enero 2021, mientras que Río Hondo todavía no está en la lista.
JetSmart Airlines Argentina han informado que luego de la reanudación de los vuelos en Noviembre 2020, la aerolínea ofrece pasajes desde y hacia Buenos Aires entre las ciudades más grandes del interior: Córdoba, Mendoza, Neuquén, Bariloche, Salta y Tucumán. Hace unas semanas también se sumaron las rutas de Iguazú y Ushuaia. Los valores de los precios son los siguientes: Buenos Aires- Ushuaia: AR$ 13.101,75; Buenos Aires-Tucumán: AR$ 7.569,10; Buenos Aires-Mendoza: AR$ 8.067,96; Buenos Aires- Bariloche: AR$ 7.129,88, todos los precios incluyen tasas e impuestos. Por otra parte, indicaron que la ruta Mendoza-Bariloche se reanudará a partir del 6 de Enero 2021. Además, los vuelos con salida desde Buenos Aires hacia El Calafate están programados a partir del 21 de Enero de 2021. «El objetivo es ir retomando la red de rutas que teníamos pre-pandemia, tratar de ir sumando destinos. Ni bien comenzamos a volar el panorama era incierto, pero ahora vemos una buena aceptación de los pasajeros con mayor confianza a volar, gracias al trabajo y las medidas de bioseguridad antes, durante y después del vuelo», señalaron en la compañía aérea.
Flybondi Líneas Aéreas, que pudo reanudar su frecuencia de vuelos desde Ezeiza, el 12 de Diciembre de 2020, continúa activa actualmente en doce destinos del interior del país. La programación de vuelos domésticos representan dos frecuencias semanales dese Buenos Aires/Ezeiza a Córdoba, Corrientes, Jujuy, Posadas, Salta, Tucumán, Puerto Iguazú y Mendoza. A Neuquén, Santiago del Estero y Trelew conservan una frecuencia semanal, mientras que a Bariloche cinco vuelos por semana.
Desde la agencia de turismo Avantrip señalaron que una de las ventajas del turismo interno es que, en esta temporada se ofrecen paquetes para hacer viajes low cost, flexibles, con intervalos de tiempo más largos, cortos, con o sin traslado para excursiones. A su vez, indican que debido al acercamiento con la temporada alta, la disponibilidad de vuelos es menor. Desde esa oficina agregaron que en el ranking de los cinco destinos nacionales que registraron una mayor demanda para el 30, 31 de Diciembre de 2020 y 1 de Enero de 2021 son: Bariloche, Buenos Aires, Ushuaia, Salta y Mendoza. «Es temporada alta y se mira a la Argentina como destino turístico. Surgieron compras de último momento por el impulso del cierre de las fronteras», señalan desde Avantrip.
Los usuarios del transporte aéreo que adquieran pasajes para Enero y Febrero 2021 en este momento pierden el beneficio que otorgó el Gobierno del programa Previaje, ya que solo está apto para compras a partir de Marzo 2021.
Argentina high season start
Travel alternatives amid pandemic care
The beginning of the high summer season in Argentina has activated the airlines to start a schedule of domestic flights frequencies to different parts of the country. Coordinated by the State, the airlines establish their programming according to the places and values of the air tickets to which they are authorized to fly within the country after the closure of the borders with neighboring countries. Although the companies indicate that the price of the tickets established in the virtual platforms are referential, the rates may change depending on the date, season and destination.
Enabled destinations
The Bariloche destination remains one of the places with the highest demand for this 2020-2021 season. On average, a plane ticket to fly through Aerolineas Argentinas is in the order of AR$ 9000 and AR$ 13,000 Pesos round trip to the interior of the country, while low cost, meanwhile, offer sections that go from AR$ 7000 to AR$ 13,000 Pesos. To Córdoba the values are established in the order of AR$ 7,500 round trip. To El Calafate AR$ 13,000, Mar del Plata AR$ 7,000, Mendoza AR$ 9,000, Neuquén AR$ 9,000, Salta AR$ 10,500, Trelew AR$ 9,000, Ushuaia AR$ 13,000. From the flag line, they indicated that the Río Cuarto route only starts in January 2021, while Río Hondo is not yet on the list.
JetSmart Airlines Argentina have reported that after the resumption of flights in November 2020, the airline offers tickets to and from Buenos Aires between the largest cities in the interior: Córdoba, Mendoza, Neuquén, Bariloche, Salta and Tucumán. A few weeks ago, the Iguazú and Ushuaia routes were also added. The prices are as follows: Buenos Aires- Ushuaia: AR$ 13,101.75; Buenos Aires-Tucumán: AR$ 7,569.10; Buenos Aires-Mendoza: AR$ 8,067.96; Buenos Aires- Bariloche: AR$ 7,129.88, all prices include fees and taxes. On the other hand, they indicated that the Mendoza-Bariloche route will resume as of January 6, 2021. In addition, flights departing from Buenos Aires to El Calafate are scheduled as of January 21, 2021. «The objective is to resume the route network that we had pre-pandemic, try to add destinations. As soon as we started to fly, the panorama was uncertain, but now we see a good acceptance of passengers with greater confidence to fly, thanks to the work and biosecurity measures before , during and after the flight», they indicated in the airline.
Flybondi Líneas Aéreas, which was able to resume its frequency of flights from Ezeiza on December 12, 2020, is currently active in twelve destinations in the interior of the country. The domestic flight schedule represents two weekly frequencies from Buenos Aires/Ezeiza to Córdoba, Corrientes, Jujuy, Posadas, Salta, Tucumán, Puerto Iguazú and Mendoza. To Neuquén, Santiago del Estero and Trelew they maintain a weekly frequency, while to Bariloche five flights per week.
From the Avantrip tourism agency they pointed out that one of the advantages of domestic tourism is that, this season, packages are offered for low cost, flexible trips, with longer and shorter time intervals, with or without transfer for excursions. In turn, they indicate that due to the approach with the high season, the availability of flights is lower. From that office they added that in the ranking of the five national destinations that registered the highest demand for December 30, 31, 2020 and January 1, 2021 are: Bariloche, Buenos Aires, Ushuaia, Salta and Mendoza. «It is high season and Argentina is seen as a tourist destination. Last minute purchases arose due to the impulse of the closing of the borders», they point out from Avantrip.
Air transport users who purchase tickets for January and February 2021 at this time lose the benefit granted by the Government of the Pre-trip program, since it is only suitable for purchases from March 2021.
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La actividad alcanzó niveles observados por última vez en 1999. En comparación con el año pasado, se estima que el tráfico de pasajeros disminuyó un 67 % en 2020. Estimaciones de pérdida de dos décadas de progreso en aviación comercial. Un nuevo informe revela el impacto impresionante que han tenido sobre la aviación las restricciones de viaje en todo el mundo para frenar el Coronavirus.
La Airline Insights Review 2020 ha elaborado por medio de la consultora de datos sobre aviación de alcance mundial Cirium, que muestra claramente que la pandemia y sus consecuencias arrasaron, en cuestión de meses, con veintiún años de crecimiento del tráfico mundial de pasajeros, hasta alcanzar niveles observados por última vez en 1999. En comparación con el año pasado, se estima que el tráfico de pasajeros ha disminuido un 67 % en 2020. En Abril 2020, el momento más crítico de la interrupción de los vuelos regulares de pasajeros, disminuyeron significativamente a solo 13.600 en todo el mundo el 25/04, en comparación con el día con más vuelos del año 03/01, en que Cirium registró más de 95.000 vuelos regulares de pasajeros en todo el mundo. Esto marca una reducción extraordinaria del 86 % de los vuelos. Entre Enero y Diciembre 2020 las aerolíneas operaron un 49% menos de vuelos en 2020 en comparación con 2019, lo que supone que se ha pasado de 33,2 millones de vuelos a solo 16,8 millones hasta el 20 de Diciembre de 2020. Los vuelos de cabotaje se redujeron en un 40% este año, en comparación con los 21,5 millones de vuelos de 2019, mientras que los vuelos internacionales sufrieron una caída aún más abrupta, ya que estuvieron un 68 % por debajo de los 11,7 millones de vuelos registrados el año anterior. Jeremy Bowen, Director Ejecutivo de Cirium, explicó: «Este severo contratiempo muestra el verdadero alcance del desafío al que se enfrenta el sector de la aviación, que ha intentado reinventarse en la nueva era post Covid-19. Mientras que el año pasado por estas fechas celebrábamos el desempeño de los operadores globales en términos de puntualidad, este año la situación es dramáticamente diferente. La mayoría de las aerolíneas globales fueron en gran parte puntuales en 2020. Lamentablemente, los viajeros, las aerolíneas y las empresas de aviación de todo el mundo no pudieron aprovecharlo. Los factores que suelen causar retrasos, como el espacio aéreo y las pistas de rodaje congestionados, así como los pasajeros con demoras en las conexiones, simplemente no existieron en 2020».
