Transporte vacunas ayudará reiniciar vuelos de pasajeros
Las principales aerolíneas estadounidenses se están preparando para un transporte aéreo masivo de vacunas COVID-19 que no solo impulsará su negocio de carga, sino que ayudará a recupera a la aviación comercial después que los cielos del mundo se cerraron durante la pandemia. La demanda de viajes ronda aproximadamente el 40% de los niveles de 2019. Las proyecciones para alcanzar la normalidad de los vuelos previo a la pandemia estarían enfocados en los márgenes de distribución de las vacunas a nivel mundial, el transporte de vacunas en sí podría ayudar a las aerolíneas reactivar el parque de aeronaves estacionadas y comenzar a reabrir rutas. «Creo que vamos a llegar a un punto bastante pronto cuando se aprueben múltiples vacunas que la mayoría de los aviones que están operando van podrán transportarlas. Realmente estamos viendo lo que podría terminar siendo el mayor puente aéreo en la historia de la aviación comercial», dijo Roger Samways, Vicepresidente de Ventas de Carga de American Airlines.
La vacuna desarrollada por Pfizer Inc podría recibir la aprobación de Estados Unidos tan pronto como esta semana y pronto podría ser seguida por Moderna Inc. El tamaño y la gama de flotas y redes aéreas son fundamentales, así como la capacidad de gestionar vacunas que requieren almacenamiento ultra frío y la capacidad de cargarlas rápidamente en aeronaves y descargarlas en camiones para su entrega final. Los aviones comerciales normalmente llevan alrededor de la mitad de la carga aérea del mundo en sus vientres, con el resto transportado en aviones de carga dedicados. Pero una reducción drástica de las rutas de pasajeros durante la pandemia ha reducido la capacidad total del aire en el mercado.
Las aerolíneas comenzaron a operar vuelos chárter solo de carga con mercancías esenciales al principio de la pandemia que se han convertido en el principal impulsor de un negocio internacional que de otra manera se ha derrumbado. Mientras American Airlines se prepara para transportar vacunas a unos 150 destinos en 46 países donde ya envía productos farmacéuticos, espera poner pasajeros en algunos de esos vuelos también, expresó Roger Samways.
Support US airlines transport vaccines
Vaccine transport will help restart passenger flights
Major U.S. airlines are gearing up for a mass air shipment of COVID-19 vaccines that will not only boost their cargo business, but help commercial aviation recover after the world’s skies closed during the pandemic. Travel demand is around 40% of 2019 levels. Projections to achieve normal flights prior to the pandemic would be focused on the margins of distribution of vaccines worldwide, the transport of vaccines itself could help the airlines to reactivate the parked aircraft fleet and begin to reopen routes. «I think we’re going to get to a point pretty soon when multiple vaccines are approved that most planes that are operating will be able to carry them. We’re really looking at what could end up being the largest airlift in commercial aviation history», said Roger Samways, Vice President of Cargo Sales for American Airlines.
The vaccine developed by Pfizer Inc could receive US approval as soon as this week and could soon be followed by Moderna Inc. The size and range of fleets and air networks are critical, as is the ability to handle vaccines that require storage ultra cold and the ability to quickly load them onto aircraft and unload them onto trucks for final delivery. Commercial jets typically carry around half of the world’s air cargo in their bellies, with the remainder carried on dedicated cargo planes. But a drastic reduction in passenger routes during the pandemic has reduced the total air capacity on the market.
Airlines began operating cargo-only charter flights with essential merchandise early in the pandemic that have become the main driver of an international business that has otherwise collapsed. As American Airlines prepares to transport vaccines to about 150 destinations in 46 countries where it already ships pharmaceuticals, it hopes to put passengers on some of those flights as well, Roger Samways said.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Transportation.gov / Reuters.com / Dallas.com/Smiley N. Pool AW-POST: 202012101350AR
Incremento modelo aéreo low cost en América Latina
La Región de América Latina ha estado inmersa en profundas transformaciones en el mercado aéreo que los gobiernos de diferentes países han estado introduciendo políticas definidas para estimular la conectividad territorial, los presiones de los billetes y aumentar el flujo de tráfico en la región. La introducción de los movimientos de las líneas aéreas de bajo costo (LCC) y de ultra bajo costo (ULCC), también denominadas low cost/low fare (bajo costo/bajo precio) se encuentran en pleno apogeo.
El mercado de las low cost han sido estimulados por las variables de crisis económicas y el ingrediente mundial de la pandemia del Coronavirus que ha rediseñado las perspectivas de poder volar. Continuando con los procesos de maximizar la rentabilidad de las aerolíneas, implementan políticas más austeras de precios de pasajes aéreos, encontrando cada vez más a clientes cautivos por las mega-ofertas.
Actualmente, las compañías de bajo costo en la región parecen estar despegando más rápido que las aerolíneas clásicas, producto de una estructura de trabajo más sencilla, ágil y dinámica. Las primeras impresiones de la introducción del concepto low cost se dieron en Argentina con la transformación de la aerolínea LAPA (Líneas Aéreas Privadas Argentinas), fundada en 1977 como una compañía de vuelos domésticos empleando aeronaves turbohélice de porte pequeño. El salto significativo de la aerolínea fue impulsado por una economía emergente en el país introduciendo el concepto low cost en Latinoamérica, comenzando en 1995 un proceso de adquisición de aeronaves Boeing 737-200, Boeing 757-200, y posteriormente, se convertiría en el primer transportador latinoamericano en entrar en operaciones el Boeing 737 Next Generation, iniciando vuelos con aeronaves Boeing 737-700. Muy seguido de cerca, en Brasil nacía GOL Linhas Aéreas, que revolucionaría el inmenso mercado aéreo del país. Con el paso de las décadas, la historia de las low cost se multiplican en muchos países latinoamericanos, con aciertos y fracasos, pero con un modelo que se ha afianzado fuertemente en la industria del transporte aerocomercial.
La tendencia del afianzamiento de las aerolíneas de presupuesto en la región está dejando a las líneas aéreas tradicionales al borde del abismo. La estructura de las compañías clásicas han estado soportando vaivenes económicos, de seguridad, sanitarios, entre muchos otros que las han dejado expuestas financieramente muy débiles, con muchas de ellas enfrentando la quiebra, mientras que otras como Aeroméxico, Latam Airlines y Avianca Airlines se han acogido a la Protección de Quiebra.
La lección del 11-S en 2001, ha enseñado a las compañías aéreas en general lo sencible que representaba para las economías el poder volver a retornar a volar en medio del miedo establecido, por sobre todo en el mercado occidental. Compañías como American Airlines entraron en bancarrota, adhiriéndose al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras estadounidense. El valor de la compañía en aquel momento era similar a precio de dos aeronaves Boeing 757. Un panorama muy desolador principalmente para las aerolíneas de Estados Unidos.
Con el advenimiento de la pandemia de Coronavirus y sus letales consecuencias para el transporte aéreo mundial ha marcado un cambio de rumbo en las políticas de las compañías clásicas para continuar sobreviviendo, deberán cambiar sus servicios históricos a uno más adecuado para el nuevo escenario mundial.
Acelerando modelo low cost
El modelo de bajo costo ha cobrado más impulso hacia el período post-11-S cuando se afianzó más extensivamente en América Latina ingresando a los mercados de México, Chile, Colombia, Perú. Compañías como Volaris, Viva Aerobus, Interjet, Sky Airline, JetSmart Airlines, Wingo, Flybondi Líneas Aéreas, entre muchas otras, continúan incrementando su posición en el mercado latinoamericano, concentrando un modelo dinámico trans-estados. Todas estas aerolíneas continúan acentuando el modelo low cost/low fare en la región, estimulando las tarifas aéreas e imprimiendo presión sobre las cuotas de mercado sobre los transportistas históricos, que han tenido que adaptarse con nuevas estrategias. Ejemplos prácticos se desprenden de compañías como Aeroméxico que ha solicitado el cambio de sus reglas de equipaje, estableciendo tarifas básicas y clásicas.
El CEO Felix Antelo de Viva Air, ha definido el nuevo escenario del mercado actual en América Latina: «Los transportistas heredados (en América Latina) y otros como Azul y GOL en Brasil y algunos transportistas en Argentina están transformando sus modelos para los mercados nacionales y regionales de corta distancia. Los modelos LCC y ULCC son un ganador aquí. Estoy absolutamente convencido de eso». Actualmente, las aerolíneas de América Latina están adoptando el modelo LCC hasta cierto punto, pero parte de este modelo también se está aplicando en compañías clásicas para continuar sobreviviendo a un nuevo escenario mundial marcado por el incremento del modelo low cost en la región.
Low cost perspectives Latin America
Low cost air model increase in Latin America
The Latin American Region has been immersed in profound transformations in the air market as the governments of different countries have been introducing defined policies to stimulate territorial connectivity, ticket prices and increase the flow of traffic in the region. The introduction of low cost (LCC) and ultra low cost (ULCC) airline movements, also called low cost/low fare (low cost/low price) are in full swing.