El informe de Cirium sustituye al informe Revisión de Rendimiento en Base a la Puntualidad (OTP), que durante más de una década ha identificado las aerolíneas y los aeropuertos con mejor desempeño del mundo en puntualidad de las operaciones. Las cifras del tráfico mundial de pasajeros revelan una caída de más de dos tercios (67%) con respecto al año anterior, con Asia Pacífico que se mantiene a la cabeza con más de un tercio del tráfico mundial de pasajeros. La mayoría de los vuelos regulares de pasajeros que se han realizado este año han sido nacionales, con un total de 13 millones (77%), mientras que solo 3,8 millones (23%) han sido internacionales, debido al cierre de las fronteras y a la limitación de los viajes de negocios. El análisis de los datos de Cirium registra que Southwest Airlines opera la mayoría de los vuelos a nivel mundial (y en América del Norte), con 854 800 vuelos en total. Mientras tanto, China Southern Airlines (487 700 vuelos) encabezó las listas en Asia Pacífico, Ryanair en Europa (205 000 vuelos), Azul en América Latina (134 000 vuelos) y Qatar Airways (82 400 vuelos) en Oriente Medio y África. Respecto a los aeropuertos, Atlanta/Hartfield fue el aeropuerto más concurrido del mundo, con más de 245.000 vuelos de llegada durante el año 2020, mientras que la ruta aérea más transitada del mundo en ambas direcciones estuvo dentro de Corea del Sur, entre Seúl y la isla de Jeju, con 70.700 vuelos operados.
La planificación de las aerolíneas se ha reducido drásticamente de seis a 12 meses a solo seis a ocho semanas para la programación de vuelos, lo que obliga a estas empresas a ser más ágiles y adaptarse lo más rápido posible a las normas y restricciones de viaje que cambian constantemente en todo el mundo.
Aerolíneas vs pandemia
Como resultado de la pandemia de Coronavirus, un total de treinta aerolíneas a nivel mundial dejaron de operar durante el 2020, siendo Estados Unidos el país más afectado. En Estados Unidos desaparecieron un total de siete aerolíneas regionales. La línea aérea Nantucket Express perdió su Certificado de Operador Aéreo (AOC) en Enero 2020, previo a que la crisis pandémica. con el ingreso de la crisis sanitaria y la incursión de los vuelos en tierra, aéreas como Compass Airlines, Ravn Air, Shoreline Aviation y Expressjet sucombieron a los efectos de las restricciones aéreas.
Compass Airlines operaba de forma similar, pero con Delta Air Lines y con una flota de aviones Embraer E175. Trans States Airlines (TSA) era una aerolínea regional que operaba vuelos para United Airlines con una flota de aviones Embraer ERJ-145. Expressjet, una línea aérea muy difundida en Estados Unidos ha sido otra aerolínea víctima de los procesos de adaptación del mercado actual. Operaba vuelos bajo la marca de United Express y tenía una flota de 84 aviones ERJ-145. Ravn Air era una aerolínea con base en Alaska y que, con una flota de aviones DHC-8-100, operaba en pequeñas ciudades de este estado norteamericano. Shoreline Aviation era una aerolínea con hidroaviones que operaba en el noreste de los Estados Unidos con diez Cessna Caravan Seaplanes.
En América Latina, cuatro aerolíneas iniciaron procesos de reorganización financiera entre ellas Avianca Airlines, Aeroméxico, EasyFly y Latam Airlines Group. Las aerolíneas que han presentado quiebra en la región son: Avianca Perú, TAME Airlines, Flyest Líneas Aéreas y Latam Airlines Argentina que ha presentado bancarrota al no incluirse en su proceso de reorganización bajo el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos. One Airlines (Chile) y Air Georgian (Canadá). En el Caribe, también dejó de operar Leeward Islands Air Transport (LIAT), pero ha sido reestructurada para volver a los cielos.
En Europa dejaron de operar Air Italy, Flybe (Reino Unido), Germanwings (Alemania), German Airways (Alemania), LEVEL Europe (Austria), SunExpress Deutschland (Alemania), Jet Time (Dinamarca), Go2Sky (Eslovaquia) y Montenegro Airlines (Montenegro). En Asia, Atlas Global (Turquía), NokScoot (Tailandia), Air Asia Japan, Cathay Dragon (Hong Kong). En Oceanía: Tigerair Australia.
2021, retorno a normalidad
Casi ninguna industria ha sufrido tanto el impacto de la crisis del Coronavirus como la aviación y el sector turístico. Un 2020 tocando suelo, parece ser más prometedor un 2021 con un repunte de las economías de las líneas aéreas y del turismo en el mundo. El Secretario General de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Alexandre de Juniac, describe este año como «el más terrible que haya habido para la aviación comercial”. Aun así, hubo algunas pequeñas historias de éxito en medio de la adversidad que generan confianza en 2021.
Con algunos pequeños rayos de esperanza, la situación de la industria aeronáutica continuará incrementando sus capacidades de recuperación a medida que se alcance rápidamente inmunizar a la población con las vacunas contra el Coronavirus.
En muchas regiones del mundo la razón de ser del transporte aéreo en 2020 ha desaparecido. En lugar de transportar 4.500 millones de pasajeros aéreos, en este año de crisis no viajaron ni la mitad, apenas unos 1.800 millones. El descenso del 60% del volumen de pasajeros le han significado a las aerolíneas de todo el mundo pérdidas de unos cien mil millones de euros, estima la IATA. Sin embargo, las aerolíneas ven el próximo año 2021 con optimismo cauteloso: «2021 será un año mejor», dice el Jefe de la IATA Alexandre de Juniac. «Estoy seguro de que veremos un importante repunte en el transcurso del próximo año», asegura el Director General de Lufthansa, Carsten Spohr. Lufthansa espera alcanzar recuperar, por lo menos, la mitad del nivel de pasajeros de 2019. Martin Gauss, el Jefe alemán de Air Baltic, líder del mercado en la región del Báltico, también está mirando hacia adelante con expectativas: «Soy optimista de que el mercado se recuperará en la primavera, creo que en marzo nuestra industria volverá, con cualquier restricción. La recuperación va a empezar en el sector de los vuelos de corta distancia porque hay mucha demanda acumulada», dice Martin Gauss.
Parece igual de claro que los viajeros de vacaciones y los privados representarán inicialmente la mayor parte de la demanda renovada, mientras que los viajes de negocios perderán mucho volumen. La empresa consultora IdeaWorks considera que el 19 por ciento del volumen anterior de viajes de negocios desaparecerá para siempre, en el mejor de los casos, y el 36% en el peor. Eso sería un gran problema para la industria, que hasta ahora ha vivido bien de los pasajeros de tarifa completa y con los que podía subsidiar tarifas baratas. El Jefe de Lufthansa, tiene una apreciación menos dramático: él estima que la disminución definitiva de los viajeros de negocios es del 10 al 20%, mientras que la proporción de viajeros privados en el Grupo Lufthansa aumentará del 75 al 80% en la actualidad. El factor decisivo es que pronto se establezcan reglamentos uniformes para los requisitos de inmigración a nivel mundial, y aquí la industria depende en gran medida de las campañas de vacunaciones.
Con ese fin, la IATA ha propuesto la aplicación unificada de Pases de Viaje, que almacenaría los resultados de las pruebas individuales y los registros de vacunación de cada viajero. Tim Clark, una leyenda de la industria después de más de 35 años en Emirates, está seguro: «Restauraremos nuestra red de rutas a su antigua gloria. La economía mundial es enormemente resistente, ha sufrido grandes reveses en el pasado y siempre ha vuelto. Y esta crisis fortalecerá nuestro modelo de negocio de llevar pasajeros”.
Aviation perspectives 2020-2021
Throwback of two decades of progress
Activity reached levels last seen in 1999. Compared to last year, passenger traffic is estimated to have decreased by 67% in 2020. Estimates of loss from two decades of progress in commercial aviation. A new report reveals the impressive impact travel restrictions around the world have had on aviation in curbing the Coronavirus.
The Airline Insights Review 2020 has been prepared through the global aviation data consultancy Cirium, which clearly shows that the pandemic and its consequences wiped out, in a matter of months, twenty-one years of growth in global passenger traffic, reaching levels last observed in 1999. Compared to last year, passenger traffic is estimated to have decreased by 67% in 2020. In April 2020, the most critical time for the disruption of scheduled passenger flights, they decreased significantly to just 13,600 worldwide on 04/25, compared to the busiest day in 01/03, when Cirium logged more than 95,000 scheduled passenger flights worldwide. This marks an extraordinary 86% reduction in flights. Between January and December 2020, airlines operated 49% fewer flights in 2020 compared to 2019, which means that it has gone from 33.2 million flights to only 16.8 million until December 20, 2020. Domestic flights were down 40% this year, compared to 21.5 million flights in 2019, while international flights suffered an even steeper decline, dropping 68% below 11.7 million flights registered the previous year. Jeremy Bowen, CEO of Cirium, explained: «This severe setback shows the true scope of the challenge facing the aviation sector, which has tried to reinvent itself in the new post-Covid-19 era. While last year by these dates we celebrated the performance of global carriers in terms of punctuality, this year the situation is dramatically different. Most global airlines were largely on time in 2020. Unfortunately, travelers, airlines and aviation companies from all over the world The world could not take advantage of it. Factors that often cause delays, such as congested airspace and taxiways, as well as passengers with connecting delays, simply did not exist in 2020».