The low cost market has been stimulated by the variables of economic crises and the global ingredient of the Coronavirus pandemic that has redesigned the prospects of being able to fly. Continuing with the processes of maximizing the profitability of the airlines, they implement more austere airfare pricing policies, increasingly finding customers captive by mega-deals.
Currently, low-cost companies in the region seem to be taking off faster than traditional airlines, as a result of a simpler, more agile and dynamic work structure. The first impressions of the introduction of the low cost concept occurred in Argentina with the transformation of the airline LAPA (Líneas Aéreas Privadas Argentinas), founded in 1977 as a domestic flight company using small turboprop aircraft. The significant jump of the airline was driven by an emerging economy in the country introducing the low cost concept in Latin America, beginning in 1995 a process of acquisition of Boeing 737-200 and Boeing 757-200 aircraft, and later, it would become the first Latin American carrier to start operations with the Boeing 737 Next Generation, starting flights with Boeing 737-700 aircraft. Very closely followed, in Brazil GOL Linhas Aéreas was born, which would revolutionize the country’s immense air market. Over the decades, the history of low cost has multiplied in many Latin American countries, with successes and failures, but with a model that has been strongly established in the commercial air transport industry.
The trend towards the establishment of budget airlines in the region is leaving traditional airlines on the brink. The structure of the classic companies have been enduring economic, security and health swings, among many others that have left them financially very weak, with many of them facing bankruptcy, while others such as Aeroméxico, Latam Airlines and Avianca Airlines have been covered by the Bankruptcy Protection.
The lesson of 9/11 in 2001, has taught airlines in general how sensible it was for economies to be able to return to flying in the midst of established fear, especially in the western market. Companies like American Airlines entered bankruptcy, adhering to Chapter 11 of the US Bankruptcy Law. The value of the company at that time was similar to the price of two Boeing 757 aircraft. A very bleak outlook, especially for US airlines.
With the advent of the Coronavirus pandemic and its lethal consequences for world air transport, it has marked a change of course in the policies of classic companies to continue surviving, they must change their historical services to one more suitable for the new world scenario.
Accelerating low cost model
The low-cost model has gained more momentum towards the post-9/11 period when it took hold more extensively in Latin America, entering the markets of Mexico, Chile, Colombia, Peru. Companies such as Volaris, Viva Aerobus, Interjet, Sky Airline, JetSmart Airlines, Wingo, Flybondi Líneas Aéreas, among many others, continue to increase their position in the Latin American market, concentrating a dynamic trans-state model. All these airlines continue to accentuate the low cost/low fare model in the region, stimulating air fares and putting pressure on the market shares on historical carriers, which have had to add new strategies. Practical examples emerge from companies such as Aeromexico that have requested the change of their baggage rules, establishing basic and classic rates.
The CEO Felix Antelo of Viva Air, has defined the new scenario of the current market in Latin America: «Legacy carriers (in Latin America) and others like Azul and GOL in Brazil and some carriers in Argentina are transforming their models for national markets and short haul regionals. The LCC and ULCC models are a winner here. I’m absolutely convinced of that». Currently, Latin American airlines are adopting the LCC model to a certain extent, but part of this model is also being applied in classic companies to continue surviving a new world scenario marked by the growth of the low cost model in the region.
Aéreas sobreviven por hipotecar Programa Fidelidad
Las tres grandes aerolíneas americanas American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines han logrado evitar la quiebra, en tiempos turbulentos de pandemia y los efectos desastrosos que ha arrojado las cifras de negocio del año 2020, gracias en parte a hipotecar sus Programas de Fidelidad de pasajeros frecuentes. Las tres compañías han hipotecado estos programas de fidelización, que representan las tarjetas de fidelidad que acumulan puntos para futuros viajes o intercambios con otros servicios, por importes que van de los US$ 6.500 a los 9.000 millones de Dólares, un monto sin el cual, United Airlines y American Airlines, las dos compañías en una situación de mayor vulnerabilidad habrían tenido que presentar la quiebra.
Estos programas son la explicación de la salvación, por el momento, de las aerolíneas, y que probablemente sólo la low cost Southwest Airlines habría podido sobrevivir al hundimiento económico actual. Las hipotecas de los programas de fidelización consisten en préstamos obtenidos de empresas y particulares en los que la garantía son los futuros ingresos de estas tarjetas por las que los americanos se muestran tan inclinados. Las tarjetas de fidelización de las aerolíneas americanas están extendidas a todo el mundo del turismo, gracias a programas comerciales, por lo que representan un negocio en sí mismo. Por ejemplo, alojarse en un hotel da puntos en la tarjeta de la aerolínea para después usar esos mismos puntos también en un hotel, lo que significa que la aerolínea sólo es la intermediaria o la dueña del negocio. En Latinoamérica, las principales aerolíneas regionales tuvieron que acogerse a la Ley de Bancarrotas, como fue el caso de Latam Airlines, Avianca o Aeroméxico, mientras otras como Copa Airlines, Volaris Airlines , Gol Linhas Aéreas y Azul Linhas Aéreas pudieron resistir con sus modelos low cost.
Airlines survive post-pandemic
539817028
Aircraft survive by mortgaging Loyalty Program
The three big American airlines American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines have managed to avoid bankruptcy, in turbulent times of pandemic and the disastrous effects that the 2020 business figures have thrown, thanks in part to mortgaging their Loyalty Programs of frequent passengers. The three companies have mortgaged these loyalty programs, which represent loyalty cards that accumulate points for future trips or exchanges with other services, for amounts ranging from US $ 6,500 to 9,000 million dollars, an amount without which, United Airlines and American Airlines, the two most vulnerable companies, would have had to file for bankruptcy.
These programs are the explanation of the salvation, for the moment, of the airlines, and that probably only the low cost Southwest Airlines could have survived the current economic collapse. Loyalty program mortgages consist of loans obtained from companies and individuals in which the guarantee is the future income of these cards for which Americans are so inclined. The loyalty cards of American airlines are extended to the entire world of tourism, thanks to commercial programs, so they represent a business in itself. For example, staying in a hotel gives points on the airline card to later use those same points also in a hotel, which means that the airline is only the intermediary or the owner of the business. In Latin America, the main regional airlines had to adhere to the Bankruptcy Law, as was the case with Latam Airlines, Avianca or Aeroméxico, while others such as Copa Airlines, Volaris Airlines, Gol Linhas Aéreas and Azul Linhas Aéreas were able to resist with their low models. cost.
Mercado Libre una compañía líder en mercado de ventas por internet continúa danzando en la cresta de la ola en los tiempos críticos de la pandemia encontrando un nicho de mercado en la distribución y logística de envío de mercaderías a destino. Con el creciente desarrollo del mercado de cargas potenciado por la crisis sanitaria de la pandemia, Mercado Libre ha presentado una estrategia de negocios en el mercado de Latinoamérica, posicionando la marca reconocida en diferentes países, ahora surcando los cielos de América del Sur. La compañía ha ingresado en el mercado aeronáutico de México y Brasil.
Mercado Libre México
En México, ha fundado bajo el nombre de Meli Air (Mercado Libre Air), una flota integrada por cuatro aviones de carga bajo la aerolínea Aeronaves TSM que promete reducir el tiempo de entrega a 24hs. Omar Ramírez, Director de Logística de Mercado Libre en México, ha informado sobre un contrato con la empresa Aeronaves TSM (Transportes Saltillo Monterrey), que posee una flota de aeronaves cargueras Bombardier CRJ200, Convair CV-640, DC-9, Metroliner y MD-80. La compañía ha estrenado una librea sobre un McDonnell Douglas DC-9 con la pintura llamativa de color amarilla de Mercado Libre. La base principal de MELI AIR estará en el Aeropuerto Internacional Querétaro. Estas acciones se dan en el marco de la inversión de MEX$ 1.000 millones de Pesos mexicanos (US$ 48 millones) que Mercado Libre anunció para potenciar su capacidad logística.
Mercado Libre Brasil
La flota está integrada por Boeing 737-400 Freighter que son operados por Sideral Linhas Aéreas, con sede en Cuitiba, Brasil. Bajo la marca de la aerolínea brasileña, no tiene necesidad de gestionar un Certificado de Operador Aéreo (AOC) propio. «Además de mejorar la experiencia de compra en Brasil, esperamos que la flota contribuya a incrementar el reconocimiento visual de la marca asociada a atributos de confianza y eficiencia logística», señala Leandro Bassoi, Vicepresidente de Mercado Envíos, brazo logístico de Mercado Livre de Brasil. Esta nueva modalidad de envíos posiciona la marca a un nivel superior y agilizará su sistema de distribución en toda Latinoamérica. La movida es parte de los R$ 4.000 millones de Reales (US$ 694 millones) que Mercado Libre invertirá este año en la nación vecina y que prometió incrementar en 2021.
La expansión del mercado estará centrado hacia Porto Alegre, Manaos, Recife, Salvador, Fortaleza, Goiás, Spirito Santo y desde esas cabeceras se distribuirán los despachos a los centros logísticos para remitirlos a sus destinatarios. El CEO de Mercado Libre, Marcos Galperin, con sede en la República Argentina, planea multiplicar la cantidad de rutas en los próximos años.
El e-commerce cuenta actualmente con ocho centros de almacenamiento y reparto en México, Brasil, Argentina, Chile y Colombia y cuatro centros de crossdocking (logística post venta) y distribución zonal en distintas ciudades de los países donde opera.
Mercado en Argentina
«Mercado Libre busca replicar el modelo de Amazon.com pero en Argentina se choca con varias restricciones. Entre ellas la alta incidencia del factor gremial. Todos los recursos humanos en la aeronáutica argentina están sindicalizados. Si bien el sector de carga está fuera del alcance de gremios, como el que encabeza Pablo Biró, sí cuenta con personal de la organización que encabeza Ricardo Cirielli y agrupa a los técnicos y mecánicos. Es un factor que hace todo más caro para las empresas. Imponen condiciones, horarios, tareas. Si Mercado Libre operase en Ezeiza, debería ajustarse a los criterios de Intercargo, que ostenta el monopolio en esa terminal», señala Franco Rinaldi, consultor y reconocido experto del mercado aerocomercial.
Además, está el desaliento producto de la posición del Gobierno de mantener impuestos por demás de elevados para quien quiere operar con aviones en el país. «Operar en Argentina le implicaría pagar el doble que en el resto de los países en algunos conceptos como las tasas aeroportuarias. Es un acumulado de impuestos nacionales y una clara muestra de la presión impositiva del Estado. Sólo en ese impuesto Brasil es hasta un 50% más barato, Chile un 100%. Hasta Perú, Bolivia, Ecuador o Colombia, por nombrar otros territorios de Sudamérica tienen una carga menor». A eso hay que sumarle el peso de las licencias automáticas. «No es que podés traer un avión lleno con mercadería y luego entregarla sin inconvenientes. Hay productos con restricciones, que se demoran meses en Aduana», expresa Franco Rinaldi en un claro ensayo del modelo burocrático de la república Argentina.
«Los grandes e-commerce tienen un marketplace muy desarrollado, tecnología, un sistema administrativo contable alineado, centros de almacenamiento estratégicamente ubicados y necesitan que ese pedido se entregue en forma certera», explica Alejandro Leiras, especialista en Supply Chain y Director de Investigación y Desarrollo en ARLOG. Aunque el avión tiene una capacidad de carga limitada, compite con el transporte carretero automotor por la celeridad. «El correo te da capilaridad y los aviones rapidez», enfatiza el especialista.
También hay una intención de marcar una tendencia. Ver llegar un avión amarillo con el logo de Mercado Libre es una estrategia de marca fuerte. «La idea es asegurarse el mercado latinoamericano y una barrera de ingreso más alta para Amazon en el territorio». Más allá de resolver la necesidad puntual de generar un intercambio entre los centros de distribución y logística, los aviones abren el camino para la regionalización del comercio electrónico. Eduardo Bastitta Harriet, CEO de Plaza Logística, expresa que lo más relevante que traen los aviones, además de acercar ciudades dentro de un mismo país, es abrirle el juego a cientos de empresas, pequeñas y medianas, que tienen grandes dificultades para llegar con sus productos a otras partes del mundo.
«El ecommerce transfronterizo tiene un futuro enorme. Imaginemos una Pyme que tiene que ir a una feria en Shanghai y encontrar a un importador chino para trabajar a cambio de condiciones imposibles y, si logra un embarque, esperar que tarde días y días en llegar. La iniciativa de Galperin les permite tener stock en Brasil, México, Colombia, Chile, incluso en China, y llegar en horas a cualquier domicilio en cualquier lugar. Es una excelente oportunidad para que las firmas argentinas puedan exportar en igualdad de condiciones», opina Eduardo Batistta.
Hay tres requerimientos muy fuertes dentro del ecommerce que están impulsando el desarrollo de la logística: el incremento del volumen, la velocidad en el tiempo de entrega y la exigencia en cuanto a la variedad de productos. «Esto requiere más infraestructura, instalaciones, personal y mobiliario. La demanda es gigantesca», puntualiza.
La incorporación de aviones es un paso fundamental en la evolución de la logística ecommerce, que ya es tendencia internacional. Pese a que grandes jugadores como Mercado Libre son los que pueden abrir el juego, los especialistas coinciden en que hay nuevos actores que se están involucrando cada vez más.
Para Alejandro Leiras, la logística argentina migró de un modelo centrado en mover pallets y una cantidad de cajas en cada movimiento a un universo de pequeños bultos con una dirección, producto y recorrido particular. «El gran cambio lo permitió la tecnología. Hoy está todo conectado y la mirada está puesta en el consumidor que está en el centro de la demanda», recalca el Director de ARLOG y especialista de Supply Chain.
Profeta en tierra extranjera
Las estrategias par ala Argentina referentes a montar una logística aérea quizás tarde en llegar, o en el peor de los escenarios nunca suceda. En concreto todavía no hay anuncios en Argentina de establecer el modelo de envíos por avión como los que se están desarrollando en Brasil y México, mercados que reportan mayores ganancias al ecommerce.
Para los referentes del sector, son muchos los motivos por los cuales el CEO de Mercado Libra, Marcos Galperin, no realiza la misma apuesta en Argentina, entre ellos los conflictos gremiales, el enfrentamiento con el sector político del ala dura del Gobierno kirchnerista, la crisis económica y cambiaria desalientan las inversiones en un país denostado por los altos tributos. «El tema es hasta qué punto le cierra económicamente optimizar la distribución versus la conflictividad que puede surgir de esta movida. Hace rato que Mercado Libre corrió el foco de Argentina y se está concentrando en otros países que le generan menos problemas para avanzar en cualquier sentido. Es una estrategia lógica», dice Martin Sigwald, líder de Inversiones y Finanzas de Quiena. Alejandro Leiras opina en igual sentido: «Hay más cautela, existen intereses creados dentro de lo que son los correos a nivel nacional. Por ejemplo, hay otro tipo de estructuras que difieren de la brasileña, aristas políticas y, además, tomar posesión de líneas aéreas en el país requiere de una serie de habilitaciones de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC)».
Si bien en términos de inversiones, el ferroviario es más caro, lo que más complejiza la posibilidad de implementar el mismo sistema es que para mover un avión que distribuya paquetes en el interior, tiene que existir un volumen que lo justifique. «Brasil tiene un gran consumo interno y Argentina no posee la suficiente demanda para justificar el envío de aviones cargueros. Las limitaciones también son técnicas. Además, el mercado local recién ahora está adoptando este modelo de comercialización», agrega Alejandro Leiras.
Los especialistas coinciden en que la pandemia dio un gran espaldarazo al ecommerce y aceleró el cambio en el sector logístico. En ese sentido, Mercado Libre podría replicar aquí la misma estrategia aérea y modelo que el que impulsa en la región. Sin embargo, la salida de Latam Airlines Argentina, tras su duro cruce con los gremios, no es precisamente un buen antecedente para que esto ocurra.
Mercado Libre, Inc. es una empresa argentina constituida en los Estados Unidos que opera mercados en línea dedicados al comercio electrónico y subastas en línea, incluyendo su web mercadolibre.com. En 2016, Mercado Libre tenía 174,2 millones de usuarios en América Latina, lo que lo convierte en el sitio de comercio electrónico más popular de la región por número de visitantes. La compañía tiene operaciones en Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, República Dominicana, México, España, Ecuador, Guatemala, Honduras, Perú, Panamá, Uruguay y Venezuela.
Mercado Libre posee una estructura muy diversificada que el e-commerce ha introducido en el comercio transnacional, donde la compañía continúa replicando el modelo en Latinoamérica, pero desarrollar un mercado para el transporte de aviación posee sus particulares complicaciones en Argentina, un país devastado por el atropello político y ante la cruda realidad de los elevados costos operativos, no representa un mercado competitivo para la región para desarrollar el modelo de entregas aéreas que en su propio país que lo ha visto crecer no puede profesar lo que predica.
High-flying Mercado Libre
Mercado Libre strengthens agreements with airlines
Mercado Libre, a leading company in the internet sales market, continues to dance on the crest of the wave in the critical times of the pandemic, finding a market niche in the distribution and logistics of shipping goods to their destination. With the growing development of the cargo market fueled by the health crisis of the pandemic, Mercado Libre has presented a business strategy in the Latin American market, positioning the recognized brand in different countries, now soaring in the skies of South America. The company has entered the aeronautical market in Mexico and Brazil.