The Cirium report replaces the On-Time Performance Review (OTP) report, which for more than a decade has identified the world’s best performing airlines and airports in punctuality of operations. Figures for global passenger traffic reveal a drop of more than two-thirds (67%) over the previous year, with Asia Pacific remaining in the lead with more than a third of global passenger traffic. Most of the regular passenger flights that have been made this year have been national, with a total of 13 million (77%), while only 3.8 million (23%) have been international, due to the closure of the borders and to the limitation of business trips. Cirium’s data analysis records that Southwest Airlines operates the most flights globally (and in North America), with 854,800 flights in total. Meanwhile, China Southern Airlines (487,700 flights) topped the charts in Asia Pacific, Ryanair in Europe (205,000 flights), Azul in Latin America (134,000 flights) and Qatar Airways (82,400 flights) in the Middle East and Africa. Regarding airports, Atlanta/Hartfield was the busiest airport in the world, with more than 245,000 arriving flights during 2020, while the world’s busiest air route in both directions was within South Korea, between Seoul and Jeju Island, with 70,700 flights operated.
Airline planning has been drastically reduced from six to 12 months to just six to eight weeks for flight scheduling, forcing these companies to be more agile and adapt as quickly as possible to the travel regulations and restrictions that they are constantly changing around the world.
Airlines vs pandemic
As a result of the Coronavidus pandemic, a total of thirty airlines worldwide stopped operating during 2020, with the United States being the most affected country. In the United States, a total of seven regional airlines disappeared. The Nantucket Express airline lost its Air Operator Certificate (AOC) in January 2020, prior to the pandemic crisis. With the entry of the health crisis and the incursion of flights on the ground, airlines such as Compass Airlines, Ravn Air, Shoreline Aviation and Expressjet fell to the effects of air restrictions.
Compass Airlines operated similarly, but with Delta Air Lines and a fleet of Embraer E175 aircraft. Trans States Airlines (TSA) was a regional airline that operated flights for United Airlines with a fleet of Embraer ERJ-145 aircraft. Expressjet, a very popular airline in the United States, has been another airline victim of the adaptation processes of the current market. It operated flights under the United Express brand and had a fleet of 84 ERJ-145 aircraft. Ravn Air was an Alaska-based airline that, with a fleet of DHC-8-100 aircraft, operated in small cities in this North American state. Shoreline Aviation was a seaplane airline operating in the northeastern United States with ten Cessna Caravan Seaplanes.
In Latin America, four airlines began financial reorganization processes, including Avianca Airlines, Aeroméxico, EasyFly and Latam Airlines Group. The airlines that have filed for bankruptcy in the region are: Avianca Peru, TAME Airlines, Flyest Lineas Aereas and Latam Airlines Argentina that have filed for bankruptcy by not being included in its reorganization process under Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law. One Airlines (Chile) and Air Georgian (Canada). In the Caribbean, Leeward Islands Air Transport (LIAT) also ceased operations, but has been restructured to return to the skies.
Air Italy, Flybe (United Kingdom), Germanwings (Germany), German Airways (Germany), LEVEL Europe (Austria), SunExpress Deutschland (Germany), Jet Time (Denmark), Go2Sky (Slovakia) and Montenegro Airlines stopped operating in Europe (Montenegro). In Asia, Atlas Global (Turkey), NokScoot (Thailand), Air Asia Japan, Cathay Dragon (Hong Kong). In Oceania: Tigerair Australia.
2021, return to normality
Almost no industry has suffered as much from the impact of the Coronavirus crisis as aviation and the tourism sector. A 2020 touching the ground, it seems to be more promising 2021 with a rebound in the economies of airlines and tourism in the world. The Secretary General of the International Air Transport Association (IATA), Alexandre de Juniac, describes this year as “the most terrible there has ever been for commercial aviation”. Still, there were some small success stories in the midst of adversity. build trust in 2021.
With some small rays of hope, the situation of the aeronautical industry will continue to increase its recovery capacities as the population is quickly immunized with vaccines against the Coronavirus.
In many regions of the world the rationale for air transport in 2020 has disappeared. Instead of transporting 4,500 million air passengers, in this crisis year not even half traveled, only about 1,800 million. The 60% drop in passenger volume has meant losses for airlines around the world of about one hundred billion euros, estimates the IATA. However, airlines view the next year 2021 with cautious optimism: «2021 will be a better year», says IATA Chief Alexandre de Juniac. «I am sure that we will see a significant rebound in the course of next year», says Lufthansa CEO Carsten Spohr. Lufthansa hopes to achieve a recovery of at least half of the 2019 passenger level. Martin Gauss, the German Head of Air Baltic, the market leader in the Baltic region, is also looking forward with expectations: «I am optimistic that the market will recover in the spring, I believe that in March our industry will return, with any restrictions. The recovery is going to start in the short-haul sector because there is a lot of pent-up demand», says Martin Gauss.
It seems equally clear that vacation and private travelers will initially account for most of the renewed demand, while business travel will lose a lot of volume. Consulting firm IdeaWorks estimates that 19 percent of previous business travel volume will disappear forever, at best, and 36 percent at worst. That would be a big problem for the industry, which until now has lived well off full fare passengers and with whom it could subsidize cheap fares. The Lufthansa boss has a less dramatic appreciation: he estimates that the definitive decline in business travelers is 10-20%, while the proportion of private travelers in the Lufthansa Group will increase from 75 to 80% today. The deciding factor is that uniform regulations for global immigration requirements will soon be established, and here the industry relies heavily on vaccination campaigns.
To that end, IATA has proposed the unified application of Travel Passes, which would store individual test results and vaccination records for each traveler. Tim Clark, an industry legend after more than 35 years at Emirates, is confident: «We will restore our route network to its former glory. The global economy is enormously resilient, has suffered major setbacks in the past and has always come back. And this crisis will strengthen our business model of carrying passengers”.
Compañía chilena abriría capital para poder sobrevivir
Las turbulencias de las aerolíneas en el mundo entero han hecho que experimentaran nunca antes vistas y estudiasen planes de contingencias para capear la crisis de la aviación comercial para sobrevivir. Este es el caso en muchos de la aerolínea chilena SKY Airline en medio de los efectos de la pandemia que ha golpeado a toda la industria de los viajes. El Presidente de la compañía y controlador, Holger Paulmann, había realizado una radiografía de la situación en los primeros meses de la crisis global indicando que la aerolínea contaba con recursos para sobrevivir, con el cinturón apretado hasta finales de 2020. Los cálculos más optimistas eran que para Diciembre de este año los vuelos se recuperaran al 50% de su demanda habitual y a fines de 2021 al 80%. Pero el panorama, hasta Noviembre 2020 ha experimentado que la industria está a poco más del 30% en relación a los vuelos interanuales (Noviembre 2019).
Debido a que no ha ocurrido una recuperación al ritmo que las aerolíneas estimaban, la compañía ha estado todo este año trazando distintas opciones de financiamiento. Han solicitado y reclamado ayuda estatal, que nunca ha arribado. Ante un panorama que no auguraba indicadores optimistas, han tomado las primeras medidas reduciendo personal y negociaron con sus sindicatos, mientras que en Julio 2020 contrataron a BTG Pactual, una compañía de asesoramiento financiero para encontrar la mejor solución de financiamiento y así alargar la caja por más tiempo para asegurar su operación. BTG Pactual analizó la plaza local apenas fueron contratados y llegaron a la conclusión de que la mejor opción será emitir un bono convertible en acciones por un valor de US$ 100 millones de Dólares en el mercado internacional, debido a que la aerolínea no está inscrita en el registro de la Comisión para el Mercado Financiero, por lo que cualquier bono convertible tomaría meses, mientras que la urgencia es sellar la inyección de capital en el corto plazo. La conversión en acciones dota a los posibles inversionistas de una ventana de mayor liquidez o salida y la idea era concatenar esta propuesta con una futura apertura en bolsa de la aerolínea, la que se estudió para 2024. Pero en este último trimestre las opciones del bono y la IPO se congelaron.
Apertura capital a la competencia
La compañía low cost chilena necesita una fuerte inyección de capital para capear la crisis del sector donde necesitan diferentes herramientas para alcanzar la autonomía deseada para no caer en el abismo. Existen otras alternativas que podrían introducir cambios en el paquete accionario, a diferencia de Latam Airlines, SKY Airline no tiene activos para prendar, por lo que no pueden incluir algún capital adjunto en su bono como garantía. La aerolínea chilena hizo el roadshow de su propuesta de bono en Agosto 2020 y esperaban lanzarlo en 09/2020. Durante este proceso a uno de los family offices visitados se le abrió el apetito y mostró interés, no por poner una ficha al bono como una mera inversión financiera, sino por ingresar para tratar de co-controlar la compañía, mediante un aumento de capital que inyecte recursos frescos a la golpeada aerolínea. Diferentes personas allegadas a las negociaciones confirman que se trata de Drake Group, el holding de inversiones del ex-socio de D&S, Nicolás Ibáñez, siendo inversionista-socio de JetSmart Airlines Chile, como así también existe interés de un fondo de capital privado, que en conjunto disputan entrar a la propiedad de SKY Airline. Ambas partes están en due diligence y se espera que durante el mes de Enero 2021 se zanje por una de las tres propuestas que aspiran a tener entre el 40% y 60% de la aerolínea ligada a la familia Paulmann-Mast.