Mercado Libre Mexico
In Mexico, it has founded under the name of Meli Air (Mercado Libre Air), a fleet made up of four cargo planes under the airline Aeronaves TSM that promises to reduce delivery time to 24 hours. Omar Ramírez, Logistics Director of Mercado Libre in Mexico, has reported on a contract with the company Aeronaves TSM (Transportes Saltillo Monterrey), which has a fleet of cargo aircraft Bombardier CRJ200, Convair CV-640, DC-9, Metroliner and MD -80. The company has debuted a livery on a McDonnel Douglas DC-9 in the striking yellow paint of Mercado Libre. MELI AIR’s main base will be at the Querétaro International Airport. These actions take place within the framework of the investment of MEX$ 1,000 million Mexican pesos (US$ 48 million) that Mercado Libre announced to enhance its logistics capacity.
Mercado Livre Brazil
The fleet is made up of Boeing 737-400 Freighters that are operated by Sideral Linhas Aéreas, based in Cuitiba, Brazil. Under the brand of the Brazilian airline, you do not need to manage your own Air Operator Certificate (AOC). «In addition to improving the shopping experience in Brazil, we hope that the fleet will contribute to increasing the visual recognition of the brand associated with attributes of trust and logistics efficiency», says Leandro Bassoi, Vice President of Shipping Market, logistics arm of Mercado Livre do Brasil. This new shipping modality positions the brand at a higher level and will streamline its distribution system throughout Latin America. The move is part of the R$ 4,000 million Reais (US $ 694 million) that Mercado Libre will invest this year in the neighboring nation and which it promised to increase in 2021.
The expansion of the market will be focused on Porto Alegre, Manaus, Recife, Salvador, Fortaleza, Goiás, Spirito Santo and from these headwaters the shipments will be distributed to the logistics centers to send them to their recipients. The CEO of Mercado Libre, Marcos Galperin, based in the Argentine Republic, plans to multiply the number of routes in the coming years.
The e-commerce currently has eight storage and distribution centers in Mexico, Brazil, Argentina, Chile and Colombia and four cross-docking centers (post-sale logistics) and zonal distribution in different cities of the countries where it operates.
Mercado in Argentina
«Mercado Libre seeks to replicate the Amazon.com model but in Argentina it runs into several restrictions. Among them the high incidence of the union factor. All human resources in Argentine aeronautics are unionized. Although the cargo sector is out of reach Guilds, like the one headed by Pablo Biró, does have staff from the organization headed by Ricardo Cirielli and groups together technicians and mechanics. It is a factor that makes everything more expensive for companies. They impose conditions, schedules, tasks. Yes Market Libre operates in Ezeiza, it should meet the criteria of Intercargo, which holds the monopoly in that terminal», says Franco Rinaldi, consultant and recognized expert in the commercial aviation market.
In addition, there is the discouragement resulting from the government’s position of maintaining excessively high taxes for those who want to operate airplanes in the country. «Operating in Argentina would imply paying twice as much as in the rest of the countries in some concepts such as airport taxes. It is an accumulation of national taxes and a clear example of the tax pressure of the State. Only in that tax Brazil is up to 50 % cheaper, Chile 100%. Even Peru, Bolivia, Ecuador or Colombia, to name other territories in South America have a lower load». To that we must add the weight of automatic licenses. «It is not that you can bring a plane full of merchandise and then deliver it without inconvenience. There are products with restrictions, which take months in Customs», says Franco Rinaldi in a clear test of the bureaucratic model of the Argentine Republic.
«Large e-commerce have a highly developed marketplace, technology, an aligned accounting administrative system, strategically located storage centers and they need that order to be delivered accurately», explains Alejandro Leiras, Supply Chain specialist and Director of Research and Development in ARLOG. Although the aircraft has a limited payload capacity, it competes with motorized road transport for speed. «The mail gives you capillarity and the airplanes speed», emphasizes the specialist.
There is also an intention to set a trend. Seeing a yellow plane arrive with the Mercado Libre logo is a strong branding strategy. «The idea is to secure the Latin American market and a higher barrier to entry for Amazon in the territory«. Beyond solving the specific need to generate an exchange between distribution and logistics centers, airplanes pave the way for the regionalization of electronic commerce. Eduardo Bastitta Harriet, CEO of Plaza Logística, expresses that the most important thing that airplanes bring, in addition to bringing cities within the same country, is opening the game to hundreds of companies, small and medium-sized, that have great difficulties to reach their products to other parts of the world.
«Cross-border e-commerce has a huge future. Let’s imagine an SME that has to go to a fair in Shanghai and find a Chinese importer to work in exchange for impossible conditions and, if it manages a shipment, expect it to take days and days to arrive. Galperin’s initiative allows them to have stock in Brazil, Mexico, Colombia, Chile, even in China, and arrive in hours to any address anywhere. It is an excellent opportunity for Argentine firms to export under equal conditions», he says. Eduardo Batistta.
There are three very strong requirements within ecommerce that are driving the development of logistics: the increase in volume, the speed of delivery time and the demand regarding the variety of products. «This requires more infrastructure, facilities, staff and furniture. The demand is gigantic», he points out.
The incorporation of airplanes is a fundamental step in the evolution of ecommerce logistics, which is already an international trend. Although big players like Mercado Libre are the ones who can open the game, specialists agree that there are new players who are getting more and more involved.
For Alejandro Leiras, Argentine logistics migrated from a model focused on moving pallets and a number of boxes in each movement to a universe of small packages with a particular direction, product and route. «The great change was allowed by technology. Today everything is connected and the eye is on the consumer who is at the center of demand», emphasizes the Director of ARLOG and Supply Chain specialist.
Prophet in a foreign land
The strategies for Argentina regarding setting up an air logistics may be late in arriving, or in the worst case scenario, it never happens. Specifically, there are still no announcements in Argentina to establish the model of shipments by air such as those being developed in Brazil and Mexico, markets that report higher profits for ecommerce.
For industry leaders, there are many reasons why the CEO of Mercado Libre, Marcos Galperin, does not make the same bet in Argentina, including union conflicts, the confrontation with the political sector of the hard wing of the Kirchnerist government, the Economic and currency crisis discourage investments in a country reviled by high taxes. «The issue is to what extent optimizing distribution closes it economically versus the conflict that may arise from this move. Mercado Libre has long shifted its focus to Argentina and is concentrating on other countries that generate less problems for it to advance in any direction. It’s a logical strategy», says Martin Sigwald, Investment and Finance Leader at Quiena. Alejandro Leiras thinks in the same sense: «There is more caution, there are vested interests within the post office nationwide. For example, there are other types of structures that differ from the Brazilian, political edges and, in addition, take possession of lines airlines in the country require a series of authorizations from the National Civil Aviation Administration (ANAC) «.
Although in terms of investments, the railway is more expensive, what makes the possibility of implementing the same system more complex is that to move an airplane that distributes packages in the interior, there must be a volume that justifies it. «Brazil has a large domestic consumption and Argentina does not have enough demand to justify the shipment of cargo planes. The limitations are also technical. In addition, the local market is only now adopting this commercialization model», adds Alejandro Leiras.
Specialists agree that the pandemic gave e-commerce a great boost and accelerated the change in the logistics sector. In that sense, Mercado Libre could replicate here the same airline strategy and model as the one it promotes in the region. However, the departure of Latam Airlines Argentina, after its hard crossing with the unions, is not exactly a good precedent for this to happen.
Mercado Libre, Inc. is an Argentine company incorporated in the United States that operates online marketplaces dedicated to electronic commerce and online auctions, including its website mercadolibre.com. In 2016, Mercado Libre had 174.2 million users in Latin America, making it the most popular e-commerce site in the region by number of visitors. The company has operations in Argentina, Bolivia, Brazil, Chile, Colombia, Costa Rica, the Dominican Republic, Mexico, Spain, Ecuador, Guatemala, Honduras, Peru, Panama, Uruguay and Venezuela.
Mercado Libre has a highly diversified structure that e-commerce has introduced in transnational trade, where the company continues to replicate the model in Latin America, but developing a market for aviation transport has its particular complications in Argentina, a country devastated by political outrage. And given the harsh reality of high operating costs, it does not represent a competitive market for the region to develop the air delivery model, which in its own country that has seen it grow cannot profess what it preaches.
AW | 2020 11 28 09:54 | GOVERNMENT / AIRLINES MARKET
Estados Unidos ultima nuevas reglas sobre protección al consumidor
El Departamento de Transporte (DOT) de los Estados Unidos dijo el Viernes 27/11 que agregaría nuevos obstáculos procesales antes de que el Gobierno pudiera prohibir la mayoría de las prácticas injustas o engañosas adicionales por parte de las aerolíneas, en una medida buscada por las compañías aéreas. El DOT está codificando una definición de lo que constituye prácticas injustas o engañosas. Se requerirá un análisis antes de adoptar nuevas normas que consideren que las prácticas de las aerolíneas son injustas o engañosas y requerirán audiencias probatorias antes de que se adopten la mayoría de las nuevas normas.