Nicolás Ibáñez posee una basta experiencia en la aviación comercial a través de su vehículo Drake Enterprises Chile, con 50% de la propiedad de Aviasur, una firma de vuelos privados donde comparte propiedad con Jorge Matetic, reconocido empresario de los rubros vitivinícola, agrícola, ganadero y de turismo.
Aunque Holger Paulmann, el CEO y representante de los intereses de la compañía, nunca se ha mostrado abierto a ceder o compartir el control de la empresa fundada por su padre, dado el interés del mercado y la delicada situación de la empresa a causa del Coronavirus ahora está decidido a dicha posibilidad con tal de mantener a la empresa a flote.
Con este escenario, aparecieron nuevos interesados para poder tener un porcentaje relevante en SKY Airline y dos de ellos, además de Nicolás Ibáñez, actualmente existe una terna de ofertas para poder ingresar a la propiedad de la compañía, con propuestas que varían entre el 40% y 60% del total de las acciones, siendo cualquiera de las tres propuestas un cambio accionario donde la Familia Paulmann perderían el control de la compañía aérea.
Otros interesados en ampliar capital en la aerolínea de presupuesto chilena se encuentra William “Bill” Franke, dueño de su competidora, JetSmart Airlines Chile; además de una firma de capital privado con presencia en Latinoamérica y que tiene sus oficinas centrales fuera de Chile. Fuentes del mercado ven al fondo Cartesian Capital Group como un potencial interesado, dado que ya han mostrado apetito en aerolíneas low cost en la región como las inyecciones en 2017 en Flybondi Líneas Aéreas por valores a US$75 millones en la y en 2019 le inyectaron US$ 50 millones a la operadora colombiana Viva Air. Las conversaciones con William Franke ya se habían dado en el pasado, específicamente en 2016, cuando sondeó una asociación con SKY Airline para arribar al mercado sudamericano, lo que finalmente no llegó a puerto y el empresario europeo optó por entrar al mercado chileno directamente bajo la aerolínea JetSmart Airlines; aunque ambas compañías dejaron la puerta abierta para conversar, como está pasando en estos días. La puja de estos tres interesados actualmente se encuentra en una etapa avanzada, en due diligence, por lo que fuentes cercanas a la empresa reconocen que en Enero 2021 debería conocerse cuál será la oferta ganadora. El hecho de que haya llegado competencia a una propuesta inicial de Nicolás Ibáñez no cayó tan bien en el empresario, quien incluso hace un mes se bajó de las tratativas. Sin embargo, al cabo de unos días, reconsideró su decisión y se volvió a sumar a la terna de interesados que entraron en due diligence.
Al no ser una empresa abierta en bolsa, la valorización de SKY se ha mantenido incierta en el tiempo. En Julio de 2020, el presidente del Sindicato de Pilotos de la firma comentó que “el real valor de la compañía no se ve en este contexto actual, porque pasó de valorar su capital desde los US$ 20 millones hace algunos años, a US$ 600 millones hasta hace poco”. Otros actores del mercado de capitales calculaban que la aerolínea podría valorizarse entre US$ 150 millones y US$ 600 millones. Pero en esta recta final de tres interesados por entrar a la propiedad se abrió un cálculo más certero. Fuentes cercanas a los oferentes indican que el premio sobre el bono convertible que están ofreciendo está en torno al 20%, lo que implica que entre el 40% y 60% estaría valorizada hoy en medio de la crisis del Covid-19 en US$ 120 millones, es decir, SKY Airline en su totalidad podría valer entre US$ 200 millones o poco más de US$ 300 millones. Fuentes familiarizadas con la empresa aseguran que con esta potencial transacción «Holger Paulmann no se haría rico, dado que todo el dinero llegaría a la compañía para poder sobrevivir, en un contexto en que el futuro es incierto”. Pero aún así, en un escenario diferente sin un acuerdo de los interesados, con este nuevo panorama competitivo que se cerraría en Enero 2020, el proceso de emisión del bono convertible quedó suspendido, pero listo para activarlo si no llegara un nuevo socio en SKY Airline.
Sky Airline enters due diligence
Chilean company would open capital to survive
The turbulence of airlines around the world has caused them to experience never before seen and study contingency plans to weather the crisis of commercial aviation to survive. This is the case in many of the Chilean airline SKY Airline amid the effects of the pandemic that has hit the entire travel industry. The President of the company and controller, Holger Paulmann, had taken an X-ray of the situation in the first months of the global crisis, indicating that the airline had the resources to survive, with a tight belt until the end of 2020. The most optimistic estimates were that by December of this year the flights will recover to 50% of their usual demand and by the end of 2021 to 80%. But the panorama, until November 2020 has experienced that the industry is just over 30% in relation to interannual flights (November 2019).
Because a recovery has not occurred at the rate that the airlines expected, the company has been all this year mapping out different financing options. They have requested and claimed state aid, which has never arrived. Faced with a scenario that did not augur optimistic indicators, they have taken the first measures reducing staff and negotiated with their unions, while in July 2020 they hired BTG Pactual, a financial advisory company to find the best financing solution and thus extend the cash by more time to ensure its operation. BTG Pactual analyzed the local market as soon as they were hired and came to the conclusion that the best option will be to issue a convertible bond in shares for a value of US$ 100 million in the international market, because the airline is not registered in the registration of the Commission for the Financial Market, so any convertible bond would take months, while the urgency is to seal the injection of capital in the short term. The conversion into shares provides potential investors with a window of greater liquidity or exit and the idea was to concatenate this proposal with a future opening in the airline’s stock market, which was studied for 2024. But in this last quarter the options of the bond and the IPO were frozen.
Capital opening to competition
The Chilean low cost company needs a strong injection of capital to weather the crisis in the sector where they need different tools to achieve the desired autonomy so as not to fall into the abyss. There are other alternatives that could introduce changes in the stock package, unlike Latam Airlines, SKY Airline does not have assets to pledge, so they cannot include any capital attached to their bond as collateral. The Chilean airline made the roadshow of its bond proposal in August 2020 and they expected to launch it in 09/2020. During this process, one of the visited family offices whetted their appetite and showed interest, not in putting a token on the bond as a mere financial investment, but in entering to try to co-control the company, through a capital increase that inject fresh resources into the battered airline. Different people close to the negotiations confirm that it is Drake Group, the investment holding of the former D&S partner, Nicolás Ibáñez, being an investor-partner of JetSmart Airlines Chile, as well as there is interest from a private equity fund, which together they dispute to enter the SKY Airline property. Both parties are in due diligence and it is expected that during the month of January 2021 it will be settled by one of the three proposals that aspire to have between 40% and 60% of the airline linked to the Paulmann-Mast family.
Nicolás Ibáñez has vast experience in commercial aviation through his vehicle Drake Enterprises Chile, with 50% ownership of Aviasur, a private flight firm where he shares ownership with Jorge Matetic, a renowned entrepreneur in the wine, agricultural and livestock sectors. and tourism.
Although Holger Paulmann, the CEO and representative of the company’s interests, has never been open to giving up or sharing control of the company founded by his father, given the interest of the market and the delicate situation of the company due to the Coronavirus He is now determined to do so in order to keep the company afloat.
With this scenario, new interested parties appeared to be able to have a relevant percentage in SKY Airline and two of them, in addition to Nicolás Ibáñez, currently there is a shortlist of offers to enter the property of the company, with proposals that vary between 40% and 60% of the total shares, with any of the three proposals being a share change where the Paulmann Family would lose control of the airline.
Others interested in increasing capital in the Chilean budget airline are William “Bill” Franke, owner of its competitor, JetSmart Airlines Chile; as well as a private equity firm with a presence in Latin America and which has its headquarters outside of Chile. Market sources see the Cartesian Capital Group fund as a potential interested party, given that they have already shown an appetite for low-cost airlines in the region, such as the injections of inertions in 2017 at Flybondi Líneas Aéreas for values of US$ 75 million in the and in 2019 they injected US$ 50 million to the Colombian operator Viva Air. The conversations with William Franke had already taken place in the past, specifically in 2016, when he probed a partnership with SKY Airline to reach the South American market, which finally did not reach port and the European businessman chose to enter the Chilean market directly under the JetSmart Airlines airline; although both companies left the door open to talk, as is happening these days. The bid of these three interested parties is currently in an advanced stage, in due diligence, so sources close to the company acknowledge that in January 2021 it should be known which will be the winning bid. The fact that competition has come to an initial proposal from Nicolás Ibáñez did not go down so well with the businessman, who even a month ago dropped out of the negotiations. However, after a few days, he reconsidered his decision and again joined the list of interested parties who entered into due diligence.