Muchos demócratas en el Congreso instaron al departamento a abandonar el esfuerzo. La representante Katie Porter dijo en julio que la regla «debilitaría la aplicación de las protecciones de pasajeros de las aerolíneas». Cuatro Senadores, entre ellos María Cantwell, la principal Demócrata en el Comité de Comercio, dijeron que «los grupos industriales podrían explotar estos nuevos aros de procedimiento ,que las propias aerolíneas parecen estar impulsando para retrasar cualquier acción del Departamento para proteger a los consumidores».
El Departamento de Transporte dijo el 27/11 las nuevas normas que se aplican a las aerolíneas y agentes de billetes proporcionan «mayor transparencia y previsibilidad sobre cómo el departamento lleva a cabo sus actividades de elaboración y aplicación de normas de protección del consumidor de aviación».
La International Air Transport Association (IATA) y Airlines for America (A4A), un grupo comercial de aerolíneas asociadas, que había buscado las reglas que representaban a las principales aerolíneas, incluyendo American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines, dijeron anteriormente que las reglas propuestas «beneficiarían al público al mejorar aún más la transparencia, la previsibilidad y la coherencia de los procedimientos de elaboración y aplicación de normas del DOT», mientras que la aerolínea de presupuesto Southwest Airlines dijo que el DOT anteriormente «no había adoptado normas o declaraciones de política claramente articuladas para determinar qué constituye injusticia o engaño. Con demasiada frecuencia, esto ha dado lugar a interpretaciones excesivas de la autoridad del DOT».
DOT finalizes Consumed Law modifications
The United States finalizes new rules on consumer protection
The United States Department of Transportation (DOT) said Friday 11/27 that it would add new procedural hurdles before the government could ban most of the additional unfair or deceptive practices by airlines, in a move sought by airlines. airlines. DOT is codifying a definition of what constitutes unfair or deceptive practices. Analysis will be required before adopting new rules that consider airlines’ practices to be unfair or deceptive and will require evidentiary hearings before most new rules are adopted.
Many Democrats in Congress urged the department to abandon the effort. Rep. Katie Porter said in July that the rule «would weaken the enforcement of airline passenger protections». Four Senators, including Maria Cantwell, the top Democrat on the Commerce Committee, said that «industry groups could exploit these new procedural rings, which the airlines themselves appear to be pushing to delay any action by the Department to protect consumers».
The Department of Transportation said on 11/27 the new rules applying to airlines and ticket agents provide «greater transparency and predictability of how the department conducts its aviation consumer protection rulemaking and enforcement activities».
The International Air Transport Association (IATA) and Airlines for America (A4A), a trade group of airline partners, which had sought the rules representing major airlines, including American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines, previously said that the Proposed rules «would benefit the public by further enhancing the transparency, predictability, and consistency of DOT’s rulemaking and enforcement procedures», while budget carrier Southwest Airlines said DOT had previously «not adopted rules or Clearly articulated policy statements to determine what constitutes injustice or deception. Too often, this has led to excessive interpretations of DOT’s authority».
AW | 2020 11 26 12:14 | AIRLINES MARKET / CONGRESS
Business Travel Expo afianza mercado aéreo emergente
El CEO de Latam Airlines, Roberto Alvo, ha comunicado que para el segundo semestre del año que viene estarán abandonando la Ley de Quiebras de EE.UU. Los máximos ejecutivos del sector de la aviación comercial han participado este Miércoles 25/11 del seminario sobre industria aérea de la Business Travel Expo en Santiago de Chile.
El mercado aéreo en Chile continúa mostrando señales positivas continuas hacia una recuperación paulatina de las rutas domésticas e internacionales. Latam Airlines Group, estima estar operando cerca del 40% de su capacidad total hacia finales de 2020. En Octubre, la aerolínea ligada a la familia Cueto operó 26,8% de su capacidad. Sky Airline, por su parte, prevé cerrar el año operando al 80% de su capacidad total. Mientras que Jetsmart Airlines Chile ha estimado cifras hacia Diciembre operando entre 60% a 65% de su capacidad en el mercado doméstico y entre 15% a 20% en el sector internacional.
Business Travel Expo
Los principales ejecutivos de las tres aerolíneas mencionadas se reunieron el 25/11 en un panel de conversación de la Business Travel Expo, organizada por Interexpo y Travel Security, donde ahondaron sobre sus perspectivas y planes para 2021.
El CEO de Latam Airlines Group, Roberto Alvo, estimó que 2021 va a ser un año de recuperación, pero con altos y bajos. Respecto a su proceso de reorganización financiera bajo la protección del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, Roberto Alvo ha expresado su perspectiva como una oportunidad de convertir a Latam en una compañía extremadamente eficiente y ágil. “La transformación en la que estamos embarcados es extremadamente importante y vamos a salir del Capítulo 11 y de una crisis, sin duda, fortalecidos. Vamos a tener una estructura de costos muy competitiva, probablemente igual a la de ustedes [Sky y Jetsmart] y eso nos va a permitir seguramente abordar las oportunidades. Nosotros estimamos que a lo largo del segundo semestre del próximo año deberíamos estar pensando en salir del Capítulo 11”, expresó el CEO de Latam Airlines.
El CEO de Jetsmart Airlines Group, Estuardo Ortíz, coincidió en que, pese a que el escenario es incierto, 2021 será un año de recuperación. “Me mantengo optimista de que el mercado doméstico en general en la región, va a estar en un alto grado de recuperación para fin del 2021. En el mercado doméstico cerca de un 60% a 65% y lo internacional muy poco, cerca de un 15% a 20%”. Respecto a los planes de la aerolínea, afirmó que estos siguen en la misma dirección en términos de crecimiento y posicionamiento en la región, pero que sin embargo, tuvieron que ajustar la hoja de ruta dado que los mercados domésticos se están recuperando más rápido que los internacionales y que, en ese sentido, tuvieron que adecuarse a la nueva realidad. “Hemos optado más bien por acelerar nuestra apertura de operaciones domésticas y por eso esperamos operar en Perú en el segundo trimestre de 2021”, señaló Estuardo Ortíz. Y sostuvo que el plan original era iniciar operaciones domésticas en Perú en 2022. Otro importante cambio es que adelantaron la creación de JetSmart Cargo. “La teníamos prevista para más adelante, pero a raíz que durante la pandemia Carga ha tomado un impacto mayor en los ingresos de aerolíneas, estamos ya finalizando el proyecto para empezar en el primer trimestre de 2021”, señaló entusiasmado. Las próximas operaciones de la división de carga estarían iniciando simultáneamente tanto en Chile como en Argentina.
El CEO de Sky Airline, José Ignacio Dougnac, detalló que actualmente están operando cerca del 65% de su capacidad total y que esperan cerrar el año aproximadamente en un 80%. “Como en Sky nuestra estrategia es muy enfocada en el mercado doméstico, con el 80% de nuestros vuelos son domésticos, tenemos una posición que es relativamente mejor que otros operadores donde tienen mucho riesgo en operaciones internacionales. Por eso si bien la industria está super deprimida, la industria completa está 85% abajo, nosotros estamos volando al 65% de nuestra capacidad total, porque estamos en mercados que han sido menos afectados por la pandemia y por lo mismo podemos desplegar un poco más”, explicó el responsable de la aerolínea Sky Airline. Las previsiones de la aérea es que a partir del 1Q2021 el tráfico internacional comience a recuperarse gradualmente. Las previsiones para el 2022 de Sky Airline podría recuperar el tráfico de pasajeros doméstico e internacional previo a la pandemia. “En el doméstico, probablemente en el último trimestre de 2021 estemos volando similar a lo que volamos el último trimestre de 2019”, expresó José Ignacio Dougnac.
Aerial prospects in Chile
Business Travel Expo strengthens emerging air market
The CEO of Latam Airlines, Roberto Alvo, has announced that for the second half of next year they will be abandoning the US Bankruptcy Law The top executives of the commercial aviation sector have participated this Wednesday 25/11 in the seminar on airline industry of the Business Travel Expo in Santiago de Chile.
The air market in Chile continues to show continuous positive signs towards a gradual recovery of domestic and international routes. Latam Airlines Group estimates that it will be operating about 40% of its total capacity by the end of 2020. In October, the airline linked to the Cueto family operated 26.8% of its capacity. Sky Airline, for its part, expects to close the year operating at 80% of its total capacity. While Jetsmart Airlines Chile has estimated figures for December operating between 60% to 65% of its capacity in the domestic market and between 15% to 20% in the international sector.
Business Travel Expo
The top executives of the three aforementioned airlines met on 11/25 in a panel discussion at the Business Travel Expo, organized by Interexpo and Travel Security, where they delved into their prospects and plans for 2021.
The CEO of Latam Airlines Group, Roberto Alvo, estimated that 2021 will be a year of recovery, but with ups and downs. Regarding his financial reorganization process under the protection of Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law, Roberto Alvo has expressed his perspective as an opportunity to turn Latam into an extremely efficient and agile company. “The transformation we are embarking on is extremely important and we are going to emerge from Chapter 11 and a crisis, without a doubt, strengthened. We are going to have a very competitive cost structure, probably the same as yours [Sky and Jetsmart] and that will surely allow us to address the opportunities. We estimate that throughout the second semester of next year we should be thinking about exiting Chapter 11”, said the CEO of Latam Airlines.
The CEO of Jetsmart Airlines Group, Estuardo Ortíz, agreed that, despite the uncertain scenario, 2021 will be a year of recovery. «I remain optimistic that the domestic market in general in the region will be in a high degree of recovery by the end of 2021. In the domestic market, about 60% to 65% and the international market very little, about a 15% to 20%”. Regarding the airline’s plans, he affirmed that they continue in the same direction in terms of growth and positioning in the region, but that nevertheless, they had to adjust the roadmap since domestic markets are recovering faster than international organizations and that, in that sense, had to adapt to the new reality. «We have chosen rather to accelerate our opening of domestic operations and that is why we expect to operate in Peru in the second quarter of 2021,, said Estuardo Ortíz. And he said that the original plan was to start domestic operations in Peru in 2022. Another important change is that they advanced the creation of Jetsmart Cargo. «We had it planned for later, but due to the fact that during the Cargo pandemic it had a greater impact on airline revenues, we are already finalizing the project to start in the first quarter of 2021», he enthused. The next operations of the cargo division would be starting simultaneously in both Chile and Argentina.
The CEO of Sky Airline, José Ignacio Dougnac, explained that they are currently operating about 65% of their total capacity and that they expect to close the year at approximately 80%. “As at Sky our strategy is very focused on the domestic market, with 80% of our flights are domestic, we have a position that is relatively better than other operators where they have a lot of risk in international operations. Therefore, although the industry is super depressed, the entire industry is 85% down, we are flying at 65% of our total capacity, because we are in markets that have been less affected by the pandemic and therefore we can deploy a little more”, Explained the head of the airline Sky Airline. The airline’s forecasts are that from 1Q2021 international traffic will begin to gradually recover. Sky Airline’s forecasts for 2022 could recover domestic and international passenger traffic prior to the pandemic. «In the domestic, probably in the last quarter of 2021 we will be flying similar to what we flew in the last quarter of 2019», expressed José Ignacio Dougnac.
Las aerolíneas mexicanas comienzan un proceso de recuperación paulatina y certera al dejar atrás la turbulencia de la crisis sanitaria mundial encaminándose hacia una recuperación después de siete meses de parálisis en el mercado de la aviación comercial. Las compañías aéreas como Aeroméxico, Viva Aerobus y Volaris Airlines continúan por debajo de los niveles de crecimiento respecto al 2019, pero su oferta podría alcanzar hacia finales de 2020 a un 90%, mostrando síntomas de una consolidada recuperación del mercado aéreo de cabotaje.
El Vicepresidente para la región de las Américas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Peter Cerdá confirmó que la capacidad de operación de las aerolíneas en México ya alcanzó el 95 por ciento en comparación con la registrada en 2019. Jonathan Félix, Director asociado en Verum, Calificadora de Valores, ha remarcado que el mercado nacional de México tendrá una mejora marcada hacia el final del año, debido a la temporada decembrina y al regreso de vuelos domésticos suspendidos durante el confinamiento.
Viva Aerobus ha sido la primer compañía aérea en equilibrar su capacidad de asientos en rutas domésticas en Noviembre 2020, alcanzando los mismos niveles de capacidad interanuales. “Nos enorgullece ser una de las primeras aerolíneas en América en haber reactivado la totalidad de la capacidad operacional, liderando así la recuperación del sector aéreo y turístico”, señaló el CEO Juan Carlos Zuazua. La compañía había sufrido una reducción de 84,7% del mercado nacional, mientras que el factor de tráfico decreció en un 89,9 por ciento anual. Desde el quinto mes, la capacidad ha ido en aumento y en tan solo seis meses los asientos ofrecidos por la línea aérea superaron los 100 millones de asientos, igual cantidad que la registrada en noviembre de 2019.
Volaris Airlines, dirigida por Enrique Beltranena, tiene el objetivo de cerrar el año con alrededor del 95 por ciento de su oferta medida en asientos kilómetro, esto contra el año pasado. La aerolínea de bajo costo recuperó casi la totalidad de sus rutas aéreas y durante la pandemia logró afianzarse como la empresa que más pasajeros moviliza en el mercado doméstico, con cerca del 40 por ciento del total. De acuerdo con el vicepresidente de Volaris, Holger Blankesntein, Volaris está entre las 5 aerolíneas en el mundo con una recuperación más acelerada y una de las primeras en el mercado nacional. Mayo 2020 fue el peor mes en cuanto a oferta de Volaris con una disminución del 84.8 por ciento en el número de asientos, mientras que el volumen de pasajeros descendió 89.9 por ciento con respecto al mismo mes del año anterior. La capacidad de la línea aérea tendrá una mejora al cierre del año. “La que menos ha tenido afectación es Volaris gracias a su rápida recuperación, alta liquidez y manejables niveles de deuda. Asimismo, […] Volaris se encuentra intentando prepararse para aprovechar oportunidades potenciales de crecimiento”, dijo el Analista de Verum.
Aeroméxico continúa atravesando la complicada situación financiera que la obligó a someterse a un proceso de bancarrota bajo el Capítulo 11 en Estados Unidos, continúa con las estimaciones de mercado hacia fin de 2020 con un 84% de su capacidad con respecto al año anterior. En Diciembre, pretende realizar 11.000 vuelos.
Batalla post-pandemia
La aerolínea low cost Volaris Airlines ha alcanzado la supremacía aérea en México después de superar a Aeroméxico entre las aerolíneas nacionales con una mayor cuota de mercado post-pandemia permitiendo afianzarse más rápidamente en un entorno de crisis de confianza. En segunda posición se encuentra Aeroméxico, seguida de Viva Aerobus.
Perspectivas aéreas
Un mercado que continúa por determinarse son los 15 millones de pasajeros que posee la cuota de mercado representada por Interjet que podría ser detentada si su capacidad de supervivencia se encontrase amenazada. Por lo tanto, el avispero continúa áspero en un mercado muy demandado y competitivo donde las compañías continúan presentando batalla para poder ampliar el segmento del mercado aéreo, sino también, por sobrevivir y no morir en el intento.
Mexico airlines recover capacity
Mexican airlines will increase domestic network 90%
Mexican airlines are beginning a process of gradual and accurate recovery by leaving behind the turbulence of the global health crisis and heading towards a recovery after seven months of paralysis in the commercial aviation market. Airlines such as Aeroméxico, Viva Aerobus and Volaris Airlines continue below their growth levels compared to 2019, but their offer would reach 90% by the end of 2020, showing signs of a consolidated recovery in the cabotage air market.
The Vice President for the Americas region of the International Air Transport Association (IATA), Peter Cerdá confirmed that the operating capacity of the airlines in Mexico has already reached 95 percent compared to that registered in 2019. Jonathan Félix, Director Associate at Verum, Calificadora de Valores, has remarked that the national market of Mexico will have a marked improvement towards the end of the year, due to the holiday season and the return of domestic flights suspended during the confinement.
Viva Aerobus was the first airline to balance its seating capacity on domestic routes in November 2020, reaching the same year-on-year capacity levels. «We are proud to be one of the first airlines in America to have reactivated all operational capacity, thus leading the recovery of the air and tourism sector,, said CEO Juan Carlos Zuazua. The company had suffered a reduction of 84.7% in the national market, while the traffic factor decreased by 89.9% annually. Since the fifth month, the capacity has been increasing and in just six months the seats offered by the airline exceeded 100 million seats, the same number as that registered in November 2019.
Volaris Airlines, led by Enrique Beltranena, has the objective of closing the year with around 95 percent of its offer measured in kilometer seats, this against last year. The low-cost airline recovered almost all of its air routes and during the pandemic it managed to establish itself as the company that mobilizes the most passengers in the domestic market, with about 40 percent of the total. According to the vice president of Volaris, Holger Blankesntein, Volaris is among the 5 airlines in the world with the fastest recovery and one of the first in the national market. May 2020 was the worst month in terms of Volaris offer with an 84.8 percent decrease in the number of seats, while passenger volume decreased 89.9 percent compared to the same month the previous year. The airline’s capacity will have an improvement at the end of the year. “The one that has been least affected is Volaris thanks to its rapid recovery, high liquidity and manageable debt levels. In addition, […] Volaris is trying to prepare to take advantage of potential growth opportunities”, said the Verum Analyst.