As it is not a public company, SKY’s valuation has remained uncertain over time. In July 2020, the president of the Pilots Union of the firm commented that “the real value of the company is not seen in this current context, because it went from valuing its capital from US$ 20 million a few years ago, to US$ 600 million until recently”. Other capital market players estimated that the airline could be valued between US$ 150 million and $ 600 million. But in this final stretch of three interested parties to enter the property, a more accurate calculation was opened. Sources close to the bidders indicate that the premium on the convertible bond they are offering is around 20%, which implies that between 40% and 60% would be valued today in the midst of the Covid-19 crisis at US$ 120 million, meaning SKY Airline as a whole could be worth between US$ 200 million or just over US$ 300 million. Sources familiar with the company assure that with this potential transaction «Holger Paulmann would not become rich, since all the money would come to the company in order to survive, in a context in which the future is uncertain». But still, in a scenario different without an agreement of the interested parties, with this new competitive landscape that would close in January 2020, the process of issuing the convertible bond was suspended, but ready to be activated if a new partner in SKY Airline does not arrive.
Gol insta a agencia antimonopolio sanciones a Azul y Latam
La aerolínea GOL Linhas Aéreas ha solicitado al Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) que analizara e imponga sanciones a sus dos competidores. Después de la lucha que se opuso a Azul Linhas Aéreas y Latam Airlines Brasil en 2019, debido a los derechos de slots de Avianca Brasil, ahora una nueva disputa en el sector aéreo alían a Azul y Latam contra GOL. La semana pasada, GOL ha exigido a la CADE que revisara e imponga sanciones a sus dos competidores debido a una operación que la compañía dijo que podría resultar en efectos anticompetitivos y perjudicar a los consumidores. La operación en cuestión es la implementación de cinco rutas aéreas juntas. Hasta Octubre 2020, Latam y Azul operaban por separado vuelos entre Belo Horizonte y Guarulhos, Belo Horizonte y Sao Paulo, Guarulhos y Porto Alegre, Brasilia y Recife y Río de Janeiro y Vitória.
Hace dos meses, sin embargo, las aerolíneas informaron a CADE que comenzarían a realizar estos vuelos en asociación, lo que significa que uno puede cerrar un vuelo y comenzar a vender billetes para el vuelo del otro, recibiendo una comisión por ello. Es una manera que las aerolíneas encuentran para reducir el gasto, pero no perder ingresos por completo mediante el aumento del número de pasajeros por vuelo y el aumento de las ganancias. En la petición presentada por la compañía, afirma que este cambio en la forma en que operan Latam y Azul puede significar una concentración del mercado. «Lo que en realidad es una concentración significativa en términos de capacidad de explotación en estas rutas, lo que permite a las compañías aéreas implicadas ejercer eficazmente su poder de mercado, en detrimento de Gol y, principalmente, de los usuarios del servicio de transporte aéreo», dijo la compañía GOL Linhas Aéreas, siendo el único competidor en estas rutas. La ruta entre Guarulhos y Belo Horizonte resultaría en una mayor concentración, con Azul-Latam ahora teniendo el 77% de los asientos en 2021, frente al 62% en el cuarto trimestre del año pasado (4Q2019). En la ruta entre Brasilia y Recife, pasaría del 68% al 75%. El acuerdo Azul-Latam da más fuerza de venta a las empresas, dejando a GOL atrás en la carrera por la recuperación en el post-pandemia. GOL presenta una queja adicional de que estas cinco rutas que entraron en la asociación de las empresas se encuentran entre las principales en el segmento corporativo, una de las más importantes para el sector de las aerolíneas, pero una de las que tienen la menor demanda ahora y que debería tomar más tiempo tener una reanudación.
La asociación Azul-Latam anunciada en Junio 2020, en medio de la incertidumbre de la pandemia, tras un acuerdo de Código Compartido, a través del cual operarían en asociación 29 rutas, y podrían expandirlo a 64. En ese momento, sin embargo, no se incluían las rutas superpuestas, es decir, que anteriormente operaban por separado cada compañía aérea. Con el acuerdo anunciado hace seis meses, una persona que hizo un viaje con dos segmentos podría hacer el primero en un vuelo Latam y el segundo con Azul. La asociación, por lo tanto, amplía los destinos y frecuencias ofrecidos por las empresas. El Código Compartido en rutas superpuestas apareció sólo ahora a finales de Octubre 2020.
El Consultor André Castellini, socio de Bain & Company y experto en el sector de las aerolíneas, no observa sin embargo un perjuicio para el consumidor por ahora. Para él, dada la proporción de la crisis y el hecho de que la demanda está ahora entre el 50% y el 60% de lo que sería normal, podría ocurrir que las empresas consideren ciertas rutas financieramente inviables y renunciaran a realizarlas por completo, lo que implicaría una reducción de la oferta y los aumentos de precios. «Con el código compartido, cada una de las compañías [Latam y Azul] puede vender boletos hasta que el avión se llene. Termina la competencia entre ellos en marketing y tiene el beneficio de mantener más vuelos en una ruta determinada de lo que tendría sin código compartido», expresa el Consultor André Castellini.
Latam Brasil Ailrines dijo en un comunicado que «desde el comienzo de la implementación del acuerdo de Código Compartido, ha mantenido la comunicación y ha estado actualizando en el CADE». Azul Linhas Aéreas, también ha expresado dijo que está «constantemente en contacto con CADE y siendo absolutamente transparente, notificando todas las rutas implementadas en su acuerdo. El acuerdo es muy beneficioso para el consumidor».
GOL urges CADE to sanction Azul/Latam
GOL urges antitrust agency to sanction competitors Azul and Latam
The airline GOL Linhas Aéreas has requested the Administrative Council for Economic Defense (CADE) to analyze and impose sanctions on its two competitors. After the fight that opposed Azul Linhas Aéreas and Latam Airlines Brasil in 2019, due to the slot rights of Avianca Brasil, now a new dispute in the airline sector aligns Azul and Latam against GOL. Last week, GOL required CADE to review and impose sanctions on its two competitors due to an operation that the company said could result in anti-competitive effects and harm consumers. The operation in question is the implementation of five air routes together. Until October 2020, Latam and Azul operated separately flights between Belo Horizonte and Guarulhos, Belo Horizonte and Sao Paulo, Guarulhos and Porto Alegre, Brasilia and Recife, and Rio de Janeiro and Vitória.
Two months ago, however, the airlines informed CADE that they would start these flights in association, which means that one can close a flight and start selling tickets for the other’s flight, receiving a commission for it. It is a way that airlines find to reduce spending, but not lose revenue entirely by increasing the number of passengers per flight and increasing profits. In the petition filed by the company, it states that this change in the way Latam and Azul operate may mean a market concentration. «What in reality is a significant concentration in terms of operating capacity on these routes, which allows the airlines involved to effectively exercise their market power, to the detriment of Gol and, mainly, of the users of the air transport service», said the company GOL Linhas Aéreas, being the only competitor on these routes. The route between Guarulhos and Belo Horizonte would result in a higher concentration, with Azul-Latam now having 77% of the seats in 2021, compared to 62% in the fourth quarter of last year (4Q2019). On the route between Brasilia and Recife, it would go from 68% to 75%. The Azul-Latam agreement gives more sales force to companies, leaving GOL behind in the race for recovery in the post-pandemic. GOL files an additional complaint that these five routes that entered the association of companies are among the top in the corporate segment, one of the most important for the airline sector, but one of the least in demand now and that it should take longer to have a resume.
The Azul-Latam partnership announced in June 2020, amid the uncertainty of the pandemic, following a Code Share agreement, through which 29 routes would operate in partnership, and could expand it to 64. At that time, however, no overlapping routes were included, that is, each airline previously operated separately. With the agreement announced six months ago, a person who made a trip with two segments could make the first on a latam flight and the second with Azul. The association, therefore, expands the destinations and frequencies offered by the companies. The Code Share on overlapping routes appeared only now at the end of October 2020.
The Consultant André Castellini, partner of Bain & Company and an expert in the airline sector, does not, however, see any harm to the consumer for now. For him, given the proportion of the crisis and the fact that demand is now between 50% and 60% of what would be normal, it could happen that companies consider certain routes financially unviable and renounce to carry them out entirely, which That would imply a reduction in supply and price increases. «With the code share, each of the companies [Latam and Azul] can sell tickets until the plane is full. It ends the competition between them in marketing and has the benefit of maintaining more flights on a certain route than it would have without shared code», says Consultant André Castellini.
Latam Brasil Ailrines said in a statement that «since the beginning of the implementation of the Shared Code agreement, it has maintained communication and has been updating CADE». Azul Linhas Aéreas has also stated that it is «constantly in contact with CADE and being absolutely transparent, notifying all the routes implemented in its agreement. The agreement is very beneficial for the consumer».
GOL insta CADE a sancionar Azul/Latam
Gol pede que agência antitruste do Brasil sancione Azul e Latam
A companhia aérea GOL Linhas Aéreas solicitou ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) que analise e aplique sanções aos seus dois concorrentes. Depois da luta que opôs Azul Linhas Aéreas e Latam Airlines Brasil em 2019, por conta dos direitos de slot da Avianca Brasil, agora uma nova disputa no setor aéreo alinha Azul e Latam contra GOL. Na semana passada, a GOL exigiu que o CADE revisse e impusesse sanções a seus dois concorrentes devido a uma operação que, segundo a empresa, poderia resultar em efeitos anticompetitivos e prejudicar os consumidores. A operação em questão consiste na implementação de cinco rotas aéreas em conjunto. Até outubro de 2020, Latam e Azul operavam voos separados entre Belo Horizonte e Guarulhos, Belo Horizonte e São Paulo, Guarulhos e Porto Alegre, Brasília e Recife, e Rio de Janeiro e Vitória.