Aeromexico continues to go through the complicated financial situation that forced it to submit to a bankruptcy process under Chapter 11 in the United States, it continues with the market estimates towards the end of 2020 with 84% of its capacity compared to the previous year. In December, it plans to carry out 11,000 flights.
Post-pandemic battle
The low cost airline Volaris Airlines has achieved air supremacy in Mexico after surpassing Aeroméxico among the national airlines with a greater post-pandemic market share, allowing it to establish itself more quickly in an environment of crisis of confidence. In second position is Aeroméxico, followed by Viva Aerobus.
Aerial perspectives
A market that remains to be determined is the 15 million passengers that Interjet represents market share that could be held if their ability to survive is threatened. Therefore, the hornet’s nest continues to be harsh in a highly demanded and competitive market where companies continue to fight to be able to expand the segment of the air market, but also to survive and not die trying.
AW | 2020 11 25 17:15 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
La larga saga mediática del Aeropuerto El Palomar
Desde el Ministerio de Transporte de Argentina han expresado ciertas simpatías por la continuidad del Aeropuerto Internacional El Palomar, localizado al oeste a unos siete kilómetros del límite de la Ciudad de Buenos Aires.
En un reportaje realizado el Viernes 20/11 por el Diario Perfil de Argentina, el Ministro de Transporte Mario Meoni ha expresado su parecer respecto a la futura continuidad de la aeroestación low cost, que aproxima con sus dichos vacilantes respecto a una doble política dentro del Gobierno, con el ala más dura encarnada por la asociación La Cámpora. «La política aerocomercial tiene que dar mucha más conectividad. Las low cost incorporaron un método bueno en algún aspecto. Hay mucha gente que pudo viajar gracias a eso. No estamos en contra de que se sostenga», expresó Mario Meoni, aunque remarcó que fueron subsidiadas por algunas provincias o municipios. En sintonía con la continuidad de la red de aeropuertos, el Ministro de Transporte expresó: «Debemos replantearnos la idea de sostener aeropuertos. Eso sí es un costo adicional que no paga la gente, el viajero directo. Lo pagamos entre todos los argentinos». Pero, siendos objetivos, de manera más equitativa, se puede razonar que Aerolíneas Argentinas ha recibido y continúa recibiendo fortunas de Adelantos del Tesoro Nacional (ATN) entre otros subsidios, que lo abonan todos los argentinos año tras año, décadas tras décadas.
Otro aspecto que involucraban los dichos del Ministerio de Transporte era a la cantidad de aeropuertos necesarios para el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), que tres aeroestaciones son demasiado para las actuales estructuras del país producto de la desaceleración económica por la crisis sanitaria mundial que ha afectado los viajes aéreos. La realidad, es que si se miden las actuales condiciones, incluso dos aeropuertos Jorge Newbery y Ezeiza representarían una sobreabundancia de ofertas para poca demanda. Siendo objetivos, hay que medir las economías a mediano/largo plazo, por algo se está ampliando el propio Aeroparque.
Al entender las intenciones de no querer confrontar con un sector muy poderoso del Gobierno, las aerolíneas no pueden continuar con las incertidumbres que genera un doble discurso empobrecido producto de una política de coalición que continuamente contribuye al choque, más bien que a la de acuerdos entre todos los sectores de la economía y la política. «No quiero ser tajante con El Palomar. Hay que hacer un análisis profundo de cuánto es el costo de sostenimiento, cuál es la inversión necesaria y cuántas las posibilidades de repago. Alguno podrá preguntar por qué achicarse. La respuesta es que hay que achicarse porque, cuando somos un país pobre, no tenemos que tener por tener aeropuertos. En el mundo nadie los tiene. Tienen aeropuertos en función de la cantidad de pasajeros que tienen. Es algo que debería replicarse en Argentina». Nuevamente, con el concepto de la abundancia se corre el riesgo de poder usar esa postura para reclamar otras áreas que tampoco deberían los ciudadanos argentinos tener siendo un país pobre.
La postura respecto a las operaciones en el Aeropuerto Internacional Ezeiza están relacionadas a la migración de los vuelos por las cuestiones de seguridad sanitarias según el Gobierno ha expresado. Pero, aún continúan las dudas acerca de trasladar las operaciones nuevamente al Aeropuerto El Palomar o al Aeropuerto Jorge Newbery. «Hay que analizarlo. Estamos dándoles posibilidades de desarrollo a las empresas en Aeroparque. En Ezeiza también. Es algo para analizar cuando llegue el momento. Hoy soy partidario de que siga operando El Palomar», expresó el Ministro de Transporte, arrojando una fuerte impresión de su particular postura frente a futuras definiciones.
El Ministro de Transporte ha agregado el deseo de que «le gustaría particularmente que las low-cost tuvieran base en algunas otras provincias, en Córdoba por ejemplo. Desde allí poder operar a distintos puntos y ser una low cost que vincule el interior del país de forma diferente. Salir de la lógica de que se haga desde Buenos Aires». En buena parte, es un sentir federal para vincular el interior del país hacia las diferentes provincias argentinas. Particularmente, JetSmart Airlines Argentina había hecho pie como sede administrativa en la Ciudad de Córdoba, tras la adquisición de los derechos de la aerolínea Alas del Sur Líneas Aéreas, pero su base operativa se encuentra en el Aeropuerto El Palomar, en la Provincia de Buenos Aires.
Perspectivas aéreas
Sin lugar a dudas, la propia política de turno es una generadora de incertidumbres que, sumado al panorama post-pandemia, incrementan los desafíos cargados de vacilaciones, indecisiones, perplejidades. Las actuales políticas no hacen otra cosa que girar como un carrusel, dar vueltas y vueltas, mientras que las líneas aéreas y todos los argentinos continúan aspirando a las más nobles pretensiones de poder soñar con una aviación más inclusiva y federal.
The «carousel» of El Palomar Airport
The long media saga of El Palomar Airport
From the Ministry of Transport of Argentina they have expressed certain sympathies for the continuity of the El Palomar International Airport, located to the west about seven kilometers from the limit of the City of Buenos Aires.
In a report carried out on Friday 11/20 by the Diario Perfil de Argentina, the Minister of Transport Mario Meoni has expressed his opinion regarding the future continuity of the low cost air station, which with his vacillating sayings approximates a double policy within the Government, with the toughest wing embodied by the La Cámpora association. «The commercial air policy has to provide much more connectivity. The low cost incorporated a good method in some respect. There are many people who were able to travel thanks to that. We are not against it being sustained», said Mario Meoni, although he remarked that they were subsidized by some provinces or municipalities. In line with the continuity of the airport network, the Minister of Transportation said: «We must rethink the idea of sustaining airports. That is an additional cost that people, the direct traveler, do not pay. We pay it among all Argentines». But, being objective, in a more equitable way, it can be reasoned that Aerolíneas Argentinas has received and continues to receive fortunes from Advances from the National Treasury (ATN) among other subsidies, which are paid by all Argentines year after year, decades after decades.
Another aspect that the sayings of the Ministry of Transportation involved was the number of airports necessary for the Metropolitan Area of Buenos Aires (AMBA), that three air stations are too much for the current structures of the country as a result of the economic slowdown due to the global health crisis that it has affected air travel. The reality is that if current conditions are measured, even two Jorge Newbery and Ezeiza airports would represent an overabundance of offers for little demand. Being objectives, which must be measured in the medium/long-term economies, the Aeroparque itself is expanding for a reason.
By understanding the intentions of not wanting to confront a very powerful sector of the Government, the airlines cannot continue with the uncertainties generated by an impoverished double discourse product of a coalition policy that continuously contributes to the clash, rather than to that of agreements between all sectors of the economy and politics. «I do not want to be blunt with El Palomar. You have to do a deep analysis of how much is the cost of support, what is the investment necessary and how many possibilities of repayment. Some may ask why downsize. The answer is that you have to downsize because when we are a poor country, we don’t have to have airports. Nobody in the world has them. They have airports depending on the number of passengers they have. It is something that should be replicated in Argentina». Once again, with the concept of abundance, there is a risk of being able to use this position to claim other areas that Argentine citizens should not have as a poor country.
The position regarding the operations at the Ezeiza International Airport is related to the migration of flights due to health security issues, according to the Government. But there are still doubts about moving operations back to El Palomar Airport or Jorge Newbery Airport. «We have to analyze it. We are giving development opportunities to the companies in Aeroparque. In Ezeiza as well. It is something to analyze when the time comes. Today I am in favor of continuing to operate El Palomar», said the Minister of Transportation, throwing a strong impression of its particular position in relation to future definitions.