Há dois meses, porém, as companhias aéreas informaram ao CADE que iniciariam esses voos em associação, o que significa que uma pode fechar um voo e começar a vender passagens para a outra, recebendo uma comissão por isso. É uma forma que as companhias aéreas encontram para reduzir os gastos, mas não perder totalmente as receitas, aumentando o número de passageiros por voo e aumentando os lucros. Na petição apresentada pela empresa, ela afirma que essa mudança na forma de atuação da Latam e da Azul pode significar concentração de mercado. “O que na realidade é uma concentração significativa em termos de capacidade operacional nessas rotas, o que permite às companhias aéreas envolvidas exercerem efetivamente seu poder de mercado, em detrimento da Gol e, principalmente, dos usuários do serviço de transporte aéreo», disse a empresa GOL Linhas Aéreas, sendo a única concorrente nessas rotas. A rota entre Guarulhos e Belo Horizonte resultaria em uma concentração maior, com a Azul-Latam passando a ter 77% das poltronas em 2021, ante 62% no quarto trimestre do ano passado (4T2019). No trajeto Brasília-Recife, passaria de 68% para 75%. O acordo Azul-Latam dá mais força de vendas às empresas, deixando a GOL para trás na corrida pela recuperação do pós-pandemia. A GOL registra reclamação adicional de que essas cinco rotas que ingressaram na associação de empresas estão entre as melhores do segmento corporativo, uma das mais importantes para o setor aéreo, mas uma das menos procuradas agora e que deve demorar mais para ter um currículo.
A parceria Azul-Latam anunciada em junho de 2020, em meio às incertezas da pandemia, na sequência de um acordo de Code Share, por meio do qual operariam em parceria 29 rotas, podendo expandi-la para 64. Naquela época, porém, não Foram incluídas rotas sobrepostas, ou seja, cada companhia aérea operava separadamente. Com o acordo anunciado há seis meses, quem fizesse uma viagem com dois segmentos poderia fazer o primeiro em um vôo da Latam e o segundo com a Azul. A associação, portanto, amplia os destinos e frequências oferecidas pelas empresas. O Code Share em rotas sobrepostas apareceu apenas agora, no final de Outubro de 2020.
O Consultor André Castellini, sócio da Bain & Company e especialista no setor de aviação, não vê, porém, nenhum prejuízo para o consumidor por enquanto. Para ele, dada a proporção da crise e o fato de a demanda estar agora entre 50% e 60% do que seria normal, pode acontecer que as empresas considerem determinados caminhos financeiramente inviáveis e renunciem a realizá-los integralmente, o que Isso implicaria uma redução na oferta e aumentos de preços. “Com o codeshare, cada uma das empresas [Latam e Azul] pode vender passagens até o avião ficar cheio. Isso acaba com a competição entre elas em marketing e tem a vantagem de manter mais voos em uma determinada rota do que teria sem código compartilhado”, afirma o consultor André Castellini.
A Latam Brasil Ailrines afirmou em nota que «desde o início da implementação do acordo do Código Compartilhado, tem mantido a comunicação e atualizado o CADE». A Azul Linhas Aéreas também afirmou que está «constantemente em contato com o CADE e com absoluta transparência, notificando todas as rotas implementadas em seu contrato. O contrato é muito benéfico para o consumidor».
AW | 2020 12 26 11:04 | AIRLINES MARKET / INDUSTRY / TOURISM / GOVERNMENT
Tras acuerdo EU-Brexit, los impactos serán mínimos
La aprobación del acuerdo Unión Europea-Brexit el 24/12 ha traído alivio frente a un escenario difícil para la comunidad europea, especialmente para la británica. El acuerdo entre Bruselas y el Gobierno del Reino Unido ha permitido realizar cambios estructurales dentro de una salida por parte de Gran Bretaña de la Comunidad Europea (CE) menos accidentada de lo que se podía esperar. En el sector de la industria y las aerolíneas respiran satisfactoriamente.
Tras la próxima salida de Gran Bretaña de la Unión Europea significa que existirán ciertas barreras para la comercialización de los productos, pero no habrá ninguna clase de impuestos ni de limitaciones, a los fines de presentar certificaciones de las operaciones. Europa continuará comercializando sin inconvenientes con el Reino Unido, lo mismo que realizan los países europeos con Rusia, Marruecos, entre otros, donde hay obstáculos de diversos tipo, aún así no existen motivos que puedan frenar cambiar la relación con Gran Bretaña.
Industria, aerolíneas & turismo
Los efectos post-pandemia continuarán teniendo profundas marcas en las economías globales, mucho más que las consecuencias post-Brexit. Las economías han alcanzado cierto grado de madurez para evitar un colapso de proporciones en las mega-economías globales. Como muestra de ello, está el acuerdo de Airbus Group con el Gobierno del Reino Unido para continuar con la construcción de las partes componentes de la sección alar para los aviones del consorcio europeo.
En cuanto a las líneas aéreas, el problema persistía en las economías donde los grupos aéreos con una red globalizada podrían tener dificultades legales al tiempo de poder observarse alguna ruptura de corporaciones como el International Airlines Group, un grupo compuesto por las empresas británicas, British Airways, y las españolas, Iberia y Vueling. Tras los acuerdos preliminares, las aéreas continuarán volando al Reino Unido como un país europeo, aunque fuera de la Comunidad Europea, cumplimentando algunos requisitos extras.
En el área del turismo, los emisores británicos hacia España, Italia, Portugal, entre otros países del mediterráneo representan destinos con alta demanda británica. El impacto en el sector turístico será imperceptible. El mismo ejemplo de los países del bloque de la Comunidad Europea que deseen disfrutar de sus vacaciones en países que no son miembros de la CE como Rusia, Suiza, Noruega, Ucrania, lo podrán hacer sin inconvenientes también en Gran Bretaña.
Introducing Europe-Brexit changes
After the EU-Brexit agreement, the impacts will be minimal
The approval of the European Union-Brexit agreement on 12/24 has brought relief from a difficult scenario for the European community, especially for the British. The agreement between Brussels and the Government of the United Kingdom has allowed structural changes to be made within a less uneven exit by Great Britain from the European Community (EC) than could be expected. In the industry sector and airlines they breathe satisfactorily.
After the next exit of Great Britain from the European Union it means that there will be certain barriers to the commercialization of the products, but there will be no kind of taxes or limitations, in order to present certifications of operations. Europe will continue to trade smoothly with the United Kingdom, the same as European countries do with Russia, Morocco, among others, where there are obstacles of various kinds, even so there are no reasons that could stop changing the relationship with Great Britain.
Industry, airlines & tourism
The post-pandemic effects will continue to have deep marks on global economies, far more so than the post-Brexit consequences. The economies have reached a certain degree of maturity to avoid a collapse of proportions in the global mega-economies. Proof of this is the Airbus Group agreement with the United Kingdom Government to continue with the construction of the component parts of the wing section for the European consortium’s aircraft.
As for airlines, the problem persisted in economies where airline groups with a globalized network could have legal difficulties at the time of being able to observe some breakdown of corporations such as the International Airlines Group, a group made up of British companies, British Airways, and the Spanish, Iberia and Vueling. Following the preliminary agreements, the airlines will continue to fly to the UK as a European country, albeit outside the European Community, fulfilling some extra requirements.
In the area of tourism, British issuers to Spain, Italy, Portugal, among other Mediterranean countries represent destinations with high British demand. The impact on the tourism sector will be imperceptible. The same example of the countries of the bloc of the European Community who wish to enjoy their holidays in countries that are not members of the EC such as Russia, Switzerland, Norway, Ukraine, will be able to do so without inconvenience also in Great Britain.
Aparcamiento de aeronaves y proceso de reincorporación a flota
La pandemia vio la puesta a tierra de más de dos tercios de los aviones comerciales en todo el mundo, muchos de los cuales terminaron en cementerios de aviones y en aeropuerto menos concurridos. Alrededor del 31% de la flota mundial de aviones de pasajeros todavía se encuentran almacenadas, según la compañía de análisis de aviación Cirium.
En lo profundo del exterior australiano, filas de aviones están estacionados en la arena roja del desierto australiano, esperando la culminación de la pandemia bajo vastos cielos azules. Antes de Marzo de 2020, Asia Pacific Aircraft Storage (APAS) había almacenado, mantenido y reactivado alrededor de 75 aviones en su instalación de almacenamiento en el desierto en Alice Springs. Hoy en día, el doble de aviones están hibernando en esta remota ubicación del Territorio del Norte. «Ahora hemos aumentado la capacidad de almacenamiento a más de 200 aviones. Ha sido un gran año de expansión para nosotros. El entorno de baja humedad es ideal para la preservación del activo, básicamente previene la corrosión superficial en todas las partes de la aeronave, particularmente en los motores», le dice el Director General de APAS, Tom Vincent. Anticipa que la demanda sólo seguirá creciendo hasta 2021.
La instalación de almacenamiento y separación de aeronaves es la primera de su tipo para la región, dice Vincent, y es el hogar de aviones de Cathay Pacific, Hong Kong Express, Singapore Airlines, SilkAir, Scoot, Cebu Pacific Fiji Airways y una serie de arrendadores. Pero a medida que los viajes se reanuda lentamente y el mundo comienza a volar de nuevo, ¿qué se necesita exactamente para conseguir aviones de vuelta en los cielos después de muchos meses en el desierto? «Es un programa bastante intensivo que se lleva a cabo en todos y cada uno de los aviones antes de firmar el CRS (Certificado de Liberación al Servicio», explica Vincent. Cada tarea que debe realizarse es prescrita por el manual de mantenimiento de la aeronave proporcionado por cada fabricante de aeronaves.
Cuando los aviones han estado conectados a tierra durante algún tiempo, prepararlos para volar de nuevo significa comenzar con cosas simples como la eliminación del gran número de espacios en blanco, protectores del motor, y cintas que cubren cada agujero, puerto o sonda, explica el ingeniero de aeronaves B1 con licencia Steph Smith. «No hay nada peor que tener sistemas llenos de insectos, agua o escombros porque, como han demostrado las investigaciones de accidentes de aeronaves a lo largo de los años, los sistemas pitot-estáticos bloqueados pueden ser catastróficos. No piensas que cuando dejes un avión sellado por un par de meses, sólo va a apestar debido a la falta de ventilación», dice Steph Smith.
Los jets también necesitarán una buena aireación. Se estima que se necesitan más de 100 horas-hombre para hacer un avión de fuselaje ancho de fuselaje aéreo después del almacenamiento, y alrededor de 40 horas-hombre para un avión de fuselaje estrecho. El tiempo que se tarda depende tanto del tamaño de la aeronave como del tiempo que se haya almacenado. «Si solo lo has almacenado a corto plazo, puedes darles la vuelta rápidamente porque has estado haciendo el mantenimiento cada dos semanas para mantenerlos fáciles de ventila. Mientras que los aviones en almacenamiento a largo plazo pueden llevarte mucho tiempo, y si estás hablando algo como un A380, va a ser mucho trabajo porque es un avión grande», explica Smith. Otras tareas incluyen cambiar los fluidos en los motores si se han inhibido y volver a conectar las baterías. «Entonces enciendes todo, restableces todo y revisas todas las comprobaciones funcionales del sistema», explica Steph Smith.
Los ingenieros tienen que hacer una serie de motores de acuerdo con el manual de mantenimiento de la aeronave. «Estos se hacen para garantizar que los motores siguen funcionando según lo esperado y que el almacenamiento a largo plazo no ha causado efectos perjudiciales para ninguno de los sistemas que no sería obvio con solo mirarlos», dice Steph Smith. Con algunos de los aviones más nuevos, estas pruebas deben seguirse en el orden exacto y en el segundo exacto de lo contrario puede fallar la prueba y volver a ponerte atrás unas horas: «La mejor manera de describir algunos aviones es como si fuera un niño pequeño que tiene un berrinche en el supermercado, si haces algo para molestarlos aún más, simplemente se va a escalar y empeorar». Una vez que los paquetes de trabajo de mantenimiento están autorizados y certificados, el ingeniero puede firmar la aeronave como aeronave de aire.
Muchas de las aeronaves serán más propensas a retornar a los cielos como los Boeing 737-800 y los Airbus A320, pues representan las columnas vertebrales de las aerolíneas. Las que son más difíciles de comercializar son las versiones encogidas de las familias como los Airbus A319 y Boeing 737-600 y 700. Su rendimiento económico no es tan bueno como las versiones alargadas. Si las aerolíneas deciden retirar permanentemente una aeronave, sus valiosos componentes pueden ser revisados, probados y puestos de nuevo en servicio. También, las aeronaves pueden tener una nueva vida anticipando que varios tipos de aeronaves se someten a conversiones de pasajeros a cargueros, en vista del incremento del auge del transporte de carga en el mundo.
En Alice Springs, se espera que los aviones más jóvenes abandonen sus instalaciones a medida que regrese la demanda. Se pronostica que una serie de aviones volvieran al servicio como los nuevos Boeing 737 MAX, A350 y Boeing 777 serán los primeros en volar. Todos los aviones más ecológicos y sostenibles serán los que sobrevivan, aunque tomará una cantidad considerable de tiempo conseguir que todo vuelva a volar teniendo en cuenta el volumen de trabajo de mantenimiento que hay que hacer y el número de ingenieros que han sido despedidos durante la pandemia.
Aircraft hibernation process
Aircraft parking and process of rejoining the fleet
The pandemic saw the grounding of more than two-thirds of commercial aircraft worldwide, many of which ended up in airplane graveyards and less crowded airports. About 31% of the world’s passenger jet fleet is still in storage, according to aviation analytics company Cirium.
Deep in the Australian outback, rows of planes are parked in the red sand of the Australian desert, awaiting the culmination of the pandemic under vast blue skies. Prior to March 2020, Asia Pacific Aircraft Storage (APAS) had stored, maintained and reactivated around 75 aircraft at its desert storage facility in Alice Springs. Today, twice as many planes are hibernating in this remote Northern Territory location. «Now we have increased the storage capacity to more than 200 aircraft. It has been a great year of expansion for us. The low humidity environment is ideal for asset preservation, it basically prevents surface corrosion on all parts of the aircraft, particularly in the engines, «says APAS CEO Tom Vincent. He anticipates that demand will only continue to grow until 2021.
The aircraft storage and separation facility is the first of its kind for the region, Vincent says, and is home to aircraft from Cathay Pacific, Hong Kong Express, Singapore Airlines, SilkAir, Scoot, Cebu Pacific Fiji Airways and a number of landlords. But as travel slowly resumes and the world begins to fly again, what exactly does it take to get planes back into the skies after many months in the desert? «It is a fairly intensive program that is carried out on each and every aircraft before signing the CRS (Certificate of Release to Service», Vincent explains. Each task to be performed is prescribed by the aircraft maintenance manual provided by each aircraft manufacturer.
When planes have been grounded for some time, preparing them to fly again means starting with simple things like removing the large number of blanks, engine guards, and tapes that cover every hole, port or probe, explains the Steph Smith Licensed B1 Aircraft Engineer. «There is nothing worse than having systems full of insects, water, or debris because, as aircraft accident investigations have shown over the years, blocked pitot-static systems can be catastrophic. You don’t think that when you leave a plane sealed for a couple of months, it’s just going to suck due to lack of ventilation», says Steph Smith.
Jets will also need good aeration. It is estimated that it takes more than 100 man-hours to make an air-body wide-body aircraft after storage, and about 40 man-hours for a narrow-body aircraft. How long it takes depends on both the size of the aircraft and how long it has been in storage. «If you’ve only stored it for short-term, you can turn it over quickly because you’ve been doing maintenance every two weeks to keep it easy to ventilate. Whereas planes in long-term storage can take a long time, and if you’re talking something like an A380, it’s going to be a lot of work because it’s a big plane», explains Smith. Other tasks include changing the fluids in the motors if they have been inhibited and reconnecting the batteries. «Then you turn everything on, reset everything, and go through all the functional checks on the system», explains Steph Smith.
Engineers have to make a series of engines according to the aircraft maintenance manual. «These are done to ensure that the engines continue to perform as expected and that long-term storage has not caused detrimental effects to any of the systems that would not be obvious just by looking at them», says Steph Smith. With some of the newer airplanes, these tests must be followed in the exact order and in the exact second otherwise the test may fail and put you back a few hours: «The best way to describe some airplanes is as if it were a child Little one who has a grocery store tantrum, if you do something to upset them even more, it’s just going to escalate and get worse». Once the maintenance work packages are authorized and certified, the engineer can sign the aircraft as air aircraft.
Many of the aircraft will be more likely to return to the skies such as the Boeing 737-800 and Airbus A320, since they represent the backbones of the airlines. The ones that are most difficult to market are the shrunken versions of families like the Airbus A319 and Boeing 737-600 and 700. Their economic performance is not as good as the elongated versions. If airlines decide to permanently retire an aircraft, its valuable components can be inspected, tested, and put back into service. Also, aircraft can be given a new life in anticipation of various types of aircraft undergoing conversions from passengers to freighters, in light of the increasing boom in freight transport around the world.
At Alice Springs, younger planes are expected to leave their facilities as demand returns. A number of aircraft are forecast to return to service as the new Boeing 737MAX, A350 and Boeing 777 will be the first to fly. All of the greenest and most sustainable aircraft will survive, although it will take a considerable amount of time to get everything flying again considering the volume of maintenance work that needs to be done and the number of engineers who have been laid off during the pandemic.