The Minister of Transport has added the wish that «he would particularly like the low-cost to be based in some other provinces, in Córdoba for example. From there to be able to operate at different points and be a low cost that links the interior of the country to different way. Get out of the logic that it is done from Buenos Aires». To a large extent, it is a federal feeling to link the interior of the country to the different Argentine provinces. In particular, JetSmart Airlines Argentina had established itself as an administrative headquarters in the City of Córdoba, after acquiring the rights of the airline Alas del Sur Líneas Aéreas, but its operating base is located at El Palomar Airport, in the Province of Buenos Aires.
Aerial perspectives
Undoubtedly, the politics of the day itself is a generator of uncertainties that, added to the post-pandemic panorama, increase the challenges fraught with vacillations, indecisions, and perplexities. The current policies do nothing but spin like a carousel, going round and round, while the airlines and all Argentines continue to aspire to the noblest claims of being able to dream of a more inclusive and federal aviation.
Brasil supera 4,1 millones de pasajeros en 10/2020
Brasil ha registrado en el mes de Octubre 2020 la marca de 4,1 millones de pasajeros transportados en vuelos nacionales. La cifra representa un crecimiento del 34% en comparación con Septiembre 2020. Por primera vez desde Marzo, las tres principales aerolíneas brasileñas, Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas y Latam Airlines Brasil han superado la marca de valores superiores a 1 millón de pasajeros transportados en vuelos nacionales en un mes, lo que representa un incremento de las perspectivas en rutas domésticas.
Gol Linhas Aéreas había superado la marca de un millón de pasajeros en 09/2020 con 1,1 millones de pasajeros. Mientras que en 10/2020, las tres aerolíneas más representativas alcanzaron la marca superior del millón de pasajeros: Gol fue de 1,5 millones, un 35% más, en segunda posición Azul de 948.000 (09/2020) a 1,3 millones (+37%) y Latam Airlines Brasil pasó de 954.000 a 1,1 millones (+15%) en 10/2020. Sin embargo, en comparación con octubre de 2019, el total de pasajeros sigue siendo un 51,1% inferior. El resultado es el peor desde Octubre 2008. En el año, el país alcanzó los 34,7 millones de pasajeros transportados.
La demanda de vuelos nacionales creció en 10/2020 un 31,3% en comparación con Septiembre, mientras que la oferta avanzó un 33,5%. Azul creció un 41% en oferta y demanda en la comparación entre los dos meses. Gol avanzó 34% en demanda y 37% en oferta, mientras que Latam creció aproximadamente 20% en demanda y 23% en oferta. En comparación con el año pasado, la demanda ha bajado casi un 45% y la oferta en un 41%. Entre las tres principales empresas en Brasil, Azul logró un resultado más cercano en comparación con el año pasado. La compañía alcanzó el 65% de la demanda registrada en octubre de 2019. Después vienen Gol, con 59% y Latam con 45%. En Octubre 2020, Gol amplió su liderazgo en el mercado interno, alcanzando el 39% de la demanda del segmento (medido en RPK). Latam mantuvo su segunda posición, con 30,7%, sin embargo vio la diferencia disminución para el tercer clasificado Azul, que alcanzó 29.4%.
Brazil increases post-pandemic pax
Brazil exceeds 4.1 million passengers in 10/2020
Brazil has registered in the month of October 2020 the mark of 4.1 million passengers transported on domestic flights. The figure represents a growth of 34% compared to September 2020. For the first time since March, the three main Brazilian airlines, Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas and Latam Airlines Brasil have exceeded the mark of values of over 1 million passengers transported on domestic flights in a month, which represents an increase in the outlook on domestic routes.
Gol Linhas Aéreas had passed the one million passenger mark in 09/2020 with 1.1 million passengers. While in 10/2020, the three most representative airlines reached the top mark of one million passengers: Gol was 1.5 million, 35% more, in second position Azul from 948,000 (09/2020) to 1.3 million (+ 37%) and Latam Airlines Brasil went from 954,000 to 1.1 million (+ 15%) in 10/2020. However, compared to October 2019, total passengers are still 51.1% lower. The result is the worst since October 2008. In the year, the country reached 34.7 million passengers transported.
Demand for domestic flights grew by 31.3% in 10/2020 compared to September, while supply increased by 33.5%. Azul grew 41% in supply and demand in the comparison between the two months. Gol advanced 34% in demand and 37% in supply, while Latam grew approximately 20% in demand and 23% in supply. Compared to last year, demand is down by almost 45% and supply by 41%. Among the top three companies in Brazil, Azul achieved a closer result compared to last year. The company reached 65% of the demand registered in October 2019. Then come Gol, with 59% and Latam with 45%. In October 2020, Gol expanded its leadership in the domestic market, reaching 39% of the segment’s demand (measured in RPK). Latam maintained its second position, with 30.7%, however it saw the difference decrease for the third classified Azul, which reached 29.4%.
Brasil aumenta pax pós-pandemia
Brasil ultrapassa 4,1 milhões de passageiros em 10/2020
O Brasil registrou no mês de Outubro de 2020 a marca de 4,1 milhões de passageiros transportados em vôos domésticos. O número representa um crescimento de 34% em relação a Setembro de 2020. Pela primeira vez desde Março, as três principais companhias aéreas brasileiras, Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas e Latam Airlines Brasil ultrapassaram a marca de valores de mais de 1 milhão de passageiros transportados em vôos domésticos em um mês, o que representa um aumento nas perspectivas nas rotas domésticas.
A Gol Linhas Aéreas havia ultrapassado a marca de um milhão de passageiros em 09/2020 com 1,1 milhão de passageiros. Já em 10/2020, as três companhias aéreas mais representativas atingiram a marca de um milhão de passageiros: Gol ficou com 1,5 milhão, 35% a mais, na segunda posição Azul de 948.000 (09/2020) para 1,3 milhão (+37%) e Latam Airlines Brasil passou de 954 mil para 1,1 milhão (+15%) em 10/2020. No entanto, em relação a Outubro de 2019, o total de passageiros ainda é 51,1% menor. O resultado é o pior desde Outubro de 2008. No ano, o país chegou a 34,7 milhões de passageiros transportados.
A demanda por vôos domésticos cresceu 31,3% em 10/2020 em relação a Setembro, enquanto a oferta aumentou 33,5%. A Azul cresceu 41% em oferta e demanda na comparação entre os dois meses. A Gol avançou 34% na demanda e 37% na oferta, enquanto a Latam cresceu cerca de 20% na demanda e 23% na oferta. Em comparação com o ano passado, a demanda caiu quase 45% e a oferta, 41%. Entre as três maiores empresas do Brasil, a Azul alcançou um resultado mais próximo em relação ao ano passado. A empresa atingiu 65% da demanda registrada em Outubro de 2019. Em seguida, vêm Gol, com 59% e Latam, com 45%. Em Outubro de 2020, a Gol ampliou sua liderança no mercado nacional, atingindo 39% da demanda do segmento (medida em RPK). A Latam manteve a segunda posição, com 30,7%, porém viu diminuir a diferença para o terceiro classificado Azul, que chegou a 29,4%.
Tras segunda ola pandemia aviación europea retrocede
El tráfico aéreo europeo sigue disminuyendo, según cifras de Eurocontrol. En Agosto 2020, el tráfico de vuelos era casi la mitad de lo que era en 2019, alcanzando actualmente un 36,3 por ciento. Los Países Bajos ha mejorado sustancialmente com una media del 38,8 por ciento. Esto se debe en parte a la relativamente fuerte KLM, que se clasifica entre las cinco mayores aerolíneas europeas en promedio con una media de 291 vuelos al día. Sin embargo, KLM se redujo en un 13 por ciento con respecto a una semana anterior.
La contracción en el número de pasajeros es aún mayor, porque los aviones vuelan con una tasa de ocupación mucho menor de lo habitual. Pero Eurocontrol no realiza un seguimiento diario de estas cifras. Los expertos esperan una recuperación sustancial en abril o mayo como muy pronto, cuando la temporada de verano ha comenzado. Entonces, tal como está, una parte de la población será vacunada y también será mejor de nuevo, lo que es perjudicial para la propagación del virus.
Contraction of the European air market
After second wave pandemic European aviation regresses
European air traffic continues to decline, according to figures from Eurocontrol. In August 2020, flight traffic was almost half of what it was in 2019, currently reaching 36.3 percent. The Netherlands has improved substantially with an average of 38.8 percent. This is partly due to the relatively strong KLM, which ranks in the top five largest European airlines on average with an average of 291 flights a day. However, KLM was down 13 percent from a week earlier.
The contraction in the number of passengers is even greater, because the planes fly with a much lower occupancy rate than usual. But eurocontrol does not keep track of these figures on a daily basis. Experts expect a substantial recovery in April or May at the earliest when the summer season has started. So as it is, a part of the population will be vaccinated and it will also be better again, which is detrimental to the spread of the virus.
airgways.com 