Nuevo escenario sanitario frente a nueva cepa Coronavirus
Las aerolíneas vuelven a afrontar un escenario difícil con cancelación de vuelos al Reino Unido al confirmarse nueva cepa de Coronavirus en Europa. Mientras que las líneas aéreas continúan recuperándose tras la cancelación de unos seis millones de vuelos desde Marzo de 2020 debido a la pandemia, afrontan una avalancha de restricciones al anunciarse nuevos recortes de vuelos en el viejo continente. Europa afronta una interrupción significativa del transporte aéreo a medida que un número creciente de países prohíbe vuelos desde el Reino Unido debido a los temores sobre una nueva cepa del Coronavirus, lo que llevó a las aerolíneas a repetir los pedidos de más pruebas para mantener las fronteras abiertas.
El Director General de Eurocontrol, Eamonn Brennan, dijo que hubo 900 vuelos diarios entre Gran Bretaña y los 27 países de la Unión Europea (UE) entre el lunes y el sábado de la semana pasada, pero destacó que el sector sufrirá un impacto significativo por las nuevas restricciones. Las aerolíneas, que se están recuperando tras la cancelación de unos seis millones de vuelos desde Marzo 2020 debido a la pandemia, afrontan una avalancha de restricciones. Mientras los funcionarios de la Unión Europea (UE) tratan de dar una respuesta coordinada a la situación, las aerolíneas pidieron más pruebas para que no haya otro cierre de fronteras generalizado. “Los gobiernos deben cooperar para establecer una capacidad de pruebas para que las fronteras puedan permanecer abiertas a la gran mayoría de los pasajeros sanos”, dijo la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
Europe faces new Coronavirus strain
New sanitary scenario against new Coronavirus strain
Airlines are once again facing a difficult scenario with the cancellation of flights to the United Kingdom as a new strain of Coronavirus is confirmed in Europe. While airlines continue to recover after the cancellation of some six million flights since March 2020 due to the pandemic, they face an avalanche of restrictions as new flight cuts are announced in the old continent. Europe faces a significant disruption to air travel as a growing number of countries ban flights from the UK due to fears over a new strain of the Coronavirus, prompting airlines to repeat requests for more tests to maintain borders open.
Eurocontrol Director General Eamonn Brennan said there were 900 daily flights between Great Britain and the 27 countries of the European Union (EU) between Monday and Saturday of last week, but stressed that the sector will be significantly impacted by the new restrictions. Airlines, which are recovering after the cancellation of some six million flights since March 2020 due to the pandemic, face a barrage of restrictions. As European Union (EU) officials try to provide a coordinated response to the situation, the airlines asked for more evidence so that there is not another widespread border closure. «Governments must cooperate to establish a testing capacity so that borders can remain open to the vast majority of healthy passengers», said the International Air Transport Association (IATA).
AW | 2020 12 15 14:16 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Compañías aéreas preocupadas por normas sin acuerdo Brexit
Las aerolíneas de Europa se encuentran temerosas por posibles multas por infringir las normas de datos de la Unión Europea (UE) sin acuerdo con el Brexit. El manejo de la información de los pasajeros para los vuelos del Reino Unido se convierte en una preocupación importante antes del 1 de Enero de 2021. Las compañías aéreas advierten que se enfrentan a grandes multas por infringir estrictas normas europeas sobre el intercambio de datos de pasajeros para vuelos al Reino Unido a partir del próximo Enero 2021 en caso de que negocien conversaciones con el colapso de la Unión Europea.
Las preocupaciones se centran en la omisión de cómo deben tratarse los datos de los pasajeros en los planes de contingencia de la UE para mantener los aviones volando en caso de un Brexit sin acuerdos. Las aerolíneas están ahora en conversaciones con el Gobierno del Reino Unido sobre transferencias de datos personales cuando el período de transición del Reino Unido en la UE se agota a finales de Diciembre 2020. Los datos personales, incluidos los nombres, los medios de pago y los itinerarios de viaje, se recopilan para cada pasajero que viaja entre la UE y el Reino Unido. Esto se pasa a las autoridades británicas para luchar contra el terrorismo y los delitos graves.
Las aerolíneas dicen que la transferencia de datos al Reino Unido ya no se ajustará al Reglamento General de Protección de Datos (RGPD) de Europa para los datos personales de los pasajeros a menos que se pueda llegar a un acuerdo legal. Esto significa que las compañías aéreas podrían ser multadas en virtud de las disposiciones de privacidad de datos del RGPD de la UE si transmiten la información de los pasajeros. Las multas de la Comisión Europea (CE) pueden aumentar hasta € 20 millones de Euros, es decir, el 4 por ciento del volumen de negocios de una empresa, aunque deben ser proporcionadas a cada caso concreto. Las compañías aéreas también podrían enfrentarse a multas de hasta € 10.000 Euros por vuelo por negarse a entregar datos a las autoridades del Reino Unido. El problema afecta a la mayoría de las compañías aéreas del Reino Unido y Europa, incluidas Lufthansa Airlines y Air France-KLM.
El Home Office del Reino Unido ha tranquilizado a las aerolíneas que están buscando una solución alternativa para ayudarles a encontrar una manera de cumplir con las reglas de datos. Los ministros tienen previsto llegar a acuerdos de transferencia de datos con compañías aéreas individuales. Esto permitirá que el intercambio de información continúe, si hay un Brexit sin trato, dijo una persona familiarizada con el Gobierno británico. En un comunicado, el Home Office dijo que tiene un plan bien ensayado en vigor: «El suministro de listas de pasajeros de los nombres de los pasajeros y los detalles de sus documentos de viaje no se ve afectado por el final del período de transición. Las agencias de control fronterizo y de aplicación de la ley del Reino Unido seguirán conociendo quién se espera que esté en aviones con la intención de volar hacia o desde el Reino Unido», dijo el Ministerio del Interior.
Si bien la industria de la aviación confía en que los aviones permanecerán en el aire sea cual sea el resultado de las conversaciones comerciales, el manejo de los datos de los pasajeros se ha convertido en una gran preocupación antes del 1 de Enero de 2021. Grant Shapps, Secretario de Transporte del Reino Unido, ha dicho que Gran Bretaña reciprocará los planes de emergencia de la UE para garantizar que la conectividad por carretera y ferroviaria pueda continuar cuando finalice el período de transición del Brexit el 31 de Diciembre de 2020.
Las aerolíneas podrían volar sus rutas normales durante seis meses, ofreciendo un cierto alivio a corto plazo para una industria que ya está en crisis tras un colapso en el número de pasajeros este año debido a la pandemia de Coronavirus. Las compañías aéreas europeas y los grupos de presión aeroportuario han instado al Sr. Grant Shapps a publicar lo antes posible la respuesta del Reino Unido a las propuestas para «proporcionar a la industria confianza para un posible escenario de no trato».
Airlines Brexit prospects 2021
Airlines concerned about no-deal Brexit rules
Airlines in Europe are fearful of possible fines for violating European Union (EU) data rules without a Brexit deal. Handling passenger information for UK flights becomes a major concern before 1 January 2021. Airlines warn they face heavy fines for violating strict European rules on passenger data sharing for flights to the United Kingdom from next January 2021 in case they negotiate talks with the collapse of the European Union.
Concerns center on the omission of how passenger data should be treated in EU contingency plans to keep planes flying in the event of a no-deal Brexit. Airlines are now in talks with the UK Government about transfers of personal data when the UK’s transition period to the EU runs out at the end of December 2020. Personal data, including names, means of payment and Travel itineraries, are compiled for each passenger traveling between the EU and the UK. This is passed on to the British authorities to fight terrorism and serious crime.
Airlines say data transfer to the UK will no longer comply with Europe’s General Data Protection Regulation (GDPR) for passenger personal data unless a legal agreement can be reached. This means that airlines could be fined under the data privacy provisions of the EU GDPR if they transmit passenger information. The fines of the European Commission (EC) can increase up to € 20 million Euros, that is to say, 4 percent of the turnover of a company, although they must be proportionate to each specific case. Airlines could also face fines of up to € 10,000 per flight for refusing to hand over data to UK authorities. The problem affects most UK and European airlines, including Lufthansa Airlines and Air France-KLM.
The UK Home Office has reassured airlines that they are looking for an alternative solution to help them find a way to comply with data rules. The ministers plan to reach data transfer agreements with individual airlines. This will allow the information exchange to continue, if there is a no-deal Brexit, said a person familiar with the British government. In a statement, the Home Office said it has a well-rehearsed plan in place: «The provision of passenger lists of passenger names and the details of their travel documents is not affected by the end of the transition period. UK law enforcement and border control agencies will continue to learn who is expected to be on planes with the intention of flying to or from the UK», the Home Office said.
While the aviation industry is confident that planes will stay in the air whatever the outcome of the trade talks, handling passenger data has become a major concern before January 1, 2021. Grant Shapps, the UK Transport Secretary, has said Britain will reciprocate EU emergency plans to ensure that road and rail connectivity can continue when the Brexit transition period ends on December 31, 2020.
Airlines could fly their normal routes for six months, offering some short-term relief for an industry already in crisis following a collapse in passenger numbers this year due to the Coronavirus pandemic. European airlines and airport lobbyists have urged Mr Grant Shapps to publish the UK’s response to the proposals as soon as possible to «give the industry confidence for a possible no-deal scenario».
airgways.com 